Самодельное моторное масло
Говорю сразу!) Я не показываю как я добываю моторное масло из нефти, а лишь покажу на своем примере, чего можно добиться смешивая определенные масла и присадки, доступные для покупки каждому.
Для начала кратко разберемся какие группы масел есть, что куда входит и какие +/-.
1-2 Группа — Минеральные базовые масла, которые делаются десятилетиями. Да это те самые масла, которые при просроченном интервале замене превращаются в гуталин. В наше время они делаются уже достаточно чистыми и уступают гидрогрекингу из 3 группы лишь в температуре замерзания и функцией перевоплащения в гуталин, а по термостабильности минералка 2 группы лучше большинства гирокрекинговых масел 3 группы. Ну а по цене лучше всех, менее 100р за литр от Отечественных производителей и если вы попали на "паленку" ЛиквиМоли/Кастрола/Мобила и тд., то скорее всего там залита именно эта минералка)))
п.с. Вторая группа делается из первой группы.
3 Группа — Сюда входит гирокрекинг VHVI, который делают из второй группы, по сути это тоже минералка, но в современном мире принято называть "Синтетикой")). И так же входят GTL масла, а это уже настоящая синтетика, масло получаемое путем синтеза из природного газа, а не как минералка перегоняемая из нефти. По всем параметрам GTL масла лучше гидрокрекинга VHVI и могли бы спокойно относится к 4 группе масел, но так как газ из которого делают масло все таки природный, из под земли, то отнести к 4 группе масло нельзя.
4 Группа — Уже пошла настоящая синтетика, сильно не хочу вникать, обладает отличной морозостойкостью, термической стабильностью, масляная пленка примерно в 2 раза прочнее масел 1-3 групп, но хуже смазывает, вызывает усадку сальников и резиновых прокладок. Из-за таких явных минусов, почти всегда используется как улучшатель низко-выскотемпературных свойств масел и в больших концентрациях используется только с маслами 5 группы. Ну и цена конь, правда какая разница если в свободной продаже их купить нельзя, а только в составе масла)
5 группа — Эстеры, AN(Алкилированые нафталины) и PAG(именно OSP версия, моторная, к холодильным PAG маслам не относится вообще никак). На этой группе масел остановлюсь подробнее, ибо её я и буду использовать для "микса" масла, а именно Эстеры. Про PAG масла я ничего расписывать не буду, ибо они очень мало распространены, а AN имеют теже плюсы что и эстеры, но дешевле и имеют низкотемпературные свойства как у гидрокрекинга.
И так, эстеры, бывают они трех видов: обычные эстеры(самая первая версия), диэстеры(доработанный продукт) и полиол-эстеры(POE, я далее так и буду сокращать; самый жир из эстеров). При этом в табличках где сравнивают различные группы масел, всегда используют именно самую первую версию эстеров, самую обычную. А у обычных эстеров отвратительная стойкость к воде и так же быстрее окисляется, т.е. интервал смены даже меньше чем у минералки 2 группы. Вот кстати пример такой таблички.
Но время не стоит на месте и в маслах стали применять диэстеры и POE. Они уже не так сильно окисляются, а POE вообще стало одно из лучших в плане окисления масел.
Плюсы POE:
— высочайшая термостабильность, температура вспышки
250-300*С и как следствие очень низкий угар. У минералки 2 группы
220-250*С, GTL и ПАО
240-260*С. Не зря РОЕ масла применяются в реактивной авиации.
— огромная прочность маслянной пленки, всё из-за того что молекулы эстеров притягиваются между собой. Для сравнения — показатели пиковой нагрузки при использовании: минеральной основы I и II групп — 900 кг/см.кв; гидрокрекинговой основы — 2000 кг/см.кв; ПАО — 6500 кг/см.кв; эстеров — 22000-25000 кг/см.кв. К тому же эстеры всегда остаются на поверхности металла и никогда полностью не стекут в поддон, т.е. не будет сухого трения деталей после долгого простоя.
— отличные моющие способности, единственное масло которое может отмыть лаковые отложения и раскоксовать залегшие поршневые кольца. Из-за той же полярности молекул, эстеры притягиваются через толщу загрязнений к поверхности металлов и отрывают загрязнения, а так же препятствуют возможному образованию отложений в будущем.
— отличная совместимость с сальниками и прокладками, они набухают, перестают течь и даже потеть. Именно эстеры добавляют в небольшой концентрации в масла где базой служит ПАО масло, которое усаживает сальники и прокладки.
Вот так изменяется пятно износа с эстерами на различных маслах
Но есть и минусы:
— цена, в 5-10 раз дороже масел на гидрокрекинге
— у обычных эстеров и диэстеров проблемы с гигроскопичностью. Но это если честно "пальцем в небо", ибо этот минус по сути можно иметь ввиду, если вы не умеете закручивать крышку на банке с маслом и храните масло в очень влажном подвале. В моторе влага практически не образуется и не задерживается.
И как стало понятно, нам надо добыть это самое РОЕ масло. На моё удивление его можно найти почти в любом городе, ибо данное масло используется в холодильниках))
Брал 1л за 1100р, если у вас есть знакомые холодильнищики, то найдете еще дешевле)))
Вязкость можно подобрать почти любую.
Брал именно SL22, ибо чем жиже РОЕ, тем лучше полярность молекул масла, такая вот особенность
Но есть одно очень большое НО! При добавлении эстеров вы разбавляете присадочный пакет основного масла. Намешали смесь в которой 10% эстеров, у вас на 10% уменьшилось количество всех присадок в основном масле. И хорошо если вы используете какое-то ЖИРНОЕ масло, где уменьшение количества присадок вообще никак не скажется на последствиях, вот кстати пример такого разбавления, тут правда диэстеры добавили, но сути не поменяет.
Использовано диэстеровое масло L-132 от Карбонфокс
Описание анализа с Ойл-клуб:
1) Вязкость с 13,29 упала до 11,26 — в итоге масло из 5W40 превратилось в 5w30. Но довольно таки густую еще — не низковязкую.
2) Индекс вязкости вырос на 6 единиц (любителям определять сработку полимерного загустителя по изменению индекса вязкости посвящается — отгадайте что будет при добавлении еще более жидкого топлива?).
3) Щелочное число было 11.40 снизилось из за разбавления до 10.15 — то есть снижено не сильно, но снижено.
4) Кислотное число = 1.87 — должно быть повыше, странно 🙂
5) Зольность сульфатная была 1.30 стала 1.15 — опять из за разбавления эстерами стала меньше и зольность. В норме.
6) Температура вспышки 238С — не смотря на добавление эстеров масло осталось термостабильным при высоких температурах! Я думал будет хуже — вспышка упадет от низковязких эстеров, однако все отлично! Вспышка конечно упала с 241С до 238С — но это ерундовое падение.
7) Температура застывания -48С — однозначно стала лучше, правда не на много. У этого масла она изначально хорошая -46С
8) Вязкость имитации холодной прокрутки стартером при -30С = было 4110 а стало 3030 как у ПАО масел — отличный легкий низкотемпературный запуск. Эстеры можно добавить на зиму и спокойно подготовить масло к зиме не сливая его 😀
9) Вязкость имитации холодной прокрутки стартером при -35С = 5380 — масло превратилось в нулевку, с запасом еще, для запуска в самые суровые морозы -35C.До добавления Syntholux CCS при -35С была около 8000 по примерным прикидкам.
10) Испаряемость NOACK = 10,4 — вы подивитесь и здесь норма! Эстеры не испортили значительно NOACK — масло по прежнему крепкое на угар.
11) pH кислотность = 7.7 — так же не упала и кислотность. Как у нормального свежего масла. Отлично!
12) Содержание серы = было 0.250 а стало 0.216 — стало поменьше из за разбавления 10% эстерами.
13) Пакет присадок разбавился было много цинка, фосфора и много кальция — стало чуть поменьше.
14) Ну и параметр окисление = было 13 стало 58 — конкретно показывает что в масле много эстеров.
П.С. данные диэстеры имеют температуру вспышки 220*С, я бы назвал это очень мало, поэтому и видно что итоговая температура вспышки упала и угар стал больше.
При добавлении 5% эстеров уже будет большой эффект в плане отмывания двигателя, тишины его работы, улучшения низкотемпературных свойств и беспокоится об уменьшении количества пакета присадок не стоит. А более 10% уже не каждое масло может принять. Тем более если у вас сильно загажен двигатель, то сразу много заливать противопоказано, лучше сразу постепенно всё отмывать без последствий. У меня двигатель был чистый, как под клапанной крышкой, так и в поддоне, а вот в полной чистоте поршневых колец я уверен не был, да и хотел взбодрить прокладку крышки клапанов(вечная болезнь на Лачетти), поэтому решил сразу залить 500мл POE SL-22, растянул на две замены масла)) Концентрация вышла 12,5%. Я хоть и использовал с М-10ДМ(15W30), где пакет присадок такой же ЖИРНЫЙ, но мне хотелось бы масло с молибденом, поэтому я стал искать присадки которые могут мне помочь в восстановлении пакета присадок основного масла. Вот кстати анализ М-10ДМ.
При добавлении 12,5% POE SL-22 вязкостью 4,6 я получил итоговую вязкость 10,68, масло по прежнему осталось 15W30.
Первым делом я стал шерстить по Ойл-Клубу, ибо там есть анализы присадок. И нашел то что мне надо.
Объем масла 7,5л, использован один флакон присадки
Объем флакона 85мл(очень хорошо для микса) и цена в 600руб, артикул — 8302.
Зайдя на сайт производителя данной присадки я стал читать описание и даже нашел отчет об испытаниях на двух маслах, но главное я нашел её удешевленный аналог!)
Resurs Super и он же iMagnet P14 в более дешевой упаковке, артикул — 5303, цена 200р и объем 90мл. Что бы быть точно уверенным, я написал в ВМПАвто и они мне подтвердили мои слова, СОСТАВЫ ПОЛНОСТЬЮ ИДЕНТИЧНЫ!
UPD. ВМПАвто поменяли упаковку и артикул(8304), теперь цена около 500р.
И тут мне стало интересно, если в 7,5л масла данная присадка увеличила концентрацию противоизноски(ZDDP — это Р+Zn) и добавила молибдена(Мо), то насколько сильно увеличится концентрация в моих 4л готовой смеси масла. В анализе видно что фосфора(Р) стало примерно +300ppm, цинка(Zn) +200ppm и молибдена(Мо) +200ppm. Имея анализ чистого масла, для меня это не составило проблем все подсчитать.
Концентрация присадки в 7,5л масла вышла 1,2%. 90х100/7500=1,2.
Зная на сколько ppm увеличилось концентрация, можем узнать концентрацию веществ в чистой присадке.
Мо(+200ppm): 100х200/1,2=16666ppm молибдена в чистой присадке
Р(+300ppm): 100х300/1,2=25000ppm фосфора
Zn:16666ppm цинка
Если честно, то я охренел от таких цифр. Смотрев анализы других присадок цифры были в среднем 3500-8000ppm, но они и были рассчитаны в среднем под объемы масла в 4л, а наш Resurs Super предназначен до 6л масла. Если честно, еще до подсчетов мне было понятно что выйдет очень много, ибо увеличить на 200-300ppm в 7,5л масла концентрацию веществ не каждой присадке под силу.
Объем картера у меня 4л, концентрация присадки выходит 2,25%. Значит молибдена у меня будет +375ppm, фосфора +560ppm, цинка +375ppm. Итого количества противоизноски(ZDDP) после добавления данной присадки стало больше даже с учетом разбавления присадочного пакета 12,5% РОЕ. И раз такая поляна пошла, то я решил увеличить концентрацию РОЕ до 25%)))) Но выхода на холодильнищиков у меня нет, а покупать литр РОЕ за 1300р(подорожало на момент печатанья статьи) для меня через чур накладно, то я стал искать где еще можно встретить РОЕ масла. И нашел, на том же Ойл-Клубе!)))
Кто не понял, то это авиационное масло для реактивных двигателей) На Авито достаточно продаванов в 500р за 1л))
А вот его анализ
По вязкости оно 0w8, на 94-96% состоит из РОЕ и 2-3% TCP(трикрезилфосфат), остальное — антиоксиданты, противоизносные, ингибиторы желтого металла, противопенные и другие присадки.
Температура вспышки 278*С — жесть просто.
Зола 0%, откуда ей тут взяться ибо противоизноска совсем другого рода.
Температура застывания минус 60*С, лаба просто не могла подчитать ниже))) на сайте Мобил указывается минус 62*С
2360ppm фосфора(Р) — противоизноска ТСР(трикрезилфосфат). Если смотреть по анализам, то количество фосфора в ТСР примерно в 2,5-3 раза больше чем в моторных маслах с ZDDP, но так сравнивать не совсем правильно, ибо формулы и строение у них очень разное. По эффективности, противоизноски в МобилДжетОйл больше в раз 10 чем в самом навороченом моторном масле. ТСР превосходит ZDDP по типу и качеству трибо-пленки, выше адсорбция к сплавам железа, а при высоких температурах происходит воронение металлов фосфором. ТСР образует на поверхности металла пленку огромной прочности толщиной в 100нм, которая заполняет все неровности и делает поверхность идеально гладкой. Поэтому ТСР используется в реактивной авиации десятилетиями. Кстати существует и отечественный аналог, правда на диэстерах)) Тут ТСР еще больше))))
Продается правда уже в бидонах 17л… и на Авито не так распространено(((
И так как я решил уже бахать аж 25% РОЕ, использовать М-10ДМ у меня уже не выйдет, вязкость просядет до 10w20, а в мой мотор идет минимум Xw30. Поэтому я взял уже известный нам УАЗ МоторОйл 5w40 где вязкость на горячую 13.6(в новых партиях), а не 12.3 как в М-10ДМ. Вот что вышло.
Получилось 0w30
В итоге я получил масло с отменным пакетом присадок, необходимой мне вязкости, с отменными низкотемпературными свойствами, отличной термостабильностью и низким угаром, да еще и с РОЕ в концентрации 25%. По цене одна замена масла у меня выходит следующая: 1200р за 4л УАЗ МоторОйл, 500р за МобилДжетОйл и 200р за Resurs Super, итого 1900р. Но так как я мешаю 4л уже готовой смеси, то выходит что с каждой замены у меня остается 1л 5w40 и 5 замена масла будет уже без покупки 4л масла. И не надо мне писать что я занимаюсь фигней и что проще купить уже готовое масло) Пожалуйста, идите и покупайте, только цена таких масел начинается от 1600р за литр))))
P.S. масла на которые стоит обратить внимание
PAO+ эстеры, с конской концентрацией zddp, можно даже ничего не добавлять из присадок, 5w40, а так же эта линейка масел есть в вязкости 10w60 
GTL + гидрокрекинг, 5w40, а так же есть 5w30 
Гидрокрекинг 5w30 
5w50 
Гидрокрекинг 5w30 
Гидрокрекинг 5w40
Как создать идеальное моторное масло
Говорю сразу!) Я не показываю как я добываю моторное масло из нефти, а лишь покажу на своем примере, чего можно добиться смешивая определенные масла и присадки, доступные для покупки каждому.
Для начала кратко разберемся какие группы масел есть, что куда входит и какие +/-.
1-2 Группа — Минеральные базовые масла, которые делаются десятилетиями. Да это те самые масла, которые при просроченном интервале замене превращаются в гуталин. В наше время они делаются уже достаточно чистыми и уступают гидрогрекингу из 3 группы лишь в температуре замерзания и функцией перевоплащения в гуталин, а по термостабильности минералка 2 группы лучше большинства гирокрекинговых масел 3 группы. Ну а по цене лучше всех, менее 100р за литр от Отечественных производителей и если вы попали на "паленку" ЛиквиМоли/Кастрола/Мобила и тд., то скорее всего там залита именно эта минералка)))
п.с. Вторая группа делается из первой группы.
3 Группа — Сюда входит гирокрекинг VHVI, который делают из второй группы, по сути это тоже минералка, но в современном мире принято называть "Синтетикой")). И так же входят GTL масла, а это уже настоящая синтетика, масло получаемое путем синтеза из природного газа, а не как минералка перегоняемая из нефти. По всем параметрам GTL масла лучше гидрокрекинга VHVI и могли бы спокойно относится к 4 группе масел, но так как газ из которого делают масло все таки природный, из под земли, то отнести к 4 группе масло нельзя.
4 Группа — Уже пошла настоящая синтетика, сильно не хочу вникать, обладает отличной морозостойкостью, термической стабильностью, масляная пленка примерно в 2 раза прочнее масел 1-3 групп, но хуже смазывает, вызывает усадку сальников и резиновых прокладок. Из-за таких явных минусов, почти всегда используется как улучшатель низко-выскотемпературных свойств масел и в больших концентрациях используется только с маслами 5 группы. Ну и цена конь, правда какая разница если в свободной продаже их купить нельзя, а только в составе масла)
5 группа — Эстеры, AN(Алкилированые нафталины) и PAG(именно OSP версия, моторная, к холодильным PAG маслам не относится вообще никак). На этой группе масел остановлюсь подробнее, ибо её я и буду использовать для "микса" масла, а именно Эстеры. Про PAG масла я ничего расписывать не буду, ибо они очень мало распространены, а AN имеют теже плюсы что и эстеры, но дешевле и имеют низкотемпературные свойства как у гидрокрекинга.
И так, эстеры, бывают они трех видов: обычные эстеры(самая первая версия), диэстеры(доработанный продукт) и полиол-эстеры(POE, я далее так и буду сокращать; самый жир из эстеров). При этом в табличках где сравнивают различные группы масел, всегда используют именно самую первую версию эстеров, самую обычную. А у обычных эстеров отвратительная стойкость к воде и так же быстрее окисляется, т.е. интервал смены даже меньше чем у минералки 2 группы. Вот кстати пример такой таблички.
Но время не стоит на месте и в маслах стали применять диэстеры и POE. Они уже не так сильно окисляются, а POE вообще стало одно из лучших в плане окисления масел.
Плюсы POE:
— высочайшая термостабильность, температура вспышки
250-300*С и как следствие очень низкий угар. У минералки 2 группы
220-250*С, GTL и ПАО
240-260*С. Не зря РОЕ масла применяются в реактивной авиации.
— огромная прочность маслянной пленки, всё из-за того что молекулы эстеров притягиваются между собой. Для сравнения — показатели пиковой нагрузки при использовании: минеральной основы I и II групп — 900 кг/см.кв; гидрокрекинговой основы — 2000 кг/см.кв; ПАО — 6500 кг/см.кв; эстеров — 22000-25000 кг/см.кв. К тому же эстеры всегда остаются на поверхности металла и никогда полностью не стекут в поддон, т.е. не будет сухого трения деталей после долгого простоя.
— отличные моющие способности, единственное масло которое может отмыть лаковые отложения и раскоксовать залегшие поршневые кольца. Из-за той же полярности молекул, эстеры притягиваются через толщу загрязнений к поверхности металлов и отрывают загрязнения, а так же препятствуют возможному образованию отложений в будущем.
— отличная совместимость с сальниками и прокладками, они набухают, перестают течь и даже потеть. Именно эстеры добавляют в небольшой концентрации в масла где базой служит ПАО масло, которое усаживает сальники и прокладки.
Вот так изменяется пятно износа с эстерами на различных маслах
Но есть и минусы:
— цена, в 5-10 раз дороже масел на гидрокрекинге
— у обычных эстеров и диэстеров проблемы с гигроскопичностью. Но это если честно "пальцем в небо", ибо этот минус по сути можно иметь ввиду, если вы не умеете закручивать крышку на банке с маслом и храните масло в очень влажном подвале. В моторе влага практически не образуется и не задерживается.
И как стало понятно, нам надо добыть это самое РОЕ масло. На моё удивление его можно найти почти в любом городе, ибо данное масло используется в холодильниках))
Вязкость можно подобрать почти любую.
Но есть одно очень большое НО! При добавлении эстеров вы разбавляете присадочный пакет основного масла. Намешали смесь в которой 10% эстеров, у вас на 10% уменьшилось количество всех присадок в основном масле. И хорошо если вы используете какое-то ЖИРНОЕ масло, где уменьшение количества присадок вообще никак не скажется на последствиях, вот кстати пример такого разбавления, тут правда диэстеры добавили, но сути не поменяет.
Описание анализа с Ойл-клуб:
1) Вязкость с 13,29 упала до 11,26 — в итоге масло из 5W40 превратилось в 5w30. Но довольно таки густую еще — не низковязкую.
2) Индекс вязкости вырос на 6 единиц (любителям определять сработку полимерного загустителя по изменению индекса вязкости посвящается — отгадайте что будет при добавлении еще более жидкого топлива?).
3) Щелочное число было 11.40 снизилось из за разбавления до 10.15 — то есть снижено не сильно, но снижено.
4) Кислотное число = 1.87 — должно быть повыше, странно ��
5) Зольность сульфатная была 1.30 стала 1.15 — опять из за разбавления эстерами стала меньше и зольность. В норме.
6) Температура вспышки 238С — не смотря на добавление эстеров масло осталось термостабильным при высоких температурах! Я думал будет хуже — вспышка упадет от низковязких эстеров, однако все отлично! Вспышка конечно упала с 241С до 238С — но это ерундовое падение.
7) Температура застывания -48С — однозначно стала лучше, правда не на много. У этого масла она изначально хорошая -46С
8) Вязкость имитации холодной прокрутки стартером при -30С = было 4110 а стало 3030 как у ПАО масел — отличный легкий низкотемпературный запуск. Эстеры можно добавить на зиму и спокойно подготовить масло к зиме не сливая его ��
9) Вязкость имитации холодной прокрутки стартером при -35С = 5380 — масло превратилось в нулевку, с запасом еще, для запуска в самые суровые морозы -35C.До добавления Syntholux CCS при -35С была около 8000 по примерным прикидкам.
10) Испаряемость NOACK = 10,4 — вы подивитесь и здесь норма! Эстеры не испортили значительно NOACK — масло по прежнему крепкое на угар.
11) pH кислотность = 7.7 — так же не упала и кислотность. Как у нормального свежего масла. Отлично!
12) Содержание серы = было 0.250 а стало 0.216 — стало поменьше из за разбавления 10% эстерами.
13) Пакет присадок разбавился было много цинка, фосфора и много кальция — стало чуть поменьше.
14) Ну и параметр окисление = было 13 стало 58 — конкретно показывает что в масле много эстеров.
П.С. данные диэстеры имеют температуру вспышки 220*С, я бы назвал это очень мало, поэтому и видно что итоговая температура вспышки упала и угар стал больше.
При добавлении 5% эстеров уже будет большой эффект в плане отмывания двигателя, тишины его работы, улучшения низкотемпературных свойств и беспокоится об уменьшении количества пакета присадок не стоит. А более 10% уже не каждое масло может принять. Тем более если у вас сильно загажен двигатель, то сразу много заливать противопоказано, лучше сразу постепенно всё отмывать без последствий. У меня двигатель был чистый, как под клапанной крышкой, так и в поддоне, а вот в полной чистоте поршневых колец я уверен не был, да и хотел взбодрить прокладку крышки клапанов(вечная болезнь на Лачетти), поэтому решил сразу залить 500мл POE SL-22, растянул на две замены масла)) Концентрация вышла 12,5%. Я хоть и использовал с М-10ДМ(15W30), где пакет присадок такой же ЖИРНЫЙ, но мне хотелось бы масло с молибденом, поэтому я стал искать присадки которые могут мне помочь в восстановлении пакета присадок основного масла. Вот кстати анализ М-10ДМ.
Первым делом я стал шерстить по Ойл-Клубу, ибо там есть анализы присадок. И нашел то что мне надо.
Объем флакона 85мл(очень хорошо для микса) и цена в 600руб, артикул — 8302.
Зайдя на сайт производителя данной присадки я стал читать описание и даже нашел отчет об испытаниях на двух маслах, но главное я нашел её удешевленный аналог!)
Resurs Super и он же iMagnet P14 в более дешевой упаковке, артикул — 5303, цена 200р и объем 90мл. Что бы быть точно уверенным, я написал в ВМПАвто и они мне подтвердили мои слова, СОСТАВЫ ПОЛНОСТЬЮ ИДЕНТИЧНЫ!
И тут мне стало интересно, если в 7,5л масла данная присадка увеличила концентрацию противоизноски(ZDDP — это Р+Zn) и добавила молибдена(Мо), то насколько сильно увеличится концентрация в моих 4л готовой смеси масла. В анализе видно что фосфора(Р) стало примерно +300ppm, цинка(Zn) +200ppm и молибдена(Мо) +200ppm. Имея анализ чистого масла, для меня это не составило проблем все подсчитать.
Концентрация присадки в 7,5л масла вышла 1,2%. 90х100/7500=1,2.
Зная на сколько ppm увеличилось концентрация, можем узнать концентрацию веществ в чистой присадке.
Мо(+200ppm): 100х200/1,2=16666ppm молибдена в чистой присадке
Р(+300ppm): 100х300/1,2=25000ppm фосфора
Zn:16666ppm цинка
Если честно, то я охренел от таких цифр. Смотрев анализы других присадок цифры были в среднем 3500-8000ppm, но они и были рассчитаны в среднем под объемы масла в 4л, а наш Resurs Super предназначен до 6л масла. Если честно, еще до подсчетов мне было понятно что выйдет очень много, ибо увеличить на 200-300ppm в 7,5л масла концентрацию веществ не каждой присадке под силу.
Объем картера у меня 4л, концентрация присадки выходит 2,25%. Значит молибдена у меня будет +375ppm, фосфора +560ppm, цинка +375ppm. Итого количества противоизноски(ZDDP) после добавления данной присадки стало больше даже с учетом разбавления присадочного пакета 12,5% РОЕ. И раз такая поляна пошла, то я решил увеличить концентрацию РОЕ до 25%)))) Но выхода на холодильнищиков у меня нет, а покупать литр РОЕ за 1300р(подорожало на момент печатанья статьи) для меня через чур накладно, то я стал искать где еще можно встретить РОЕ масла. И нашел, на том же Ойл-Клубе!)))
А вот его анализ
По вязкости оно 0w8, на 94-96% состоит из РОЕ и 2-3% TCP(трикрезилфосфат), остальное — антиоксиданты, противоизносные, ингибиторы желтого металла, противопенные и другие присадки.
Температура вспышки 278*С — жесть просто.
Зола 0%, откуда ей тут взяться ибо противоизноска совсем другого рода.
Температура застывания минус 60*С, лаба просто не могла подчитать ниже))) на сайте Мобил указывается минус 62*С
2360ppm фосфора(Р) — противоизноска ТСР(трикрезилфосфат). Если смотреть по анализам, то количество фосфора в ТСР примерно в 2,5-3 раза больше чем в моторных маслах с ZDDP, но так сравнивать не совсем правильно, ибо формулы и строение у них очень разное. По эффективности, противоизноски в МобилДжетОйл больше в раз 10 чем в самом навороченом моторном масле. ТСР превосходит ZDDP по типу и качеству трибо-пленки, выше адсорбция к сплавам железа, а при высоких температурах происходит воронение металлов фосфором. ТСР образует на поверхности металла пленку огромной прочности толщиной в 100нм, которая заполняет все неровности и делает поверхность идеально гладкой. Поэтому ТСР используется в реактивной авиации десятилетиями. Кстати существует и отечественный аналог, правда на диэстерах)) Тут ТСР еще больше))))
Продается правда уже в бидонах 17л… и на Авито не так распространено(((
И так как я решил уже бахать аж 25% РОЕ, использовать М-10ДМ у меня уже не выйдет, вязкость просядет до 10w20, а в мой мотор идет минимум Xw30. Поэтому я взял уже известный нам УАЗ МоторОйл 5w40 где вязкость на горячую 13.6(в новых партиях), а не 12.3 как в М-10ДМ. Вот что вышло.
В итоге я получил масло с отменным пакетом присадок, необходимой мне вязкости, с отменными низкотемпературными свойствами, отличной термостабильностью и низким угаром, да еще и с РОЕ в концентрации 25%. По цене одна замена масла у меня выходит следующая: 1200р за 4л УАЗ МоторОйл, 500р за МобилДжетОйл и 200р за Resurs Super, итого 1900р. Но так как я мешаю 4л уже готовой смеси, то выходит что с каждой замены у меня остается 1л 5w40 и 5 замена масла будет уже без покупки 4л масла. И не надо мне писать что я занимаюсь фигней и что проще купить уже готовое масло) Пожалуйста, идите и покупайте, только цена таких масел начинается от 1600р за литр))))
Как делают моторное масло
Сразу за дверью в здании исследовательского центра обнаруживается настоящая автозаправка Mobilgas со скучающим манекеном-автозаправщиком, застывшим в ожидании клиентов. Его явно занесло сюда не без помощи машины времени из первой половины XX века. «Давно здесь сидит!» — с улыбкой комментирует один из проходящих мимо сотрудников. Вот уж точно — настоящий безмолвный свидетель технологической революции. На самом деле, по словам нынешнего руководителя подразделения моторных масел Mobil 1 Научно-исследовательского центра ExxonMobil (ExxonMobil Research & Engineering) Дуга Декмана, эта революция давно уже приобрела постоянный характер: «Каждые несколько лет производители автомобильных двигателей, подгоняемые более жесткими экологическими требованиями, выдают нам новые спецификации на моторные масла, а нам приходится постоянно работать на опережение, ориентируясь на все более жесткие стандарты».
Масло, пришедшее с холода
В 2005 году Билл Максвелл, тогдашний руководитель группы разработки моторных масел Mobil 1, поведал «TechInsider» историю появления этого революционного продукта на рынке («Масло не для бутерброда», «ПМ» № 4’2005). Первое синтетическое масло компании Mobil Oil (ExxonMobil) на основе полиальфаолефинов (ПАО), вышедшее в 1974 году, буквально перевернуло автомобильную промышленность. В первую очередь оно предназначалось для холодных условий, в частности для Аляски. Запуск в мороз считается тяжелым испытанием для любого автомобильного двигателя, и масло, сохранявшее свою текучесть даже при очень низких температурах (при которых традиционное минеральное масло застывало), было высоко оценено по всему миру. С другой стороны, при повышении температуры масло не должно слишком разжижаться, иначе оно не сможет образовать защитную пленку на деталях мотора. Поэтому один из важных компонентов пакета присадок, модификатор вязкости (полимерный загуститель), — это то самое вещество, которому всесезонные масла обязаны своей «комбинированной» вязкостью.
Длинные молекулы загустителя сворачиваются в клубок при низкой температуре, что никак не сказывается на текучести маловязкой основы. Зато при повышении температуры «клубки» разворачиваются, при этом вязкость масла значительно повышается.
Высокая вязкость в горячем состоянии важна для защиты тяжелонагруженных моторов, особенно спортивных, однако сейчас, как говорит Дуг Декман, у автомобильной промышленности другие приоритеты: «Основная современная тенденция — это переход от многолитровых атмосферных двигателей к компактным малолитражным моторам увеличенной эффективности, с прямым впрыском, турбонаддувом, гибридными трансмиссиями, системами старт-стоп и отключением отдельных цилиндров. Для таких двигателей, "заточенных" под экономию топлива и снижение выбросов токсичных и парниковых газов, требуются низковязкие масла — SAE0w20, 5w20. Сейчас это наименьшая вязкость, в стандарте SAE просто не предусмотрено меньших значений. Поэтому в настоящее время в среде специалистов обсуждают предложения о введении номенклатуры для ультранизких вязкостей моторных масел. Это ставит перед нами другую проблему — защиты деталей двигателя при высоких температурах, которую мы, впрочем, вполне успешно решаем».
Методом проб и находок
Список компонентов в составе моторного масла не является секретом. Основа — это базовое масло, минеральное (полученное тем или иным способом из нефти) или синтетическое (ExxonMobil использует ПАО). К базовому маслу добавляются пакеты присадок, закупаемые у специализирующихся на этом компаний, таких как Lubrizol, Infineum, Ethyl или Oronite. Все это хорошо известные вещества, а вот их количество в составе готового масла и есть главная коммерческая тайна.
После помещений, заставленных новейшей измерительной аппаратурой, лаборатория испытательного подразделения, где работает Барри Хиллс, производит странное впечатление. Здесь нет ни спектрометров, ни вискозиметров экзотических конструкций, ни хроматографов, ни других образчиков высоких технологий. Барри – старший эксперт по оценке нагара и лаковых отложений на поршнях, а для своей работы он использует только лупу с подсветкой и держатель поршней, поскольку никакие измерительные приборы не способны выполнить эту задачу. Визуальная оценка требует обширных знаний и очень высокой квалификации (которую к тому же периодически нужно подтверждать), поскольку, чтобы вывести итоговую цифру по десятибалльной шкале, приходится принимать в расчет около двухсот различных показателей чистоты поршней. В исследовательских подразделениях ExxonMobil экспертов с такой квалификацией всего трое, так что это по-настоящему редкая профессия. «Настолько редкая, — говорит Барри, — что когда мы направляемся на какую-нибудь конференцию, компания даже запрещает нам лететь в одном самолете. Ведь подготовка подобного квалифицированного специалиста занимает около 5 лет».
Чтобы подобрать баланс присадок, проводятся десятки тысяч экспериментов, измерений и испытаний в лабораториях, которые занимают немалую часть огромного здания. Здесь на самом современном оборудовании смешивают базовые масла, подбирают пакеты присадок и отдельные компоненты: модификаторы вязкости, обеспечивающие оптимальную текучесть масла при высоких и низких температурах, противоизносные и противозадирные присадки, защищающие детали от износа, модификаторы трения, способствующие снижению расхода топлива, детергенты и дисперсанты, очищающие поверхность двигателя от нагара, а также антиоксиданты, предотвращающие окисление масла, и антикоррозионные присадки. И базовое масло, и готовые составы — «кандидаты» проверяются на совместимость с различными материалами — с металлами (сталь, медь, алюминий), полимерами и резиной, из которых состоят сальники и уплотнители (полоски резины выдерживают в нагретом до 150 °C масле, после чего измеряют набухание, эластичность и разрывное усилие).
Вторсырье
Из чего можно делать моторное масло? Из масла! Компания Valvoline, выпускающая технические жидкости для автомобилей, решила внедрить в состав своих продуктов переработанное моторное масло. В 2011 году фирма представила смесь NextGen, 50 процентов которой уже была использована в автомобилях. "Мотор" разобрался в том, как очищают "грязное" масло и зачем его добавляют в новые составы.
Секретный ингредиент
Вредные выбросы чадящих автомобилей в атмосферу это еще полбеды! А вот то, что всего один литр использованного моторного масла при сливе в открытый водоем загрязняет миллион литров воды, иначе как "вредным вбросом" не назовешь. Чтобы не мучить лишний раз природу и прекратить транжирить нефтепродукты, правительства западных стран уже давно стали вводить законы, обязывающие автомобильные организации централизованно собирать отработанное масло.
Западные автосервисы начали продавать использованные жидкости на заводы по очистке нефтепродуктов ― впрочем, больших доходов они с этого не получали, так как оплачивать доставку цистерн с «грязным» грузом приходилось отправителю. Зимой станции техобслуживания и вовсе предпочитали не тратить силы на транспортировку: отработанное моторное масло элементарно сжигали для отопления собственного помещения.
Но что еще можно сделать с моторным маслом, которое вроде бы потеряло полезные свойства? Как выяснилось, после некоторых манипуляций его можно повторно заливать в двигатель. Первая коммерчески обоснованная технология очистки отработанных моторных масел появилась еще в 1980-х годах. Процесс был сложным, а готовый продукт зачастую содержал шлам, поэтому тот способ не перевернул индустрию вверх ногами.
Три миллиарда литров
моторного масла ежегодно используют США. Из них 2 миллиарда 250 миллионов литров после этого возвращается на нефтеперегонные заводы для очистки
Тем не менее, многие химические компании взяли новинку на вооружение: на первых порах очищенное масло применялось при изготовлении индустриальных масел и технических жидкостей для поездов. Такие составы используются на железной дороге и сейчас, но в двухтысячных годах в сфере переработки масла произошел прорыв.
Каждый год в мире строится несколько нефтеперерабатывающих заводов, которые занимаются исключительно очисткой отработанного масла
Ученые усовершенствовали процесс регенерации до такой степени, что получившуюся субстанцию стало не отличить от "базового масла" ― так химики называют нефтепродукт, из которого после добавления присадок получается готовое моторное масло. Максимально упрощенно суть процесса состоит в следующем: первичная дистилляция удаляет воду, топливо и прочие примеси, затем выпариваются тяжелые частицы, а в дальнейшем субстанцию подвергают гидроочистке и повторной дистилляции. То, что получилось, теперь можно заливать не только в поезда, но и в автомобильные двигатели.
Ценовая политика
На самом деле, фракции переработанных моторных масел используют при выведении новых формул технических жидкостей для машин с конца 1980-х годов. В тот момент экологический аспект мало интересовал широкую публику, но времена изменились. Защищать окружающую среду и экономить естественные ресурсы в Европе и Америке стало модно ("моду" задают, чаще всего, законотворцы): так на западе появился спрос на "зеленое" масло.
Даже противники технологии очистки отработанного масла признают: рынок регенерированного масла будет расти
Первым "экологически чистым" маслом стало масло NextGen от Valvoline. Пятьдесят процентов базового масла для этой смеси получено из отработанных и очищенных масел – когда-то это были смешанные отходы "синтетики", "минералки" и "полусинтетики".
Органика
Потребители уже привыкли, что "зеленые" продукты с лейблом "organic" стоят заметно дороже обычных: считается, что такие товары наносят меньше вреда окружающей среде и вообще они полезнее. По такой логике NextGen должно стоить больше, чем стандартное маcло Valvoline. Но в магазине цены одинаковы, а первичные затраты на производство NextGen даже ниже, чем у привычных смесей: на очистку отработанного масла нужно меньше электроэнергии, чем на перегонку базового масла из сырой нефти. И все же стоимость искусственно выравнивают из маркетинговых соображений — чтобы у покупателей не возникло ощущение, что им продают второсортный товар.
По словам химика Алексея Стиопа, создавшего одну из разновидностей NextGen, отработанное масло в той или иной пропорции использует большинство компаний – Valvoline просто первой угадала поветрие и решила построить на этом собственную маркетинговую кампанию. Особенно в компании любят упоминать о том, что даже в машины гоночной серии NASCAR залит NextGen.
На самом деле, забота об экологии была не единственной причиной "озеленения" моторного масла. Бренд Valvoline принадлежит относительно небольшой компании Ashland Inc., которая не связана ни с одной из нефтяных корпораций – вот и приходится фирме самостоятельно искать сырье на рынке, где наблюдается дефицит базовых масел. Кроме того, у Valvoline в Штатах есть крупная сеть центров быстрого технического обслуживания Instant Oil Change: клиенты, желающие сменить масло на своей машине, не просто отдают "сырье" для NextGen бесплатно – они, фактически, еще и приплачивают за него!
Ведущие производители моторных масел постоянно следят друг за другом: представители компаний покупают канистры с продукцией конкурентов в обыкновенных магазинах, а потом анализируют свойства чужих масел. В компании Valvoline хвастают, что четыре года назад Mobil1 пришлось отзывать целую партию после того, как их химики обнаружили снижение механической износостойкости в одной из смесей "Мобила"
Незеленые
Впрочем, не все конкуренты разделяют восторги Valvoline. К примеру, французская компания Total убеждена, что отработанное масло можно профильтровать, но нельзя изменить степень его окисления – не поможет даже добавление антиокислительных присадок, которые способны лишь замаскировать износ. Однако менеджер по развитию проектов Valvoline Дэн Дотсон считает эту позицию "мифом". По его словам, своих свойств лишаются только присадки, которые составляют 15 процентов от готовой смеси. «Огромная часть моторного масла вообще не изнашивается», – уверен Дотсон. Между тем, Total все же добавляет небольшое количество очищенного сырья в состав своего дизельного топлива и керосина.
10 миллионов баррелей
Такое количество нефти можно ежегодно сэкономить, если очищать все использованное масло
В Shell предпочли воздержаться от обсуждения коллег: официально голландская корпорация не использует регенерированные моторные масла при составлении новых формул. Российская компания "Газпромнефть — Смазочные Материалы" также не использует отработанное масло в своей продукции – предприятию достаточно собственного сырья.
Проверить, действительно ли европейские концерны игнорируют очищенное моторное масло или все же подмешивают "вторсырье" в новые продукты, едва ли возможно: точные формулы их масел – коммерческая тайна. Некоторые специалисты, занятые в данной сфере, утверждают, что в современном мире без регенерированного масла просто не обойтись, ведь при идентичных свойствах оно ощутимо дешевле, чем базовый нефтепродукт.
Однако в России "зеленое" масло вряд ли будет пользоваться заметным спросом. Несмотря на то, что масла марки Valvoline с сентября продаются на территории нашей страны, смесь NextGen в представленный ассортимент не входит. Конкуренты Valvoline тоже не спешат копировать их идею. Может, в России просто еще слишком много сырой нефти, чтобы задумываться о ее рациональном использовании?
Масло из газа: как получить, и зачем оно нужно
«Это новаторская технология, и говорить о ней можно много. Но резюмировать я могу коротко: это невероятно! И то, о чем мы хотим вам рассказать, является настоящим прорывом в области производства моторных масел», — так эмоционально начал представление нового продукта вице-президент Shell Lubric NTS Marketing Эндрю Хепхер. Заинтриговал Эндрю…
Пилотная установка GTL Технологического центра в Амстердаме
ОТ ИДЕИ ДО ОСНОВЫ
С точки зрения массового потребителя, моторные масла делятся на хорошие и плохие. Любая дорогая «синтетика» — это хорошо. А внутри линейки находящегося на слуху бренда — все масло масляное. Притом что инженеры-разработчики подобных продуктов готовы часами рассказывать о нюансах процессов. И специалисты Технологического центра концерна Шелл, находящегося в Амстердаме (всего концерн имеет 6 подобных центров), исключением не являются. А что касаетсясамой работы, то ежегодно концерн Шелл инвестирует в научно-технические разработки более $1 млрд. Столь высокие инвестиции — вещь во многом вынужденная. Считается, что к середине текущего века спрос на энергоносители вырастет вдвое. А чем больше будет использовано энергоносителей, тем больше будет выбросов в атмосферу. Поэтому в концерне Шелл взят курс на использование новых, более чистых источников энергии. Так, в поисках тех самых источников, более пристальное внимание было обращено на природный газ. И это не сиюминутное изменение вектора. Еще в 1970-х годах в концерне Шелл начались работынад технологией Gas-To-Liquid («газ в жидкость»), сокращенно GTL. Это было реакцией производителей на нефтяной кризис на Ближнем Востоке. Но тогда, на лабораторном уровне, удавалось производить лишь несколько граммов базового масла в день. Десять лет спустя была построена пилотная установка и оптимизирован процесс превращения природного газа в жидкие углеводороды с использованием катализаторов. Реальность коммерческого использования этой революционной технологии была доказана в 1990-х, когда в Малайзии была запущена первая промышленная установка концерна, работающая по технологии GTL. А в 2012 году в Катаре введен в строй крупнейший завод Pearl GTL. Сегодня концерн Шелл выводит на рынок новую линейку полностью синтетических моторных масел, но речь в амстердамском Технологическом центре шла не столько о готовом продукте, сколько о базовом масле, произведенном по уникальной технологии Shell PurePlus. Технология действительно уникальная: буквально каждый шаг разработки был запатентован, и на выходе готового продукта в концерне Шелл насчитали более 3500 патентов только по этой теме. А что касается столь пристального внимания к базовым маслам, то в этом нет ничего удивительного — в формуле современных высококачественных масел 90 % составляет именно «база».
КАК ЭТО РАБОТАЕТ
«Если вы услышите сигнал тревоги, следуйте моим указаниям», — технолог лабораторной установки, работающей по процессу GTL, начал с инструктажа по технике безопасности. Вообще, вопросам безопасности в Технологическом центре уделяется особое внимание. А затем был урок химии, преподанный в столь популярной форме, что так и хотелось спросить: а почему конкуренты не додумались до подобного процесса? Правда, тут же вспомнилась и 40-летняя история разработок концерна Шелл… Что же касается самого принципа процесса GTL, то все начинается с подачи в установку природного газа метана и кислорода (преимущество газовых ингредиентов состоит и в том, что в метане нет примесей, характерных для сырой нефти), после чего происходит этап газификации с производством синтез-газа, представляющего собой смесь монооксида углерода и водорода. Затем синтез-газ поступает в реактор, где при посредстве катализатора происходит синтезирование жидких углеводородов (процесс синтеза Фишера — Тропша). На выходе из реактора жидкость при температуре окружающей среды превращается в воскообразную массу, имеющую длинную молекулярную цепочку. Следующим процессом в цепи GTL является гидрокрекинг, в результате которого та самая длинная цепь углеводородов делится на более короткие цепочки, представляющие собой разные фракции: собственно базовое масло, дизель, керосин и т. п. Побочными продуктами производства могут быть и моющие средства, и «исходники» для производства пластика, и материалы для косметической промышленности… Преимущество подобного процесса еще и в том, что здесь можно избирательно, на молекулярном уровне, определять качественный состав продукта. «Качество базового масла является ключом и к качеству конечного продукта, — говорит Селда Гюнсел, возглавляющая отдел технологий. — Базовое масло, произведенное по нашей технологии Shell PurePlus, обладает высокими качествами из-за химического состава, созданного на молекулярном уровне. Оно очень стабильно как при крайне высоких, так и при очень низких температурах, отличается низкой летучестью. Добавив к нему наши запатентованные активные присадки, мы получили полностью синтетическое моторное масло Helix Ultra, изготовленное с использованием технологии Shell PurePlus, обладающее прекрасными качествами по защите от износа и очистке самых мощных на сегодняшний день двигателей. Есть и еще одна причина, по которой мы столь тщательно работаем над качеством масел: чем выше их свойства, тем большей экономии топлива мы можем добиться. С нашей линейкой Helix Ultra с технологией Shell PurePlus мы рассчитываем снизить этот показатель на 3 %. Скажете, немного? Но если учесть, сколько автомобилей ездит по нашим дорогам, цифры будут впечатляющими».
Главное — точность: как работает производство моторных масел
С каждым новым поколением автомобилей моторы даже в бюджетном сегменте становятся все сложней, от них требуют все большей экологичности, экономичности, комфорта, меньшего уровня шума и вибраций… А чем сложней двигатель, тем он «привередливей» и требовательней к качеству технических жидкостей. Конечно же, «неправильное» моторное масло не грозит двигателю немедленной гибелью. Но и мощность его будет снижаться по сравнению с номинальной, и расход горючего будет расти, и заводиться он будет хуже, особенно зимой. Постепенно продукты износа будут загрязнять и двигатель, и залитое в него масло, в цилиндрах будет образовываться нагар…
Словом, желание сэкономить может проложить прямую дорогу к совсем не дешевому ремонту. Какое же масло выбрать? Выбор моторных масел, представленных на нашем рынке, просто огромен. Среди присутствующих марок – как известные мировые бренды, так и отечественные. Но первое место среди производителей отечественных смазочных масел уверенно удерживает компания ЛУКОЙЛ, продукция которой составляет около 40% этого сегмента российского рынка. Мало того – именно ЛУКОЙЛ, единственный из отечественных производителей ГСМ, сумел не только ворваться в общий рейтинг, но и занять с рядом своих продуктов верхние строки, потеснив именитых соперников.
Сегодня расскажем о том, как производится моторное масло ЛУКОЙЛ.
Производственные площадки можно условно разделить на несколько типов. Есть так называемые блендинговые, где масла просто смешиваются из привозных компонентов. Завозятся базовые масла (по терминологии нефтехимиков – просто «база»), присадки и производится смешивание. А есть площадки полного цикла – у ЛУКОЙЛа в России такие расположены в Волгограде и Перми. Присадки туда, естественно, тоже привозятся, а вот базы делаются на месте.
При этом ЛУКОЙЛ давно уже вышел на международный уровень: у него есть производства в Австрии, Финляндии, Румынии, Турции и Казахстане. Есть еще целый ряд площадок, где осуществляется так называемое контрактное производство: сами заводы компании не принадлежат, но производят смазочные материалы по заказу компании и под ее маркой. Таких площадок по всему миру насчитывается порядка 25. И все же пермский завод (официально – ЛУКОЙЛ-Пермнефтеоргсинтез) занимает в этом ряду особое место. Но для начала давайте разберемся, какие смазочные материалы делаются на заводах ЛУКОЙЛ.
Так вот, линейка продуктов там достаточно велика и включает в себя большое количество разных групп. ЛУКОЙЛ делает не только моторные и трансмиссионные масла, но также и широкий спектр индустриальных масел: гидравлические и закалочные масла, турбинные масла, смазочно-охлаждающие жидкости (СОЖ) для металлообработки… Одна только оговорка: в Перми делают трансмиссионные масла только для механических коробок, а вот масла для автоматических коробок передач производят на площадке в Тюмени. В Перми они только фасуются.
Но даже если взять только моторные масла, то они делятся на подгруппы. Есть премиальные, топовые линейки, а есть линейки продуктов, рассчитанные на автомобили постарше, когда требования к моторным маслам были несколько иными. Кроме цены они отличаются и свойствами самого продукта. Премиальные линейки используют более дорогие и, соответственно, более эффективные компоненты, но это совершенно не означает, что эконом-линейки хуже. Премиальная линейка рассчитана на относительно новые автомобили, двигатели которых подразумевают гораздо более высокие требования, нежели в случае «пожилых» автомобилей в возрасте за 20 лет. При изготовлении премиальных масел используется больше присадок, и сами по себе присадки сделаны на основе более сложных и более современных соединений, которые и обеспечивают более высокую эффективность. Кроме того, в премиальных линейках используются синтетические базовые масла, которые по степени очистки гораздо выше, чем минеральные. Одним словом, всю рецептуру премиальных масел можно назвать на порядок более сложной, чем в случае с маслами эконом-сегмента. Это справедливо как для линеек масел, предназначенных для коммерческого транспорта, так и для легковых линеек. В нашем случае венчает гамму моторных масел для легковых автомобилей самая современная и дорогая, элитная по всем параметрам линейка LUKOIL GENESIS. В линейке GENESIS есть еще подгруппа, которая называется GENESIS SPECIAL. Эти продукты предназначены специально для продажи на СТО, как авторизованные, так и неавторизованные. Остальные продукты линейки GENESIS идут в розницу – в магазины, на заправки…При этом они также делятся на две группы: LUKOIL GENESIS ARMORTECH (он предназначен для новых, стоящих на гарантии машин), и LUKOIL GENESIS UNIVERSAL, который можно заливать в двигатели автомобилей с серьезным пробегом.
Количественно все это распределено примерно так: легковые и коммерческие масла производятся и продаются примерно в равных объемах. В легковых маслах линейка GENESIS имеет порядка 20%. При этом в Перми прочие масла, помимо моторных, занимают порядка 25% выпуска.
Ну а теперь пора поговорить о том, как организовано само производство. Естественно, все начинается с базовых масел. Именно это является одним из главных козырей ЛУКОЙЛ, как производителя моторных масел. Дело в том, что большинство мировых масляных брендов не имеет собственного производства «базы» и закупает базовые масла у коллег. А у ЛУКОЙЛ – все свое… Ну или почти все. Так, некоторые виды базовых масел группы III, а также синтетические базовые масла группы IV ЛУКОЙЛ закупает за рубежом.
В любом случае, маслоблок в рамках отдельного НПЗ – это отдельная площадка, хотя и связанная с основным производством технологическими трубопроводами. На участок смешения ЛУКОЙЛ-Пермнефтеоргсинтез базовые масла поступают из двух источников, с пермского НПЗ и из Волгограда. Дело в том, что только в Волгограде есть комплекс гидрокаталитических процессов производства масляных компонентов, где получают базовые масла группы III+. Пермский НПЗ поставляет только минеральные базовые масла I группы. Ну а далее начинается волшебство превращения базового масла в конечный продукт, то есть блендинг, смешивание базового масла с присадками.
У ЛУКОЙЛа есть собственное производство присадок – расположенное в Беларуси дочернее предприятие ЛЛК-НАФТАН, совместное с белорусским Нафтаном. Огромный объем присадок поступает именно оттуда, ведь именно эти присадки идут на производство масел эконом и среднего ценового сегмента, которые занимают почти 80% в объеме выпуска моторных масел. В производстве премиальных продуктов используются в основном импортные присадки, поэтому ЛУКОЙЛ плотно работает с главными мировыми производителями, а их в мире, по сути, всего четыре – Infineum, Lubrizol, Afton Chemical и Chevron Oronite. Тем не менее сейчас на ЛЛК-НАФТАН идет работа по освоению присадок для топовых продуктов, но она еще в процессе.
Сам по себе процесс смешивания базовых масел мало напоминает сакраментальное «смешать, но не взбалтывать». Это весьма высокотехнологичный процесс, в котором главное – точность: погрешность в пропорциях ингредиентов не должна превышать ничтожных долей процента! И не стоит представлять себе угрюмых мужиков, орудующих «весёлками» в огромных чанах: процесс блендинга происходит в специальных аппаратах, в которых поток жидкостей завихряется, чтобы компоненты распределились как можно более равномерно. Температура при этом также выдерживается с высочайшей точностью.
И, естественно, на всех этапах осуществляется контроль качества. Контролируется состав и качество базового масла, контролируется состав и качество присадок, проверяется и паспортизуется каждая готовая партия, причем для проверки может быть использовано до 150 различных методов! Зачем так много? Просто в разных странах, куда экспортируются масла ЛУКОЙЛ, стандарты могут потребовать применения разных методов для оценки одного и того же параметра. При этом масла получают одобрение от множества автопроизводителей, и общее количество полученных от них сертификатов перевалило за отметку 1200! И не случайно особое внимание в ходе модернизации завода в Перми (а на него только на начальном этапе компания потратила более 400 миллионов рублей) было уделено комплексу проектов, относящихся к системе качества. Уже введено в эксплуатацию новое современное оборудование, позволяющее применять более эффективные средства контроля и новые методы испытаний. Усовершенствована система учета продукции и арбитражных проб, включая их хранение, установлено новое программное обеспечение, позволяющее использовать более эффективные методы идентификации. В итоге если раньше проверка могла занимать 3-4 дня, а то и неделю, то теперь срок паспортизации сократился до 1-2 дней.
Модернизация, которая сейчас идет, затрагивает не только лабораторию и контроль качества, но и производство в целом. Но направлена она не на увеличение абсолютной мощности завода, а на повышение технологичности, на то, чтобы можно было делать больше современных продуктов с использованием разных рецептур. На любой производственной площадке есть конкретные технологические схемы, заточенные на смешение определенных компонентов. И приходится планировать производство так, чтобы промывки при переходе между партиями были минимальными, чтобы оборудование использовалось по максимуму, но один продукт не попал в другой. Модернизация позволяет увеличить номенклатуру производимых продуктов, в том числе – малых партий, и это очень важно. Исторически Пермь всегда была достаточно крупнотоннажным заводом, и раньше минимально возможный объем отдельной партии составлял около 100 тонн. А сейчас ситуация на рынке такова, что продукт, который продается в количестве 5-10 тонн, приносит столько же денег, сколько 100 тонн менее эффективных масел.
Качество продукции вообще является предметом законной гордости ЛУКОЙЛ. К примеру, если взять линейку LUKOIL GENESIS ARMORTECH, то для нее есть специальная технология, получившая название DuraMax. Под этим названием скрывается зарегистрированная комбинация базовых масел и присадок. Просто при разработке рецептуры создатели масел тщательно подгоняли рецептуру под свойства используемых базовых масел и попросили адаптировать под свои потребности пакеты присадок и полимерные загустители, которые ЛУКОЙЛ закупает у партнеров. Все рассчитывается так, чтобы сочетание этих компонентов давало синергический эффект. За счёт уникальных характеристик базовых масел ЛУКОЙЛ этот эффект проявляется в улучшенной низкотемпературной прокачиваемости и проворачиваемости – эти параметры у моторных масел ЛУКОЙЛ лучше, чем в среднем по рынку. Из-за этого моторные масла этого бренда, даже 5W40, при низких температурах, обычных для Сибири или районов крайнего Севера, ведут себя лучше, чем аналоги от конкурентов. Это проявляется и в облегчении пуска двигателя, и в увеличении скорости прогрева, и в уменьшении расхода топлива.
Еще один важный момент – это адаптация масел ЛУКОЙЛ к российским условиям. Здесь в первую очередь подразумевается то, что не во всех регионах есть хорошее топливо. Скажем, дизтопливо может быть с высоким содержанием серы. А при работе двигателя на некачественном горючем масло будет быстро терять свои свойства и прослужит существенно меньше. В ЛУКОЙЛе это пытаются компенсировать соответствующим пакетом присадок, которые имеют чуть более высокие нейтрализующие свойства, лучше борются с продуктами окисления и за счет этого позволяют поддерживать тот интервал замены масла, который задумал производитель. Ведь все их рекомендации предполагают идеальные (по сравнению с нашими) условия – европейские дороги, хорошее топливо и движение в основном по трассе, а в экстремальных условиях интервалы рекомендуется сокращать. Масла ЛУКОЙЛ позволяют этого не делать. Кстати, хорошая защита от износа тоже является одним из достоинств моторных масел ЛУКОЙЛ: готовая продукция проходит множество исследований по различным спецификациям, и практически в каждой спецификации есть набор тестов на износ. И результаты этих тестов показывают поистине выдающиеся результаты, которые в несколько раз превышают требования стандартов. Но вот продукция произведена. Теперь ее надо расфасовать и реализовать…
Реализация идет по целому ряду направлений. Во-первых, заметная часть от общего объема производства «легкомоторки», то есть моторных масел для легковых автомобилей, уходит автопроизводителям на первичную заливку. Сегодня ЛУКОЙЛ обеспечивает моторными маслами первой заливки практически все заводы по производству двигателей на территории России, а также входит в пятерку поставщиков немецких автоконцернов в Европе. Важнейшим условием участия в проектах первой заливки немецких автопроизводителей является сертификация производства в соответствии с обязательным в Германии стандартом VDA 6.3, и на сегодняшний день непростой процесс сертификации прошел не только завод в Австрии, но и площадка в Перми. Впрочем, немецкой маркой, например, Volkswagen Group, список партнеров не ограничивается. В нем есть и альянс Renault-Nissan-Mitsubishi, и Группа PSA (Peugeot и Citroen). Естественно, производство масел ЛУКОЙЛ сертифицировано по основным стандартам отрасли, ISO 9001 и IATF 16949. В целом, партнерство с автомобильными концернами очень важно для обеих сторон. Для ЛУКОЙЛ важно, что, работая по требованиям автопроизводителей и осуществляя совместные перспективные разработки, компания может создавать современные и эффективные продукты мирового уровня с учетом тенденций развития отрасли. В выигрыше и автомобильные бренды, ведь они получают именно те смазочные материалы, которые идеально подходят для их продукции.
Однако существенная доля продукции реализуется через розничные сети. И вот тут встает очень важный для всех производителей моторных масел вопрос. Вы, наверное, поняли, что речь пойдет о борьбе с контрафактом. У ЛУКОЙЛа действительно были серьезные проблемы с подделками, особенно в 90-е годы. Бренд был уже хорошо раскрученный, достаточно дорогой, и это привлекало недобросовестных производителей, которые копировали этикетку и канистру, а внутрь заливали какой-нибудь дешевый и низкоэффективный продукт. Это, естественно, сказалось на репутации марки, и ЛУКОЙЛ приложил много сил, чтобы исправить положение. В итоге сложилась система защиты от подделок, которая дает если и не абсолютную защиту, то очень высокую ее степень.
Очевидный способ защиты – канистра с уникальным, разработанным специально для ЛУКОЙЛ дизайном, жесткая, изготовленная по специальной технологии из трехслойного пластика, с уникальной крышкой. Но главная защита – это напечатанная на полипропилене этикетка, которая при формовке вплавляется в канистру и составляет с ней единое целое. Ее невозможно отделить, и если вы видите канистру с наклеенной этикеткой, значит, это подделка. В кустарных условиях изготовить такую же канистру, с такой же этикеткой, практически невозможно, а организация серьезного производства обойдется куда дороже, чем просто покупка и перепродажа продуктов непосредственно у ЛУКОЙЛ. Одним словом, проблему контрафакта в компании считают практически решенной.
Ну а нашему брату-автовладельцу я могу лишь порекомендовать при выборе моторного и трансмиссионного масла не смотреть исключительно в сторону мировых брендов, но и «знать наших».