Обзор полноприводного кроссовера Škoda Kodiaq: 7000 километров от лета до зимы
История написания этого материала началась с того, что в некой семье родилась и через некоторое количество времени вызрела идея обновить семейный автомобиль. После не очень долгого (ввиду практически полного единодушия) совещания были определены ключевые требования к покупке:
- полный привод и достаточно большой клиренс
- багажник объемом не менее 600 л
- автоматическая трансмиссия
- достаточно бодрый для комфортной езды по скоростным трассам
- не очень дорогой
В общем: легкий в вождении автомобиль с просторным салоном и большим багажником, который способен и быстро доставить «из точки А в точку Б» по скоростному шоссе, и по пути заехать, если нужно, на озеро или в лес по не очень дружелюбной грунтовке. Но без фанатизма: ухудшать шоссейные качества за счет вездеходных никакого желания не было.
Как оказалось, при всём кажущемся богатстве выбора, альтернатив не так уж и много: по одному только второму пункту сразу «вылетает» подавляющее большинство кроссоверов (а было довольно очевидно, что именно в этом сегменте следует искать наш идеал). Например, «по багажнику» были исключены в остальном вполне нам симпатичные Mitsubishi Outlander и Subaru Forester. В общем, после беглого анализа и быстрого отсева, претендентов на должность семейного авто осталось пятеро:
- Volkswagen Tiguan
- Škoda Kodiaq
- Volkswagen Teramont
- Kia Sorento Prime
- Hyundai Santa Fe New
Далее была составлена таблица с самыми важными (с точки зрения выбирающих, естественно) характеристиками. Причем было принято решение не морочить себе голову неадекватными единицами измерений: кому из рядовых пользователей нужно знать длину автомобиля в миллиметрах? Никому. Поэтому все величины были округлены до разумных пределов, чтобы было видно, где разница есть, а где ее на самом деле нет. Первым делом решили выбрать одного из трех представителей VAG — а то что-то шибко их много в списке.
Škoda Kodiaq | Volkswagen Tiguan | Volkswagen Teramont | |
---|---|---|---|
Варианты двигателя, привода и трансмиссии | 1,4 TSI 2×4 125 л. с. 200 Н·м 6-МКП | 1,4 TSI 2×4 125 л. с. 200 Н·м 6-МКП | |
1,4 TSI 2×4 150 л. с. 250 Н·м DSG-6 | 1,4 TSI 2×4 150 л. с. 250 Н·м DSG-6 | ||
1,4 TSI 4×4 150 л. с. 250 Н·м 6-МКП | |||
1,4 TSI 4×4 150 л. с. 250 Н·м DSG-6 | 1,4 TSI 4×4 150 л. с. 250 Н·м DSG-6 | ||
2,0 TSI 4×4 180 л. с. 320 Н·м DSG-7 | 2,0 TSI 4×4 180 л. с. 320 Н·м DSG-7 | 2,0 TSI 4×4 220 л. с. 350 Н·м 8-АКП | |
2,0 TDI 4×4 150 л. с. 340 Н·м DSG-7 | 2,0 TDI 4×4 150 л. с. 340 Н·м DSG-7 | 3,6 FSI 249 л. с. 360 Н·м 8-АКП | |
Габариты (Д×Ш×В), м | 4,7×1,9×1,7 | 4,5×1,8×1,7 | 5,0×2,0×1,8 |
Вес, тонн | 1,5-1,7 | 1,5-1,7 | 2,1 |
Клиренс, см | 19 | 20 | 20 |
Радиус разворота, м | 6,1 | 6 | 6,2 |
Объем багажника, л | 635 | 615 | 583/871 |
Первым выбыл VW Teramont, и вовсе не из-за характеристик: просто он даже в базовой комплектации ощутимо дороже остальных, а базу, в общем-то, не хотелось. Tiguan и Kodiaq очень похожи, но Шкоды везде «чуточку больше», к тому же существовало сильное подозрение, что за то же самое, но с шильдиком «Фольксваген», платить придется дороже. Так что среди моделей VAG выиграл Kodiaq. Осталось разобраться с двумя корейцами, которые фактически тоже во многом повторяют друг друга. В следующую таблицу мы подставили уже их.
Škoda Kodiaq | Kia Sorento Prime | Hyundai Santa Fe New | |
---|---|---|---|
Варианты двигателя, привода и трансмиссии | 1,4 TSI 2×4 125 л. с. 200 Н·м 6-МКП | ||
1,4 TSI 2×4 150 л. с. 250 Н·м DSG-6 | |||
1,4 TSI 4×4 150 л. с. 250 Н·м 6-МКП | |||
1,4 TSI 4×4 150 л. с. 250 Н·м DSG-6 | 2,4 GDI 4×4 188 л. с. 241 Н·м 6-АКП | 2,4 GDI 4×4 188 л. с. 241 Н·м 6-АКП | |
2,0 TSI 4×4 180 л. с. 320 Н·м DSG-7 | 2,2 CRDI 4×4 200 л. с. 440 Н·м 8-АКП | 2,2 CRDI 4×4 200 л. с. 440 Н·м 8-АКП | |
2,0 TDI 4×4 150 л. с. 340 Н·м DSG-7 | 3,5 MPI 4×4 249 л. с. 336 Н·м 8-АКП | 3,5 MPI 4×4 249 л. с. 336 Н·м 8-АКП | |
Габариты (Д×Ш×В), м | 4,7×1,9×1,7 | 4,8×1,9×1,7 | 4,8×1,9×1,7 |
Вес, тонн | 1,5-1,7 | 1,8-1,9 | 1,8-1,9 |
Клиренс, см | 19 | 19 | 19 |
Радиус разворота, м | 6,1 | 5,8 | 5,7 |
Объем багажника, л | 635 | 660 | 625 |
Материал мы готовили довольно долго, и на сегодняшний день Kia Sorento Prime заменил новый Kia Sorento, а Hyundai Santa Fe New стал просто Hyundai Santa Fe, но на сравнение в этой статье данные факты практически никак не влияют.
Новый Sorento, на наш вкус, получился даже похуже Prime: клиренс уменьшили и на место 8-ступенчатой стандартной АКПП поставили довольно спорный 7-ступенчатный робот собственной разработки Kia.
Škoda Kodiaq
Kia Sorento Prime
Hyundai Santa Fe New
Поскольку неполноприводные варианты мы не рассматриваем, у Kodiaq самыми «вкусными» являются две конфигурации: со 150-сильным дизелем или 180-сильным бензиновым двигателем, обе оснащенные 7-ступенчатым роботом.
У Kia и Hyundai все еще проще: 200-сильный дизель в комбинации с 8-ступенчатым автоматом смотрится явно лучше, чем 188-сильный бензин с устаревшей 6-ступенчатой АКПП, ну а комплектация с 250-сильным бензиновым движком, безусловно, шикарна, но больно уж дорога́. Определившись с кандидатами, приступили к тест-драйву.
Результаты тест-драйва показали, что даже тест-драйв иногда не является решающим аргументом: выйдя из последнего протестированного автомобиля, потенциальные покупатели синхронно пожали плечами: «А что делать, если понравились все?»
«А если понравились все, значит, нужно брать тот, за который меньше просят!» — вспомнили мы простую житейскую мудрость. Так к нам «на тесты» попал Škoda Kodiaq, и дальше речь пойдет уже исключительно об этой машине.
История модели
Появление Škoda Kodiaq для российских поклонников марки стало главным сюрпризом 2016 года: они ожидали чего-то похожего на компактный и недорогой Yeti. Модель была крайне харизматичная, а после рестайлинга и ремоторизации 2014 года, когда появилась версия с атмосферным мотором 1.6 и 6-ступенчатой автоматической коробкой, еще и радовала практичностью. Да и фанатов хот-хетчей машина могла удивить сочетанием двигателя 1.8 TSI, полного привода, преселективной 6-ступенчатой АКП (DSG) и боевой управляемости. Yeti был первым кроссовером Škoda и основывался на платформе PQ35/PQ46 весьма почтенного возраста: первая модель на ней появилась еще в 2003-м, это был VW Golf пятого поколения.
К 2016 году модель не смотрелась устаревшей, но соплатформенный VW Tiguan как раз сменил поколение, и новая машина была создана на новой платформе MQB (Modularer Querbaukasten — модульная поперечная матрица). На тот момент это была самая передовая, очень гибкая и современная платформа для создания моделей разных классов концерна Volkswagen. Ровно того же ожидали и от Škoda: появления новой модели того же класса, но на MQB.
Появление вместо компактного и недорогого Yeti без малого пятиметрового семиместного Kodiaq стало сюрпризом не только для потенциальных покупателей, но и для дилеров: они ожидали просто замены, а вместо нее им предложили автомобиль аж на два класса выше, ощутимо дороже и с совершенно другим позиционированием. Более того: вышедший в 2020-м на российский рынок Škoda Karoq тоже больше Yeti, а реальным наследником первого шкодовского кроссовера можно считать только вышедший в прошлом году в Европе Škoda Kamiq — который у нас, скорее всего, вообще не появится.
Кадьяк — это, вообще-то, подвид бурых медведей, обитающий на одноименном острове у южного побережья Аляски. По-английски это слово пишется немного не так, как называется шкодовский кроссовер, но настолько похоже, что сомнений в том, откуда взялось название, не остается.
Сюрприз в итоге вышел неплохой: Kodiaq стал одним из локомотивов продаж марки, уступая только более дешевым Rapid и Octavia. Уже в 2018 году было продано более 16 тысяч машин, а в 2019-м — больше 25 тысяч. Это лишь немногим меньше, чем у лидеров продаж в классе: моделей Toyota RAV4 и VW Tiguan. Продажи в 2020 году наверняка будут хуже, ведь модельную линейку разбавили новым Karoq, да и коронавирус не способствовал покупательской активности, но спорить с тем, что машина получилась востребованной и удачной, точно никто не станет.
Способствовало успеху и то, что в феврале 2018 года сборка модели была освоена на мощностях Горьковского автозавода и за счет этого цены на нее удерживались на низком уровне до начала 2020-го. Сейчас о базовой модели ценой в 1350 тысяч рублей остается только мечтать, но и поныне Kodiaq легко конкурирует по стоимости с более компактными соперниками. К тому же, если не считать китайцев, он является самым недорогим семиместным кроссовером на рынке.
Комплектации
Основных комплектаций у Kodiaq три: Active, Ambition и Style. Полностью ознакомиться с ними можно на сайте производителя, мы же позволим себе несколько подсократить список параметров, сосредоточившись на тех, которые нам кажутся действительно важными.
Active
Итак, базовая комплектация включает:
- наружные электрозеркала с обогревом
- защиту двигателя снизу
- ручную регулировку высоты передних сидений
- поясничные опоры в спинках передних сидений с механической регулировкой
- передний центральный подлокотник
- розетку 12 В в багажнике
- очечник
- электронную систему курсовой устойчивости (ESP)
- крепление ISOFIX для детского кресла сзади и на переднем пассажирском сиденье
- подголовники сзади
- фронтальные подушки безопасности водителя и переднего пассажира
- боковые подушки безопасности спереди
- индикатор непристегнутого ремня безопасности спереди
- предупредительные катафоты открытых дверей
- набор автомобилиста
- систему «Эра-Глонасс»
- усилитель руля, с регулировкой в зависимости от скорости
- 2-спицевое кожаное рулевое колесо
- передние сиденья с подогревом
- центральный замок с ДУ
- электронный иммобилайзер
- делимое заднее сиденье со складной спинкой
- индикатор давления воздуха в шинах
- дневные ходовые огни
- 2 лампы для чтения спереди и сзади
- задние светодиодные фонари
- ограничитель скорости
- двухзонный климат-контроль
- многофункциональный индикатор Maxi Dot
- обогреваемые форсунки омывателя лобового стекла
- электромеханический ручной тормоз с функцией Auto Hold
- мультимедийную систему Swing — 2DIN, SD, USB, MP3, 8 динамиков
- уменьшенное запасное колесо, комплект инструментов и домкрат
- 17-дюймовые легкосплавные диски, шины 215/65 R17
Ambition
Эта комплектация отличается от базовой Active следующими ключевыми усовершенствованиями:
- рейлинги на крыше
- подсветка в багажнике
- передние шторки безопасности
- система контроля дистанции Front Assist
- индикатор непристегнутого ремня распространяется на всех пассажиров (5 мест)
- на рулевом колесе появляются кнопки управления
- кнопка запуска/остановки двигателя
- внутрисалонное зеркало заднего вида с автоматическим затемнением
- задний подлокотник
- передние и задние датчики парковки
- система Light Assistant (включение фар на 10 секунд при открытии/закрытии автомобиля)
- датчик света/дождя
- круиз-контроль с ограничителем скорости
- передние противотуманные фары
- система SmartLink, беспроводное соединение для Apple
- bluetooth
- мультимедийная система Bolero — 2DIN, 2×USB-C, MP3, голосовое управление, 8 динамиков
Style
В топовой комплектации, соответственно, добавляются следующие опции:
- хром-пакет для боковых стекол
- у наружных зеркал появляется электроскладывание, автоматическое затемнение и память
- обивка сидений становится комбинированной (ткань/кожа/искусственная кожа)
- сиденье водителя получает с электропривод и память настроек
- поясничные опоры в спинках передних сидений, для водителя — с электрорегулировкой
- LED подсветка макияжных зеркал
- подсветка пространства для ног спереди
- накладки на порогах дверей
- хромированные элементы деталей интерьера
- атмосферная светодиодная подсветка салона (10 цветов)
- декоративные накладки под металл на педали
- выбор режима движения, режим «бездорожье» (только для 4×4)
- система бесключевого доступа KESSY
- светодиодные фары
- лампы для чтения спереди и сзади становятся светодиодными
- более яркие задние светодиодные фонари
- передние противотуманные фары получают поддержку системы освещения поворотов
- омыватель фар
- цифровая приборная панель
- камера заднего вида
- 18-дюймовые легкосплавные диски, шины 235/55 R18
В принципе, все довольно гармонично, но, как назло, лишь в самую дорогую комплектацию входят некоторые функции, без которых современный небюджетного класса автомобиль представить очень трудно: например, та же камера заднего вида. К счастью, чехи страшно гордятся своими успехами в хоккее 😉 и поэтому специально для таких приверед, как мы, предусмотрели этакую «версию 2,5» под названием «Škoda Kodiaq Hockey Edition». «Медведь на льду» базируется на комплектации Ambition, но дополнительно оснащен самыми, пожалуй, вкусными плюшками из Style:
- электроскладывание наружных зеркал (правда, без затемнения и памяти)
- комбинированная обивка сидений
- поясничные опоры в спинках передних сидений
- накладки на порогах дверей
- атмосферная светодиодная подсветка салона (10 цветов)
- система бесключевого доступа KESSY
- светодиодные фары
- более яркие задние светодиодные фонари
- передние противотуманные фары с поддержкой системы освещения поворотов
- омыватель фар
- камера заднего вида
Учитывая, что по цене предложенный нам Hockey Edition был ощутимо дешевле Style, мы решили, что отсутствие электроуправляемого водительского сиденья с памятью, 18-дюймовых дисков и цифровой приборной панели мы как-нибудь переживем. Мы бы, честно говоря, и без 10-цветной подсветки салона и накладок на порогах прожили, но «раз дают — надо брать!»
Кроме Hockey Edition у Kodiaq существуют еще версии Scout, Sportline и Laurin & Klement. Scout — это более адаптированный к внедорожью и слегка «приподнятый» вариант, у Sportline название говорит само за себя, а Laurin & Klement — это, так сказать, «люксовый» Kodiaq, названный в честь отцов-основателей компании. С нашей точки зрения, определенное право на жизнь имеет Scout, а вот Sportline и Laurin & Klement в России несколько бессмысленны ввиду недоступности более мощных движков.
Технические особенности
Платформа MQB
Škoda Kodiaq основан на платформе MQB. Для нормального человека это в первую очередь означает, что машина имеет цельностальной кузов, поперечное расположение двигателей и базовый передний привод с возможностью установки полного. Подвеска спереди — МакФерсон, сзади — многорычажная. Для бюджетных вариантов платформа оставляет возможность установки скручиваемой балки, но у Kodiaq таких модификаций нет.
Платформа MQB: изменяемо все, кроме голубого сектора
Также принадлежность к платформе MQB означает совместимость со всеми современными европейскими силовыми агрегатами: бензиновыми моторами серий EA211 и EA211 Evo, EA888 Gen3, EA888 Gen3b, EA390, EA855, EA855 Evo и дизельными EA288 и EA288 Evo. На европейский Kodiaq ставят почти все, кроме EA855 и EA390.
Из коробок передач для платформы доступны как преселективные АКП (DSG) серий DQ200, DQ250, DQ500, DQ381, так и классические гидромеханические «автоматы» Aisin TF60SC и TG-80LS. Ну и, конечно же, обычные механические 6-ступенчатые коробки передач серий MQ350-6. Из всех этих трансмиссий на Kodiaq могут устанавливаться только DQ250, DQ500 и DQ381, а также МКП.
Полный привод реализуется установкой углового редуктора на коробку передач, карданного вала и муфты Haldex V для подключения задней оси в блоке с редуктором заднего моста.
В Россию поставляются машины только с моторами семейства EA211 1.4 TSI мощностью 125 и 150 сил, EA888 Gen3b 2.0 TSI мощностью 180 л. с. и самым младшим дизельным двигателем серии EA288 2.0 TDI 150 сил. Ручной 6-ступенчатой КПП могут оснащаться только версии с мотором 1.4 TSI, причем 150-сильный мотор в сочетании с полным приводом. Для всех двигателей кроме 125-сильного доступны автоматические коробки передач, на Kodiaq это преселективные 6-ступенчатые «роботы» серий DQ250 для моторов 1.4 TSI и семиступенчатые DQ500 для машин с моторами 2.0 TSI и 2.0 TDI.
Моторы 1.4 TSI
Самые младшие моторы на Kodiaq — это двигатели 1.4 TSI семейства EA211. Первые образцы этой серии появились еще в 2013 году на Golf VII, она была создана специально для машин на платформе MQB и имеет унифицированные присоединительные размеры с моторами серий EA888Gen3 и EA288. В семейство входят моторы объемом от 1,0 до 1,6 литра.
Двигатели 1.4 TSI четырехцилиндровые, объемом 1395 см³, с диаметром цилиндра 74,5 мм и ходом поршня 80 мм. Степень сжатия 10,5. Блок цилиндров алюминиевый, с чугунными сухими гильзами, привод ГРМ ременный. Мотор мощностью 125 л. с. имеет фазорегулятор только на впускном валу, а двигатель мощностью 150 л. с. — на впускном и выпускном. Все они оснащены системой питания с непосредственным впрыском топлива (FSI) и турбонаддувом и соответствуют стандарту выбросов Евро 6 в варианте с европейской прошивкой. Российские версии Kodiaq имеют моторы CZCA (125 сил) и CZDA (150 сил), оба без системы ACT (отключения цилиндров).
Из интересных особенностей стоит отметить встроенный в головку блока цилиндров выпускной коллектор. Это позволяет оптимизировать его форму, сильно ускорить прогрев двигателя, повысить КПД турбины. Из менее значимых особенностей можно отметить наличие жидкостного интеркулера и турбины с электрическим актуатором привода вастегейта. Интересной особенностью моторов этого поколения является возможность впрыска до трех порций топлива за рабочий такт в цилиндр, что позволяет обеспечивать высокое качество гомогенизации смеси даже при холодных запусках и быстрый прогрев катализатора. В зависимости от температуры воздуха на впуске, момента впрыска и объема каждого цикла обеспечивается либо наиболее полное испарение, либо охлаждение смеси, или работа с послойным смесеобразованием.
Двигатель очень эффективный во всех смыслах. Он очень легкий, с компактным блоком цилиндров: масса силового агрегата — 103/106 кг, и около трети этой массы — система питания мотора. Он также очень экономичный: средний расход топлива в ездовом цикле NEDC составляет всего 6 литров для переднеприводного Kodiaq и чуть больше 7 для полноприводного, а расход топлива на скорости 90 км/ч составляет менее 5 литров на 100 км, что очень мало для столь крупной машины.
При этом даже 125-сильный мотор имеет 200 Н·м крутящего момента, что больше, чем у атмосферных моторов объемом 2 литра у конкурентов, а 150-сильная версия имеет все 250 Н·м, что позволяет «выехать» из 10 секунд при разгоне до 100 км/ч — отличный показатель. Несмотря на малый объем, мотор мощностью 150 л. с. позволяет очень уверенно чувствовать себя за рулем Kodiaq, радуя при этом низким уровнем шума и небольшими расходами на эксплуатацию. Расход топлива на трассе у него даже меньше, чем у двухлитрового дизельного мотора, при чуть более дешевом топливе и отсутствии проблем с дизтопливом зимой.
И самое приятное: на данный момент эти моторы можно считать самыми надежными бензиновыми двигателями для машин VW/Škoda. Их средний ресурс устойчиво выше 250 тысяч километров, а при интенсивной эксплуатации превышает 400 тысяч. Устанавливаемые на Kodiaq модели не склонны к масляному аппетиту при типичной эксплуатации и исправности турбины и системы вентиляции картерных газов. И при этом они относительно простые и недороги в ремонте (в сравнении с другими двигателями VAG, конечно).
Мотор 2.0 TSI
Двигатели 2.0 TSI относятся к серии EA888 Gen3b, это третье поколение серии ЕА888 и вторая их модификация, так называемая «B-Cycle». В семейство входят двигатели с рабочим объемом 2 литра, все они оснащены наддувом и комбинированным впрыском топлива. Единственный мотор этой серии, доступный для Kodiaq в России — четырехцилиндровый, с рабочим объемом 1984 см³, диаметром цилиндра 82,5 мм и ходом поршня 92,8 мм. Мощность 180 л. с., крутящий момент 320 Н·м, степень сжатия 11,6. Блок цилиндров из чугуна, но он тонкостенный и в сравнении с первыми моторами линейки стал еще тоньше и легче. Выпускной коллектор теперь встроен в ГБЦ, как и у моторов ЕА211. Привод ГРМ и балансирных валов цепной.
Впускной и выпускной распредвалы оснащены фазорегуляторами и системой изменения высоты подъема клапанов, на малой нагрузке мотор работает не в обычном четырехтактном цикле Отто, а в пятитактном цикле Миллера. В этом случае геометрическая степень сжатия не равна степени расширения, что позволяет заметно повысить КПД двигателя в режимах частичной нагрузки. Мотор также оснащен системой питания с комбинированным впрыском и турбонаддувом. Комбинированный впрыск отличается от обычного непосредственного FSI тем, что помимо форсунок, впрыскивающих топливо непосредственно в цилиндры, дополнительно имеются форсунки во впускном коллекторе, как на обычных MPI-моторах. Это позволяет снизить сажеобразование в некоторых режимах, улучшить характеристики холодного запуска при низких температурах и, что важно, минимизировать отложения сажи на впускных клапанах, что является большой проблемой для моторов с непосредственным впрыском. В приводе ГРМ используются только роликовые толкатели, и в целом мотор имеет очень высокий механический КПД.
Уже по краткому описанию понятно, что двигатель очень непростой. Еще среди интересных особенностей нужно отметить уникальную систему вентиляции картерных газов (когда балансирный вал выступает центробежным сепаратором), двухступенчатый маслонасос для повышения КПД, овальные шестерни ГРМ для снижения крутильных колебаний и нагрузки на привод, уникальные сальники клапанов с двумя рабочими кромками для снижения потерь масла, отключаемые маслофорсунки с электромагнитным клапаном и золотниковый электронный двухконтурный термостат, управляющийся блоком ECU. Блок управления двигателем Bosch MG1 имеет четырехъядерный 32-разрядный процессор NXP SPC5777M с частотой 300 МГц, а расходомер воздуха умеет определять поток воздуха в двух направлениях, что необходимо для работы в цикле Миллера.
Все эти технологические ухищрения позволили сохранить расход топлива почти на уровне расхода моторов 1.4 TSI: согласно циклу NEDC, 180-сильный Kodiaq может расходовать всего 7,3 литра на 100 км в смешанном режиме — и это при отличной динамике разгона в 8 секунд до 100 км/ч. Также стоит упомянуть, что потенциал для тюнинга у этой линейки двигателей очень высокий: «народные умельцы» научились прошивать блок управления Bosch MG1 без вскрытия, что позволяет с минимальными затратами получить 300+ л. с. (а 220 из 180 — вообще без доделок, просто перепрошивкой).
Обратной стороной медали является то, что надежность такого сложного мотора далека от идеалов начала девяностых. При такой степени форсирования и контроля рабочего процесса сбой любых датчиков приводит к высоким шансам на повреждение оборудования — нужно постоянно следить за диагностическими сообщениями и ни в коем случае не ездить при горящем «чеке». Моторы семейства EA888 Gen3b лишились многих свойственных Gen2 проблем: у них стали ресурснее турбины, ТНВД, они стали лучше прогреваться — но, к сожалению, до результатов атмосферных моторов прошлого или даже сравнительно простых рассмотренных выше 1.4 TSI им еще далеко.
Жалобы на расход масла остаются, но это легко объяснимо: при интервалах ТО в 15 тысяч и типичном городском цикле со средней скоростью 20-27 километров в час получается больше 600 моточасов между заменами масла, а практика показывает, что при превышении интервала в 300-400 моточасов между заменами уже идет медленная закоксовка двигателя из-за старения самого масла. При пробегах 100+ тысяч километров при совпадении нескольких неудачных факторов моторы начинают все же понемногу расходовать масло из-за закоксовки маслосъемных колец и снижения подвижности компрессионных. В целом ресурс поршневой группы достаточно хороший, есть примеры моторов Gen3 с пробегами 300+ тысяч километров без капремонта, но пока основная масса машин до таких пробегов попросту не добралась.
В большинстве случаев объемные ремонты следуют при замене цепи ГРМ, просто чтобы несколько раз не вскрывать мотор. Сами цепи далеко не вечные, их ресурс на моторах Gen1-Gen2 составлял 100-120 тысяч километров, в моторах Gen3 за счет увеличения длины успокоителей и другой оптимизации механизма ГРМ, ресурс довели до стабильных 150+ тысяч пробега. Попадаются владельцы с пробегами за 200 тысяч и оригинальными цепями. Стоимость замены снизилась до 25 тысяч рублей, но обычно при замене цепей мотор проходит переуплотнение, с заменой прокладок и герметика, датчиков и сальников, что заметно повышает общую стоимость работ. У моторов Gen3 обычно еще проверятся состояние вкладышей коленвала. Причина в том, что начиная с Gen3 уменьшен размер шеек коленвала и ресурс вкладышей уменьшился, изредка встречаются прихваты и повышенный износ.
И по-прежнему высокая рабочая температура моторов и связанное с ней быстрое старение пластиковых и резиновых элементов создает повышенные шансы на отказ компонентов системы вентиляции картера и сальников клапанов, что может резко увеличить расход масла. И что неприятно, от высокой рабочей температуры страдает пластиковый корпус помпы и термостатов. Это достаточно дорогой элемент и вероятность течей сильно возрастает уже к пробегам 80-100 тысяч километров, а при замене цепей все эти элементы меняют в обязательном порядке.
Остаются и риски, не связанные с ресурсом. К сожалению, снижение рабочего давления масла в результате применения двухрежимного маслонасоса у EA888 Gen3b , маловязких масел и больших интервалов ТО приводит к повышенным рискам задиров постелей распредвалов и опоры распредвалов. Механизм привода балансирных валов был полностью переработан в этом поколении, напомним, правый балансирный вал теперь используется как сепаратор системы ВКГ, и он не доставляет столько хлопот, как это было на моторах до Gen2. По-прежнему при больших пробегах есть риски разрушения гидрокомпенсаторов и выпадения рокеров с роликами. Но такие проблемы свойственны в основном любителям погонять на предельных оборотах. Турбина IHI IS20, которую ставят на моторы CZPA 180 л. с. считается достаточно надежной как минимум до пробегов 150 тысяч километров. Но мелкие проблемы, связанные с подклиниванием и дребезжанием тяги привода вастегейта, растрескиванием горячей части турбины и выходом из строя электроактуатора случаются и при меньших пробегах. Здесь многое зависит от режимов эксплуатации.
Хорошо, что проблемы эти сравнительно легко можно предотвратить, да и стоимость ремонта моторов этого семейства за последние десять лет значительно снизилась. Более частые интервалы замены масла, желательно каждые 300-350 моточасов, отключение второй ступени давления маслонасоса программным методом или отключением датчика давления второй ступени, применение более стойких к окислению масел, чем оригинальное и просто разумное использование мощности моторов позволяют сильно снизить шансы на любые проблемы в эксплуатации при пробегах за 200 тысяч километров.
Мотор 2.0 TDI
Дизельный двигатель 2.0 TDI на российских Kodiaq тоже предлагается всего в одном варианте — 150 л. с. Европейским покупателям доступны варианты 190, 200 и даже 240 л. с. Мотор относится к серии EA288, в нее также входят двигатели объемом 1,6 литра, все с турбонаддувом, наиболее мощные имеют по две турбины. Также они могут оснащаться разным набором средств снижения выбросов NOx и сажи в зависимости от исполнения.
Моторы 2.0 TDI четырехцилиндровые, объемом 1968 см³, с диаметром цилиндра 81 мм и ходом поршня 95,5 мм, степень сжатия 16,2. Блок цилиндров — из высокопрочного чугуна, выполнен по схеме close-deck. Привод ГРМ и ТНВД ремнем. Топливная аппаратура Bosch Common Rail, система управления Bosch EDC 17 с электромагнитными форсунками. Мотор оснащен турбиной с изменяемой геометрией (VGT) с электрическим актуатором. В европейской версии мотор соответствует экологическому стандарту Евро 6.
Конструкция по-своему интересна. Для начала: сам блок цилиндров восходит к моделям конца 90-х из линейки EA180, сохранив основные компоновочные решения. Конечно, он основательно переработан, но преемственность налицо и на сегодняшний момент это большая редкость. Второй сюрприз — привод маслонасоса здесь выполнен ремнем, расположенным прямо в картере, в масляной ванне. Решение крайне редкое: не все привыкли к тому, что ремни из бутадиен-нитрильного каучука (HNBR) не боятся масла. Сам маслонасос — с регулируемой производительностью. Вакуумная помпа тоже размещена в маслонасосе, а не, как принято, в генераторе, на ГБЦ или отдельно, с электроприводом. А сейчас скрипнут зубами обладатели моторов EA88 Gen1/2: привод балансирных валов тут шестернями от коленвала, никаких цепей. Сами валы вращаются в подшипниках качения, никаких втулок. Да и ремень ГРМ со штатным интервалом замены раз в 120 тысяч километров — тоже для обладателей «бензинок» несбыточная мечта.
У мотора трехконтурная система охлаждения, низкотемпературный контур, который включает в себя только верхний контур охлаждения в ГБЦ, охладитель клапана EGR и электропомпу, а также подключается к отопителю салона. Основной контур задействуется при полном прогреве, в него включается нижний контур охлаждения в ГБЦ, контур охлаждения блока цилиндров, теплообменник АКП, основной радиатор, основная помпа, и он также может подключаться к отопителю салона. Холодный контур задействуется для работы охладителя наддувочного воздуха и состоит из интеркулера, электронасоса и радиатора интеркулера. Все контуры работают с общим расширительным бачком. Основная помпа может отключаться, сам механизм реализован очень необычно: крыльчатку помпы накрывает золотником в виде «колпака», а привод золотника осуществляется с помощью встроенного в саму помпу аксиального насоса охлаждающей жидкости и электрического клапана.
Свечи накаливания на этом дизельном моторе работают не только при холодном пуске, но и при работе с малой нагрузкой, поскольку при степени сжатия 16,2 и малых оборотах требуется стабилизация рабочего процесса и подогрев. На выпускной системе есть дроссель, позволяющий увеличить подпор выхлопных газов при необходимости снизив качество продувки цилиндров и нагрузку на клапан EGR, дополнительной функцией такой системы является улучшение торможения двигателем. На впуске тоже есть дроссель, тут он нужен в основном для работы системы EGR, но также используется для аварийного глушения и предотвращения работы «в разнос» при потере масла через турбину.
Конструкция дизеля 2.0 TDI хорошо отработана и не лишена интересных идей по обходу традиционных слабых мест всех дизельных моторов. В первую очередь плохого прогрева на малой нагрузке, высоких выбросов оксидов азота NOx, сажи, чувствительности к температуре дизельного топлива. Выбор для поставок в Россию только самого слабого 150-сильного варианта объясним тем, что он единственный позволяет обойтись только сажевым фильтром без катализатора и мочевинного нейтрализатора, необходимых на более мощных версиях моторов. Ну и мощности в 150 л. с. в сочетании с быстрой трансмиссией не очень тяжелой машине хватает даже на трассе. И это при очень низком расходе топлива в городском режиме — менее 6 литров в цикле NEDC. Можно забыть о плохом запуске по утрам и дымности, разве что первую минуту после запуска можно что-то ощутить. С прогревом зимой проблем нет — проверено на практике при температуре до минус 15.
Многие фанаты дизелей считают именно эти моторы самыми удачными для Škoda Kodiaq. Но даже если отмести возражения о более высокой стоимости машины с таким мотором, то остаются как минимум несколько уязвимых элементов. Действительно, здесь очень надежная поршневая группа, достаточно крепкая турбина, хороший блок, надежный механизм ГРМ, удачная топливная аппаратура. Но дизель очень сильно зависит от качества топлива, а вдали от крупных городов в России с этим бывают проблемы.
Сажевый фильтр требует периодической регенерации, и стиль вождения и маршруты нужно строить с учетом этого фактора: требуются скоростные поездки хотя бы раз в 300 километров пробега. Если довести фильтр до непрожигаемого состояния, то замена влетит в копеечку, а без него EGR будет поставлять на впуск очень много сажи и его придется тоже отключить.
Нужно не забывать о том, что при пробегах 120+ помимо замены ремня ГРМ придется вскрывать картер для замены ремня привода маслонасоса — вечный он только на бумаге, на деле в горячем масле ресурс ремня примерно 100-120 тысяч, дальше он начинает расслаиваться, а продукты его разрушения забивают маслоприемник насоса. Цена помпы тоже неприятно удивит. А еще была проблема с моторами TDI и некачественным антифризом, что потребует не только замены помпы, но и промывки всей системы охлаждения.
В общем — мотор неплохой, но считать его идеальным не стоит.
Трансмиссия
Механические шестиступенчатые коробки передач в сочетании с моторами 1.4 TSI не подводят. Разве что двухмассовый маховик может постукивать уже при пробегах 20-40 тысяч, но шансы добиться его замены по гарантии в таком случае очень хорошие. Игнорировать стуки не стоит: цена замены больше 50 тысяч рублей, а если он разлетится, то ремонт может выйти больше 200 тысяч. Те, у кого «механика» была только на Жигулях, конечно, в шоке: у современных МКП бывают неожиданные слабые места. Но у основной массы водителей проблем со стуками нет, и думать о ремонтах еще рано.
Автоматические коробки тут сплошь DSG — преселективные роботизированные. Для многих автовладельцев эти три буквы — синоним проблем и ненадежности. Но смеем заверить, сейчас даже ответственные за основную долю «славы» коробки DQ200 серий 0AM/0CW стали чуть ли не лучшим выбором по стоимости эксплуатации среди «автоматов», при том что по скорости работы и экономичности конкурентов у преселективов просто нет. А шестиступенчатая DSG со сцеплениями в масляной ванне DQ250 и семиступенчатая DQ500, которые ставят на Kodiaq, всегда были намного надежнее «сухой» семиступки.
С дизелем и двухлитровым мотором устанавливают именно семиступенчатую коробку со сцеплениями в масляной ванне серии DQ500. Как и другие агрегаты серии DQ500, она выдерживает штатно крутящий момент до 600 Н·м, но без особых проблем может перенести и 800+ при минимальной доработке. Однако для начала немного теории.
Что такое преселективная роботизированная АКП? Переключать передачи и выжимать сцепление автоматически коробки передач научили еще в девяностые; такие проекты, как Golf III Diesel Ecomatic и Saab Senso Drive, вполне справлялись с работой сцеплением, а первые коммерчески успешные устройства серии Saxomat относятся аж к 1957 году (правда, работали они плохо). «Роботы» с одним сцеплением появились сначала с гидравлическим приводом — SMG на BMW M3 в 1997 году и Selespeed на Alfa Romeo 156 в 1999-м. Качество работы было приемлемым, но до классических «автоматов» они по комфорту и удобству не дотягивали никак.
Проблема возникала в ситуации, когда водитель жмет на педаль газа, а коробке как раз нужно переключить передачу. В случае с планетарными «автоматами» это не проблема: фрикционы при смыкании под нагрузкой немного пробуксуют, и всё, вопрос лишь в скорости срабатывания гидравлики. А вот коробка с муфтами или кулачками в момент переключения испытывает очень высокие ударные нагрузки, если она под тягой. Если передачу включает водитель, то он заранее знает, когда нажмет на газ, и переключится тоже заранее. Или смирится с тем, что нужно потерять время на переключение. В любом случае, он будет готов к этому. А вот «автомат» не знает, когда нужна будет тяга и обороты, и потому задержка всегда неприятна для водителя. Простой рост быстродействия механизмов переключения передач, улучшение работы синхронизаторов и муфт и скорости и точности работы сцеплением явно уводили в тупик: скоростные «роботы» с одним сцеплением были приемлемы для спортивных и гоночных машин, но в повседневной городской толкучке начинались проблемы с перегревом гидравлики, снижение точности работы сцепления из-за износа и т. д. В итоге такая АКП стоила дороже обычной гидромеханической.
Выход был найдет в старой идее преселективного включения передачи. Для этого в коробке передач делают два сцепления и два передаточных ряда. Для включения каждого из них достаточно замкнуть сцепление, а оно, как и всякий фрикцион, к скорости срабатывания относится спокойно, ударных нагрузок нет. И разделив в коробке передачи на две группы, четные и нечетные, можно быстро переходить с одной передачи на другую, буквально без разрыва потока мощности вообще — ведь пока машина набирает скорость на одной передаче, автоматика уже успевает «подоткнуть» на неактивном передаточном ряду следующую, и для ее включения достаточно команды на сцепление. В этом случае муфты и синхронизаторы могут работать с нормальной скоростью, без излишних перегрузок, а для водителя, двигателя и трансмиссии в целом переключения будут комфортными.
Volkswagen в 2003 году предложила 6-ступенчатую коробку с гидравлическим исполнительным механизмом, маслонасосом, приводящимся от коленвала, а в качестве комплекта сцеплений использовали два больших фрикциона, работающих в масляной ванне. Предельный крутящий момент двигателя для этой серии АКП заявлен в 400 Н·м, серия коробок называется DQ250, и она представлена на Kodiaq с моторами 1.4 TSI.
DQ250
В 2009 году для применения на коммерческом VW Transporter/Caravelle выпустили 7-ступенчатый «робот» DQ500, предназначенный для работы с мощными дизельными моторами и рассчитанный на очень большой ресурс. Предельный крутящий момент для него заявлен в 600 Н·м. На Škoda Kodiaq такой агрегат устанавливают с моторами 2.0 TSI и 2.0 TDI.
DQ500
Таким образом, оба типа DSG-коробок, используемых на Kodiaq, имеют огромный запас по прочности, поскольку моторы 1.4 TSI выдают всего 250 Н·м момента, а двухлитровые бензиновый и дизельный — 320 и 340 Н·м соответственно. Это наилучшим образом сказывается на надежности работы такого типа трансмиссий и ресурсе их сцеплений: при типичной городской эксплуатации и отсутствии регулярных заездов на четверть мили или тягания прицепа эти коробки не просто надежны — у них и ресурс сцеплений будет 200+ тысяч километров. А для DQ500 и это не предел, на коммерческой технике они до первых серьезных ремонтов выдерживали и 400.
Однако сама конструкция такого типа АКП имеет одно слабое место: масло в коробке передач является и рабочей жидкостью для гидравлики управления, и смазывает механическую часть. В силу особенностей коробки накопление твердых фракций продуктов износа в коробках такого типа идет быстрее, чем в планетарных АКП, и среди них много стальных магнитных. Помимо абразивного износа гидравлических линий и соленоидов это приводит еще и к примагничиванию стальной стружки к соленоидам, которые сами являются миниатюрными электромагнитами. К сожалению, типовой метод фильтрации с применением магнитов в поддоне и на точках разбрызгивания смазки, полностью проблему не решает, равно как и наличие в системе двух фильтров — сменного и постоянного. При этом регламент замены масла излишне напирает на экологию — масло в коробке считается залитым на весь срок службы. На самом деле, для нормальной ее эксплуатации его лучше менять даже не раз в 60 тысяч, а раза в два чаще при городском пробеге.
При частых высоких нагрузках есть риски износа синхронизатора третьей передачи и вилки включения третьей/седьмой передач, износа посадочного места сателлитов дифференциала, а также появление стуков двухмассового маховика. Но для большинства обычных владельцев таких машин это не актуально, эти проблемы проявляются в основном при серьезном тюнинге моторов.
Шестиступенчатая коробка DQ250 относительно DQ500 имеет более слабый дифференциал и более чувствительный к загрязнениям блок мехатроника — блока гидравлики с датчиками и платой управления, но со «слабым» мотором 1.4 TSI дифференциал можно повредить только при интенсивных пробуксовках с отключенной ESP. Масло в ней нужно менять так же часто, как и в DQ500 — минимум раз в 60 тысяч, а лучше сократить этот интервал в два раза.
Для тех, кого мы не еще не убедили в надежности такой АКП при ее установке на Kodiaq, дополнительно отметим, что коробки эти отлично диагностируются дилерским сканером, поэтому можно в любой момент проверить ключевые параметры а также время работы в любом из нагрузочных и температурных режимов.
Так что это не какой-то загадочный и опасный «черный ящик», а современный, быстрый, экономичный, надежный и хорошо диагностируемый агрегат, который будет долго служить верой и правдой, если уделять ему необходимую толику внимания и не вестись на рассказы о том, что обслуживание ему не требуется совсем. Требуется, разумеется. Чудес на свете не бывает.
Полный привод
Полный привод в Kodiaq реализован с помощью электрогидравлической муфты Haldex V на главной передаче заднего моста и углового редуктора на коробке передач. Управление муфтой осуществляется встроенным в нее контроллером по командам от блока АБС/ESP. Муфты этого поколения не имеют гидроаккумулятора и фильтра, как прошлые поколения Haldex: маслонасос с электроприводом через центробежный регулятор, который позволяет удерживать стабильное давление, воздействует напрямую на поршень пакета фрикционов.
Отказ от лишних элементов позволил сделать муфту значительно проще и легче, чем предыдущая версия, но расплатой стала зависимость от чистоты масла: при его загрязнении резко растет время срабатывания, а из-за отсутствия фильтра масло загрязняется сильно. Опять же, штатный регламент замены излишне растянут: по факту, уже к 30 тысячам пробега с нашей зимой масло превращается в мутную черную субстанцию, насыщенную продуктами износа. При замене раз в 60 тысяч есть шансы столкнуться с преждевременным отказом насоса, а работа муфты становится дерганой, что сказывается и на управляемости и проходимости машины.
Салон и эргономика
Знакомый одного из авторов, занимающийся разработкой интерфейсов, как-то сказал: «Хорошая эргономика — это не когда ты постоянно думаешь: “Ах, какая же прекрасная эргономика!”, — а когда ты вообще о ней не задумываешься».
Примерно то же самое можно сказать про салон чешского кроссовера: он неброский, в нем нет ничего кричаще-премиального. Гладкий пластик на лицевой стороне торпедо поначалу даже смущает: на первый взгляд он выглядит, что называется, «дешевле, чем положено по классу». Но обо всем этом забываешь примерно через неделю, потому что наступает описанный в первом предложении эффект: всё расположено настолько на своем месте, что любое действие выполняется совершенно интуитивно.
Панель приборов у Kodiaq Hockey Edition еще аналоговая — полностью цифровая является привилегией топовой комплектации Style. В общем, все довольно обычно и понятно: слева — тахометр и температура охлаждающей жидкости, справа — спидометр и уровень топлива, посередине снизу — набор различных цветных значков, над ними — небольшой прямоугольный черно-белый экран, на котором может отображаться графическая информация (как на фото) или текст различных сообщений и предупреждений.
Поначалу мы испугались, что функции принятия телефонного звонка на руле в принципе нет, но тщательная вычитка руководства пользователя подсказала решение проблемы: с помощью рулевой кнопки View нужно переключить черно-белый экран между тахометром и спидометром в режим управления телефоном (там несколько режимов, кнопка их циклически пролистывает) — и тогда, нажав на правую «крутилку» на руле, можно принять звонок. Здесь, как нам кажется, перемудрили: отдельная кнопка «взять трубку» была бы намного удобнее. Зато, вращая «крутилку», в этом режиме можно прямо на панели приборов посмотреть список звонков. Вниз — с начала, вверх — с конца.
Кнопка открытия багажника (синяя стрелка) расположена в достаточно видном месте на двери водителя, а вот рычаг открытия капота (зеленая стрелка) мы в первый раз искали несколько минут — выглядит он скорее не как рычаг, а как какая-то деталь интерьера салона, и никаких обозначений на нем нет.
Лючок топливного бака с системой бесключевого доступа KESSY открывается очень просто: нажал на него — и он открылся. Но только если у вас в кармане ключ 😉
Блок управления стеклами и зеркалами на водительской двери довольно стандартный. В положении на фото включен обогрев зеркал при работающем двигателе. Удобно: в начале зимы включил, в конце — выключил.
Бардачков со стороны переднего пассажира два — снизу и сверху, нижний более вместительный. Подсветка, срабатывающая автоматически после открывания, есть только у нижнего. А вот кнопки, открывающие их, расположены рядом и никак не подписаны, поэтому даже через полгода иногда открываешь не тот, который хотел.
Сиденья из комбинации кожи и ткани мы считаем оптимальным вариантом: цельнокожаные жарким летом не так уж удобны. Присутствует явно выраженная боковая поддержка.
Спереди имеется один разъем прикуривателя и один USB. Последний служит для подключения смартфона к мультимедийной системе, а также может использоваться просто для зарядки.
Салон очень просторный, в том числе задний ряд: один из авторов материала, имея рост 180 см и вес больше 100 кг, совершенно спокойно сидел «сам за собой» — то есть при переднем пассажирском сиденье, настроенном для его максимального удобства, мог сесть сзади за него — и тоже было свободно и удобно.
У водителя, кстати, есть третий — свой персональный — бардачок. Правда, совсем крохотный.
Как и всякая приличная современная машина, ДХО Kodiaq включает сразу, а ближний свет — как только станет достаточно темно. Автоматика работает абсолютно адекватно: фары включаются даже при кратковременном въезде в туннель, так что достаточно поставить переключатель («крутилка» на фото выше) в положение «Auto» — и единственное, что вам придется делать вручную — это переключение на дальний свет.
Еще одна фирменная фишка Škoda — ниши для зонтиков в передних дверях. На заводе они комплектуются зонтиками.
Мы один на двоих оставили, а в другую нишу отлично поместился универсальный туристический нож в ножнах.
На задних сиденьях доступны кнопки включения их подогрева и еще один разъем прикуривателя. Третий прикуриватель находится в багажнике, над правым крылом, и он — единственный, на котором питание есть всегда.
Мы воткнули туда вольтметр. Аккумулятор он не посадит и за год, а информация иногда полезная.
Багажник впечатляет своими размерами. А если вы не так уж часто перевозите пассажиров на задних сиденьях, его можно сделать еще чуть-чуть больше, сдвинув эти сиденья на 10 см вперед.
Крючки по бокам — для подвешивания пакетов. Еще одна удобная мелочь, которую оцениваешь после первой же поездки в супермаркет.
Климатическая установка
Если вы являетесь владельцем любой машины VAG последних поколений, ничего нового для себя вы не увидите: панель управления климатом совершенно стандартная для всех автомобилей концерна.
В нашей комплектации предусмотрен подогрев всех сидений (в т. ч. задних) с трехступенчатой регулировкой. Включение подогрева сиденья водителя заодно автоматически включает подогрев руля (тоже трехступенчатый) — и это единственный способ его включить. При нажатии кнопок соответствующие изображения иллюстрируют процесс на экране.
Можно обойтись и без аппаратных кнопок, климатический раздел есть в меню мультимедийной системы, этот экран можно вызвать кнопкой Menu.
Нам понравилась кнопка Sync, которая включает управление обеими зонами с одной «крутилки», и кнопка Max с простым и понятным назначением: пользуясь всеми доступными средствами, максимально быстро «распотеть» лобовое стекло. Количество желтых рисочек на кнопках подогрева сидений сообщает о мощности подогрева — очевидное и удобное решение. В Kodiaq вообще очень много «очевидно удобного», и после привыкания к этому иногда начинаешь чувствовать себя как-то неуютно в других, даже более дорогих автомобилях.
А вот что нам не очень понравилось, так это то, что если включить исключительно обдув лобового стекла и более ничего — из вентиляционных отверстий на торпедо все равно ощутимо поддувает.
Мультимедийная система Bolero
Škoda называет эти системы модным словечком «Infotainment», но мы уж как-нибудь по старинке. Bolero — это старшая версия из тех, что устанавливаются на Kodiaq, она доступна начиная с комплектации Ambition, на базовую Active ставится более простенькая Swing. Ее мы не исследовали, а вот о Bolero вкратце расскажем, потому что она этого, право слово, стоит.
В выключенном состоянии (но при работающем двигателе) на экране мультимедийки отображается время. На выбор предлагается несколько «циферблатов», которые выбираются путем горизонтального пролистывания. Есть цифровые, есть имитирующие аналоговые часы со стрелками. Если поднести руку к экрану (касаться не обязательно) — снизу покажут еще и дату.
Время и дата выставляются в настройках, и вот здесь у нас есть одна небольшая придирка к разработчикам ПО. Bolero поддерживает соединение со смартфоном — как проводное, по USB, так и через Bluetooth. Общеизвестно, что в смартфоне, как правило, включена синхронизация времени с сетью, поэтому на нем оно всегда правильное. Логично было бы (хотя бы в качестве опции) предусмотреть автоматическую синхронизацию даты и времени системы со смартфоном при присоединении к нему. Но здесь и то, и другое можно выставить только вручную. И, разумеется, со временем время на мультимедийке «плывет» — секунд на 5 в месяц.
Экран обрамляется восемью сенсорными кнопками по бокам (четыре слева, четыре справа) и двумя механическими «крутилками» внизу. Левая крутилка регулирует громкость, а при нажатии выполняет функции включателя/выключателя системы. Правая служит для выбора пункта меню или установки значения параметра, а при нажатии подтверждает выбранное.
Кнопки имеют следующие обозначения (сверху вниз, слева направо):
- Radio
- Media
- Phone
- Voice
- Setup
- App
- Car
- Menu
После нажатия на любую на экране отображается соответствующий раздел. Пройдемся по ним кратко.
Radio
Обычное AM/FM-радио. Предусмотрен ручной и автоматический поиск станций, запоминание избранных, даже имеется библиотека иконок. Ничего особенного, но все интуитивно понятно и удобно. Из интересного запомнилась функция автоматического переключения на станцию с хорошим приемом в случае, если прием текущей перестал быть удовлетворительным.
Единственное, что смутило: мы так и не смогли найти функцию ручного переименования станции, занесенной в избранные, и это довольно странно, поскольку потребность очевидная.
Media
Этот раздел отвечает за проигрывание музыки, расположенной на внешних носителях. В качестве источников может выступать устройство, соединенное с системой по Bluetooth (A2DP или AVRCP), а также USB-носители и SD-карты (FAT16, FAT32, exFAT, NTFS, HFS+ — но только MBR, никаких GPT!).
Поддерживаемые звуковые форматы: MP3, WMA, FLAC, OGG, AAC, WAV. Поддерживаемые списки воспроизведения: M3U, M3U8, PLS, WPL, ASX, PLA. Также поддерживается вывод на экран картинок в форматах BMP, JPEG, GIF, PNG.
Управление интуитивно понятное, перемещение по каталогам организовано логично, теги музыкальным плеером поддерживаются (по крайней мере ID3 точно), в том числе русские. В общем, примерно как с радио: ничего феноменального, но просто, понятно и удобно.
Phone
В этом разделе вы можете использовать автомобильную систему для приема и совершения звонков в режиме громкой связи. Поддерживается два типа подключения: проводное и беспроводное (по Bluetooth). Телефонная книга загружается со смартфона, возможен поиск, в том числе голосовой. Список недавних звонков тоже подгружается, и это весьма удобно. Было бы странно, если бы это было не так, но на всякий случай отметим: никаких проблем с кириллицей не замечено.
А вот что немного подбешивает, так это то, что стоит машине чуть тронуться с места, как клавиатура сразу же отключается, оставляя только голосовые возможности ввода. Нет, мы все понимаем, это для нашей же безопасности. но все равно раздражает сильно. Особенно в пробках, где чаще всего стоит задача аккуратно проползти не больше метра.
В этом же разделе можно настроить список устройств, которым разрешено подключение к мультимедийной системе по Bluetooth (что логично, потому что только для телефонных функций этот тип соединения и используется).
Что хотелось бы отметить особенно, так это качество собственно громкой связи. Авторам материала довелось перепробовать немало вариантов: и встроенных в различные автомобили, и внешних, как крепящихся на ухо, так и специализированных автомобильных, наподобие Jabra Freeway. На фоне всего этого опыта качество громкой связи в Kodiaq мы смело характеризуем как отличное. Вообще никаких вопросов: мы прекрасно слышали абонентов, они прекрасно слышали нас (даже когда два человека говорили одновременно, а третий давал ценные советы с заднего сиденья).
Voice
Данный раздел посвящен голосовому управлению, и вот здесь мы будем кратки: не задалось. По крайней мере — у нас и по-русски. Некоторые примитивные действия по управлению самой мультимедийной системой нам совершить в конце концов удавалось, но, право слово, руками это было бы раз в 10 быстрее.
Setup
Как нетрудно догадаться, раздел посвящен настройкам самой мультимедийной системы.
App
Этот раздел служит для проводного подключения смартфона к системе по протоколам Android Auto, Apple Car или MirrorLink. У нас был смартфон Huawei P20 на Android без поддержки MirrorLink, поэтому выбор был, сами понимаете, невелик.
Первое, на что мы сразу обратили внимание — это то, что подключение происходит, мягко говоря, неидеально: оно попросту иногда не удается, о чем и сообщает система. Упорство и труд, конечно, все перетрут, но иногда оно удавалось только на третий-четвертый раз. Это случалось довольно редко, поэтому сильно не раздражало, но не отметить данный факт мы не можем.
После подключения на экран системы автоматически выводятся Google-карты (во всяком случае, у нас это всегда было так). Они же оказались единственным навигационным приложением, которое поддерживает Android Auto: ни Яндекс.Карты/Навигатор, ни Maps.Me, ни используемый нами для поездок за границу Sygic с Android Auto не работают. Поэтому получается, что для владельцев Android-смартфонов без MirrorLink Google-карты на Kodiaq становятся единственным безальтернативным навигатором, т. к. своего собственного у мультимедийной системы нет.
Как это ни забавно, но необходимость хотя бы в порядке освоения нового автомобиля немножко поупражняться с Google-картами в режиме навигации выявила, что все намного лучше, чем мы ожидали: вполне приличный навигатор, неплохо знающий российские дороги (даже грунтовки), а некоторые интерфейсные решения оригинальны и весьма удобны.
Ну и никто не мешает параллельно вывести на экран подключенного к системе смартфона другое навигационное приложение. В данном случае, например, Maps.Me отвечает за маршрут домой, а Google показывает, сколько осталось до придорожного кафе, где было решено сделать перекус.
В весьма небогатом списке ПО, поддерживающего Android Auto, оказался в том числе мессенджер Telegram, и по крайней мере для чтения приходящих сообщений использовать экран системы оказалось удобно. Вам даже предложат прочитать сообщение голосом, и на слух это звучит вполне неплохо.
Правда, лишь в том случае, если ник собеседника не написан латиницей. Тогда «говорилка» почему-то решает, что текст сообщения написан по-английски, и пытается по-английски же прочитать русские буквы. Очень смешно, но совершенно непонятно 🙂
В целом, использование Android Auto оставило у нас положительные впечатления. Даже отказ от собственного навигатора автомобиля выглядит логично: зачем «мастерить» свой или лицензировать чей-то, а потом еще мучить автовладельца регулярным обновлением карт, когда можно просто «предоставить» экран мультимедийной системы смартфону, где по крайней мере один навигатор наверняка есть, и карты у него обновляются автоматически?
Еще одна странность, о которой просто полезно знать: смартфон, который был подсоединен по проводу и на котором использовалась функция Android Auto, почему-то автоматически прописывается в списке устройств, которым разрешено подключение по Bluetooth. И все бы ничего, но в этом случае «кто первым успел — того и тапки»: сперва мы были немало удивлены, когда к телефону мультимедийной системы оказался подключен не водитель, а один из пассажиров, чей телефон раньше использовался в качестве навигатора.
Skoda Kodiaq — подробности из первых рук
Недавно мне удалось побывать в Чехии на презентации полностью новой модели Skoda, под названием Kodiaq. Очередная важная веха для чешской компании, неудивительно что на смотрины было приглашено несколько десятков журналистов и блогеров со всей России. Возможно вам уже попадались на глаза отчёты других участников данного ивента.
Но перед началом рассказа о новинке, хотелось бы несколько строк посвятить краткому экскурсу в историю. Напомню, что важнейшая перемена в истории Skoda произошла в 1991 году, когда 30% компании приобрёл концерн VW. К 2000-му немцы владели уже 100% акций предприятия. Неудивительно, что большая часть моделей марки в XXI веке — это братья-близнецы различных фольксвагеновских бестселлеров. При этом "Шкоде" достался очень интересный сегмент — как правило это самые недорогие варианты моделей VAG в том или ином классе, с ориентацией в первую очередь на семейных, в меру консервативных покупателей. При этом едва ли не во всех случаях, модели Skoda являются одними из крупнейших в своём сегменте. Началась это с появления первой чешской модели на фольксвагеновской платформе — Octavia (1996), которая сразу же стала одной из самых больших машин в "гольф-классе", и её преёмники сохраняют эту тенденцию. Ещё свежи в памяти подробности дебюта первого Superb (2001) — фактически он был перелицованным VW Passat с удлинённой базой.
А первый шаг в стан кроссоверов состоялся с моделью Yeti (2009), созданной на той же платформе, что и Volkswagen Tiguan. При этом Skoda отошла от сложившейся традиции, и сделала более компактный автомобиль. По сравнению с "Тигуаном" при практически одинаковой базе, он меньше на 20 см, а масса ниже примерно на 150 кг. Задачей было — гарантированно занять своё место на рынке, несмотря на оригинальный и отчасти спорный дизайн. Сработало и на этот раз, "Йети" активно заполонили улицы Восточной Европы, России и азиатских республик СНГ.
Yeti продолжит своё существование, и скоро ему придёт замена. А чехи тем временем, решили пойти дальше, и в связи со всё нарастающей популярностью кроссоверов, решили расширить предлагаемый ассортимент ещё на три модели! Одной из них и стал герой поста — Kodiaq. Он является классическим продолжителем "шкодовской" философии. Построен на общей платформе MQB с полностью новым VW Tiguan, и является его братом-близнецом, с увеличенными габаритными размерами (в первую очередь — за счёт удлинённой на 11 см колёсной базы). Длина чешского новичка достигает 4,7 метра, как гласит фраза из фирменного буклета — "Габариты находятся в диапазоне значений, максимальных для сегмента компактных автомобилей".
Неудивительно, что во время презентации "Кодиака", представители Skoda неоднократно приводили размерные сравнения с такими моделями как Kia Sorento Prime и Hyundai Santa Fe, которые формально относятся уже к следующему размерному классу кроссоверов. Любопытно, что несмотря на довольно радикальное увеличение размеров относительно Yeti (длина выросла почти на полметра), масса возросла всего на 100 кг. Всё это благодаря активному применению в платформе MQB — различных сталей новейшего поколения. Благодаря им же — увеличилась жёсткость кузова, точность его изготовления, улучшилась пассивная безопасность. Сейчас многие до сих пор удивляются — почему все новые модели стоят дороже предшественников или конкурентов прежнего поколения. Забывая, что новинки изготавливаются из более дорогих материалов, по более сложным технологиям, они имеют более высокие показатели по безопасности, жёсткости и т.д., в большинстве случаев — лучше оснащены "в базе" и т.п.
Что можно сказать о дизайне. В-общем то всё видно на фотографиях. Получился приятный современный кроссовер с вполне узнаваемым "шкодовским" стилем от Йозефа Кабана. Хотя есть и отличия от двух последних творений словацкого шеф-дизайнера. По сравнению с Superb и Fabia, спереди чуть по-иному "нарисованы" решётка радиатора и передние фары. В ряде изданий это уже успели назвать новым стилем Skoda. Поэтому во время презентации я поинтересовался у представителей завода: "Действительно ли это так, или такой стиль оформления передней части кузова будет применяться ко всем новым кроссоверам марки?". На что был получен отрицательный ответ, якобы это решение применено исключительно для "Кодиака", а другие новинки могут выглядеть по-иному, всё это просто вариации нового единого стиля от Йозефа Кабана, который впервые был применён на современных "Супербе" и "Фабии".
Кстати, раз уже во время презентации был затронут Kia Sorento, то можно отметить, что форма головной оптики здорово напоминает о предыдущем втором поколении корейского кроссовера (XM). Многие идеи в мире современного дизайна перекликаются, кочуют друг к другу:
Есть похожие черты?
Если смотреть на машину спереди в "три четверти" — то Kodiaq выглядит очень даже стройно и "динамично". Между прочим, с аэродинамическими характеристиками полный порядок, показатель Cx составляет 0,33 — отличный показатель для SUV такого размера.
Правда, стоит зайти сбоку, как стремительный образ на глазах разрушается, сразу бросается в глаза непропорционально большая база между осями. Для авто семейного плана это нормально — много места внутри и три ряда сидений + огромный багажник. Но, в эстетическом плане, безусловно — решение на любителя
В этот момент, мне особенно захотелось узнать — каким будет новый Yeti, который будет иметь либо обычную базу, как у "Тигуана", либо даже укороченную, как в случае с современной моделью. Для примера привожу фотографию нового VW Tiguan, посмотрите какие у него пропорции:
А теперь возвращаемся к "Кодиаку".
По поводу головного света. В базовой комплектации автомобиль оснащен галогенками. А на заказ для всех версий будут доступны адаптивные светодиодные фары состоящие из 51 светодиода, с цветовой температурой около 5500 К. В трапециевидных прорезях под передними фарами в комплектациях Ambition и Style находятся противотуманки
Задние фонари — светодиодные для всех комплектаций. Главный дизайнер Йозеф Кабан утверждает, что при создании ряда элементов как в экстерьере, так и интерьере автомобиля, его команда искала вдохновение в искусстве создания Богемского хрусталя. В целом, что касается внешних обводов, то получился добротный современный кроссовер, который безусловно найдёт своих поклонников и благодаря своим стилистическим решениям
Однако, гораздо большее впечатление на меня произвёл интерьер. Во-первых, он выполнен в совершенно новом ключе для Skoda. Смотрится отлично даже на фотографиях. А живьём дополнительные баллы для восприятия приносит качество применяемых материалов и подгонка поверхностей. По меркам класса — всё просто безупречно, и тянет на "почти премиум". Впрочем, это уже общая тенденция для данной категории машин, достаточно вспомнить новый Kia Sportage, который оказался по уровню интерьера в совершенно иной лиге, по сравнению со своим предшественником. Вот и здесь такая же история, по ощущениям салон "Кодиака" гораздо более высокого уровня, чем у первого поколения "Тигуана", который всё ещё продаётся в российских автосалонах:
Верхняя часть передней панели теперь имеет Икс-образную форму, до минимум сократилось число кнопок. Абсолютно новую форму имеют также решётки обдува. Рулей несколько видов — в зависимости от уровня комплектации, впервые доступен подогрев рулевого колеса
А особенно сильно заметна разница при виде сбоку. Можно обратить внимание на заметный наклон центральной консоли и большую выемку для мелочёвки в нижней её части. А ещё взгляд падает на грань, которая проходит по нижней части бардачка и решёток климатической системы (ассоциация с Богемским хрусталём?). Топовые передние сиденья могут оснащаться электрорегулировками с функцией памяти, подогревом и вентиляцией. Спинка пассажирского — может по заказу полностью откидываться вперёд — для удобства перевозки длинномеров (длиной до 2,8 м), ну или чтобы вытянуть ноги сидящему справа на среднем ряду
Внутри выемки, в нижней части центральной консоли удобно располагать смартфон, тем более там можно разместить опционную беспроводную зарядку, а качество приёма может повышаться за счёт беспроводного подключения к антенне автомобиля. Справа находится 12-вольтовая розетка, выходы USB и AUX — это уже стандартное оснащение для всех версий
Сиденья среднего ряда (или заднего в 5-местной конфигурации) могут передвигаться в продольном направлении на 18 см, а спинка регулироваться по углу наклона (5 позиций). В случае, когда установлена трехзонная климатическая система, то у пассажиров этого ряда будет отдельная панель управления климатом. На заказ возможна установка 230-вольтовой розетки, разъемов USB для питания электронных устройств, подогрев сидушек второго ряда
В качестве допоборудования доступен третий ряд сидений — впервые в новейшей истории Skoda. В дверные накладки интегрирована подсветка, меняющая степень яркости (можно задавать 10 различных цветов). Второй ряд можно сложить — потянув скобу, находящуюся на стенке багажного отделения
Объем багажного отделения от 720 до 2065 л (при сложенных задних сиденьях) — назван чехами самым большим в своём классе. Вот только к какому классу корректно относить Kodiaq? За доплату предлагается электропривод крышки багажника, опционно – с открытием и закрытием при помощи движения ноги
По поводу двигателей и КПП. Для российского рынка предусмотрены исключительно турбированные агрегаты и роботизированные DSG, в качестве автоматических трансмиссий. На мой вопрос: "Возможно ли, что для рынка стран СНГ появится какой-либо "атмосферный" двигатель или классический "автомат"?". Ответ последовал: "Однозначно — нет, будут только и исключительно турбомоторы и DSG".
Всего их пять разновидностей, три из которых бензиновые:
1.4TSI (125 л.с. при 5000 — 6000 об/мин и 200 Нм при 1400 — 4000 об/мин) — только с передним приводом и 6-ступенчатой "механикой";
1.4TSI (150 л.с. при 5000 — 6000 об/мин и 250 Нм при 1500 — 3500 об/мин) — с передним или полным приводом, для обоих версий доступна 6-ступенчатая DSG DQ250, а вот 6-ступенчатая "механика" со 150-сильным мотором может сочетаться только с полноприводной трансмиссией (с муфтой Haldex), стоит отметить, что данный двигатель имеет функцию отключения двух цилиндров при низких нагрузках;
топовый бензиновый 2.0TSI выдаёт 180 л.с. при 3900 — 6000 об/мин и 320 Нм при 1400 — 3940 об/мин) — будет идти только совместно с полным приводом и 7-ступенчатой DSG DQ500.
Динамические показатели с ними обещают такие: разгон с места до 100 км/ч — от 7,8 сек со 180-сильным агрегатом до 10,7 секунд со 125-сильным, максимальная скорость — 206 и 190 км/ч, соответственно.
Радует, что для России изначально будет предусмотрен двухлитровый турбодизель в двух вариантах форсировки:
Первый — будет иметь мощность 150 л.с. при 3500 — 4000 об/мин и крутящий момент 340 Нм при 1750 — 3000 об/мин. Такой можно получить как с передним приводом (только в паре с 7-ступенчатой DSG DQ500), так и с полным приводом (в комбинации с 7-ступенчатой DSG DQ500, либо 6-ступенчатой "механикой").
Более мощный вариант показывает 190 л.с. при 3500 — 4000 об/мин и 400 Нм при 1750 — 3250 об/мин, привод — исключительно полный, а КПП — только 7-ступенчатая DSG DQ500.
Скоростные параметры: разгон с места до 100 км/ч — от 8,6 сек со 190-сильным "дизельком" до 10 секунд — со 150-силами, полным приводом и DSG. "Максималка" — 210 и 194 км/ч, соответственно.
Дорожный просвет составляет 187 мм
Сейчас при выходе очередного поколения модели на ней обязательно появляется целый ряд полностью новых опций. А Kodiaq — первый 7-местный кроссовер Škoda, своего рода переход на новый уровень. Поэтому неудивительно, что для него был припасён щедрый набор дополнительного оборудования, в том числе впервые применяющегося на автомобилях чешской марки.
Например, впервые на Skoda доступны камеры кругового обзора с широкоугольными объективами, которые позволяют создавать на бортовом мониторе виртуальный вид сверху и обзор на 180 градусов, в том числе возможность "заглядывать за угол", при помощи камер, установленных в передних бамперах.
Список электронных опций очень большой. Не стану утомлять полным описанием, кому интересно — то можно посмотреть расширенную информацию на этот счёт вот здесь. Перечислю только некоторые из них: Система контроля дистанции спереди с автоматической функцией торможения. Адаптивный круиз-контроль, системы помогающие оставаться в своей полосе, безопасно выезжать с парковки задним ходом, ассистент движения в пробке, целый ряд систем включающихся в предаварийных и аварийных ситуациях, включая ЭРА-ГЛОНАСС. Есть полный комплект подушек и шторок безопасности, включая коленные подушки, системы помощи при парковке (которые могут запарковать машину как параллельно, так и перпендикулярно) и т.д.
Масса буксируемого прицепа — до 2,5 тонны, в качестве опций доступны ассистенты при движении с прицепом (как поддерживающие стабильность на скорости, так и помогающие маневрировать задним ходом).
Мультимедиасистем четыре на выбор, топовая называется Columbus. Она имеет в своем составе 8-дюймовый сенсорный дисплей, с навигацией, специальным режимом отображения езды по бездорожью или маневрирования в узких парковочных местах, флэш-память объемом 64 Гб, DVD-дисковод, скоростное Интернет-соединение (LTE), поддерживает функцию Bluetooth, стандарты Apple CarPlay, Android Auto, MirrorLink. Поддерживает карты Google Earth и изображения Google Street View (водитель может найти на экране изображение места куда хочет попасть — нажать на него и навигация проложит маршрут, может это сделать с учётом пробок, найти свободное место на ближайшей платной парковке и т.д.). Возможно голосовое управление рядом функций.
Ещё "Шкодовцы" очень гордятся тем, что во многих своих моделях предлагают большой набор нехитрых и недорогих решений, которые повышают функциональность и практичность, что-то вроде приятных мелочей. Это называется Simply Clever: ниши для размещения зонтиков в дверях, скребок для льда в нише крышки бензобака, выезжающая резиновая защита дверных кромок, опциональные подголовники для сна, всевозможные кармашки для мелочёвки (может быть установлено до 27 вещевых отделений, карманов и держателей бутылок, их общий объем превышает 30 л).
Компоненты передней подвески McPherson (с нижними треугольными рычагами, собрана на стальном подрамнике) выполнены частично из алюминия, задняя — стальная, четырехрычажная. В качестве опции могут быть установлены амортизаторы адаптивной системы регулирования ходовой части DCC (клапан с электронным управлением регулирует поток масла к поршням, а блок управления посылает клапану команды в зависимости от дорожных условий, стиля вождения и выбранного режима движения).
Плюс к этому есть фирменная "шкодовская" система выбора режима вождения Driving Mode Select. Можно выбирать между несколькими режимами Normal, Eco, Sport и Individual, в зависимости от этого будет меняться алгоритм управления работой дроссельной заслонки, усилителя рулевого управления, коробки передач DSG, и даже системы кондиционирования. Полноприводные версии имеют дополнительные режимы Snow и Off-road.
Электронной системе поддержания курсовой устойчивости ESC, по-прежнему будет помогать электронная имитация блокировки дифференциала XDS+, хорошо известная по другим моделям марки.
В стандартное оснащение всех автомобилей входят система контроля давления воздуха в шинах и… ремкомплект, а полноразмерное или компактное запасные колеса будут предлагаться только в качестве опции.
Взвешиваем семейственность кроссовера Skoda Kodiaq
Основываясь на немецких прайс-листах Кодиака и других Шкод, я жду начальную цену на полноприводную версию 1.4 TSI с коробкой DSG в районе 1,4–1,5 млн рублей. Более богатые двухлитровые машины, вероятно, будут стоить от 1,7–1,8 млн.
Честно говоря, эту командировку я сам выбил у главреда. Для трёх детей и двух дач мой Renault Koleos становится тесноват, а новый кроссовер Skoda Kodiaq как раз выглядел достойной заменой. Российские продажи откроются только к лету 2017 года ― ни комплектаций, ни цен ещё нет, но мечтать лучше обдуманно. Автомобиль вроде не громоздкий, меньше 4,8 м в длину (всего на 9 см длиннее Тойоты RAV4), зато какой семьянин не облизывался на традиционный для Шкоды безразмерный багажник и просторные задние места? А здесь ещё и опционный третий ряд сидений… В общем, съезди и присмотрись, сказал шеф. Но без детей.
Внешность оставляет меня равнодушным, хотя кто-то уже назвал Kodiaq самой красивой Шкодой, а кто-то ― самой скучной. Skoda как Skoda, просто более современная, на том и сойдёмся. Дизайнерских откровений в салоне тоже не видно, однако по сравнению с иными Фольксвагенами это не самый унылый вариант. Правда, новый Tiguan внутри явно молодёжнее ― зато субъективное ощущение качества у Кодиака столь же высокое: даже все многочисленные ёмкости для мелочей отделаны резиной или флоком. Для Шкоды это уровень лифтбека Superb, то есть по шкале жёсткости пластмассы ― мягче некуда.
Из всех «кубиков» матричного семейства MQB этот — один из самых крупных. Ближайший родственник Кодиака по концерну ― всё тот же Volkswagen Tiguan, а по марке ― как раз Superb, а вовсе не Octavia, которая всего на три сантиметра короче. Но даже в этом случае шасси разнятся весьма заметно, потому что пол у кроссовера оригинальный, а подвеска доработана таким образом, чтобы увеличить примерно на 20 мм ход сжатия относительно Суперба, оставив неизменным ход отбоя. Ради этого, например, удлинены продольные рычаги задней многорычажки.
Среди прочих мне досталась и полноприводная версия с мотором 1.4 TSI (150 л.с.), на 18-дюймовых колёсах, с обычными, неадаптивными амортизаторами. По плавности хода такой Kodiaq действительно лучше Октавии, а тем более тряского Рапида. Осталось довольно подробное «кивание» и покачивание из стороны в сторону на ровном асфальте, зато со средними неровностями Skoda разделывается благородно. На крупных пробить подвеску мне не удалось, и только низкочастотный резонансный «бу-бум», вызванный, скорее всего, длиннющей крышей, намекает, что скорость великовата. Кстати, специальной адаптации шасси для России не предполагается.
На заднем сиденье трясёт побольше, зато простора… Если измерять диван второго ряда взрослыми, то это будут двое счастливых ничем не стеснённых человека плюс немного нахмурившийся седок в середине — тоннель на полу великоват. Креплений Isofix для детских кресел всего два, и это удивило. Примеряя на свою семью, не понимаю, сядет ли старший девятилетний ребёнок между двумя креслами. Похоже, нет: между внутренними скобами Изофикса сантиметров 45, а бустер как раз такой ширины. Например, в Audi Q7 крепления расставлены на 11 см шире, однако снятый с производства Koleos примерно на 40 мм теснее.
Выселить детвору на третий ряд тоже сложно: Изофиксов там нет, а крепить ремнями безопасности инструкция разрешает только детские сиденья второй и третьей групп (дети весом от 15 кг). Проход к третьему ряду не широк, а поскольку на втором откидывается не сиденье целиком, а только спинка, кресло уже не поставишь. Да и ко взрослым третий ряд не шибко дружелюбен: при росте 188 см я подпираю потолок и требую сидящих на втором ряду сдвинуть диван вперед как минимум наполовину 18-сантиметрового диапазона. А ещё третий ряд ― это 40 лишних килограммов и плюгавая докатка уменьшенного диаметра. У пятиместных версий тоже докатка, но всего лишь зауженная.
Если от измерения детьми перейти к измерению детскими колясками, пятиместный Kodiaq вне конкуренции. В гигантский багажник-провал можно продавать билеты, а коляску, кажется, закатывать. Шкодовцы гордятся и обилием хранилищ для мелких предметов, правда, ни одного огромного среди них нет ― даже ниша под регулируемым центральным подлокотником не поражает объёмом. Но минимум две вещи из списка удобств одобряю безоговорочно: невидимый обогрев лобового стекла пленкой и омыватель камеры заднего вида. А также — трёхуровневый подогрев руля (включается через сенсорный экран, но можно его «увязать» с кнопочным обогревом водительского сиденья).
А вот не по-шкодовски спорное решение ― сенсорные кнопки по сторонам от дисплея медиасистемы, за исключением базовой магнитолы Swing. Да, они срабатывают, даже когда руки одеты в тонкие перчатки, однако лишены тактильной обратной связи. Чтобы проверить попал ― не попал нужно отвлечься от дороги. На Тигуане кнопки физические, но шкодовцы отвечают: наши красивее! В остальном — солнце без пятен: сесть за рулём Кодиака можно как угодно. Водительское сиденье держит как ложемент космонавта. В кои-то веки хочется похвалить приборы вопреки нелогичной оцифровке — насколько же удобнее читать живые стрелки, а не нарисованные, как у Тигуана!
Уверен, моторно-трансмиссионный ряд для России будет включать бензиновые турбомоторы 1.4 и 2.0 с коробками DSG ― всё как мы любим. Но, кроме шуток, поездив на обоих, я не нашел аргументов, зачем переплачивать за вяловатые 180 л.с., когда есть 150. Младший двигатель более чем достаточен для семейной машины и почти так же бодр вплоть до 120 км/ч. Правда, старший семиступенчатый «робот», как и всегда в сочетании с моментными двигателями, более плавен и покладист, чем шестиступенчатый. Шансы на появление шумноватых тяговитых дизелей я бы оценил в 50:50. Почти все дизельные Шкоды покинули прайс-листы, однако для большого кроссовера можно и пересмотреть позицию.
Управляемость по-шкодовски же хороша. На самые первые миллиметры отклонения руля Kodiaq отзывается мягко, чуть кренится, но с ростом угла поворота баранки взаимосвязь налаживается до такой степени, которой мало кто из конкурентов может достичь. Усилие на руле очень логично меняется от малого на парковке до продуманно-центрирующего на скорости. Даже «держак» хорош ― неужели и на серийных машинах будет Continental SportContact 5? Для кроссовера эти шины избыточно асфальтовы, да и шумноваты. Хотя тут и вой ветра у зеркал начинается с 80−90 км/ч, и наружных звуков хватает. Kodiaq не тихоня, акустический комфорт — на среднем уровне класса.
Чего не проверил, так это проходимость, потому что на Майорке еле-еле удалось найти пару грейдеров, но грязи и топей нет. Многого от Кодиака не жду: дорожный просвет 188 мм, указанный во всех официальных документах (пресс-офис настаивает на величине 194 мм), мал не столько сам по себе, но и в сочетании с очень длинной базой. В любом случае Skoda не претендует на попадание в клуб кроссоверов «кому за 200», в который входят не только Subaru или Renault, но даже Tiguan с пакетом Off-Road. Опционная кнопка с таким же названием ― для успокоения: не изменяя настройки муфты привода задних колес, она ослабляет хватку ESP и сглаживает отклики на газ.
Новых красок в концепцию Шкоды как хорошо отточенного перевозчика задних пассажиров и багажа кроссовер Kodiaq не внёс. Но всё, как говорится, на своём месте ― и вот увидите, цены будут адекватными. Такими, чтобы не отпугнуть покупателей, иначе Skoda не пошла бы на локализацию производства Кодиаков, ожидаемую в 2018 году. Меня машина не отпугнула ни сенсорными кнопками, ни скромными задатками проходимца, порадовав адекватным балансом управляемости и плавности хода. Однако без детей покупать пока не решусь: одна голова хорошо, а три попы в детских креслах на заднем ряду ― лучше. Как говорится, будем ещё посидеть.
5 причин покупать и не покупать Skoda Kodiaq
Скоро пять лет, как первые товарные Кодиаки поступили в салоны российских дилеров, а значит, пора подводить первые итоги эксплуатации. Допустим, сломаться эти машины ещё толком не успели, но вот очевидные достоинства и недостатки счастливые (и не очень) обладатели этих кроссоверов уже успели выявить. Мы их, по традиции, собрали в большой обзор.
Истоки и техника
Уже в начале второго десятилетия XXI века в автомобильную прессу просочились слухи, что руководство Skoda Auto, вдохновленное успехом Yeti, занялось разработкой более крупного кроссовера. В 2015 году появились и первые шпионские фото, а в месте с ними и разговоры, что для новинки уже придумано имя: либо Snowman, либо Polar. Главе компании даже пришлось эти слухи официально опровергать. Но дыма без огня, как известно, не бывает, и весной 2016 года в Женеве был показан концепт Skoda VisionS, а в октябре того же года на автосалоне в Париже публика увидела и прототип серийного автомобиля, официально нареченного Kodiaq. Вскоре начались и продажи автомобиля в Европе (в начале 2017 года мне довелось участвовать в презентационном тест-драйве, и рассказ о нем был опубликован в нашем издании).
Работая над новинкой, инженеры Skoda остались верны проверенной и хорошо зарекомендовавшей себя схеме: берем один из проверенных вариантов платформ концерна Volkswagen, несколько наращиваем колесную базу (благо модульная платформа MQB это позволяет) и делаем автомобиль «на класс выше», нежели соплатформенные модели других марок концерна. В данном случае – увеличив колесную базу Kodiaq на 110 мм (по сравнению с одноплатформенным Тигуаном второго поколения, также построенном на платформе MQB-A2), что позволило сделать кузов длинней на 210 мм, перевести автомобиль в сегмент среднеразмерных кроссоверов SUV D+ и разместить в салоне третий ряд сидений.
Volkswagen Tiguan 2011–17
Автомобиль получился совершенно не похожим на своих немецких родственников: главный дизайнер компании Йозеф Кабан умело обыграл тему острых граней специфической формы, напоминающих о богемском хрустале, причем отсылки к этой «хрустальной теме» можно найти в различных элементах кузова, салона, светотехники.
Изначально Kodiaq получил три бензиновых турбированных двигателя 1,4 TSI (125 л.с.), 1,4 TSI (150 л.с.) и 2,0 TSI (180 л.с.) и два двухлитровых турбодизеля 2,0 TDI (150 л.с.) и 2,0 TDI (190 л.с.). С моторами сочетались три коробки передач: 6-ступенчатая МКПП и 6- или 7-ступенчатые роботизированные преселективные коробки DSG.
В остальном конструкция новой модели была вполне типичной для сегмента: подвеска – независимая, пружинная, впереди – стойки МакФкрсон, сзади – многорычажная. Рулевое управление с электроусилителем. Все тормоза – дисковые, передние – вентилируемые. Новинка могла иметь как передний, так и полный привод, и исключительно богатое электронное оснащение, включая радарную систему контроля дистанции и автоматического торможения, адаптивный круиз-контроль, систему распознавания дорожных знаков при помощи камер и систему автоматической парковки. Естественно, в новом автомобиле можно было найти и целую россыпь «маленьких хитростей» – дизайнерских решений семейства Simply Clever, в том числе прячущиеся в дверях зонтики, множество разнообразных крючков и фиксаторов, защиту кромок дверей, штатный скребок для очистки стекол ото льда и многое другое.
Škoda Kodiaq 2016–н.в.
Первые Skoda Kodiaq на российском рынке, появившиеся летом 2017 года, поставлялись с завода в чешском городе Квасины, но уже в феврале 2018-го было организовано производство на мощностях Горьковского автомобильного завода, причем сразу по полному циклу. Кроме того, Skoda Kodiaq начали собирать в Китае (на заводе в Нинбо, провинция Чаньша), в Индии (в Аурангабаде), в Соломоново (Украина) и Усть-Каменогорске (Казахстан).
Тест-драйв первых машин российской сборки также был опубликован в нашем издании.
Что касается российских Kodiaq, то поначалу модель выпускалась только в полноприводном варианте, исключительно с роботизированными коробками, но с несколько усеченной линейкой двигателей, из которых были исключены 125-сильный TSI 1,4 и 180-сильный TDi 2,0. Но постепенно гамма Kodiaq, сходящих с конвейера ГАЗа, была расширена, и в ней появились версии с передним приводом, механической коробкой передач, а также базовым турбодвигателем 1,4 TSI мощностью 125 л.с. А вот самые мощные версии, как бензиновые 2,0 TCI мощностью 245 л.с., так и дизельные мощностью 200 и 240 л.с., в России никогда не собирались и практически не встречаются.
В 2021 году автомобиль претерпел рестайлинг и… стал еще дороже. Впрочем, не слишком дешев Kodiaq и на вторичке: в зависимости от комплектации, пробега и года выпуска продавцы просят за него от 1 650 000 до 4 500 000 рублей. Согласитесь, деньги немалые. Так стоит ли их тратить? Давайте почитаем, что пишут о Skoda Kodiaq владельцы этого автомобиля, за что хвалят, а за что поругивают.
Человек, который решит поискать Skoda Kodiaq на вторичном рынке, имеет достаточно высокие шансы столкнуться с не самой смертельной, но неприятной проблемой, характерной для многих современных автомобилей, а именно – с не самым лучшим состоянием лакокрасочного покрытия. Что делать: переход на водорастворимые эмали и лаки производители совершили под давлением жестких экологических требований, а эта технология не может обеспечить высокой механической прочности лакокрасочного покрытия. Вот и жалуются владельцы: «О лакокрасочном покрытии разговор отдельный. Хуже я ещё не встречал», «Главный минус – это лакокрасочное покрытие. Царапается даже от травы», «Слабая краска – машина после двух лет вся в сколах по капоту и крыльям», «После первых дальних поездок пожалел, что не затянул автомобиль в пленку полностью», «Слабовата краска. На Опеле никогда не было проблем, даже когда зеркалами цеплялся за чужие машины, то всегда краска с чужого автомобиля оставалась на моём зеркале, и никак не наоборот». Есть проблемы и с хромированными деталями. Например, в одном из отзывов описывается такой случай: на бесконтактной мойке во время нанесения пены закончился рабочий раствор, и пока делали новый, машина стояла в пене минут десять. Этого хватило для того, чтобы на хромированных рейлингах на крыше и окантовках боковых окон появились неопрятные пятна.
Škoda Kodiaq 2016–н.в.
Но есть жалобы и на сам металл, из которого изготовлен кузов: «Это мой первый автомобиль с таким ужасным качеством металла. До этого было четыре машины, и на них не было ни одной вмятины, а на этой любой попадающий в нее камешек оставляет вмятину!». Вот, например, перечисление повреждений кузова, полученные Skoda Kodiaq за 2 года эксплуатации: вмятина на водительской двери от камня на трассе (без повреждения ЛКП), вмятина на стойке водительской двери от камня на трассе (без повреждения ЛКП), вмятина на капоте от камня на трассе (с повреждением ЛКП), вмятина на пассажирской двери от камня на трассе (без повреждения ЛКП) и вмятина на крыле, оставленная дверью чужого автомобиля (с повреждением ЛКП).
Стоит, правда, признать, что жалоб на появление «рыжиков», а тем более интенсивную коррозию кузовных деталей в отзывах не встречается. Но есть упоминания о недостаточной жесткости кузова на скручивание. Владельцы пишут о том, что при проезде по диагонали через «лежачих полицейских», ну и при преодолении бугров и ям на грунтовых участках они нередко слышат скрипы.
Стоит признать, что целый ряд конструктивных особенностей Skoda Kodiaq может доставить владельцу множество мелких, а порой и не таких уж мелких радостей. Начнем с головного света, который владельцы оценивают очень высоко: «Просто не понимаешь, как машина может так хорошо светить, и ближний и дальний! У меня зрение не очень, и я стараюсь избегать вождения в сумерки и ночью – глаза устают быстро, но Кодиак дает возможность ехать ночью без сильных напрягов, свет отличный, освещает и трассу и обочину», «Несколько раз ездили на дальние расстояния, не устаёшь, диодный свет – просто класс, глаза не болят в ночное время!».
Но фары головного света не просто обеспечивают отличную видимость в темное время суток, они еще и умеют автоматически переключаться с дальнего на ближний и наоборот, и в отзывах владельцы отмечают, насколько это удобно: «Наличие автоматического дальнего света также значительно уменьшает усталость в дороге», Аавтоматический LED свет просто отличный, включил и забыл про него! Сам включится, сам выключится, встретит и проводит, а повороты подсвечиваются высоко расположенными противотуманками». Авторы отзывов отмечают, что автоматика переключения ближний/дальний включается после 80 км/ч и реагирует быстрее человека, но не всегда может разобраться, где действительно едет встречная машина, а где просто фонари горят.
Škoda Kodiaq 2016–н.в.
Во многих отзывах авторы хвалят и панорамную крышу («вообще бомба в дальних путешествиях!»), и многочисленных электронных помощников. По их словам, система автоматического экстренного торможения при появлении препятствия спереди/сзади, камеры видеообзора, датчики освещения и дождя, адаптивный круиз-контроль – все они помогают с комфортом проехать большие расстояния, не устав в дороге, как и штатный предпусковой подогреватель, который позволяет садится в теплую машину в любые морозы, не насилуя двигатель частыми холодными запусками. В нескольких отзывах авторы напоминают, насколько удобны откидывающиеся боковины подголовников задних сидений.
И, конечно же, почти во всех отзывах упомянута система фирменных дизайнерских решений, получивших общее название Simply Clever. Авторов буквально умиляют множество удобных ниш для хранения мелочей, приспособления для крепления поклажи в багажнике. «Крючки, сетки, универсальный скребок – я всем этим пользовался, и не раз, это удобно! Различные кармашки, ящики под сидениями – это превосходно. В картах дверей большие карманы, куда можно не впихивать бутылку с водой, а свободно поставить даже 1,5-литровую!», «Водителю надо как-то бутылку одной рукой открыть: вставил, прижал и крутите себе – края бутылки за отливы цепляются, и бутылка не крутится! Класс! Приятно!». В очень многих отзывах упомянут съемный аккумуляторный светодиодный фонарик в багажном отсеке: мол, удобно, полезно, выручал неоднократно, равно как и штатный универсальный скребок для очистки стекол ото льда.
Škoda Kodiaq 2016–н.в.
Но чаще всего упоминаются два штатных зонтика, которые убираются в торцы дверей: «Забыл зонт? Их тут два!». Многие, правда, сомневаются в полезности этой фирменной «фишки», но все признают, что это необычно и забавно: «Ещё ни разу не использовал, но кому показывал, все ржут», «Зонтики в дверях! Думаю, нафиг не надо, но забавно». Кое-кто и вовсе пишет, что им пришлось вынуть зонтики и оставить их дома, поскольку они вибрируют спицами, если громко включить музыку или при движении или по неровной дороге. А кому-то этих самых зонтиков и вовсе не досталось, поскольку сотрудники автосалонов растащили их на сувениры, пока машины стояли непроданными.
Skoda, вне всякого сомнения, относится к массовым и «условно-бюджетным» маркам. Но именно поэтому очень многие авторы отзывов чуть ли не главным недостатком модели считают ее цену. Кое-кто высказывается весьма радикально: «Я бы даже посоветовал совсем не брать этот автомобиль. Цена завышена, а из плюсов – только то, что он большой, в остальном одни минусы». Естественно, таких высказываний немного, поскольку плюсов у автомобиля куда больше, но то, что модель изначально стоила достаточно дорого, что, в свою очередь, ведет к высокой цене на вторичном рынке, придется учитывать.
Škoda Kodiaq 2016–н.в.
Хватает и нареканий на дороговизну ремонта и обслуживания. Кто-то просто указывает стоимость обслуживания в перечне недостатков, кто-то жалуется более обосновано: «Оригинальные передние колодки стоят почти 10 000 рублей (на 2021 год). Моя текущая машина – Volvo S90 II, и на нее колодки (оригинал) стоят 6000, и это премиум. Господа из Volkswagen, похоже, едят таблетки жадности горстями», «Ремонт с новыми запчастями вышел в сумасшедшие деньги. Вроде автомобиль за 2 миллиона, но если попадать в аварии, то возникает ощущение, что по запчастям отдельно стоит в 2 раза больше». Словом, сумма в 19 000 рублей за ТО никого не удивляет.
Зато аппетит автомобиля явно не наносит жестоких ударов по карманам владельцев. Конечно же, конкретные цифры расхода горючего, а значит, и оценки сильно варьируются в зависимости от установленного двигателя. И стоит ли удивляться, что больше всего восторгов можно найти в отзывах владельцев дизельных версий? «Потрясающая экономичность! Вообще черт его знает, на чем он ездит: полный бак дизеля – 1100 км легко», «Самое приятное – это расход, 7,2 л при нормальной езде в режиме трасса-город и 7,9, если охота погонять. В экономном режиме, говорят, можно добиться даже ниже 6 л на 100 км, но я так не умею, наверное», «Доволен автомобилем, особенно расходом топлива: трасса 5,5-6 л/100 км», «По городу 10 литров, по трассе – 4 литра. Как бывший «бензинщик», я в восторге от расхода на трассе!». Ну, положим, 4 л/100 км вызывает некоторые сомнения даже при движении на круизе, но в том, что расход дизельных «Медведей» практически всегда лежит в районе 6 л по трассе и 9 по городу, сходятся практически все.
Довольны и владельцы автомобилей с 1,4-литровыми бензиновыми турбомоторами. В 150-сильном варианте, по их оценке, расход в городе чаще всего не превышает 10, лишь в особо сложных условиях достигая 11,5-12 л/100 км, а на трассе при скорости 120-140 км/ч составляет порядка 7,5-8 л.
Škoda Kodiaq 2016–н.в.
Еще лучше показатель экономичности у 125-сильной версии: «расход по трассе 6,6, по городу 8,8 л/100 км», «На трассе расход от 5,5 л на 100 км (при условии, что вы не гоните быстрее 140 км/ч)».
А вот отзывы владельцев автомобилей со 180-сильными двухлитровыми турбомоторами уже не столь единодушны. У одних авторов вызывают огорчение вполне приемлемые цифры («Расход не радует, 11-12 литров по городу и 8-9 по трассе»), другие, наоборот, вполне положительно оценивают по-настоящему высокие показатели: «В самых сильных пробках по городу съедает 16 литров на сотню, при средних пробках – 14, за городом 9 литров! И это бензин!». В принципе, объективная оценка экономичности двухлитровых версий выглядит так: «В городе с пробками (при активной езде) – 15-16 л/100 км, если очень стараться и мягко нажимать газ – минимум 11 л/100 км. По КАД с постоянной скоростью 120-130 км/ч расход 9 л/100 км. Ездил в Новгород (180 км) и обратно, без сильных нарушений скоростного режима (80 – населенка, 120-130 на шоссе) – расход 8,8 л/100 км. Последнее путешествие было в Тульскую область 1050 км в одну сторону, ехал по новой М11 и М4, на участке от Новгорода до Твери (330 км) долго выбирал комфортную скорость, в итоге оптимально и без напряжения 165 км/ч (по навигатору) – 12,5 л/100 км». Ну а средний расход в смешанном режиме владельцы двухлитровых машин оценивают как 11-12,5 л/100 км.
Увы, Кодьяк может не только радовать, но и огорчать. Казалось бы, практически все автомобили Volkswagen славятся отточенной эргономикой, но некоторые моменты изрядно расстраивают владельцев, в том числе, как это ни странно, и организация рабочего места водителя: «Отвратительная эргономика за рулем. Между креслом водителя и дверью водителя – пропасть (руку не положить), правый подлокотник неудобный. Дальние поездки (500 и более км) не доставят вам удовольствия», – пишет один из владельцев. Правда, эта жалоба осталась единственной, но есть те, кого не устраивает профиль передних кресел. По их мнению, боковая поддержка спины не работает, по крайней мере, в случае нормальной спортивной фигуры. «Вообще, эти кресла создают ощущение скамейки. Что приводит к усталости в дальних поездках».
Škoda Kodiaq 2016–н.в.
Есть целый ряд нареканий на то, как организовано включение обогрева боковых зеркал: «Инженер, придумавший объединить кнопку включения обогрева зеркал с кнопками их регулировки и сворачивания/разворачивания, заслуживает отдельного VIP-места в аду. Мало того, что выключить обогрев я обычно забываю, так ещё и, "удачно" повернув эту крутилку, можно на ходу закрыть зеркала. Движение в потоке с закрытыми зеркалами – ощущения непередаваемые!». Или вот такой достаточно эмоциональный пассаж, посвященный тому же вопросу: «Хочу прежде всего передать привет тому оленю-проектировщику, у кого хватило дебилизма вывести подогрев зеркал в крутилку регулировки зеркал. Но этот же олень вывел на нее же функцию складывания зеркал. В итоге при желании включить обогрев зеркал на ходу нащупываешь эту крутилку и крутишь в сторону, в результате начинаются складываться зеркала, возникает паника, начинаешь смотреть, что ты там накрутил (а это все в движении), потом оказывается, что просто повернул не в ту сторону. Крутишь в другую, а зеркала раскрываются не сразу, а через некоторый промежуток времени, и от этого паника еще больше. После включения обогрева постоянно забываешь его выключать, никакого индикатора о его включении на панели нет. Уважаемый олень-проектировщик, на центральной панели есть куча заглушек под кнопки, неужели нельзя было эту функцию вывести туда, с подсветкой, сигнализирующей о включении?».
У владельцев вызывает недоумение тот факт, что обогрев руля включается либо только вместе с обогревом сиденья водителя, либо через виртуальную кнопку типа «хрен знает, куда надо залезть в меню головного устройства». Кстати, головное устройство и акустика заслужило довольно много критических отзывов: «Штатную мультимедиа можно выкинуть в мусоропровод», «Музыка. Вот это беда, в топе беда», «Магнитола с экраном – это треш, в выключенном состоянии дисплей весь в жирных пятнах, все давно ставят матовый экран. Звук ужасный». Даже топовая акустика Canton получила свою порцию критики: «Canton, который обозначен как премиальный, не выдает звучания даже близко к премиальному. Meridian на LR Frelander 2013 года звучит значительно интересней», «В чем премиальность в нем, я не понял». Но проблемы не только со звуком. Вся электроника в машине управляется через головное устройство, и это была не лучшая идея инженеров Skoda. Есть функция голосового управления, но устройство не умеет управлять автомобилем: ни окно закрыть, ни двигатель заглушить. Даже кондиционер не включает и не выключает. Умеет звонить по телефону и переключать станции в радио. Короче, по мнению авторов некоторых отзывов, тупая Siri от Apple умеет больше.
Škoda Kodiaq 2016–н.в.
Не нравится владельцам и управление стеклоочистителями, точнее, не само управление, а то, что в состоянии покоя они прячутся под заднюю кромку капота. Соответственно, для замены щеток нужно обязательно переводить стеклоочистители в сервисное положение. Но это не проблема, не так уж часто мы меняем щетки. Но то же самое нужно сделать для того, чтобы почистить под ними снег, причем делать это придется чуть ли не при каждой остановке. А если прошел снег, потом была оттепель, а потом грянул мороз, можете попрощаться с «дворниками» до оттепели. А если ты приехал куда-то и не выключил дворники, то при включении зажигания они поедут в нулевое положение, и зимой это чревато повреждением примерзших щеток. Осенью другая беда: опавшая листва из под дворников забивается в углы под капот, а дальше за петли и ниже, к брызговику. «После листопада достаю оттуда по ведру. Кто бережёт свой автомобиль, чистите длинным цанговым захватом, пылесос туда не проходит», – свидетельствуют владельцы.
«Коди» вообще не очень любит плохую погоду. В дождь и слякоть активно загрязняются боковые зеркала. «Если полный загруз (когда в салонном зеркале заднего вида отражаются только спальные мешки и палатки), ехать очень трудно. Остановишься, помоешь, через 500 метров опять едешь вслепую». В таких же условиях из-за загрязнении датчиков отключается система контроля слепых зон, но сообщение об этом появляется только при первом запуске двигателя после отключения. Какой-либо индикации о том, что система не работает, на панели приборов нет. Садишься в машину и думаешь, что система работает, а на самом деле она выключена.
Куда большей проблемой могут стать замерзшие замки дверей. «Открыть снаружи невозможно и изнутри тоже невозможно, и это действительно критично! Есть, конечно, бэкдор в виде двери багажника. Лезешь на сиденье водителя, через зад, включаешь двигатель, греешь салон – пока не оттаешь. », – жалуется в своем отзыве один из владельцев. И это не единственная проблема с замками. Например, датчик в ручке двери может воспринять теплую воду как нажатие, и если ключ остался в салоне, заблокировать все двери! Попавшие в такую ситуацию люди предпочитают всегда носить ключ-брелок с собой.
Хватает жалоб и на работу других электронных устройств: «Зимой пару раз словил зависание мультимедиа. А если учесть, что через магнитолу управляется вся машина, то это было очень грустное явление», «Начали самопроизвольно включаться дворники вечером и в солнечную погоду. Что с этим делать, дилер не знает», «Датчик дистанции на решетке радиатора забивается снегом, за 9 дней поездки это случилось дважды в сильный снегопад», «Жену бесит поведение парктроника при езде во дворах, если ты просто медленно катишься, а рядом, в 0,5-0,7 метрах, машина, то он может начать орать, хотя угрозы никакой нет». С другой стороны, есть сложности при маневрах в темноте: «Камера заднего вида, как и парктроники, неинформативна, и въехать в кого-то, двигаясь назад, элементарно. Камера тут только мешает, поскольку пропорции между расстоянием реальным и отображаемым создают иллюзию запаса, которого нет в реальности».
Škoda Kodiaq 2016–н.в.
Много упоминаний о лопающихся без особых причин задних стеклах (это относится исключительно к автомобилям российской сборки), о плохо закрывающихся дверях, которыми приходится хлопать «со всей дури», о нитках, которые вылезают из обивки сидений около швов: «Через год швы начали пушиться, и это при аккуратной эксплуатации. Ощущение от кресел, что машина 20 лет в Бомбее таксовала».
А еще есть серьезное предупреждение тем, кто хочет использовать Kodiaq в качестве буксировщика прицепа. «Заказал допом складной фаркоп (около 90 000 рублей). Так вот, его усилители закрывают отверстие под буксировочный крюк, а за фаркоп нельзя буксировать. Уже ощутил недостаток этого лишения, когда соседу сломанную машину не смог до сервиса отбуксировать».
Наконец, владельцы Kodiaq выяснили, что обогреваемое специальной пленкой лобовое стекло – это не только хорошо, но и плохо. Хорошо, потому что удобно, и стекло быстро оттаивает. А плохо для тех, кто привык пользоваться антирадарами: пленка не только греет, но и не пропускает радиоволны k-диапазона, в котором работают дорожные радары. Соответственно, расплатой за комфорт может стать установка разнесенного радар-детектора с очень негуманным ценником (самый дешёвый китайский стоит около 7000 руб., нормальный корейский – 12 000, высококачественный корейский – 40 000), и, естественно, чтобы его установить, нужно ехать на СТО, снимать «морду», монтировать детектор и всю эту работу оплачивать. Альтернатива – соблюдение правил и скоростного режима, что для семейного автомобиля не такой уж и плохой вариант.
Тем не менее, несмотря на некие проблемы с электроникой, многие авторы отзывов отдельно считают именно оснащенность и опционную наполненность одной из самых привлекательных особенностей модели. Попробуйте-ка найти автомобиль с таким оснащением: предпусковой подогреватель Webasto, бесключевой доступ, панорамная крыша с люком, контурная подсветка салона и пространства для ног, штатный электрический выдвижной фаркоп, трехзонный климат-контроль, активный круиз-контроль (работающий до скорости 210 км/ч) с удержанием в полосе, подрулевые лепестки,оригинальные диски размерности R19, спортивные сиденья с кожаной обивкой, электропривод передних сидений с памятью, регулировка наклона спинок второго ряда сидений, 3 ряд сидений, головное устройство с навигацией и контролем пробок (ТМС), беспроводная зарядка для телефона, инвертор с розеткой на 220V, подогревы всех сидений (кроме 3 ряда), обогрев рулевого колеса, виртуальная педаль открытия багажника, камеры кругового обзора, ассистент парковки с автоматическим торможением при наличии препятствий, полностью диодная оптика + туманки и салон, ассистент управления дальним светом, распознавание дорожных знаков, защитные планки на двери (только на чешской сборке), контроль слепых зон, лобовое стекло с пленочным обогревом, атермальная тонировка на всех стёклах с завода, солнцезащитные шторки и упоры для сна пассажиров второго ряда, ассистент спуска с горы, автоматическое экстренное торможение в полосе движения, парктроники по кругу, акустика Canton (9 динамиков, Dolby Surround при просмотре видео, эффект кинотеатра) + оригинальный сабвуфер, камера заднего вида, омываемая, с динамической разметкой, складывание сидений из багажника.
Škoda Kodiaq 2016–н.в.
В данном случае описывается автомобиль с практически топовым оснащением, но стоит признать, что с таким набором и за эту цену у Kodiaq просто нет конкурентов.
Для многих авторов отзывов именно опционное наполнение и стало главным в процессе выбора: «Немаловажным моментом являлось наличие в новом автомобиле обогрева руля, магнитолы с поддержкой iPhone, круиз-контроля, мультируля, климат-контроля, обогрева сидений и спинки кресла (а не только подушки)», «Адаптивный круиз-контроль, системы удержания в полосе и предупреждения столкновений работают надёжно, доставляя максимум удовольствия».
Škoda Kodiaq 2016–н.в.
Естественно, авторы отзывов могут расходиться в оценке полезности отдельных систем. Многие пишут, что так ни разу и не воспользовались функцией автоматической парковки, кто-то прекрасно обходится без контроля слепых зон, а кому-то не понравилась работа активного круиза: «На трассе, если впереди машина резко тормозит, он срабатывает очень поздно, я сам начинаю тормозить и останавливаюсь за несколько метров. В городе, если он останавливает машину, то трогаться надо вручную. Если впереди стоит машина, например, на светофоре, он срабатывает также в последний момент. В результате при включенном адаптивном круиз-контроле я в большем напряжении, чем без него». Но гораздо больше положительных отзывов: «Очень умный автомобиль, много раз выручал экстренным торможением при движении задним ходом, при выезде с парковки, когда неожиданно проезжает сзади автомобиль, и тачка просто резко сама тормозит, как вкопанная, а педаль тормоза буквально уходит из-под ноги». Ну а ситуацию в целом можно описать так: Kodiaq предлагает прекрасную оснащенность и возможность подобрать вариант под свои потребности.
Пожалуй, чаще всего владельцы Skoda Kodiaq жалуются на подвеску своих автомобилей. Нет, надежность подвески никаких нареканий не вызывает, в отличие от ее комфортности, в особенности – при движении по плохой дороге. Что делать, «Мишка», конечно, относится к славному классу кроссоверов, но рассчитан прежде всего на движение по городу и пристойным европейским трассам, то есть на хороший асфальт. А вот на наших направлениях начинаются проблемы… «Жесткая подвеска. Каждая кочка отрабатывается вашей пятой точкой, а на средних ямах в салоне стоит грохот от пробоя амортизаторов», «Подвеска жестковата, из-за чего мелкие ямы и кочки иногда слишком жестко отдаются», «Отличный вариант для дальних поездок по хорошим дорогам. На плохих асфальтовых дорогах подвеска пробивается, и вариант "лучше низко лететь, чем медленно ехать" на этой машине не работает», «Подвеска, конечно, не Лексус! По гравийке мало приятного ехать».
Škoda Kodiaq 2016–н.в.
Кое-кто выражается еще более категорично: «Про комфорт вообще можно не говорить – Кодьяк делали большим, забыв про комфорт людей. Это либо грузовик для перевозок, либо машина, которую надо изначально захотеть, а вот полюбить его будет сложно». Это, конечно, довольно радикальная точка зрения, и не так уж много владельцев будут готовы ее поддержать, но нет дыма без огня… И даже авторы вполне положительных отзывов пишут: «Заменить стойки и пружины, и будет идеальная тачка, а с заводскими очень жестко на отбой, ну и крен в поворотах не очень адекватный. Вроде дубовая подвеска, а рулежки не хватает. ». Ну и настоятельно советуют оценить свое восприятие подвески перед покупкой: «Подвеска на любителя. Прежде, чем покупать, протестируйте на выбоинах, неровностях. Она жесткая, чувствуется каждая трещина в асфальте».
Впрочем, мне встретился только один отзыв, в котором автор посетовал, что ему «не хватает рулежки». Чтобы написать такое нужно быть просто-таки гурманом от управляемости… В подавляющем большинстве отзывов к управляемости Kodiaq никаких претензий нет, ведь именно для этого конструкторы несколько «зажали» подвеску. Наоборот, управляемость, устойчивость на дороге (причем даже в очень сложных условиях) и способность уверенно держаться на траектории владельцы считают важнейшими достоинствами этой модели: «Коди ощущается практически легковым автомобилем, на уровне той же Альмеры или Енота, на которых приходилось ездить: очень легкое рулевое, габариты неощутимы. Пересаживаясь на Туарег 13 года, испытываешь сильное напряжение при рулении и просто ощущаешь общую неповоротливость», «На дороге стоит, как влитая, колею и снежную кашу на трассах почти не замечает», «Управляемость супер, на низкопрофильной резине автомобиль очень отзывчивый, дорогу держит замечательно», «Ездил на Урал (4000 км в обе стороны) по заснеженным трассам, через горный хребет. Порадовала управляемость и комфорт, усталость от управления была минимальной».
Škoda Kodiaq 2016–н.в.
Правда, многие авторы отмечают, что поначалу руль показался им слишком легким. Впрочем, пообвыкнув, многие пришли к выводу, что на городских скоростях легкий руль повышает комфортность вождения, облегчая как маневры при парковке, так и перестроения, а на трассе автоматика, как и положено, «загрубляет» электропривод руля, дабы исключить возможность встретить рассвет в кювете после случайного рывка баранки.
А вот оценки динамических характеристик оказались несколько более противоречивыми, ведь они зависят как от того, какой именно двигатель стоит под капотом их автомобиля, так и от изначальных ожиданий. Как ни странно, владельцы 125-сильных версий на динамику практически не жалуются – они знали, на что шли, выбирая самый слабосильный движок.
Владельцы дизельных версий, может быть, и не выражают особых восторгов, но и не жалуются: «Может быть, дизелек на трассе и не всегда тянет так, как хотелось бы, зато он надёжен, как топор, и очень экономичен», «150 дизельных турбованных "лошадей" оказались гораздо динамичнее 140 бензиновых атмосферных "лошадок"», «После Опеля машина просто зверь, набирает скорость очень хорошо, особенно на 2-3 передачах», «По трассе ехать одно удовольствие: без проблем 150, а дальше лично я чувствую дискомфорт. С обгонами фур проблем нет: нажал педаль и поехал», «Автомобиль позволяет обогнать и на 140-150 км/ч, при том что в салоне трое взрослых, и багажник забит до отказа (лодка/мотор/походный скарб и т.д). При этом скорость не ощущается, просто едешь и все, автомобиль ведет себя предсказуемо».
Škoda Kodiaq 2016–н.в.
А вот владельцы бензиновых 150-сильных машин оценивают динамику очень по-разному. Кто-то пишет, что хотя она далеко не взрывная, тяги вполне хватает, что на трассе машина чувствует себя отлично: скорость не ощущается даже при 160-170 км/ч, и есть еще определенный запас. Впрочем, во многих отзывах авторы отмечают, что Kodiaq – не гоночный болид, а семейный автомобиль. Но есть и весьма критичные оценки: «С двигателем 1,4 турбо машине не хватает мощности, запаса под педалью нет, стартануть при необходимости не получится. Через месяц сменил стиль вождения на стариковский», «При загрузке он не едет вообще, так зачем такая машина нужна – ездить в одиночку? Обогнать на трассе с несильно загруженным багажником и 4 людьми в салоне невозможно, двигатель ревет и еле набирает обороты».
Ну а владельцы 180-сильных версий довольны всем, кроме расхода горючего…
За почти два десятилетия развития преселективных роботизированных коробок DSG инженерам Volkswagen пришлось проделать огромную работу. Тем не менее отношение к этим коробкам остается очень противоречивым, и семиступенчатая DSG-7 (DQ 500) не стала исключением. Достоинства DSG очевидны: они легче и дешевле в производстве, нежели классические «автоматы», и могут передавать существенно больший крутящий момент, чем вариаторы, а отсутствие потерь в гидротрансформаторе позволяет добиться большей топливной экономичности. Но, несмотря на то, что DQ500 была впервые представлена еще в 2008 году, в ряде отзывов авторы называют эту коробку «сырой» и высказывают в ее адрес вполне обоснованные претензии. Более того, сам факт оснащения Kodiaq коробкой этого типа назван в числе главных недостатков модели!
В общественном сознании DSG до сих пор считается не слишком надежной, хотя во многих отзывах владельцы называют такое представление мифом: «Пусть вас не пугает DSG, DQ500 отлично работает, главное – правильно эксплуатировать автомобиль». Подтверждает эту точку зрения и объективная статистика обращений в сервис.
Škoda Kodiaq 2016–н.в.
Но… Все это не означает, что вам не может попасться неудачный экземпляр.
Есть среди авторов отзывов и человек, которому не повезло дважды. Сначала коробка на его Kodiaq просто сломалась и была заменена по гарантии, но вскоре и поломка нового агрегата чуть не привела к трагедии: «При попытке обгона фуры чуть не разбились: коробка отрубилась, пропала тяга, а поток машин едущий сзади, поджался за фурой. Спас нас водитель фуры, которую мы обгоняли – он резко ушел на обочину и мы вкатились в свою полосу, разъехавшись со встречным бензовозом. После такого от этого гроба решили избавиться».
Гораздо больше претензий к самой работе коробки. Есть, конечно, среди владельцев и те, кого все полностью устраивает: «DSG по работе напоминает вариатор – настолько все четко и незаметно», «При езде по равнине глюков нет, все четко. Педаль в пол, и пошла ускоряться на обгон». А вот в городе DSG (и DSG-6 DQ250, и DSG-7 DQ 500) нравится не всем: эти коробки не любят езды по пробкам, могут начать дергаться и «пинаться», когда электронный разум никак не может решить, какую передачу лучше включить: «Чуть газку не дожал – медленно поехала, перед троганием задумалась, чуть сильнее нажмешь – задумывается, прыгает на передачу вниз. Если сразу чуть передавить газ – сильно прыгает, чуть отпускаешь – опять задумалась… Трудно этим управлять».
Škoda Kodiaq 2016–н.в.
Но самые серьезные претензии владельцы высказывают в адрес работы DQ500 на горных грейдерах, по которым, согласно их мнению, стоит ездить исключительно в ручном режиме: «DSG вне твердых дорог ведет себя неадекватно и даже опасно. Коробка до упора держит повышенную передачу, даже на крутом подъеме и на минимальной скорости. В какой-то момент она начинает жечь сцепление, но не переключается. И, наконец, когда ты уже выжал газ до упора, а гора все еще не кончилась, коробка бац! – и врубает 1-ю передачу. А газ-то в полу, и машина рвет вперед. По грейдеру, на горном серпантине! И тут уж дави тормоз. А коробка радостно сразу врубает 2-ю передачу. Вывод: эта машина совсем не умеет ездить по крутым подъемам и по плохим дорогам». Собственно, и на затяжных асфальтовых подъемах робот ведет себя не самым лучшим образом: «Если ты едешь в пологий подъем накатом, и тебе нужно ускориться, то DSG сначала включается на одну скорость, думает полсекунды, понимает, что забралась не туда, и включает пониженную – в результате около 1 секунды тупежа. Лечится более резким нажатием на педаль газа, но срабатывает это не всегда, и эта рандомность удовольствия не доставляет», «При езде по горным серпантинам, если ты тащишься за фурой, то DSG работает нормально. Но любая попытка поехать активно отлично демонстрирует способность DSG тупить».
И все же главное достоинство Skoda Kodiaq, которое так или иначе упоминают авторы практически всех отзывов, – это его вместимость. «Места на заднем ряду примерно как в Супербе», «Самая просторная машина за свои деньги», «Места во втором ряду полно и очень удобно (помню, как-то прокатился на втором ряду BMW X5 2017 г.в. – там очень тесно, в Кодьяке весьма значительно просторнее!)», «Самое главное для четырех человек, как в моей семье, в машине просторно каждому и с запасом. Никто никому не мешает, не утыкается локтем или коленями, и над головами полно места», «Пятиместный вариант – самое то: места на втором ряду просто вагон!», «При росте 170 можно ехать нога на ногу хоть спереди, хоть сзади». На заднем диване стройный взрослый помещается между двух детских кресел, а из недостатков в отзывах упоминают разве что достаточно высокий трансмиссионный тоннель посередине. Детское кресло устанавливается на крепление ISOFIX не вплотную к двери, съедая, таким образом, несколько больше места, так что сзади удобно может сесть один взрослый, один ребенок в детском кресле и один ребенок-подросток между ними.
Škoda Kodiaq 2016–н.в.
Что же касается семиместных версий, то их тоже хвалят: «Третий ряд сидений был ключевым фактором при выборе, но я переживал, что места детям будет недостаточно (им 4 и 2 года). После первой же поездки их на задний ряд не выгонишь, нравятся их места, и пересаживаться не хотят», «Ездим зимой на лыжные курорты, берем 4 комплекта лыж с ботинками, коляску, багаж – с боксом на крыше все влезает. Сидеть в машине удобно 2-2-1, тогда и место в багажнике остается, и всем пассажирам комфортно, а в не слишком далекие поездки, до 200 км, можно и 6-7 человек брать», «Ехали 7 человек, из них только 1 ребенок, остальные – полноценные взрослые люди от 75 до 100 кг, все разместились в салоне». Конечно, поездка на третьем ряду сидений для взрослых связана с определенным дискомфортом: «На 3-м ряду ехали два брата жены, 33 и 35 лет от роду, немаленькие парни. Влезли без проблем, даже коленями не касались 2 ряда сидений, но сидеть там долго очень неудобно из-за того, что пятая точка находится почти вровень со стопой, колени близко к подбородку. Парни с достоинством выдержали поездку в течении 3,5 часов туда и 3 часов обратно, но пятая точка у них болела уже через час». Тем не менее это вполне возможно.
Конечно, о приличном объеме багажника можно говорить только в пятиместной конфигурации (три ряда и багаж автоматически подразумевает установку бокса на крышу), но тут владельцам очень нравится, что они сами могут решить, что им на данный момент важнее: размер багажного отделения или комфорт на заднем ряду сидений: «Задние сидения откатил максимально назад (да-да, в Кодьяке задние сидения тоже можно двигать вперёд-назад), и у пассажиров теперь от коленок до спинок передних сидений есть около 10-15 см пространства», «Багажник не суперогромный, но при сдвиге вперед заднего дивана становится хорошим».
Škoda Kodiaq 2016–н.в.
И тут уж что с чем сравнивать… Если с багажником Toyota Landcruiser, то ничего особенного, а если с одноклассниками, то все очень хорошо: «Загрузил в багажник санки, два больших чемодана, три пакета с едой на 10 человек, две пачки воды и кучу мелкого хлама. Закрепил сетками из семейного пакета, и в итоге груз даже не закрыл обзор через заднее стекло», «Багажник большой, действительно большой, можно загрузить много полезных вещей, и даже место на бесполезные остается», «Радует откидной центральный элемент заднего дивана: у меня идет стройка, и приходится много возить стройматериалов и элементов отделки. Все влезает».
А еще салон Kodiak позволяет организовать вполне полноценное спальное место: «Раскладывающиеся в ровную плоскость задние сиденья позволяют взрослому человеку с ростом 185 см при необходимости отдыхать с полным комфортом». Одним словом, дружный хор, утверждающий, что «Skoda Kodiaq – очень сбалансированный автомобиль, который способен удовлетворить все потребности достаточно большой семьи», выглядит вполне закономерным отражением реальных достоинств модели, равно как и присвоенное журналом Top Gear звание «лучшего семейного автомобиля».