Какой лучше: Зил и Камаз — сравнение основных характеристик
В данной статье я хочу провести сравнительный анализ двух известных российских производителей грузовых автомобилей — Зила и КамАЗ. Оба бренда имеют долгую историю и славятся своими надежными и мощными транспортными средствами. Однако, есть некоторые отличия, которые стоит учесть перед покупкой.
1. Назначение и модельный ряд
Зил и КамАЗ производят грузовые автомобили разных классов, начиная от легких и средних до тяжелых и самосвалов. Зил более специализирован на производстве грузовиков средней грузоподъемности, зато КамАЗ известен своими тяжеловесами и самосвалами. Если вам требуется мощный грузовик для перевозки крупных и тяжелых грузов, то КамАЗ — лучший выбор. Зил же предлагает более универсальные модели, которые могут быть использованы в разных отраслях.
2. Качество и надежность
Оба бренда славятся своими прочными и надежными автомобилями. Однако, есть некоторые отличия в качестве сборки и надежности. КамАЗ всегда был известен своей прочностью и долговечностью, а также справляется с экстремальными условиями эксплуатации. Зил, хоть и обеспечивает хорошее качество, иногда может иметь проблемы с некоторыми узлами.
Важно отметить, что качество и надежность автомобиля также зависит от условий эксплуатации, регулярного обслуживания и квалификации водителя.
Заключение
В итоге, выбор между Зилом и КамАЗом зависит от ваших конкретных потребностей. Если вам требуется мощный тяжеловесный автомобиль для выполнения крупных и сложных задач, КамАЗ может быть лучшим вариантом. Если же вам требуется более универсальный грузовик средней грузоподъемности для различных задач, то следует обратить внимание на Зил. В любом случае, оба бренда предлагают качественные автомобили, и выбор будет зависеть от ваших предпочтений и требований.
Часто задаваемые вопросы
1. В чем основные отличия между грузовиками ЗИЛ и КамАЗ?
ЗИЛ и КамАЗ — это два известных российских производителя грузовиков, но они имеют несколько отличий:
- Происхождение: ЗИЛ — это одна из старейших российских автомобильных марок, а КамАЗ был создан как новый проект в 60-х годах.
- Размеры и грузоподъемность: КамАЗ емкой и способность перевозить более крупные грузы, чем ЗИЛ.
- Технические характеристики: КамАЗ обладает более мощным двигателем и передовыми технологиями, в то время как ЗИЛ имеет более простую конструкцию и надежность.
- Стоимость: ЗИЛ обычно дешевле по сравнению с КамАЗ, что делает его более доступным для некоторых покупателей.
2. Какой из этих грузовиков предпочтительнее для работы в сельской местности?
Выбор между ЗИЛ и КамАЗ для работы в сельской местности зависит от конкретных требований:
- Если требуется перевозить тяжелые грузы по неровным дорогам, то обычно предпочтительнее выбирать КамАЗ, благодаря его большей грузоподъемности и прочной конструкции.
- Однако, если требуется грузовик для краткосрочных задач, маневренности и экономии, то ЗИЛ может быть лучшим вариантом, так как он более компактен и экономичен в использовании.
3. Как подобрать запчасти для ЗИЛ и КамАЗ?
Для выбора правильных запчастей для ЗИЛ и КамАЗ, рекомендуется следовать следующим шагам:
История КАМАЗа — он «похоронил» легендарный ЗИЛ.
На месте одного из крупнейших автозаводов СССР, как писали некогда — «флагмана советской индустрии», нынче ударными темпами возводят небоскребы (а то их в Москве не хватает): теперь это район с модным и столь же косноязычным названием «Зиларт». От завода осталось, по сути, лишь старое, еще времен основателей, братьев Рябушинских, здание заводоуправления, где нынче совершенно необъяснимо разместили музей хоккея, и центральная проходная с памятником Д. С. Лихачеву перед ней.
Про историю завода ЗИЛ написаны толстенные тома и будут написаны еще. Гибель предприятия во многом была предопределена новым временем, потребовавшим новых подходов к производству и, попросту говоря, новых автомобилей. А их у завода, по сути, не было. Но ведь за полтора десятилетия до перестройки ЗИЛ создал-таки целое семейство очень неплохих и востребованных до сих пор автомобилей. Имя им — КамАЗ. И, как ни парадоксально, именно этот проект в большой мере предопределил крах московского завода.
Базовый элемент
Очень нечастая смена моделей на советских заводах вовсе не значила, что их конструкторские бюро бездельничали. Принципиальный подход, заключающийся в том, что новый автомобиль надо начинать делать, едва на конвейер встанет очередной, в целом, работал. Вот и в Москве, едва в 1964 году на конвейере обосновался ЗИЛ‑130, которому суждено было стать долгожителем и одним из самых массовых грузовиков в истории СССР, главный конструктор завода Анатолий Кригер инициировал создание нового автомобиля. С бескапотной кабиной!
Советский автопром во многом продолжал ориентироваться на заокеанские аналоги, но было понятно, что в Европе будущее за бескапотными, более компактными грузовиками. По этому пути уже пошли Кутаисский и Минский автозаводы.
Первый бескапотный ЗИЛ‑169 с серийным бензиновым двигателем V8 мощностью 150 л.с., но с абсолютно новой независимой передней подвеской построили в 1965 году. Кабина была очень похожа на американскую — фордовскую. Такая же, к слову, лежала и в основе стилистики новой кутаисской машины. Именно этот необычный для московского завода опытный образец стал некой отправной точкой для проектирования совершенно нового грузовика для строящегося на Каме огромного автозавода.
Такое задание ЗИЛ получил в 1967 году. Ни имя машины, ни место, где ее будут производить, пока не были определены. Но ЗИЛу, как одному из флагманов отечественного автопрома, в том числе и по наличию инженерно-технических кадров, предстояло спроектировать два семейства грузовиков: девять модификаций колесной формулой 6×4 и шесть полноприводных 6×6. Одновременно Ярославский моторный завод взялся за создание нового дизеля.
Для перспективной машины создали совершенно новую, лаконичную по формам, но куда более современную и оригинальную, чем предыдущая, кабину с большой площадью остекления. Колесная формула 6×4 для нового грузовика была выбрана по очень актуальной для СССР причине. Непрерывный рост грузоподъемности серийных грузовиков, инициированный руководством автопрома (так, грузоподъемность ЗИЛ‑130 со временем выросла с 4000 до 6000 кг), приводил к не менее постоянному росту нагрузки на оси автомобилей, что совсем не благотворно сказывалось на состоянии и без того неидеальных советских дорог. А у перспективного грузовика грузоподъемностью 8000 кг, который начал проектировать ЗИЛ, расчетная нагрузка на оси не превышала 6000 кг.
От независимой подвески, конечно, отказались. В остальном новая машина, по сути, не имела со «сто тридцатым» ничего общего. Уже в конце 1968 года появился первый прототип — ЗИЛ‑170В‑75 (последние цифры указывали на планируемый год начала производства). Седельный тягач оснастили перспективным дизелем V8 ЯМЗ‑641 рабочим объемом 9,5 л и мощностью 210 л.с. А в начале 1969‑го собрали два шасси под самосвалы, которые на конкурсной основе создавали Мытищинский и Минский заводы. Эти шасси числились уже как КамАЗ‑5510, но надписи КамАЗ на машинах еще не было.
Параллельно завод продолжал работу над двухосными грузовиками, максимально унифицированными с семейством 6×4, с их перспективой производства в Москве. Опытный образец — бортовой грузовик ЗИЛ‑169Г собрали в 1969 году. В 1970‑м сделали аналогичный седельный тягач ЗИЛ‑169В. Обе машины тоже оснастили дизелем ЯМЗ‑641. Однако уже в это время руководство Минавтопрома настоятельно порекомендовало ЗИЛу для собственного производства заниматься лишь капотными машинами. Так пути двух заводов — строящегося Камского и московского имени Д. С. Лихачева — начали расходиться.
Что на новенького?
КамАЗ для отечественного автопрома был совершенно новым и в определенной мере даже революционным автомобилем. Как вспоминали участники создания машины, при проектировании КамАЗов произошел редчайший для нашего автопрома случай: главными стали конструкторы, а не технологи. Машины обрели просторные, модернизированные уже в 1970‑м на прототипах второй серии кабины. Кстати, некоторые конструктивные решения кабины затем использовали и при создании ЗИЛ‑4331. В частности двери (их еще называли «двери фланцевого типа») стыковались с кузовом внахлест, что позволяло меньше заботиться о зазорах между дверью и кузовом и обеспечивало непродуваемость кабины.
Новая рама сочеталась со спроектированным специально для КамАЗа двигателем. Развитием прототипа ЯМЗ‑641 стал серийный мотор ЯМЗ‑740. Рабочий объем составил 10,85 л, мощность — 210 л.с. при 2600 об/мин, крутящий момент — 650 Н·м при 1400–1650 об/мин. Предусмотрели и дефорсированный 180‑сильный вариант двигателя, а также мотор ЯМЗ‑741 (260 л.с., 800 Н·м). Для КамАЗа спроектировали 5-ступенчатую коробку передач с делителем. Десять передач позволяли использовать двигатель наиболее эффективно и одновременно экономично. Привод сцепления оборудовали пневмоусилителем.
Двухконтурная тормозная система с энергоаккумулятором блокировала колеса при недостатке воздуха. Позднее, когда подобная конструкция появилась на автомобилях ЗИЛ, ее по привычке называли камазовской. В общем, для Советского Союза КамАЗ был очень передовым автомобилем.
Уже с 1970 года СПТУ (Специальное производственно-техническое управление) ЗИЛ, созданное для работы над будущими КамАЗами, вплотную занялось проектированием и полноприводного семейства. До 1979 года изготовили 13 прототипов с колесной формулой 6×6. ЗИЛ полностью разработал раздаточную коробку и даже лебедку. Требования унификации ведущих мостов машин с колесными формулами 6×4 и 6×6 побудило инженеров применить оригинальное решение. Оси редукторов переднего ведущего моста по терминологии инженеров «развалили» — перевернули из вертикальной в горизонтальную плоскость.
КамАЗы испытывали в сравнении с зарубежными аналогами Ford W1000D, Mercedes-Benz LPS 2223 и International Т190. Дорожные испытания проходили на Украине в районе Батурина, под Москвой на дороге Углич-Рыбинск, тогда — булыжной (кстати, некогда «За рулем» гонял по ней ВАЗ‑2105) и, конечно, на полигоне НАМИ.
В Москве над созданием двух семейств грузовиков работали около 150 человек. С 1968 по 1975 год собрали 53 опытных образца. В 1975‑м всю документацию передали в Набережные Челны.
Пролог и эпилог
Зиловцы вспоминали, что имя КамАЗ на передке машин впервые появилось в 1970 году, когда опытные образцы выставили на ВДНХ, где и показывали правительству. Поставить на машинах камскую марку предложил чуть ли ни сам Председатель Совета Министров СССР Алексей Косыгин. Без затей сделали пять отдельных букв, которые в итоге пошли и на серийные автомобили. Окончательный отказ от связи новых камских автомобилей с маркой ЗИЛ был в известной мере символичен, хотя и предрешен за пару лет до выставки.
А 16 февраля 1976 года, как водится, к очередному XXV съезду КПСС в Набережных Челнах собрали первый серийный автомобиль. Водители приняли незнакомую машину сначала с осторожностью, как любую новинку. Но вскоре динамичный, удобный, с комфортной кабиной грузовик стали хвалить. Он даже получил шоферское, вполне уважительное прозвище «татарское чудо».
Пути КамАЗа и ЗИЛа окончательно разошлись. Мощный завод в Набережных Челнах наращивал производство и работал над следующими модификациями. А в Москве, как метко писал один из инженеров, «вернулись в 1972» год — к работе над капотным грузовиком, которому отдали индекс ЗИЛ‑169. Как вспоминали его создатели, технологи на заводе опять стали главнее конструкторов.
Семейство ЗИЛ‑4331 (базовый грузовик перевозил 6000 кг) стало серийным только в 1986 году. Удивительно, что несмотря на привычную для СССР широкую унификацию всего и вся, для перспективного ЗИЛа долго и мучительно проектировали новые дизели семейств ЗИЛ‑545 V6 и ЗИЛ‑645 V8. А ведь были вполне работоспособные ярославские и камские дизели. Первый вариант ЗИЛ‑645 развивал всего 160 л.с. Потом мощность подняли до 185 л.с. Базовый двигатель сначала был атмосферным и не укладывался ни в какие более-менее современные экологические нормы, пока не получил наддув. А когда производство новых дизелей с горем пополам начали на огромном заводе в Ярцево под Смоленском, двигатель быстро приобрел репутацию ненадежного, спрос на автомобили с этим дизелем оказался предельно низким. Ну а ЗИЛ‑43311 с новой кабиной, но прожорливым бензиновым мотором родом из начала 1960‑х, на рубеже ХХI столетия был уже просто динозавром. Зиловский «бычок», сделанный наскоро из того немногого, что было у конструкторов и дизайнеров под рукой, тоже большого энтузиазма покупателей не вызывал и прокормить огромный завод явно не мог.
Конечно, ЗИЛ затратил много времени и сил, создавая передовой грузовик для Камского завода. Но за десять лет с передачи документации КамАЗу и до пуска в производство ЗИЛ‑4331 завод мог бы разработать нечто более перспективное? Мог, но только теоретически. Главным менеджером, заказчиком, наконец, и руководителем всех советских предприятий было государство, и именно оно решало, что и в каких количествах выпускать московскому гиганту. А потом государству стало не до этого. Смело взяв на себя ответственность за нефть и газ, правопреемник СССР вовсе не собирался нести ответственность за промышленную политику своих предшественников.
КамАЗ, пережив разные, в том числе и тяжелые, особенно после пожара завода двигателей, времена, сегодня — вполне преуспевающий, мощный завод, создавший множество новых моделей и модификаций. А ЗИЛ… О том, что стало с ним — знают все. В том, что произошло с московским гигантом, конечно, есть некая историческая неизбежность. Хотя нормальный музей ЗИЛ однозначно заслужил! Ведь история бывшего «флагмана индустрии» и его вклад в историю страны не менее интересны и важны, чем история хоккея.
Надеюсь- что вам понравился данный материал. Впереди будет ещё много интересного.
До новых встреч!
С ув.
OBITUARY-DEATH.
Что лучше — КАМАЗ, МАЗ, УРАЛ или ЗИЛ?
Вопросом, какой самосвал лучше — МАЗ или КАМАЗ, чаще всего задаются автовладельцы-частники и компании, которые занимаются прокатом спецтехники, строительством или разработкой карьеров. Если вы хотите арендовать машину и не знаете, что лучше — самосвал КАМАЗ или МАЗ с одинаковыми характеристиками, выбрать можно любой. Большой разницы в эксплуатации за 1-2 рабочих смены вы не почувствуете.
Тем не менее, что лучше — МАЗ или КАМАЗ, чем отличается МАЗ от КАМАЗа, и какую технику лучше брать для длительного использования?
Главный фактор — технические характеристики. И у Минского, и у Камского автозавода довольно широкий модельный ряд. И тот, и другой выпускают самосвалы грузоподъемностью от 5 до 25-30 тонн. В линейке представлены стандартная и карьерная техника.
Мы отдали предпочтение отечественной спецтехнике и на вопрос, что лучше для работы — КАМАЗ или МАЗ, можем дать однозначный ответ. Техника из Камского автозавода будет оптимальным решением. Ориентируясь на опыт наших водителей и коллег из других компаний, выделим три ключевых преимущества:
- Доступность запчастей. Решая, что выбрать — МАЗ или КАМАЗ, нужно учитывать стоимость и сроки обслуживания. Найти запчасти к отечественной технике намного проще, чем к белорусской, несмотря на популярность последней.
- Проходимость. Самосвалы зачастую работают на грунтовом покрытии, в условиях строительных площадок, поэтому важно, чтобы грузовик не застревал и нормально забирался на горку даже в снег или проливной дождь. МАЗы с этим справляются хуже.
- Экономичность и эргономика. У КАМАЗа кабина меньше. Это сказывается на обзоре, но позволяет быстро прогреть рабочее место. Зимой водителю будет намного комфортнее.
Конечно, у МАЗов есть свои преимущества: более просторная кабина с хорошим обзором, надежный двигатель, широкий выбор крупнотоннажных самосвалов. Вы сможете самостоятельно решить, какая машина лучше — КАМАЗ или МАЗ, и арендовать оптимальную.
Что лучше — КАМАЗ или УРАЛ?
Ответ на вопрос, что лучше — КАМАЗ или УРАЛ, зависит от того, как долго вы планируете пользоваться машиной, в каких целях и в каком состоянии берете технику. Если говорить о краткосрочной аренде, вы не успеете почувствовать разницу — при условии, что правильно подберете модель.
Размер модельного ряда и доступность запчастей — первое, чем отличается УРАЛ от КАМАЗа. Линейка техники КАМАЗ намного шире, а завод производит весь спектр деталей как к новым, так и к старым автомобилям. Столь широкого выбора продукции у конкурента нет.
Что лучше — КАМАЗ или ЗИЛ?
Если вы выбираете старую технику для постоянного использования и готовы тратить время на поиск запчастей б/у, обратите внимание на ЗИЛ. В остальных случаях ответ на вопрос, что лучше — КАМАЗ или ЗИЛ, ответ будет однозначным. КАМАЗ — оптимальный вариант: завод активно работает и развивается, модельный ряд постоянно обновляется, а запчасти к старой технике продолжают выпускать. Это наиболее популярная марка грузовых автомобилей и спецтехники в России.
Какой советский двигатель был лучше: «Камаз» или все же «ЗИЛ»
На 170-й устанавливали силовой агрегат ЯМЗ и двигатель получил множество нареканий за небольшую мощность, хоть отдача составляла 180 л.с. Потому в Набережных Челнах решились на создание собственного мотора.
8-цилиндровый V-образный двигатель объемом 11 литров с отдачей 210 л.с. был полностью готов к 1974 году. Любопытной особенностью силового агрегата были собственные головки блока для каждого из цилиндров. Стоит отметить, официальный ресурс новинки был на 30% лучшие продукции американского концерна Ford.
Мотор получился чрезвычайно удачным, правда позже его приходилось дорабатывать под новые запросы и требования. О качестве конструкции говорит тот факт, что двигатель использовался на многих советских автобусах и даже моделях конкурирующих предприятий.
Советские водители, которым пришлось работать и на ЗИЛах, и на КамАЗе, признают, что мотор из Набережных Челнов однозначно лучше. Вероятно по этой причине его производство возобновили в 1994 году, и двигатель собирается до сих пор.