Горьковский автозавод. Итоги 2022. Планы 2023
Напомню, что несколько последних лет ГАЗ находился под дамокловым мечом отсроченных американских санкций. Меч на его голову опустился в конце мая, после чего предприятие ожидаемо прекратило контрактную сборку легковушек Volkswagen и Skoda. Но, вопреки ожиданиям, поставки из Китая дизелей рабочим объёмом 2,8 литра для газовской малотоннажной линейки как шли, так и идут. Правда, если раньше их поставляла компания Cummins, то теперь – один из национальных китайских производителей. Да, марка дизелей сменилась, но их базовые характеристики и конструкция по сути остались прежними.
Тем не менее, на ГАЗе решили подстраховаться и организовать выпуск собственного дизеля, получившего обозначение GAZ G21A. Для этого, вложив 4,5 млрд рублей, в ещё в 2021 году на одной из заводских площадок построили и запустили в работу Нижегородский литейный завод, где ударными темпами освоили производство отливок блоков и головок блоков цилиндров, картеров и маховиков. То есть всего того, без чего выпуск двигателей в принципе невозможен. В основе конструкции осваиваемого Горьковским автозаводом 2,5-литрового дизеля лежит разработка китайской компании Foton. Оснащать им серийные «Газели» планируют уже с 2023 года.
И всё же главным событием 2022 года на ГАЗе стал запуск в серийное производство долгожданного нового «Соболя». То есть «Соболя NN». Напомню, следующее поколение этого малотоннажника, ещё под названием NEXT, засветилось в далёком 2012 году. И вот, по прошествии 10 лет, уже в составе нового модельного ряда с аббревиатурой NN машина наконец встала на конвейер. Под самый занавес года, в конце ноября, в серию пошёл цельнометаллический фургон, и одновременно с этим на автобусной выставке BW Expo, о которой я в деталях рассказывал, презентовали пассажирскую модификацию с полностью остеклённым кузовом и трансформируемым салоном – задние ряды сидений на салазках сдвигаются вперёд, высвобождая место для груза.
Интересно, что в семейство новых «Соболей» теперь включены версии полной массой не только 2,5, но и 3,5 тонны. То есть по этому параметру новичок сравнялся с «младшими» модификациями «Газели NN». При этом у «Соболя NN» сохранена односкатная задняя ошиновка во всех возможных исполнениях. А вот коробка передач стала 6-ступенчатой.
Также небезынтересно отметить, что версия «Соболя NN» с длинной базой и высокой крышей по вместимости грузового отсека, которая составляет 9 кубов, сравнялась с «Газелью Бизнес». Да, и как у предыдущей модели «Соболя», новичок тоже получит полноприводную версию. Правда, не очень скоро – ориентировочно в 2024 году.
Что касается результатов 2022 года, то общий российский рынок малотоннажников, за год до этого составивший примерно 142 тыс. машин, сократился примерно наполовину. И продажи ГАЗа, судя по его ноябрьским результатам, снизятся примерно на столько же: если в 2021 году он реализовал в России 63,5 тыс. малотоннажников, то в этом дай бог преодолеет отметку в 35 тыс.
Какие иномарки собирают в России и какие в Нижнем Новгороде?
Многие производители собирают в России свои автомобили, некоторые даже экспортируют сделанные в РФ иномарки. Какие машины зарубежных брендов собирают в России и какие из них имеют нижегородскую прописку?
Прежде всего, у нас собирают популярные бюджетные корейские иномарки, собратья по платформе – «Киа Рио» и «Хендэ Солярис». Их выпускают на заводе в Питере. Там же собирается бестселлер рынка кроссоверов – «Хендэ Солярис». Остальные машины из линейки «Киа» собирают на заводе в Калининграде. За последний год здесь наладили выпуск большого седана K900 и кроссовера Soul нового поколения, а также субкомпактного кроссовера Seltos.
В Санкт-Петербурге также выпускают машины японского бренда «Тойота» — «Камри» и кроссовер «РАВ 4». Также выбрал северную столицу для выпуска своих авто еще один японский бренд – «Ниссан». Здесь сходят с конвейера кроссы «Кашкай», «Икс-Трейл» и «Мурано». А вот кроссовер «Ниссан Террано», аналог «Рено Дастер», выпускается на московском заводе французской марки «Рено». На этом же столичном заводе выпускают «Логан», «Дастер» и «Сандеро».
Сразу несколько моделей концерна «Фольцваген Груп» выпускается на предприятии в Калуге. Это бюджетные модели «Фольцваген Поло» и «Школа Рапид», а также кроссоверы «Фольцваген Тигуан». А вот «Шкоды» собирают в Нижнем Новгороде, на производственных мощностях ГАЗа. Здесь рождаются «Октавиа» и «Кодиак», а также новый «Карок».
В Калуге также собирают «Митсубиси Аутлендер», а также седаны «Пежо 408» и «Ситроен C4», причем на одном заводе. Это уникальный опыт – завод стал первым в мире, выпускающим машины разных концернов, правда, связанных.
Под Тулой китайский бренд «Хавейл» построил новый завод для сборки своих машин. Теперь здесь собирают кроссоверы Haval F7 и купеобразную версию F7x. Японская компания «Мазда» выбрала для своего производства Владивосток. Завод производит кроссоверы CX-5, CX-9 и седаны Mazda 6. Немцы из «Мерседес-Бенц» выбрали Подмосковье для выпуска своих E 200, E 200d и E 200 d 4Matic.
От А до Next: как сегодня работает Горьковский автозавод
У Горьковского автозавода удивительная судьба. Когда-то он выпускал самые массовые грузовики Советского Союза ГАЗ-АА, потом был период, когда он делал легенду ХХ века Волгу ГАЗ-21, затем – когда строил престижные Чайки и мечту почти любого гражданина, Волгу ГАЗ-24. Был период, когда ГАЗ спас себя и малое предпринимательство России “Газелькой”. Разное было время у завода, а перечислять всё, что выходило из его ворот, будет слишком долго. Но мы постараемся рассказать хотя бы о том, что происходило в Нижнем в самом начале тридцатых, что происходит сейчас, и чего ждать в ближайшем будущем.
Что Сибирь, что Аляска — два берега
В конце двадцатых годов прошлого в СССР сложилась неприятная картина: надо строить социализм (чтоб потом приступить непосредственно к коммунизму), а кирпичи возить не на чем. Можно, конечно, на лошади, но в период индустриализации это животное своим гордым видом дискредитировало власть трудящихся. Было принято единственно возможное решение: строить собственный автомобильный завод.
Само собой, построить крупный завод за короткий срок, не имея никакого опыта, — дело практически невозможное. И тогда ВСНХ СССР и американская фирма Ford Motor Company заключили договор о помощи в запуске массового производства автомобилей в Советском Союзе. Форд выбрали не случайно: себестоимость машин у этой компании тогда была минимальной, автомобили — надёжными и простыми, а о массовости в Форде знали, наверное, всё.
Но сначала надо было построить сам завод. Его проектированием занималось архитектурное бюро Альберта Кана, а руководство строительством осуществляла компания «Остин». Само собой, все эти фирмы были американскими.
Но не надо думать, что с лопатами и тачками на стройке горбатились заокеанские помощники. Нет, физически тут работали наши люди. И труд был действительно крайне тяжёлым, практически ручным. Тем не менее, темпы строительства оказались просто невероятными: завод был готов всего за 18 месяцев, и уже в январе 1932 года с конвейера сошёл первый полуторатонный грузовик НАЗ-АА, ставший потом ГАЗом-АА, более известным в народе как полуторка. Почему он назывался НАЗ? Потому что завод тогда был Нижегородским, а Горьковским он стал в 1933 году.
Пятая машина первого выпуска ГАЗ-А. 06.12.1932 г
Номенклатура завода расширялась быстро. Даже перечисление машин, разработанных газовцами до начала Великой Отечественной войны, заняло бы много места. Но отмечу, что все они базировались на старых добрых ГАЗ-А и ГАЗ-АА. На старых — потому что для американцев они к тому времени уже были старыми, на добрых — потому что лучше всё равно у нас ничего не было.
Незадолго до прекращения сотрудничества с американцами в 1935 году заводчане получили документацию на Ford Model B. Этот автомобиль был основой для ГАЗ-М-1 («Молотовец-1», он же “Эмка”), выпуск которого начался в 1936 году. Внешне Форд В и «Эмка» очень похожи, но отличий в них много. Впрочем, сегодня у меня нет никакого настроения анализировать, что там на ГАЗе копировали (легально и нелегально), что делали лучше, а что — хуже. Это тема для долгих философских бесед в гараже. Нужно разложить на капоте старой Волги газетку, нарезать колбасу, разлить по сто граммов и кидать друг в друга кучей аргументов разной степени достоверности. А потом хлестать оппонента по щекам прокладкой ГБЦ от мотора ГАЗ-11, один в один похожей на… Хм, ладно, не будем. Праздник всё-таки.
Автомобили ГАЗ выезжают из Дворца Бухарского эмира, Узбекистан, 1936
Работникам завода удалось сделать почти невозможное: уже в середине апреля 1935 года был собран стотысячный автомобиль. Для предприятия, как и для страны в целом, это был невероятный успех. Уже началась разработка ещё одного бестселлера — ГАЗ-51, но началась война.
Автомобиль ГАЗ-67. Из ворот завода на фронт. 1942 г.
Главный конвейер. Сборка автомобилей ГАЗ-51. 1946 г
Завод был переориентирован на военные нужды. Выпускали первые лёгкие внедорожники, грузовики, танки, самоходные артиллерийские установки, бронеавтомобили, миномёты, снаряды для “Катюш”. Конечно, смотреть на это спокойно немецкие захватчики не могли. И завод стал мишенью для бомбардировщиков. Бомбили много, целенаправленно, настойчиво. Несли потери от советских средств ПВО, но всё равно летели кидать бомбы. И летом 1943 года конвейерное производство всё же пришлось остановить.
Завод был очень сильно разрушен. По разным оценкам, были уничтожено около пятидесяти зданий предприятия. Но в истории завода был ещё один подвиг: его восстановили за сто дней и снова запустили производство. Конечно, всё это было сделано не в полном объёме: пришлось, например, отказаться от выпуска трёхосных грузовиков ГАЗ-ААА и броневиков БА-64.
ГАЗ-51, 46 год, Гос. испытания. Автопробег на Байдарском перевале в Крыму
Зато после войны завод “выстрелил” целым залпом машин, ставших впоследствии культовыми. Это грузовой ГАЗ-51, легковая Победа М-20, представительские ЗиМы, просто мегапопулярная Волга ГАЗ-21, Чайка ГАЗ-13…
Не менее продуктивным оказался и период с начала шестидесятых до начала восьмидесятых. Тут ГАЗ тоже радовал советских граждан и в сегменте грузовой техники, и в сегменте легковых автомобилей. Если вы никогда ничего не слышали про ГАЗ-53, “шишигу” ГАЗ-66, ГАЗ-24, Чайку ГАЗ-14, то доделывайте уроки и складывайте портфель. Эти машины известны каждому русскому человеку, и в этот период ГАЗ стал главным поставщиком автолегенд Советского Союза.
В 1981 году был выпущен уже десятимиллионный ГАЗ. Но последующие десятилетия оказались для ГАЗа не совсем удачными.
Если ещё несколько эпичных грузовиков в “догазельную” эпоху ГАЗ выпустить смог (например, ГАЗ-3307 и потом ГАЗ-3309), то с легковыми автомобилями картинка получилась печальной. Можете закидать меня ржавыми шкворнями, но бесконечные переделки 24-й Волги оказались не слишком удачными. Нужно было что-то принципиально новое, но в этот период ГАЗ не мог (или не хотел) заниматься новым легковым автомобилем.
Правда, в 90-х значительно выросло производство Волги: народ по старой памяти считал этот автомобиль престижным, а стоить он тогда внезапно стал очень недорого. Но долго на остатках былой славы Волга протянуть на смогла, а новые ГАЗ-3103, 3104 и седан бизнес-класса 3105 так и не были доведены до серийного выпуска: для этого не было средств, да и конкурировать с нахлынувшими на российский рынок иномарками этим автомобилям было очень тяжело.
Опустим всё, что делал ГАЗ для военных, и что пытался сделать, но не смог до середины 90-х. Лучше обратим внимание на 1994 год. Именно тогда завод практически возродил свою “полуторку”, наладив производство ГАЗели. За 11 лет выпустили первый миллион этих автомобилей. И Газель стала настоящим ангелом-хранителем завода, не дав ему загнуться в тяжёлые 90-е. Развивающемуся предпринимательству очень нужен был именно такой автомобиль, и спрос на него был очень высоким. Затем появился микроавтобус на базе Газели, и это опять-таки был удар не бровь, а в глаз: появилось огромное количество маршрутных такси.
Типично российскому принципу “купить дешевле, нагрузить больше, увезти дальше” газельки соответствовали полностью (да и сейчас тоже соответствуют). Да, они дико ржавели, не отличались высоким качеством сборки, не сильно радовали глаз уже на второй-третий год трудовой жизни, но именно на их шасси ГАЗ выбрался из затяжного кризиса. Правда, полностью утратив в 2000-х своё присутствие в легковом сегменте. Но плакали по этому поводу наши граждане недолго и не особо горько, и в основном это были фанаты марки и те, кто не понял, что в мире есть очень много машин, которые лучше Волги почти во всём.
В 2001 году завод вошел в состав холдинга «РусПромАвто», который в свою очередь в 2005 года преобразован в холдинг «Группа ГАЗ». С тех пор завод ГАЗ является головным предприятием холдинга. Давайте посмотрим, что такое «Группа ГАЗ» и Горьковский завод сегодня.
Статистика знает всё
Этот маленький раздельчик могут пропустить те, кто знает, что именно входит в Группу ГАЗ, и как это всё работает. То есть, руководство холдинга. Остальным, наверное, будет небезынтересно открыть для себя некоторые новые моменты.
Итак, в Группе ГАЗ насчитывается пять дивизионов: «Легкие коммерческие и легковые автомобили», «Грузовые автомобили», «Автобусы», «Силовые агрегаты» и «Автокомпоненты». В составе каждого дивизиона есть несколько предприятий. Например, автобусы — это заводы ПАЗ, ЛиАЗ и КАвЗ, силовые агрегаты — ярославский ЯМЗ, ЯЗДА и ЯЗТА (ярославские заводы дизельной и топливной аппаратуры), грузовики — Урал и так далее, список этот неполный. Всего — 13 предприятий в восьми регионах России.
Сегодня во всех предприятиях холдинга (включая смежные отрасли) работает около 400 тысяч человек, а количество стран, куда экспортируют продукцию ГАЗа, постоянно растёт: с 23 в 2013 году до 51 в 2017. Думаю, мало кому интересно разбираться с отчётах о деятельности холдинга, но ещё некоторые интересные числа статистики привести всё же надо. Например, 100% всех отечественных переднемоторных автобусов принадлежит ГАЗу, как и 74% легких коммерческих автомобилей. Значительно за последний год выросла доля средних дизельных двигателей — с 22% в прошлом году до 38% в нынешнем.
Год назад было создано подразделение GAZ International, которое занимается экспортом газовской техники. Поэтому с недавних пор холдинг делает упор на некоторые вещи, которые просто необходимы для успешной интеграции в зарубежные рынки. Например, готовится к выпуску моторов, соответствующих нормам Евро-6, вводит в стандартную комплектацию своих автомобилей систему ESP, готовит свои машины для работы в высокогорном климате, жарких странах, странах с левосторонним движением. Звучит, может, и не слишком сложно, но на самом деле работы много.
Не надо думать, что взаимодействие с иностранцами ограничено лишь попытками (причём успешными) продажи им машин. Нет, ГАЗ ещё и занимается сборкой некоторых автомобилей. Например, Skoda Yeti, Octavia, Volkswagen Jetta и коммерческих Mercedes-Benz Sprinter. И в следующем году даже приступит к сборке Skoda Kodiaq.
Разумеется, все эти автомобили намного сложнее старенькой Газели. И всё же предприятие с задачей справляется успешно. Мало того, даже собственные Газели NEXT очень не похожи на старые добрые машины предыдущего поколения Газель Бизнес. Тут и мультимедийные системы, и тросовые приводы КПП с джойстиком на панели, и передняя многорычажная подвеска, и очень многое другое. Да, Газели уже не те! Они даже разучились корродировать до дыр прямо к концу цикла сборки на конвейере. Давайте-ка коротенько посмотрим, как их делают сейчас.
О производстве автопредприятия группы ГАЗ в Нижнем Новгороде
80 лет назад, в 1932 г., из ворот ударно построенного за 18 месяцев автозавода в Нижнем Новгороде выехал первый автомобиль, неприметный грузовичок. Ему суждено было стать символом ГАЗа.
Когда сегодня упрекают российский автопром в том, что он увлёкся воспроизводством иномарок, следует вспомнить, что и завод, и его продукция на начальном этапе имели американские корни. Можно сказать, советской России повезло с «Великой депрессией» в США. Генри Форд не смог устоять перед выгодным предложением и продал молодому государству всё – от технологий и станков до конструкторских чертежей. Американские инженеры и тогда устанавливали и налаживали оборудование, обучали кадры.
Что интересно, и сегодня на «почтенном» по возрасту предприятии без варягов опять не обошлось. И дело заладилось.
Американский драйв со шведским акцентом и японским порядком
Сегодня в заводских цехах негде присесть. Ни лавочки, ни табуретки. Все, включая руководителей, на ногах. Пришёл работать – работай! Есть специально отведённые зоны, со столиками, креслами, украшенные для уюта пальмами. Они ограждены решётчатыми заборчиками по пояс высотой. Звучит сигнал – «Перерыв на обед», встаёт на одном из четырёх основных конвейеров работа, гаснет освещение. И пожалуйста, хочешь – отправляйся в столовую, хочешь – перекуси домашними заготовками в этой «зоне отдыха».
ГАЗ – пионер во внедрении философии «бережливого производства». Это американская интерпретация японской производственной системы концерна «Тойота». Всё, что не добавляет ценности для потребителя, с точки зрения бережливого производства классифицируется как потери, по-японски «муда», и должно быть устранено. Рабочий не должен бегать в поисках инструмента или простаивать в ожидании поступления какой-нибудь «фитюльки». Всё должно быть под рукой, чтобы лишний раз не нагибаться, не делать даже лишнего шага. Это же касается и роботов – технологи ищут и находят точные траектории. Добились, что 90–95% времени паучьи клешни не застывают в неподвижном ожидании, а выполняют работу. Зрелище завораживающее, как в фантастических фильмах о войнах машин, – сразу несколько вооружённых сварочными аппаратами манипуляторов с непостижимой быстротой набрасываются на детали. Кажется – порвут в клочья, а выходит кабина «Газели»…
В почёте принцип «канбан» – что означает «точно в срок». Задействована вся цепочка – от склада и поставщиков комплектующих до конвейера. На любых этапах создания автомобиля у работников на конвейере не должно быть «запаса» деталей. Горы комплектующих хорошо маскируют дефекты. А тут они мгновенно вычисляются. Андрей Софонов, главный технолог ГАЗа, уточняет:
– Если обнаружится дефект, то надо будет убирать его на нескольких экземплярах, а не на сотнях и тысячах.
Здесь, на ГАЗе, этим и другим аспектам бережливого производства (Lean Manufacturing) обучались специалисты Сбербанка, Росатома и других не менее серьёзных производств и компаний. Эффект внедрения налицо – производительность труда выросла вчетверо.
Александр Маркин, старший лидер (по-старому – мастер, это тоже японские «мотивы») сборочного конвейера. Видно, что человек на заводе трудится не первый десяток лет. Уверяет, что знаменитая «протяжка» машины после покупки теперь не требуется, все гайки и болты прикручены как следует:
– Пневмоинструмент на сборке уступает место программируемому на установленный технологами момент затяжки. Человеческий фактор уходит в прошлое.
Для модернизации нужны знания и смекалка. В сварочном цехе делают лицо автомобиля – свариваются кабины и кузов. Уходят старые технологии, появляются новые, всё меньше так называемой дуговой сварки. Тех же роботов, предназначенных производителем исключительно для перекладки деталей, местные инженеры научили заниматься точечной сваркой. Теперь они полностью «отбивают» свою немалую цену. А чтобы мотивировать «живых» сотрудников холдинга, «Группа ГАЗ» в 2011 г. выделила 1,4 млрд. рублей для вознаграждения работников предприятий по итогам работы в 2010 году. Рабочим из этой суммы достались 70%. Это называется, словами президента «Группы ГАЗ» Бу Андерсcона, «программой участия в прибыли компании».
В цехах не жарко и не холодно, не шумно. Вентиляция легко справляется с выхлопными газами новеньких «Газелей», «Соболей» и «Валдаев». Света предостаточно, чистота и порядок. Слоняющихся без дела не видно, курилки на улицах пусты. С регулярной периодичностью доносится звук включённого двигателя, и машина в обязательном порядке отправляется в дождевальную камеру – проверка на герметичность и исправность электрооборудования. Такт выпуска машин сейчас – 140 секунд. В феврале прошлого года, в момент наивысшей загрузки конвейеров заказами, завод выдавал по машине каждые 115 секунд.
Ермак Тимофеевич
Показали новую разработку ГАЗа – представителя семейства автомобилей «Ермак». Изначально автомобиль сельскохозяйственного назначения, в дальнейшем станет основой модернизации всего модельного ряда среднетоннажных грузовиков. Полный привод, мощный дизель, современный брутальный облик и комфортная кабина – красавец!
Андерссон не сказочник, Андерссон – практик
Президент Бу Андерссон – швед по происхождению. Родился в 1955 году. Окончил Военную академию Швеции. Имеет степень бакалавра делового администрирования Стокгольмского университета, освоил программу высшего менеджмента в Гарварде. Показал себя в шведском «СААБе»,
и в 1993-м был призван на один из гигантов большой американской тройки – GM («Дженерал моторс»). В 2007 г. – вице-президент GM. Но в 2009-м принял вызов – предложение стать президентом «Группы ГАЗ».
Вероятно, вполне корректно сравнить Бу Андерссона с успешным тренером-иностранцем одной из команд футбольной премьер-лиги. А промсборку на мощностях ГАЗа иномарок – с привлечением знаменитых игроков-легионеров. Только в отличие от российского футбола, в автопроме деньги не тратятся, а зарабатываются.
В 2009 г. одним из первых решений Бу Андерссона стало отделение службы качества от производства. Теперь это равноправное подразделение совершенно не зависит от планов выпуска продукции.
Андерссон поставил на первое место потребителя. Проводили конференции с дилерами, эксплуатантами, мастерами автосервисов. Для начала собрал более 60 претензий и пожеланий, сформировал очерёдность и начал искоренять и улучшать. Ввёл ежедневные планёрки в цехах, естественно, с собственным участием. Сейчас все знают – если проблема есть, она обязательно будет решена. Ржавеют петли задних дверей на «Газелях»? Уже нет – новая конструкция плюс оцинковка. Оцинковка наиболее подверженных коррозии деталей и двойная грунтовка кузовов и кабин, внедрено 100%-ное грунтование бортов кузова и основания платформы методом катодного электроосаждения. Просят потребители микроавтобус с высокой крышей и распашной дверью – пожалуйста. Подогреватели, электрорегулировки и стеклоподъёмники уже не роскошь.
Президент Андерссон разобрался с бесконечным бумажным потоком и до минимума сократил внутрикорпоративную переписку по поводу и без. И повсеместно ликвидировал дублирующие функции. Без семи нянек и дитя растёт глазастое.
Малоизвестный факт
Пассажирские «Газели» занимают всего-то 5–7% в производственной гамме завода. Безусловный лидер – бортовая «Газель».
Все на дизель!
Нижегородские машины стали пионерами внедрения в массовом порядке экономичных и тяговитых дизельных двигателей на лёгких коммерческих автомобилях. Турбодизель известной американской компании «Камминс» (Cummins) изготовлен в Китае на собственном заводе компании. Не только мобильные телефоны теперь собирают в Азии. 120-сильный дизель объёмом 2,8 литра с тремя сотнями ньютон-метров крутящего момента и впрыском Common Rail – самый современный. Требует раз в 120 тыс. км отрегулировать клапана да регулярную замену масла и фильтров. К слову, этот мотор слегка дефорсирован, избыточная мощность «Газелям» ни к чему. А в Ярославле собственный завод «Группы ГАЗ» уже готовит пробную партию по выпуску новейших дизельных двигателей для автобусов, тяжелых и средних грузовиков.
Павел Середа, директор по развитию ГАЗа, расставил приоритеты:
– Новые проекты 2011–2012 годов – в первую очередь серийное производство дизельных машин, повышение антикоррозийной стойкости, пакет опций, в том числе кондиционер, новые виды спецтехники.
Впрочем, бензиновые модификации остаются самыми востребованными. При переводе на газ (газовое оборудование устанавливают непосредственно на заводе) они заметно экономят деньги из кошелька владельца. К тому же не все готовы доплачивать за дизельные версии «Газелей», они дороже почти на 100 тыс. рублей. Завод никому ничего не навязывает – это позиция руководителей предприятия.
Справка «АН»
«Группа ГАЗ» – крупнейший автомобилестроительный холдинг России. Компания образована в 2005 г. в ходе реструктуризации производственных активов ОАО «РусПромАвто» (существует с 2001 года). Объединяет 18 производственных предприятий в десяти регионах России, а также сбытовые и сервисные организации. «Группа ГАЗ» выпускает лёгкие и среднетоннажные коммерческие автомобили, тяжёлые грузовики, автобусы, легковые автомобили, дорожно-строительную технику, силовые агрегаты и автокомпоненты. Соответственно, специализации разделена на 6 дивизионов. Штаб-квартира расположена в Нижнем Новгороде. Фактический владелец – Олег Дерипаска.
Иномарки Made in Russia
Говорят, что отечественное автомобилестроение превратилось в изгоя, в цехах царят «отверточные» технологии, а миллионы произведённых на территории России машин – по большей части иномарки, собранные из привозных машинокомплектов. На самом деле это не так. Точнее, не совсем так. Мировые концерны и правда размещают в России производства, но с 2010 г. уже на условиях промсборки. А это означает, что для сохранения льготных условий по ввозу комплектующих предприятиям надо выходить на объём выпуска от 300 тыс. машин в год и повышать уровень локализации до 60%. То есть ковриками и стёклами не отделаешься, нужно производить сложные агрегаты, такие как двигатели и коробки переключения передач. Проще говоря, готовый автомобиль на 60% будет российским – так кажется нам, потребителям. На самом деле это неверно. Производитель в эти проценты обязательно включит накладные расходы, налоги, затраты на рекламу и прочие «маркетинговые исследования». Но, вне сомнения, количество деталей и агрегатов отечественного производства под сверкающими лаком кузовами увеличится. Резиновым ковриком, как это делали раньше, не прикрыться.
Горьковский автозавод сборкой иномарок тоже не брезгует. Производственных площадей с запасом. Как говорят, «не было бы счастья, да несчастье помогло» – провалившийся проект производства «Волги Сайбер» оставил после себя прекрасно оборудованный цех. А предложений в связи с положением о промсборке предостаточно.
Например, концерну «Фольксваген» стало тесно в Калуге, там выйти на 300 тыс. машин в год в ближайшее время нереально. В итоге, по соглашению с «Группой ГАЗ» на конвейер в Нижнем Новгороде встанут кроссовер «Шкода Йети» и две легковые модели – «Шкода Октавия» и «Фольксваген Джетта». Скоро к ним добавится «Шевроле Авео» от «Дженерал моторс». И «Мерседес-Бенц Спринтер», похожий по предназначению на «Газель». На заводе уверены – «Мерседес» не конкурент. У него не прочная рама, а несущий кузов. И ценник на запчасти из другой ценовой категории…
Мы вели машины, объезжая мины…
Слышишь песню фронтового шофёра в исполнении Марка Бернеса, и сразу представляешь знаменитую полуторку ГАЗ-АА. С неё завод начинался. Забавно – в музее истории ОАО «ГАЗ» выставлена полуторка не нижегородской сборки, а московской, завода КиМ. 1938 года выпуска, все детали оригинальные. Мне позволили сесть за руль этого раритета. Сразу понял, какими героями были водители этих грузовичков. Об эргономике кабины даже заикаться не стоит. Тесно. Живот (до этого думал, что он у меня отсутствует) упирается в руль. Потолок кабины в сантиметрах от макушки. Я не гигант какой-то – рост 182 см, вес – под сотню. Или в первой половине прошлого века люди были менее крупными? Чтобы выжать педаль сцепления, требуется изрядная ловкость. Перед глазами, сразу за лобовым стеклом, крышка бака – никаких бензонасосов, топливо шло самотёком, напрямую в карбюратор. Сам бензобак – 40 литров, разгон до 100 км/ч невозможен… Слабый по сегодняшним меркам двигатель 40, а позже целых 50 л. с. с трудом раскочегаривал полуторку до максимальных 70 км/ч. Зато в тёплое время года мотор спокойно переваривал всё, что горит, даже керосин… При хроническом дефиците бензина ГАЗ-АА переводили на дрова. В «экипаж» добавлялся, как на паровозе, кочегар, из кузова забрасывающий чурки в газогенератор. Максимальная скорость на таком топливе падала до 30–40 км/ч (если дрова сухие!), но машина-то ехала! Расход – 60 кг дров на 100 км пробега.
Привычная сегодня «печка», обогрев салона, отсутствует. Представляете, каково было шофёру в январскую стужу? Генерал Мороз кусал и жалил не только солдат вермахта. В годы войны в целях экономии дефицитного металла, дверцей кабины служил брезентовый полог, фара была одна, крылья гнули из кровельного железа, убрали передние тормоза и бампер. Вместо трёх бортов кузова откидывался только один задний. И вообще грузовичок, по современным меркам, маленький – куда компактнее современной «Газели». Как в кузове помещались солдаты, до взвода, непонятно. И главное, им удавалось на ухабистых дорогах удержаться на узеньких скамейках! Грузили на грузовичок, порой вдвое больше положенных полутора тонн, – сейчас это трудно представить.
Факт остаётся фактом – почти миллион полуторок обеспечили транспортную кровеносную систему страны. Блокадный Ленинград устоял благодаря Дороге жизни через лёд Ладожского озера, а главным транспортом были опять же вездесущие ГАЗ-АА. В конце января здесь установили памятник «Машине-солдату». В бронзе, в натуральную величину, на Румболовской горе, у отметки «10-й километр Дороги жизни» во Всеволожском районе Ленинградской области.
«Газель» с лошадиной судьбой
Машина спасла завод в 90-е, когда пропал интерес к «Волгам», а госзаказ растворился в реформаторском угаре. А вот лёгкие коммерческие автомобили оказались востребованы сначала бизнесменами-коробейниками, а потом расползлись повсюду. Сейчас ГАЗ прочно закрепил за собой более половины российского рынка таких машин. К слову, в кризисном 2008-м бизнес замер, и продажи «полуторок» упали. Но на заводе решили, что кризис не вечен, и занялись модернизацией производства. Не прогадали, «Газель» спустя некоторое время продолжила тянуть вверх экономику предприятия. Это не игрушка-легковушка, а рабочий инструмент, товар с достаточно длительным жизненным циклом. Её предназначение не стоять в гараже или возить хозяина на работу, а вкалывать, желательно, круглосуточно. Зарабатывать деньги, быстро вернуть вложенные в неё инвестиции, не разорить владельца на обслуживании, не простаивать в ожидании ремонта или запчастей.
С кем ни начинаешь разговор – все уверяют: «Газель» – лучший коммерческий автомобиль России. У него самая низкая стоимость владения». Это означает: легкодоступные запчасти, ремонт буквально «на колене» за считаные часы. Рамная конструкция гарантирует – машина выдержит самые суровые условия эксплуатации. Почти как в прежние времена проводятся тестовые испытания на плохих дорогах.
Новое поколение машины «Газель Next» сохранит все прелести современной «Газели-бизнес», в том числе неубиваемую раму и ценовые преимущества перед конкурентами. Но дизайн, потребительские свойства обещают поднять на новую высоту. Перед конструкторами и дизайнерами была поставлена задача – машина должна изначально обладать экспортным потенциалом, Андерссон рассчитывает выйти с 25% от общего выпуска на рынки СНГ и Восточной Европы. Будет она похожа на «шпионские» фото в Интернете или нет – покажет время. «Группа ГАЗ» рассчитывает в 2012 г. выпустить первые 300 автомобилей «Газель Next», а с 2013 г. начать её серийное производство. Обещают, новинка останется чемпионом по ценовой привлекательности: от 650 до 750 тыс. рублей.
СССР – взять рекорд скорости!
В 1952 г. абсолютный мировой рекорд скорости на суше захватил британец Джон Кобб. Его двухмоторный монстр мощностью под 3 тыс. л. с.
на соляном озере в США показал на 1 миле скорость 634,37 км/ч. В Москве задумались – а мы чем хуже? Страна жила рекордоманией. В Горьком поняли – Кобб достиг предела для поршневых двигателей. И конструкторы ГАЗа пошли своим путём – взяли авиационный турбореактивный двигатель ВК-1А от истребителя МиГ-17, создали для болида обтекаемый кузов, оснастили его передней подвеской от лимузина ЗиМ, вместо обычных колёс установили пневматики шасси перехватчика МиГ-15. Расчётная максимальная скорость машины ГАЗ-ТР составляла около 800 км/ч. Этого с запасом хватало, чтобы утереть нос бывшим союзникам.
В 1954 г. состоялся первый и единственный старт этого реактивного чуда. Соляного озера с идеально ровной поверхностью «под рукой» не оказалось, и для пробного заезда использовали аэродром. Скорость ограничили 300 км/ч. Под свист двигателя машина стала набирать ход, но зацепила посторонний предмет. Пилота-испытателя Михаила Метелёваспасли авиационные четырёхточечные ремни безопасности, он отделался сломанным пальцем ноги. А Кремль, после смерти Сталина слегка охладевший к рекордам, программу свернул.
Достижение Кобба, погибшего при попытке установить очередной рекорд уже на воде, было побито Д. Кэмпбеллом только в 1964-м. Его «Синяя птица» была оснащена авиационным турбореактивным двигателем. Что подтверждает – автозаводцы выбрали верную концепцию.