�� Моновпрыск и всё о нем
Под этим названием у VAG-а имеется целое семейство однотипных двигателей RP, PM, 4B, AAM, ABS, ABM, ABT, AAE. Конструктивно они очень похожи.
RP и PM- это один и тот же двигатель 1.8 л 90 л.с., только RP ставился на Пассаты и Гольфы (поперечно), а РМ на А80 (продольно), соответственно имеются различия в конструкции кое-какой обвески(типа расположения корпуса воздушного фильтра и его формы) естественно другой крепеж коробки. В зависимости от года выпуска различается тип Блока управления MonoJetronic до 1991 и MonoMotronic с 03.91.
4В — 1.8 л 90 л.с., оснащенный MonoJetronic, ставился на А100 44 кузов с 88 по 90 г.в.
AAM и ABS — 1.8 л. 75 л.с. и 90 л.с. управление — MonoMotronic, ставились на Пассаты В4 и Гольфы Г3.
АВМ- 1.6 л. 71 л.с., АВТ — 2.0 л. 90 л.с., ААЕ-2.0 л. 100 л.с. так же оснащены MonoMotronic, ставились на А80 В4.и последний ААЕ на А100/А6-4А
Замечания по моторам АВМ-1.6 л 71 л.с. и ААЕ-2.0 л. 100 л.с.
Эти моторы имеют потенциометры с характеристиками отличными от остальных моно и устанавливать их туда бесполезно, невозможно добиться нормальной и устойчивой работы. Также блоки управления этих двигателей имеют отличия(в т.ч. в прошивках) от остальных моно.
Вот номера середок от этих моторов по BOSCH: ABM — 3 437 020 565 AAE -3 437 020 541
�� Отличия MonoJetronic от MonoMotronic заключается в том, что:
MonoJetronic — комплексная система центрального(т.е. с одной центрально-расположенной форсункой)впрыска топлива и отдельной системой зажигания и вакуумным коректором угла.
MonoMotronic- комплексная система центрального впрыска топлива с интегрированной в нее системой зажигания и электронной коррекцией угла зажигания. Последние версии оснащались датчиками детонации. В механической части эти две системы одинаковы. Т.е.: сам узел впрыска, бензонасос, датчики. Разница соответственно в трамблерах, да в схеме зажигания.
Очень часто моновпрыски "обзывают" "электронными карбюраторами", но это неправильно. Моновпрыск — полноценная система впрыска топлива, только с одной форсункой, поддержанние стехиометрического состава смеси происходит за счет обработки Процессором ECU по заданной программе информации от следующих источников:
✔ Датчик температуры Охлаждающей Жидкости
✔ Датчик температуры всасываемого воздуха;
✔ Датчик хола в трамблере;
✔ Потенциометр дроссельной заслонки;
✔ Концевик отпущеного положения дроссельной заслонки(педали газа)
✔ Датчик кислорода(лямбда-зонд)
и выдачи соответствующих импульсов на исполнительные элементы:
✔ Шаговый двигатель регулировки ХХ(для режимов ХХ и прогрева.запуска);
✔ Форсунка(длительность импульса впрыска);
У мотроника соответствующие действия по коррекции угла опережения зажигания
Не смотря на всю простоту и надежность системы моновпрыска, периодически возникают проблемы, скажем так болезни пожилого возраста. Условно их можно разделить на несколько групп, например, по причине недуга (так будет удобнее т.к. одна и та же неисправность может вызывать проблемы и при запуске, и на ХХ, и расход, и т.д.):
➖ Проблемы, связанные с выходом из строя, ухода от заданных параметров, датчика температуры ОЖ, предоставляющего информацию о ней для ECU.
➖ Проблемы, связанные с так называемыми дырками по воздуху.
Прорыв прокладки под головкой моновпрыска, растрескивание шланга к вакуумному усилителю тормозов, растрескивание, соскакивание шлангов к вакуумному корректору зажигания (если он имеется), шлангов к термоклапану в воздушном фильтре.
➖ Следующая группа — проблемы регулировки, поддержания ХХ, вызванные выходом из строя, износа узла регулировки ХХ (состоит из двигателя и контактной группы) иили повреждения каскада управления этим узлом в ECU.
➖ Проблемы вызваные износом потенциометра дроссельной заслонки(нестабильность ХХ, провалы тяги, расход, запуск двигателя)
➖ Проблемы поддержания заданного и остаточного давления топлива в системе.(нестабильность ХХ, провалы тяги, расход, запуск двигателя).
Датчик температуры ОЖ -тут надо дать некоторые пояснения. Их бывает несколько видов, в зависимости от модели двигателя и года выпуска. Наиболее распространенный так называемый синий датчик, 2-х контактный, номер по ЕТКА 025 906 041А. Находится на тройнике системы охлаждения по соседству еще с двумя датчиками (на прибор и на лампочку перегрева, т.е. превышения 120С).
Черный датчик температуры, 4-х контактный, номер по ЕТКА 026 919 369, находится там же, но по соседству всего только еще один датчик(на лампочку перегрева). По характеристике он такой же как и синий, просто совмещен в одном корпусе с датчиком для индикатора приборной доски.
Так выглядит характеристика зависимости сопротивления от температуры. Соответственно если характиристика поплыла, то начнутся проблемы с запуском — не заводится(ECU считает, что двигатель прогрет и обедняет смесь).Черный, дым повышеный расход-наоборот система считает, что двигатель холодный и богатит смесь. Все это может сопровождаться неровным, пониженым, повышеным ХХ и плохой динамикой.
Диагностируется просто: при помощи омметра снять характеристики, заведя на холодную и записывая показания с прогревом, и сравнить с приведенными на графике. Если не укладываются в заданый интервал — безжалостно в помойное ведро и установить новый.
Совет: не надо приобретать датчики ФАСЕТ в магазинах За Рулем-они дюже кривые, хоть и дешевые.
Узел регулировки ХХ- собственно сам узел внутри состоит из двух частей, объединенных в общем корпусе:
двигатель регулировки Холостого Хода
концевик начального положения дроссельной заслонки(т.е. когда педаль газа не нажата).
1. Узел привода от педали газа.
12. Узел регулировки ХХ
14. Демпфер на резкий сброс газа
17.Шток который давит в плунжер, соединенный с дроссельной заслонкой
8.Потенциометр дроссельной заслонки
9. Середка моновпрыска
�� Соответственно названию узла и проблемы связанные с ним — это проблемы холостого хода:
• Нестабильность ХХ, отсутствие поддержания ХХ при изменении нагрузок(включение эл. вентилятора охлаждения, печки, ближнего света и других потребителей)
• Повышенные обороты холостого хода.
• Пониженные обороты ХХ
• Замедленный иили через раз сброс оборотов при отпускании педали газа
• Все эти неисправности могут быть вызваны как неисправностью одного элемента, так и совокупностью неисправностей.
Низкий ХХ, высокий ХХ, не держит ХХ и повышенные обороты при холодном запуске(надо помогать педалью газа), в прогретом состоянии нормально едет, более-менее нормальный расход.
Наиболее частая причина — износ, окисление, подгорание контактов концевика(узел 17 на рисунке). Проверяется омметром, присоединенным к контактам 3-4 в не нажатом состоянии педали газа не более 0.5 Ом.Иногда лечится чисткой, но чаще всего замена на новый узел. Аналогично с серводвигателем ХХ.Чаще всего причина неработоспособности выработка, но иногда перегорание обмотки, окисление контактов.Проверка целостности обмотки на контактах 1-2 сопротивление 3-200 Ом. Код детали по ЕТКА 051 133 031. Установка этого узла б/у — лотерея, повезет- не повезет. Новый стоит от $45(польский) до $120 (оригинал).
Повышенные обороты холостого хода, замедленный иили через раз сброс оборотов при отпускании педали газа. Частенько вызвано закисанием демпфера (узел 14). Проверка нажать на него рукой, если фиг продавишь, все умер. Лечение- в помойку без всяких последствий, взамен можно ничего не ставить.Подобные признаки может иметь и классическая жигулевско-карбюраторная болячка — закисание тросика, закисание механических, движущихся частей, оси дроссельной заслонки. Лечение достаточно очевидное: промыть, прочистить обеспечить нормальную подвижность(тросик, наверное проще под замену).
Неприятности с регулировкой ХХ могут быть связаны с повреждением каскада управления в самом ECU из-за короткого замыкания в проводке, перегрузки двигателя ХХ при его заклинивании, бросков напряжения бортовой сети при прикуривании другого авто иили выходе из строя регулятора напряжения, повреждается силовая сборка TLE4202. Есть вариант протезирования ее на имеющейся в продаже элементной базе.
�� Восстановление работоспособности каскада управления ХХ в ECU моноврыска
Потенциометр дроссельной заслонки — наиболее засадная с точки зрения стоимости неисправность. Код детали по ЕТКА 050 133 028С для АКПП и 050 133 028F для МКПП.Стоимость нового- около $350 Это ни что иное, как средняя часть моновпрыска целиком. Из-за конструктивных особенностей потенциометр не меняет отдельно. Отвинтить его конечно можно, но только за тем, чтобы весь узел целиком выбросить на свалку. Внутри он представляет собой совокупность многих, напыленных на керамической подложке резисторов и имеет очень сложную характеристику на малых углах отклонения дросселя(т.е. на ХХ и при легких нажатиях на педаль газа) и именно в этом месте он обычно и подвергается наибольшему износу.
1. Нижня часть монвпрыска
2.Ось дроссельной заслонки
3.4. Рычаг с ламелями
5,6. Дорожка сопротивления для угла открытия дросселя 0-24 градуса
7,8. Дорожка сопротивления для угла открытия дросселя 18-90 градусов
Сигналы от дорожек об углах положения заслонки преобразуются по независимым каналам АЦП в ECU. Оценивается соотношение напряжений от каждой пары, что позволяет снизить влияние износа. Такая сложная конструкция во многом связана с тем, что в моновпрысках отсутствует расходомер воздуха и данные о его расходе вычисляются путем обработки данных от потенциометра и преобразование их по заложенным в ПЗУ таблицам.
Признаки износа: значительное плавание 500-1300 оборотов ХХ, плавание оборотов при фиксированном положении педали газа, провалы в тяге, дергатня на начальном ходе педали газа, повышеный расход топлива.
Лечение — замена куска моновпрыска вместе с потенциометром на новый(но цена $
350) или игра в рулетку- замена на б/У, стараться найти от как можно более свежего двигателя. Подойдет от любого, за исключением машин с АКПП — на них только от машин с АКПП, на МКПП с АКПП можно, переделывается только ответная часть разъема.
Дырки по воздуху — негерметичность выкуумной системы, подсос воздуха после дроссельной заслонки вызывают вибрации двигателя, нестабильный ХХ, повышеный ХХ, повышеный расход топлива, плохая тяга двигателя, провалы.
Наиболее частая причина подсоса воздуха — прорыв резино-металлической прокладки под узлом моновпрыска. Номер детали по ЕТКА 050 129 761F стоимость 1356 тенге до $50 (оригинал).
1. Впускной коллектор
2. Прокладка моновпрыска
Проверяется достаточно легко — при работающем двигателе покачать голову моновпрыска, если послышится шипение в такт покачиванию и задергаюся обороты — прокладка дырявая и подлежит замене.
Достаточно частое явление — это дырки в шланге, идущем от впускного коллектора к вакуумному усилителю тормозов. Симптомы такие же, как и в случае с рваной прокладкой. Диагностика — визуально и на слух. лечение — замена.
Аналогичные симптомы наблюдаются при наличии дырок в системе вакуумного привода переключения заслонки на забор теплого или холодного воздуха через воздушный фильтр.
2. Термоклапан, который при срабатывании подключает привод 3
3. Переключатель забора воздуха
4. Трубка от термоклапана
5. Трубка ко впускному колектору
При возникновении негерметичности в узлах 2, 3, трубках 4 и 5 и возникают выше перечисленные симптомы.
Форсунка и датчик температуры всасываемого воздуха
1. Корпус форсунки
2.Датчик температуры всасываемого воздуха — влияет на смесеобразование и мощностные характеристики. Т.к. в системе нет расходомера, то вместе с этим датчиком ECU может точнее высчитать кол-во поступающего воздуха(чем выше темп., тем меньше плотность, а соответственно и наполнение) и высчитать длительность впрыска и обогащение смеси.
4, Уплотнительное кольцо
5.Форсунка(сопротивление обмотки 1.2 Ом — 1.6 ом)
6. Верхняя часть моновпрыска
8. Разъем от форсунки
7. Регулятор давления топлива (мин 0.8 бар макс 1.2 бар).
С ним может быть связано следующее:
Плохая приемистость, рывки, провалы при резком нажатии на педаль газа — пониженное давление в системе меньше 0.8 бар.
Перерасход топлива, заливает свечи, слишком богатая смесь — избыточное давление, более 1.2 бар.
Лечение простое — замена. Регулятор одно целое с деталью 6 на рисунке, вместе с ним и меняется.
�� ECU и его проблемы
Схема ECU MonoJetronic
Выход из строя каскада управления ХХ
Бывает так, что вроде все исполнительные элементы исправны, датчики — ОК, а все равно что-то не то, бензин жрет иль тянет как-то слабо, иль заводится не ахти. Возможно причина в том, что в памяти ECU накопилась всякая билиберда, ишибки от датчиков(которые появляются, например при стаскивании разъемов при вкл. зажигании). Весьма полезно выполнить базовые регулировки по методике AlexVag-ака Алексей Кочнов, делать так:
"Cтартовая инициализация" для блоков управления Mono-Jetronic и Mono-Motronic
"Двигатель жутко дымил чернотой, холостой ход ужасный (как будто свечи работают через раз). Приехал в сервис…" (из письма отчаявшегося владельца MJ) Любителям езды на короткие расстояния на холодном двигателе, заводчикам моторов с нажатой педалью газа и крутым ремонтерам посвящается.
Данный метод может устранить проблемы в работе двигателя в режимах "холостой ход", "круиз" и "запуск двигателя". В процессе "стартовой инициализации" электронный блок управления впрыском/двигателем, работая в оптимальных условиях, запоминает в своей памяти настройки для наилучшей работы указанных выше режимов, с учетом реального состояния двигателя и технологического разброса параметров датчиков. Однако, в процессе эксплуатации двигателя возможна потеря оптимальных настроек в следствии "перенастройки" блока. Например, причиной такого поведения могут быть частые поездки на короткое расстояние или регулярный запуск двигателя с нажатой педалью газа. Также причиной потери настроек может стать проведение каких-либо ремонтных работ связанных с отключением — подключением аккумуляторной батареи, частого запуска-остановки непрогретого двигателя. В таком случае описанная методика поможет вам вернуть все на свои места. Данная процедура применима к любым версиям блоков управления Mono-Jetronic/Motronic. Однако следует иметь в виду, что она не избавляет от проблем в работе двигателя связанных с неисправностями компонентов системы, например, датчиков, утечек воздуха во впускном тракте, плохим качеством соединения с массой и т.п.
Итак, что следует сделать.
1.Завести и прогреть двигатель до двухкратного включения вентилятора охлаждения или до достижения температуры масла +80 С.
2.Заглушить двигатель и выключить зажигание.
3.Отключить разъем от блока управления Mono-Jetronic/Motronic Подождать не менее 10 минут. Это необходимо для того, чтобы содержимое оперативной памяти блока управления было гарантированно стерто (потеряно).
4.Подключить разъем обратно к блоку управления.
*Примечание. Теоретически можно заменить действия пп.3 и 4 отключением на такое же время минусовой клеммы АКБ и в большинстве случаев это упрощение допустимо. Однако, в некоторых случаях из-за особенностей реализации электросхемы автомобиля такое решение не проходит.
5.Не нажимая на педаль газа запустить двигатель.
6.Оставить двигатель работать на холостом ходу минимум на 5 минут. НЕ ДОБАВЛЯТЬ ОБОРОТОВ! Выключатель "холостой ход" должен все время оставаться замкнутым.
7.Заглушить двигатель и выключить зажигание.
8.Повторить пп.5,6 и 7. еще ДВА раза.
На этом процедура заканчивается — блок настроен оптимально. Отметим также, что все вышеописанное справедливо для любых блоков управления "Mono-Jetronic"/"Mono-Motronic" производства Bosch, не зависимо от того, на каком автомобиле она установлена — VW, Audi, Renault или Fiat и прочие.
Двигатель VW AAM
1.8-литровый двигатель Фольксваген ААМ либо Гольф 3 1.8 моновпрыск появился в 1990 году и вплоть до 1998 года ставился на такие популярные модели как Гольф 3, Венто, Пассат Б3 и Б4. Существовала модернизированная версия данного силового агрегата со своим индексом ANN.
Технические характеристики мотора VW AAM 1.8 моновпрыск
| Точный объем | 1781 см³ |
| Система питания | Mono-Motronic |
| Мощность двс | 75 л.с. |
| Крутящий момент | 140 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 8v |
| Диаметр цилиндра | 81 мм |
| Ход поршня | 86.4 мм |
| Степень сжатия | 9.0 |
| Особенности двс | SOHC |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | ремень |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 3.8 литра 5W-40 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 1 |
| Примерный ресурс | 320 000 км |
INFO
Огромная подборка мануалов для Гольф 3 выложена тут
FORUM
Немало полезной информации по двс собрано на G3C.ru
Расход топлива двс Фольксваген ААМ
На примере Volkswagen Golf 1993 года с механической коробкой передач:
| Город | 9.5 литра |
| Трасса | 5.5 литра |
| Смешанный | 7.5 литра |
На какие автомобили ставили двигатель ААМ 1.8 l
| Golf 3 (1H) | 1991 — 1997 |
| Vento 1 (1H) | 1992 — 1998 |
| Passat B3 (31) | 1990 — 1993 |
| Passat B4 (3A) | 1993 — 1996 |
Недостатки, поломки и проблемы двс AAM
По железу этот двигатель весьма надежен и даже не гнет клапана при обрыве ремня
Основные проблемы доставляют подсосы из-за порвавшейся подушки моновпрыска
Также часто здесь выходит из строя потенциометр положения дроссельной заслонки
Небольшим ресурсом обладают компоненты системы зажигания, датчики, а еще РХХ
При сгорании лямбда-зонда либо его проводки начинает резко расти расход топлива
Рассказ о проблемах мотора 1.8 моно ААМ
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Что нужно знать о моновпрыске для VW Golf 3 и Passat B3? Мотор 1.8 Mono (AAM)
Моновпрысковый двигатель 1.8 с обозначением AAM с августа 1990 года устанавливали на VW Passat B3, Vento (Jetta 3) и Golf 3. В 1998 году этот двигатель убрали из моторной гаммы.
Этот двигатель относится к старому семейству EA827, которое затем эволюционировало в EA113.
Двигатель 1.8 с моноврыском и системой управления Bosch Mono-Motronic отличался от некоторых своих предшественников продвинутой системой диагностики – этот двигатель уже можно «читать» диагностическим ПО. К тому же в системе Mono-Motronic единственный ЭБУ управляет и впрыском, и зажиганием.
Двигатель 1.8 c обозначением AAM развивает 75 л.с., хотя в моторной гамме есть и 90-сильные моторы с обозначением ABS и ADZ, которые отличаются от младшего распредвалом.
Это совершенно простой двигатель с чугунным блоком цилиндров, 8-ю клапанами с гидрокомпенсаторами в их приводе и зубчатым ремнем в приводе ГРМ.
Для справки расскажем, что такое моновпрыск. Топливо здесь впрыскивается в наддроссельное пространство. Т.е. через дроссель, по сути, проходит уже готовая топливовоздушная смесь, которая через впускной коллектор и впускные клапаны попадает в камеры сгорания.
Над корпусом дроссельной заслонки установлен модуль с форсункой, датчиком температуры воздуха, регулятором давления и подогревателем всасываемого воздуха. В этот модуль подводится топливо, а его излишки отправляются в обратную магистраль. Дроссель имеет тросовый привод, оснащен потенциометрическим датчиком положения. Положение дросселя на холостом ходу регулируется электронным механизмом.
Температура всасываемого воздуха регулируется заслонкой, расположенной под воздушным фильтром. Эта заслонка регулирует всасывание холодного воздуха снаружи и теплого воздуха из-под выпускного коллектора.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 1,8 Mono (AAM), снятого с VW Golf 3.
Выбрать и купить двигатель для Фольксваген вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Надёжность моновпрыскового двигателя 1.8 AAM
Механически двигатель 1.8 AAM очень надёжен. Многие экземпляры с пробегом в полмиллиона километров и более до сих пор эксплуатируются без капитального ремонта. Обрыв ремня ГРМ не способен прикончить этот двигатель, т.к. поршни и клапаны здесь не сталкиваются – низкая степень сжатия 9:1 по бензин АИ-92 застраховала его от такой неприятности.
Какие-то хлопоты при эксплуатации вызывает сама система моновпрыска, но она уже хорошо изучена. Правда, некоторые ее детали стоят крайне дорого – цены на ряд компонентов сопоставим со стоимостью автомобилей с данным моновпрысковым мотором.
Двигатели Volkswagen Golf
В каждой крупной автомобильной компании есть модель, красной нитью проходящая через весь период становления марки, завоевания уважения специалистов и любви простых пользователей. Такая машина является своего рода испытательным полигоном для дизайнеров, инженеров и специалистов по силовым установкам. В компании Volkswagen AG честь стать многолетним «маяком» рынка выпала автомобилю Golf.
«Температурный глюк моновпрыска»
Многие двигатели VW 1.8 под управлением системы Bosch Mono-Motronic страдают тем, что во время прогрева холодного двигателя обороты холостого хода сильно проседают, подскакивают, а затем двигатель может заглохнуть. Также нестабильный холостой ход проявляется на ходу при включении нейтральной передачи – двигатель может затроить и заглохнуть. Данная проблема у владельцев автомобилей с моновпрысковым двигателем 1.8 называется «температурный глюк моновпрыска». Как правило, она появляется во время холодной, сырой и морозной погоды. Причина – неправильное смесеобразование. А вот виновников удается найти не всегда.
Обычно при возникновении подобного глюка в первую очередь меняют датчик температуры охлаждающей жидкости. Со временем его сопротивление увеличивается, что соответствует снижению температуры двигателя, поэтому система Mono-Motronic «переливает», т.е. впрыскивает больше топлива. О переливе также свидетельствует темноватый цвет электродов свечей зажигания.
Моновпрысковый двигатель 1.8 (AAM) также оснащён датчиком температуры всасываемого воздуха, неисправность которого тоже приводит к обогащению топливной смеси. Оба датчика нередко перестают генерировать сигналы из-за обрыва их проводов, поэтому стоит прозванивать их проводку. Вообще, если один из температурных датчиков отключается, то у двигателя буквально пропадает холостой ход – приходится повышать обороты нажатием акселератора.
Естественно, виновниками троения могут быть свечи зажигания, высоковольтные провода и трамблёр, но эти детали, как правило, хозяева автомобилей с моновпрыском держат под контролем.
Также может заклинить заслонка переключения подачи холодного и подогретого воздуха. При этом в цилиндры попадает холодный воздух, который, разумеется, не способствует испарению бензина, что также в итоге приводит к нарушению воспламенения.
Еще один неочевидный виновник температурного глюка – датчик положения дроссельной заслонки. Если он врёт, то будет формироваться неправильный состав топливовоздушной смеси, обычно в сторону обогащения. А если где-то протёрты дорожки потенциометра, то подача топлива будет прекращаться при определённых углах открытия дросселя.
В норме датчик положения дросселя на холостом ходу c полностью убранным (втянутым) штоком регулятора холостого хода должен показывать напряжение в 0,186 Вольт на пинах 1 и 2. А при открытии заслонки напряжение должно расти плавно и без скачков, что говорит об отсутствии протертостей на дорожках потенциометра.
Также виновником нестабильного холостого хода может быть изношенный бензонасос. В норме на холостом ходу он должен подавать бензин под давлением 3 бара, а регулятор снижает его до рабочего значения в 0,8-1,2 бара. Но чаще бензонасос просто выходит из строя, после чего мотор не запускается.
И более явная и частая причина «температурного глюка» – это обмерзание дросселя и пусковых зазоров смесительной камеры. Иней появляется в моноинжекторе из-за влаги, которая присутствует в бензине или в парах картерных газов, которые проходят через впуск. Для борьбы с инеем знатоки советуют добавлять в бензин этиловый или изопропиловый спирт – 1 часть спирта на 100 частей топлива. Во многих случаев такая добавка устраняет «температурный глюк».
Преимущества и недостатки
Моновпрыск снят с производства, так как имеет определенные недостатки и уступает по многим параметрам инжекторной системе. Тем не менее он обладает и рядом преимуществ:
- Моновпрыск превосходит карбюраторные системы по экономичности. Он позволяет быстрее запускать мотор за счет особого клапана, отвечающего за процесс включения.
- Во всех инжекторах, в том числе и в моноинжекторах, нет проблем, характерных для карбюраторов – засорений, забивания жиклеров, потребности в регулировке, чтобы система не сжигала слишком много топлива.
- Моноинжекторы отличаются пониженным уровнем выхлопов. Они выделяют меньше углекислоты и не так вредят атмосфере, как карбюраторные авто.
Когда-то моновпрыск позиционировался как удобная система, избавляющая водителей от ручной настройки. Сейчас моноинжектор является устаревшей конструкцией, уступающей системе распределения.
- высокая цена запчастей, и найти их довольно сложно;
- из-за плохого качества топлива наблюдается «плавание» оборотов ДВС;
- ремонт моновпрыска требует спецоборудования, которое совершенно невыгодно приобретать для индивидуального пользования;
- ТВС находится в камере неодинаковое время и преодолевает разное расстояние до того, как попадает в цилиндр, поэтому ее качество снижается, а расход повышается.
На заметку! Моновпрыск проигрывает инжекторам в части экономии топлива, а его единственная форсунка сокращает эксплуатацию ДВС.
Регулятор холостого хода
Открытием дросселя на холостом ходу управляет отдельный регулятор. При любых проблемах с ним появляются проблемы со стабилизацией скорости холостого хода.
Регулятор представляет собой электромоторчик с редуктором, который выдвигает шток, приоткрывающий заслонку. В штоке есть концевик, в котором замыкаются два контакта. Со временем контакты подгорают и перестают замыкаться. Эта проблема решается разборкой регулятора и очисткой контактов концевика.
Кроме того, может нарушится ход штока, что обычно связано с проблемами по части электромоторчика или загрязнению шестеренок редуктора. Сопротивление обмоток исправного моторчика – 6-8 Ом (мерить на двух верхних пинах регулятора). Если больше, то присутствует проблема с износом угольных щеток. Корпус регулятора в этом случае можно вскрыть, заменить или притереть угольные щетки, очистить внутренности от угольной пыли и добавить смазки в редуктор.
Новый регулятор стоит очень дорого, но в продаже полно недорогих заменителей.
Выбрать и купить моновпрыск для двигателя VW, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Датчик положения дроссельной заслонки
Механический дроссель двигателя 1.8 ААМ оснащен потенциометрическим датчиком его положения. Естественно, с годами протираются дорожки потенциометра или обрывается их контакт с клеммами, что, как было отмечено выше, плохо влияет на ровную и стабильную работу двигателя. Датчик положения продается вместе с самой камерой смешивания, что обойдется дорого. Иногда в продаже появляются восстановленные в заводских условиях датчики. Также умельцами придуманы как способы передвинуть ползунки потенциометра таким образом, чтобы они касались не протертых участков резистивных дорожек. Также можно просто приобрести б/у датчик.
Двигатели для Volkswagen Golf
Впервые появившись на европейских автострадах в 1974 году, Фольксваген Гольф стал настоящей испытательной лабораторией для инженеров двигательного подразделения концерна. За 45 лет под капотом машин различного дизайна побывало свыше двух сотен дизельных и бензиновых силовых установок. Это своего рода рекорд: никакая другая автостроительная компания не отводила одной модели роль конструкторской экспериментальной базы.
Силовых установок для Golf в нижеприведённом перечне так много, что вопреки традиции не делить ареалы распространения двигателей, на этот раз во избежание путаницы пришлось отдельно указать технические данные силовых установок для российского рынка и покупателей в Европе/Америке. Поэтому в двух частях таблицы возможны повторы заводских кодов.
| Маркировка | Тип | Объём, см3 | Максимальная мощность, кВт/л.с. | Система питания |
| Европейский и американский рынки | ||||
| FA, GG | бензиновый | 1093 | 37/50 | OHC, карбюратор |
| FH, FD | —:— | 1471 | 51/70 | OHC, карбюратор |
| CK | дизельный | 1471 | 37/50 | OHC |
| FP | бензиновый | 1588 | 55/75, 74/101, 99/135 | DOHC, распределённый впрыск |
| EG | —:— | 1588 | 81/110 | OHC, механический инжектор |
| GF | —:— | 1272 | 44/60 | OHC, карбюратор |
| JB | —:— | 1457 | 51/70 | OHC, карбюратор |
| RE | —:— | 1595 | 53/72 | OHC, карбюратор |
| EW | ||||
| EX | —:— | 1781 | 66/90, 71/97 | SOHC или OHC, карбюратор |
| 2H | —:— | 3980 | 72/98, 76/103, 77/105, 85/115, | SOHC или OHC, карбюратор |
| DX | —:— | 1781 | 82/112 | OHC, механический инжектор |
| CR, JK | дизельный | 1588 | 40/54 | OHC |
| CY | дизельный с турбонаддувом | 1588 | 51/70 | SOHC |
| HK, MH | бензиновый | 1272 | 40/55 | OHC, карбюратор |
| JP | дизельный | 1588 | 40/54 | прямой впрыск |
| JR | —:— | 1588 | 51/70 | прямой впрыск |
| VAG PN | бензиновый | 1595 | 51/69 | OHC, карбюратор |
| VAG RF | —:— | 1595 | 53/72 | OHC, карбюратор |
| EZ | —:— | 1595 | 55/75 | OHC, карбюратор |
| GU, GX | —:— | 1781 | 66/90 | OHC, карбюратор |
| RD | —:— | 1781 | 79/107 | OHC, карбюратор |
| VAG EV | —:— | 1595 | 55/75 | OHC, карбюратор |
| PL | —:— | 1781 | 95/129 | DOHC, электронный впрыск |
| KR | —:— | 1781 | 95/129, 100/136, 102/139 | инжектор |
| NZ | —:— | 1272 | 40/55 | OHC, электронный впрыск |
| RA, SB | дизельный с турбонаддувом | 1588 | 59/80 | OHC |
| 1H | бензиновый с компрессором | 1763 | 118/160 | OHC, электронный впрыск |
| GX, RP | бензиновый | 1781 | 66/90 | OHC, электронный впрыск |
| 1P | —:— | 1781 | 72/98 | OHC, электронный впрыск |
| PF | —:— | 1781 | 79/107 | инжектор |
| PB | —:— | 1781 | 82/112 | инжектор |
| PG | бензиновый с компрессором | 1781 | 118/160 | OHC, электронный впрыск |
| 3G | —:— | 1781 | 154/210 | DOHC, электронный впрыск |
| ABD, AEX | бензиновый | 1391 | 40/55, 44/60 | OHC |
| AEK | —:— | 1595 | 74/100, 74/101 | SOHC, распределённый впрыск |
| AFT | —:— | 1595 | 74/100, 74/101 | SOHC, распределённый впрыск |
| ABU | —:— | 1598 | 55/75 | OHC |
| AAM, ANN | —:— | 1781 | 55/75 | OHC, электронный впрыск |
| ABS, ACC, ADZ, ANP | —:— | 1781 | 66/90 | OHC, моновпрыск |
| AEF | дизельный | 1896 | 47/64 | OHC |
| AAZ | дизельный с турбонаддувом | 1896 | 54/74, 55/75 | OHC |
| 1Z, AHU, ALE | —:— | 1896 | 47/64, 66/90 | Common Rail |
| AFN | —:— | 1896 | 81/110 | OHC, прямой впрыск |
| 2E, ADY | бензиновый | 1984 | 85/115 | DOHC или OHC, электронный впрыск |
| AGG | —:— | 1984 | 85/115 | SOHC, распределённый впрыск |
| ABF | —:— | 1984 | 110/150 | DOHC, распределённый впрыск |
| AAA | —:— | 2792 | 128/174 | OHC |
| ABV | —:— | 2861 | 135/184, 140/190 | DOHC, распределённый впрыск |
| AKS | —:— | 1595 | 74/101 | OHC, электронный впрыск |
| AWG, AWF | —:— | 1984 | 85/115 | OHC, электронный впрыск |
| AHW, AKQ, APE, AXP, BCA | —:— | 1390 | 55/75 | DOHC, распределённый впрыск |
| AEH, AKL, APF | бензиновый с турбонаддувом | 1595 | 74/100, 74/101 | DOHC или OHC, электронный впрыск |
| AVU, BFQ | бензиновый | 1595 | 75/102 | распределённый впрыск |
| ATN, AUS, AZD, BCB | бензиновый | 1595 | 77/105 | DOHC, распределённый впрыск |
| BAD | —:— | 1598 | 81/110 | DOHC, непосредственный впрыск |
| AGN, BAF | —:— | 1781 | 92/125 | DOHC, распределённый впрыск |
| AGU, ARZ, AUM | бензиновый с турбонаддувом | 1781 | 110/150 | DOHC, распределённый впрыск |
| AUQ | —:— | 1781 | 132/180 | DOHC, распределённый впрыск |
| AGP, AQM | дизельный | 1896 | 50/68 | непосредственный впрыск |
| AGR, ALH | дизельный с турбонаддувом | 1896 | 50/68, 66/90 | Common Rail |
| AXR, ATD | —:— | 1896 | 74/100 | распределённый впрыск |
| AHF, ASV | —:— | 1896 | 81/110 | непосредственный впрыск |
| AJM, AUY | —:— | 1896 | 85/115 | непосредственный впрыск |
| ASZ | —:— | 1896 | 96/130 | Common Rail |
| ARL | —:— | 1896 | 110/150 | Common Rail |
| APK, AQY | бензиновый | 1984 | 85/115, 85/116 | DOHC или OHC, распределённый впрыск |
| AZH | —:— | 1984 | 85/115 | DOHC или OHC, распределённый впрыск |
| AZJ | —:— | 1984 | 85/115 | OHC |
| AGZ | —:— | 2324 | 110/150 | DOHC или OHC, распределённый впрыск |
| AQN | —:— | 2324 | 125/170 | DOHC, распределённый впрыск |
| AQP, AUE, BDE | —:— | 2771 | 147/200, 150/204 | DOHC, распределённый впрыск |
| BFH, BML | —:— | 3189 | 177/241 | DOHC, распределённый впрыск |
| BEH | газобензиновый | 1984 | 75/102 | OHC, распределённый впрыск |
| BCA | бензиновый | 1390 | 55/75 | DOHC, распределённый впрыск |
| BUD | —:— | 1390 | 59/80 | DOHC, распределённый впрыск |
| BKG, BLN | —:— | 1390 | 66/90 | DOHC, непосредственный впрыск |
| CAXA | бензиновый с турбонаддувом | 1390 | 90/122 | DOHC |
| BMY | —:— | 1390 | 103/140 | DOHC, непосредственный впрыск |
| BLG | —:— | 1390 | 125/170 | DOHC, непосредственный впрыск |
| BGU, BSE, BSF | бензиновый | 1595 | 75/102 | OHC, распределённый впрыск |
| BAG, BLF, BLP | —:— | 1598 | 85/115 | DOHC, непосредственный впрыск |
| BRU, BXF, BXJ | дизельный с турбонаддувом | 1896 | 66/90 | OHC, распределённый впрыск |
| BKC, BLS, BXE | —:— | 1896 | 77/105 | Common Rail |
| BDK | —:— | 1968 | 55/75 | OHC, распределённый впрыск |
| BKD | —:— | 1968 | 103/140 | DOHC, распределённый впрыск |
| BMN | —:— | 1968 | 125/170 | Common Rail |
| AXW, BLR, BLX, BLY, BVX, BVY, BVZ | бензиновый | 1984 | 110/150 | DOHC, непосредственный впрыск |
| AXX, BPY, BWA, CAWB, CCTA | —:— | 1984 | 147/200 | DOHC, непосредственный впрыск |
| BYD | —:— | 1984 | 169/230, 177/240 | DOHC, непосредственный впрыск |
| BDB, BMJ, BUB, CBRA | —:— | 3189 | 184/250 | DOHC, распределённый впрыск |
| CAVD | —:— | 1390 | 118/160 | DOHC |
| BLS, BXE | дизельный с турбонаддувом | 1896 | 74/100, 77/105 | Common Rail |
| CBDB | —:— | 1968 | 77/105, 103/140 | Common Rail |
| CBZA | бензиновый с турбонаддувом | 1197 | 63/85 | OHC |
| CBZB | —:— | 1197 | 77/105 | OHC |
| CGGA | бензиновый | 1390 | 59/80 | распределённый впрыск |
| CCSA | —:— | 1595 | 72/105 | OHC, распределённый впрыск |
| CAYB | дизельный с турбонаддувом | 1598 | 66/90 | DOHC, Common Rail |
| CAYC | —:— | 1598 | 77/105 | Common Rail |
| CHGA | бензиновый | 1595 | 72/98, 75/102 | DOHC или OHC, распределённый впрыск |
| CBDC, CLCA, CUUA | дизельный с турбонаддувом | 1968 | 81/110 | DOHC, Common Rail |
| CBAB, CFFB, CJAA, CFHC | —:— | 1968 | 103/140 | DOHC, Common Rail |
| CBBB, CFGB | —:— | 1968 | 125/170 | DOHC, Common Rail |
| CCZB | бензиновый с турбонаддувом | 1984 | 154/210, 155/211 | DOHC, непосредственный впрыск |
| CDLG | —:— | 1984 | 173/235 | DOHC, непосредственный впрыск |
| CDLF | —:— | 1984 | 199/270 | DOHC, непосредственный впрыск |
| CJZB, CYVA | —:— | 1197 | 63/85 | непосредственный впрыск |
| CJZA | —:— | 1197 | 77/105 | непосредственный впрыск |
| CYVB | —:— | 1197 | 81/110 | непосредственный впрыск |
| CMBA, CPVA | бензиновый с турбонаддувом | 1395 | 90/122 | непосредственный впрыск |
| CZCA | —:— | 1395 | 92/125 | DOHC |
| CZEA, CZDA | —:— | 1395 | 110/150 | непосредственный впрыск |
| CLHB | дизельный с турбонаддувом | 1598 | 66/90 | Common Rail |
| CLHA | —:— | 1598 | 77/105 | Common Rail |
| CRKB | —:— | 1598 | 81/110, 85/115, 85/116 | Common Rail |
| CRBC, CRLB | —:— | 1968 | 110/150 | Common Rail |
| CUNA | дизельный с турбонаддувом | 1968 | 135/184 | Common Rail |
| CHZD | бензиновый с турбонаддувом | 999 | 81/110, 85/115, 85/116 | непосредственный впрыск |
| CUKA, CXSA | бензиновый | 1395 | 90/122 | непосредственный впрыск |
| CJXE | бензиновый с турбонаддувом | 1984 | 195/265 | непосредственный впрыск |
| CDAA | —:— | 1798 | 118/160, 125/170 | DOHC |
| CRMB, DCYA, DEJA, CRLB | дизельный с турбонаддувом | 1968 | 110/150 | Common Rail |
| CHHB | бензиновый с турбонаддувом | 1984 | 154/210, 162/220, 168/228 | DOHC |
| CHHA | —:— | 1984 | 162/220, 169/230 | распределённый впрыск |
| CJXC | —:— | 1984 | 215/292, 221/300 | непосредственный впрыск |
| CHPA, CPTA | —:— | 1395 | 103/140, 108/147 | многоточечный впрыск |
| DLBA | —:— | 1984 | 168/228, 180/245 | непосредственный впрыск |
| DNUE | —:— | 1984 | 212/288, 221/300 | непосредственный впрыск |
| CJXG, DJHA | —:— | 1984 | 215/292, 228/310 | непосредственный впрыск |
| CHZK | —:— | 999 | 63/85 | непосредственный впрыск |
| CHZC | —:— | 999 | 81/110 | распределённый впрыск |
| DDYA | дизельный с турбонаддувом | 1598 | 85/115, 85/116 | Common Rail |
| CRMB, DCYA, DEJA, CRLB | —:— | 1968 | 110/150 | Common Rail |
| CPWA | газобензиновый с турбонаддувом | 1395 | 81/110 | непосредственный впрыск |
| DACA | бензиновый с турбонаддувом | 1498 | 96/130 | непосредственный впрыск |
| DKRF | —:— | 999 | 85/115, 85/116 | непосредственный впрыск |
| DADA | —:— | 1498 | 96/130, 110/150 | DOHC |
| DPCA | —:— | 1498 | 110/150 | непосредственный впрыск |
| DHFA | газобензиновый с турбонаддувом | 1498 | 96/130 | непосредственный впрыск |
| Российский рынок | ||||
| AHW, AXP, AKQ, APE, BCA | бензиновый | 1390 | 55/75 | распределённый впрыск |
| AEH, AKL, APF | бензиновый с турбонаддувом | 1595 | 74/100, 74/101 | распределённый впрыск |
| AVU, BFQ | бензиновый | 1595 | 75/102 | распределённый впрыск |
| AGN | —:— | 1781 | 92/125 | распределённый впрыск |
| AGU, ARZ, AUM | бензиновый с турбонаддувом | 1781 | 110/150 | распределённый впрыск |
| AGR, ALH | дизельный с турбонаддувом | 1896 | 50/68, 66/90 | Common Rail |
| AHF, ASV | —:— | 1896 | 81/110 | непосредственный впрыск |
| AZJ | бензиновый | 1984 | 85/115 | OHC |
| APK, AQY | —:— | 1984 | 85/115, 85/116 | распределённый впрыск |
| AGZ | —:— | 2324 | 110/150 | распределённый впрыск |
| AQP, AUE, BDE | —:— | 2771 | 147/200, 150/204 | DOHC, распределённый впрыск |
| BGU, BSE, BSF | бензиновый | 1595 | 75/102 | распределённый впрыск |
| BAG, BLF, BLP | —:— | 1598 | 85/115 | непосредственный впрыск |
| BJB, BKC, BXE | дизельный с турбонаддувом | 1896 | 77/105 | Common Rail |
| BKD | —:— | 1968 | 103/140 | распределённый впрыск |
| AXW, BLR, BLX, BLY, BVY, BVZ, BVX, BMB | бензиновый | 1984 | 110/150 | DOHC, непосредственный впрыск |
| CBZA | бензиновый с турбонаддувом | 1197 | 63/85 | OHC |
| CBZB | —:— | 1197 | 77/105 | OHC |
| CGGA | бензиновый | 1390 | 59/80 | DOHC, распределённый впрыск |
| CAXA | —:— | 1390 | 90/122 | DOHC |
| CAVD | —:— | 1390 | 118/160 | DOHC |
| CMXA, CCSA | —:— | 1595 | 75/102 | распределённый впрыск |
| CAYC | дизельный с турбонаддувом | 1598 | 77/105 | Common Rail |
| CLCA, CBDC | —:— | 1968 | 81/110 | Common Rail |
| CBAA, CBAB, CFFB | дизельный с турбонаддувом | 1968 | 103/140 | Common Rail |
| CBBB, CFGB | —:— | 1968 | 125/170 | DOHC, прямой впрыск |
| CCZB | бензиновый с турбонаддувом | 1984 | 154/210, 155/211 | непосредственный впрыск |
| CDLG | —:— | 1984 | 173/235 | непосредственный впрыск |
| CRZA, CDLC | —:— | 1984 | 188/255 | непосредственный впрыск |
| CLCA | дизельный с турбонаддувом | 1984 | 81/110 | Common Rail |
| CDLF | бензиновый с турбонаддувом | 1984 | 199/270 | непосредственный впрыск |
| CJZB, CYVA | —:— | 1197 | 63/85 | непосредственный впрыск |
| CJZA | —:— | 1197 | 77/105 | непосредственный впрыск |
| CMBA, CPVA, CUKA, CXCA | бензиновый | 1395 | 90/122 | непосредственный впрыск |
| CZCA | бензиновый с турбонаддувом | 1395 | 92/125 | DOHC |
| CHPA, CPTA | —:— | 1395 | 103/140, 108/147 | многоточечный впрыск |
| CZEA, CZDA | —:— | 1395 | 110/150 | непосредственный впрыск |
| CWVA | бензиновый | 1598 | 81/110 | распределённый впрыск |
| CHHB | бензиновый с турбонаддувом | 1984 | 154/210, 162/220, 168/228 | DOHC |
| CJXC | —:— | 1984 | 215/292, 221/300 | непосредственный впрыск |
| CJZA | —:— | 1197 | 77/105 | непосредственный впрыск |
Производство столь огромного массива силовых установок, разумеется, сопровождалось вехами. За 45 лет под капотом Volkswagen Golf побывал весь цвет конструкторской мысли – от обычных карбюраторных двс до двухвальных моторов с электронными системами впрыска топлива. Коротко, с указанием основных технических характеристик – о каждой такой вехе.
Датчик температуры всасываемого воздуха
Датчик температуры всасываемого воздуха расположен рядом с форсункой. Это важный элемент моновпрыска. С годами эксплуатации может выйти из строя его термистор, т.е. терморезистор, непосредственно измеряющий температуру воздуха, также есть случаи обрыва контакта в самой пластиковой колодке этого датчика. Этот датчик стоит дорого или не продается вообще, поэтому умельцы придумали многочисленные способы восстановления его контактов и замены терморезистора на аналог из датчика температуры антифриза. Исправный датчик температуры воздуха при 20° должен иметь сопротивление 2-3 кОм.
Регулятор давления топлива
В блоке моновпрыска находится регулятор давления топлива, управляемый ЭБУ. Рабочий элементе регулятора – электромагнит.
На практике с регулятором почти ничего не случается, мембрана служит десятилетиями. Лишь в редких случаях при наличии в топливе воды он может замерзнуть. В результате мотор не запустится, хотя бензонасос будет исправно качать бензин. Из-за замерзания регулятора топливо сразу пойдет в обратную магистраль. Обогрев регулятора может оживить мотор. Впоследствии потребуется снятие крышки регулятора и чистка.
Ремень ГРМ
Ремень ГРМ приводит только распредвал, натягивается механическим натяжителем. Все необходимые метки приутсвуют на обоих шкивах. Метка коленвала продублирована на маховике и видна через отверстие с зеленой заглушкой. Дополнительная метка есть и на шкиве распредвала, но она должна совпадать с горизонтальной плоскостью ГБЦ. При выставлении 1-го цилиндра в ВМТ нужно проверить и метку на трамблёре.
Комплект ремня ГРМ двигателя 1.8 AAM аналогичен тому, что использовался на двигателях семейства EA827 c 1972 года. Ремень подлежит замене каждые 60 000 км или раз в 4 года.
Выбрать и купить двигатель для Volkswagen Golf 3 вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Volkswagen или автомобилей Audi заказать с них автозапчасти.
История модели
Первый автомобиль модели Golf, сошедший с конвейера в 1974 году, назвали в честь тёплого течения Гольфстрим, омывающего своими водами всё побережье европейского континента. Так конструкторы хотели подчеркнуть стремление создать машину, которая стала бы любимой для стремившейся к объединению Старой Европы. Это удалось им блестяще: с конвейеров заводов VW уже сошло около 26 миллионов экземпляров.
При этом, производство машины, первый экземпляр которой получил техническое наименование «Тур-17» и не думают сворачивать: настолько популярен автомобиль у европейцев среднего класса. Машина получила десятки престижных наград на самых известных мировых автосалонах. Вершиной стало признание Golf седьмого поколения World Car of the Year (WCOTY) в 2013 году.
Вот как разворачивалась стратегическая экспансия европейских дорог немецкими народными автомобилями Golf.
1 поколение: 1974-1993 (Мк.1)
Первые гольфовские хэтчбеки имели миниатюрные размеры, передний привод и 1,1-литровый двс (FA) мощностью 50 л.с. Ответственность за подачу топлива возлагалась на древний по современным меркам механизм – карбюратор. Аналогичный дизельный вариант (заводской код CK) полтора года спустя после начала выпуска первых машин. Суммарный тираж первой серии автомашин Golf составил 6,7 миллионов штук. В Южноафриканской республике трёхдверные хэтчбеки Mk.1 собирали до 2008 года.
2 поколение: 1983-1992 (Mk.2)
Оценив экономический эффект от продажи первой серии «Тур-17», менеджмент компании Volkswagen AG уже спустя 10 лет поставил на поток производство обновлённого варианта Golf. Машина, кроме более массивных размеров, получила ряд новшеств – антиблокировочную систему, гидроусилитель рулевого управления, бортовой компьютер. В этой серии впервые появился полноприводный автомобиль Synchro G60 с 1,8-литровым двигателем GU (GX) мощностью 160 л.с.
3 поколение: 1991-2002 (Mk.3)
И вновь инженеры VW не стали отходить от традиции, запустив третью серию Golf в 1991 году, то есть за год до официального окончания сборки машин Mk.2. Моторы рабочим объёмом 1,4-2,9 л. устанавливались под капоты автомобилей трёх вариантов: хэтчбек, универсал и кабриолет. Итог десятилетнего производства машин третьей серии – 5 миллионов экземпляров.
4 поколение: 1997-2010 (Mk.4)
5 поколение: 2003-2009 (Mk.5)
Шесть лет выпускался автомобиль следующего, 5-го поколения. Кузовные варианты: хэтчбек и универсал. К этому же времени относится выпуск однообъёмного Golf Plus, но это совершенно самостоятельная машина, достойная своей истории производства. Из технических новинок того времени – многорычажная подвеска, кузов с жёсткостью, увеличенной в сравнении с прежними сериями на 80 %, использование силовых установок на базе моторов TSI и FSI.
6 поколение: 2009-2012 (Mk.6)
Дизайн машин новой серии доверили Вальтеру да Силве. Талантливый инженер сделал уклон на изменение параметров и настроек двигателей, в целом, оставив без изменений геометрические параметры Golf 5-го поколения. К механическим и автоматическим КП добавились в большом разнообразии преселективные агрегаты типа DSG и ультрасовременные, роботизированные. К этому времени относится выпуск самого мощного автомобиля Golf R, о двигателе которого мы расскажем чуть ниже.
Как выглядит моновпрыск на фольксваген гольф 3
Подобных тем уже было немало, но вопросы продолжают появляться. Раз уж позанимался своим, то поделюсь и пусть будет ещё одна с картинками, вроде инструкции.
У меня начались периодические проблемы с холостым ходом, то глохнет в сырую погоду, то газует на следующий день после того как подморозит. Да собственно и пора уже впрыском позаниматься ибо несколько лет не трогал…
Начинаем с датчика температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ), его снимаем и в «кастрюльку» в качестве которой используем например консервную банку, также потребуется термометр, мультиметр, снег с улицы или лёд из холодильника, небольшая плитка. У меня термометр «стряхнулся» и пользовался датчиком температура мультиметра.
Берём датчик, у меня такой, ему лет 10:
 |
 |
Накладываем в банку снег или лёд чтобы температура была около 0 и производим первый замер, потом включаем плитку и производим замер примерно каждые 10 градусов вплот до кипения 100*С. Снега должно быть примерно на сантиметр, чтобы металлическая часть датчика была погружена, а на контакты вода не попала.
Мои замеры:
0*С 7,25 кОм
12*С 4 кОм
20*С 2,75 кОм
30*С 1,89 кОм
40*С 1,34 кОм
50*С 1 кОм
60*С 665 Ом
70*С 500 Ом
80*С 360 Ом
90*С 276 Ом
100*С 188 Ом
И сравниваем с графиком с форума:
 |
У меня показания достаточно близки и что называется «пойдёт».
Переходим к датчику температуры всасываемого воздуха (ДТВВ), сначала следует проверить проводки от разьёма до элемента(«кристалл», «таблетка» …). К сожалению фотки не сделал… У меня оба провода показали завышенное сопротивление, один около 5Ом, друго почти 200Ом, а это значит что проводники в крышке форсунки закисли, и их нужно дублировать. Для этого я проточил канавки бормашинкой, уложил новые проводки и подпаял к выводам разьёма и самому элементу. Потом замазал поксиполом, можно эпоксидкой и т.п.
Бормашина:
 |
 |
элемент с подпаянными новыми проводами:
 |
Теперь переходим к замерам, сначала определяем условное сопротивление проводов прибора:
 |
Таким образом, от каждого малого омического сопротивления будем отнимать примерно 0,2 — 0,3 Ом.
Замеряем оба восстановленных проводника от разьёма до элемента:
 |
 |
Теперь с проводниками всё хорошо 0Ом и переходим замеру сопротивления самого элемента:
 |
Так как характеристики у элементов ДТОЖ и ДТВВ одинаковы пользуемся тем же графиком. У меня в мастерской температура почти комнатная и сопротивление ДТВВ соответственное…
Замеряем сопротивление форсунки:
 |
1,5-0,3=1,2Ом прямо как в букваре…
Переходим к регулятору холостого хода (РХХ). Из-за разрыва пыльника, РХХ моего авто насосал пыли / грязи и давал сбои по контакту:
 |
Новых пыльников не продают, да и при отмывки контакта я немного повредил контактную пластинку, поэтому меняю новым, вот относительно недорогой из «не китайских»:
 |
 |
В первую очередь полностью загоняем шток внутрь, можно использовать например вот такую батарейку:
 |
Устанавливаем РХХ на инжектор и регулируем зазор, положение самой заслонки у меня нормальное и я этим не занимался, надеюсь что у вас тоже(опломбировано) и сразу переходим к зазору, потребуется щуп 0,45мм:
 |
 |
 |
По прибору нужно поймать момент замыкания/размыкания контакта:
 |
Зазор РХХ установили, переходим к регулировке датчика положения дроссельной заслонки (ДПДЗ), у меня его настройки были в порядке, но чесались руки попробовать новый китайский ДПДЗ, поезжу и посмотрю как будет работать…
Вот родной ДПДЗ:
 |
Потёрт прилично, но не насквозь и пока работоспособен.
Новый китаец:
 |
Пропайка контактов плохая, пропаял как следует перед установкой.
Установка данного девайса проблем не вызывает, а вот настройка дело деликатное. Можно делать на авто используя штатное питание датчика 5В, но на улице холодно и я предпочёл делать это в условиях тёплой мастерской. Требуются стабилизированные 5В, если есть лаборатрный блок питание отлично (у меня есть), если нет, собираем простейший линейный стабилизатор на микросхеме типа 7805 (отечественный аналог КР142ЕН5А) и питаем от подходящих 9-25 В, да хоть от аккумулятора:
 |
 |
Подаём на вывод 1 ДПДЗ -5В от собранного стабилизатора, на вывод 1 +5В, а на выводе 2 относительно вывода 1 замеряем напряжение точки отсчёта закрытого положения заслонки. Поворотом датчика устанавливаем напряжение около 0,19В:
 |
После этого аккуратно затягиваем датчик контролируя напряжение, оно может немного уплывать и настройку придётся повторить, датчик затягивать сильно не стоит.
После регулировку инжектор устанавливаем на машину, подключаем АКБ, заводим и прогреваем двигатель до рабочей температуры (2 включения вентилятора радиатора*). Выключаем зажигание, отключаем АКБ минут на 10-15, подключаем, заводим не трогая педали газа, доводим температуру до рабочей* и выключаем зажигание.
Всё это время педаль газа не трогать!
Заводим двигатель и всё, готово…
ПС: Естественно подразумеваем, что начальный УОЗ выставлен правильно, подсосов нигде нет, ГРМ, ЦПГ, ВВ часть, ЛЗ, РТВВ, давление топлива, проводка в порядке…
С последней займёмся через 2-3 недели, как потеплеет, в общем как говорится продолжение следует…
Если вы не нашли информацию по своему автомобилю — посмотрите ее на автомобили построенные на платформе вашего авто.
С большой долей вероятности информация по ремонту и обслуживанию подойдет и для Вашего авто.
�� Моновпрыск и всё о нем
Под этим названием у VAG-а имеется целое семейство однотипных двигателей RP, PM, 4B, AAM, ABS, ABM, ABT, AAE. Конструктивно они очень похожи.
RP и PM- это один и тот же двигатель 1.8 л 90 л.с., только RP ставился на Пассаты и Гольфы (поперечно), а РМ на А80 (продольно), соответственно имеются различия в конструкции кое-какой обвески(типа расположения корпуса воздушного фильтра и его формы) естественно другой крепеж коробки. В зависимости от года выпуска различается тип Блока управления MonoJetronic до 1991 и MonoMotronic с 03.91.
4В — 1.8 л 90 л.с., оснащенный MonoJetronic, ставился на А100 44 кузов с 88 по 90 г.в.
AAM и ABS — 1.8 л. 75 л.с. и 90 л.с. управление — MonoMotronic, ставились на Пассаты В4 и Гольфы Г3.
АВМ- 1.6 л. 71 л.с., АВТ — 2.0 л. 90 л.с., ААЕ-2.0 л. 100 л.с. так же оснащены MonoMotronic, ставились на А80 В4.и последний ААЕ на А100/А6-4А
Замечания по моторам АВМ-1.6 л 71 л.с. и ААЕ-2.0 л. 100 л.с.
Эти моторы имеют потенциометры с характеристиками отличными от остальных моно и устанавливать их туда бесполезно, невозможно добиться нормальной и устойчивой работы. Также блоки управления этих двигателей имеют отличия(в т.ч. в прошивках) от остальных моно.
Вот номера середок от этих моторов по BOSCH: ABM — 3 437 020 565 AAE -3 437 020 541
�� Отличия MonoJetronic от MonoMotronic заключается в том, что:
MonoJetronic — комплексная система центрального(т.е. с одной центрально-расположенной форсункой)впрыска топлива и отдельной системой зажигания и вакуумным коректором угла.
MonoMotronic- комплексная система центрального впрыска топлива с интегрированной в нее системой зажигания и электронной коррекцией угла зажигания. Последние версии оснащались датчиками детонации. В механической части эти две системы одинаковы. Т.е.: сам узел впрыска, бензонасос, датчики. Разница соответственно в трамблерах, да в схеме зажигания.
Очень часто моновпрыски "обзывают" "электронными карбюраторами", но это неправильно. Моновпрыск — полноценная система впрыска топлива, только с одной форсункой, поддержанние стехиометрического состава смеси происходит за счет обработки Процессором ECU по заданной программе информации от следующих источников:
✔ Датчик температуры Охлаждающей Жидкости
✔ Датчик температуры всасываемого воздуха;
✔ Датчик хола в трамблере;
✔ Потенциометр дроссельной заслонки;
✔ Концевик отпущеного положения дроссельной заслонки(педали газа)
✔ Датчик кислорода(лямбда-зонд)
и выдачи соответствующих импульсов на исполнительные элементы:
✔ Шаговый двигатель регулировки ХХ(для режимов ХХ и прогрева.запуска);
✔ Форсунка(длительность импульса впрыска);
У мотроника соответствующие действия по коррекции угла опережения зажигания
Не смотря на всю простоту и надежность системы моновпрыска, периодически возникают проблемы, скажем так болезни пожилого возраста. Условно их можно разделить на несколько групп, например, по причине недуга (так будет удобнее т.к. одна и та же неисправность может вызывать проблемы и при запуске, и на ХХ, и расход, и т.д.):
➖ Проблемы, связанные с выходом из строя, ухода от заданных параметров, датчика температуры ОЖ, предоставляющего информацию о ней для ECU.
➖ Проблемы, связанные с так называемыми дырками по воздуху.
Прорыв прокладки под головкой моновпрыска, растрескивание шланга к вакуумному усилителю тормозов, растрескивание, соскакивание шлангов к вакуумному корректору зажигания (если он имеется), шлангов к термоклапану в воздушном фильтре.
➖ Следующая группа — проблемы регулировки, поддержания ХХ, вызванные выходом из строя, износа узла регулировки ХХ (состоит из двигателя и контактной группы) иили повреждения каскада управления этим узлом в ECU.
➖ Проблемы вызваные износом потенциометра дроссельной заслонки(нестабильность ХХ, провалы тяги, расход, запуск двигателя)
➖ Проблемы поддержания заданного и остаточного давления топлива в системе.(нестабильность ХХ, провалы тяги, расход, запуск двигателя).
Датчик температуры ОЖ -тут надо дать некоторые пояснения. Их бывает несколько видов, в зависимости от модели двигателя и года выпуска. Наиболее распространенный так называемый синий датчик, 2-х контактный, номер по ЕТКА 025 906 041А. Находится на тройнике системы охлаждения по соседству еще с двумя датчиками (на прибор и на лампочку перегрева, т.е. превышения 120С).
Черный датчик температуры, 4-х контактный, номер по ЕТКА 026 919 369, находится там же, но по соседству всего только еще один датчик(на лампочку перегрева). По характеристике он такой же как и синий, просто совмещен в одном корпусе с датчиком для индикатора приборной доски.
Так выглядит характеристика зависимости сопротивления от температуры. Соответственно если характиристика поплыла, то начнутся проблемы с запуском — не заводится(ECU считает, что двигатель прогрет и обедняет смесь).Черный, дым повышеный расход-наоборот система считает, что двигатель холодный и богатит смесь. Все это может сопровождаться неровным, пониженым, повышеным ХХ и плохой динамикой.
Диагностируется просто: при помощи омметра снять характеристики, заведя на холодную и записывая показания с прогревом, и сравнить с приведенными на графике. Если не укладываются в заданый интервал — безжалостно в помойное ведро и установить новый.
Совет: не надо приобретать датчики ФАСЕТ в магазинах За Рулем-они дюже кривые, хоть и дешевые.
Узел регулировки ХХ- собственно сам узел внутри состоит из двух частей, объединенных в общем корпусе:
двигатель регулировки Холостого Хода
концевик начального положения дроссельной заслонки(т.е. когда педаль газа не нажата).
1. Узел привода от педали газа.
12. Узел регулировки ХХ
14. Демпфер на резкий сброс газа
17.Шток который давит в плунжер, соединенный с дроссельной заслонкой
8.Потенциометр дроссельной заслонки
9. Середка моновпрыска
�� Соответственно названию узла и проблемы связанные с ним — это проблемы холостого хода:
• Нестабильность ХХ, отсутствие поддержания ХХ при изменении нагрузок(включение эл. вентилятора охлаждения, печки, ближнего света и других потребителей)
• Повышенные обороты холостого хода.
• Пониженные обороты ХХ
• Замедленный иили через раз сброс оборотов при отпускании педали газа
• Все эти неисправности могут быть вызваны как неисправностью одного элемента, так и совокупностью неисправностей.
Низкий ХХ, высокий ХХ, не держит ХХ и повышенные обороты при холодном запуске(надо помогать педалью газа), в прогретом состоянии нормально едет, более-менее нормальный расход.
Наиболее частая причина — износ, окисление, подгорание контактов концевика(узел 17 на рисунке). Проверяется омметром, присоединенным к контактам 3-4 в не нажатом состоянии педали газа не более 0.5 Ом.Иногда лечится чисткой, но чаще всего замена на новый узел. Аналогично с серводвигателем ХХ.Чаще всего причина неработоспособности выработка, но иногда перегорание обмотки, окисление контактов.Проверка целостности обмотки на контактах 1-2 сопротивление 3-200 Ом. Код детали по ЕТКА 051 133 031. Установка этого узла б/у — лотерея, повезет- не повезет. Новый стоит от $45(польский) до $120 (оригинал).
Повышенные обороты холостого хода, замедленный иили через раз сброс оборотов при отпускании педали газа. Частенько вызвано закисанием демпфера (узел 14). Проверка нажать на него рукой, если фиг продавишь, все умер. Лечение- в помойку без всяких последствий, взамен можно ничего не ставить.Подобные признаки может иметь и классическая жигулевско-карбюраторная болячка — закисание тросика, закисание механических, движущихся частей, оси дроссельной заслонки. Лечение достаточно очевидное: промыть, прочистить обеспечить нормальную подвижность(тросик, наверное проще под замену).
Неприятности с регулировкой ХХ могут быть связаны с повреждением каскада управления в самом ECU из-за короткого замыкания в проводке, перегрузки двигателя ХХ при его заклинивании, бросков напряжения бортовой сети при прикуривании другого авто иили выходе из строя регулятора напряжения, повреждается силовая сборка TLE4202. Есть вариант протезирования ее на имеющейся в продаже элементной базе.
�� Восстановление работоспособности каскада управления ХХ в ECU моноврыска
Потенциометр дроссельной заслонки — наиболее засадная с точки зрения стоимости неисправность. Код детали по ЕТКА 050 133 028С для АКПП и 050 133 028F для МКПП.Стоимость нового- около $350 Это ни что иное, как средняя часть моновпрыска целиком. Из-за конструктивных особенностей потенциометр не меняет отдельно. Отвинтить его конечно можно, но только за тем, чтобы весь узел целиком выбросить на свалку. Внутри он представляет собой совокупность многих, напыленных на керамической подложке резисторов и имеет очень сложную характеристику на малых углах отклонения дросселя(т.е. на ХХ и при легких нажатиях на педаль газа) и именно в этом месте он обычно и подвергается наибольшему износу.
1. Нижня часть монвпрыска
2.Ось дроссельной заслонки
3.4. Рычаг с ламелями
5,6. Дорожка сопротивления для угла открытия дросселя 0-24 градуса
7,8. Дорожка сопротивления для угла открытия дросселя 18-90 градусов
Сигналы от дорожек об углах положения заслонки преобразуются по независимым каналам АЦП в ECU. Оценивается соотношение напряжений от каждой пары, что позволяет снизить влияние износа. Такая сложная конструкция во многом связана с тем, что в моновпрысках отсутствует расходомер воздуха и данные о его расходе вычисляются путем обработки данных от потенциометра и преобразование их по заложенным в ПЗУ таблицам.
Признаки износа: значительное плавание 500-1300 оборотов ХХ, плавание оборотов при фиксированном положении педали газа, провалы в тяге, дергатня на начальном ходе педали газа, повышеный расход топлива.
Лечение — замена куска моновпрыска вместе с потенциометром на новый(но цена $
350) или игра в рулетку- замена на б/У, стараться найти от как можно более свежего двигателя. Подойдет от любого, за исключением машин с АКПП — на них только от машин с АКПП, на МКПП с АКПП можно, переделывается только ответная часть разъема.
Дырки по воздуху — негерметичность выкуумной системы, подсос воздуха после дроссельной заслонки вызывают вибрации двигателя, нестабильный ХХ, повышеный ХХ, повышеный расход топлива, плохая тяга двигателя, провалы.
Наиболее частая причина подсоса воздуха — прорыв резино-металлической прокладки под узлом моновпрыска. Номер детали по ЕТКА 050 129 761F стоимость 1356 тенге до $50 (оригинал).
1. Впускной коллектор
2. Прокладка моновпрыска
Проверяется достаточно легко — при работающем двигателе покачать голову моновпрыска, если послышится шипение в такт покачиванию и задергаюся обороты — прокладка дырявая и подлежит замене.
Достаточно частое явление — это дырки в шланге, идущем от впускного коллектора к вакуумному усилителю тормозов. Симптомы такие же, как и в случае с рваной прокладкой. Диагностика — визуально и на слух. лечение — замена.
Аналогичные симптомы наблюдаются при наличии дырок в системе вакуумного привода переключения заслонки на забор теплого или холодного воздуха через воздушный фильтр.
2. Термоклапан, который при срабатывании подключает привод 3
3. Переключатель забора воздуха
4. Трубка от термоклапана
5. Трубка ко впускному колектору
При возникновении негерметичности в узлах 2, 3, трубках 4 и 5 и возникают выше перечисленные симптомы.
Форсунка и датчик температуры всасываемого воздуха
1. Корпус форсунки
2.Датчик температуры всасываемого воздуха — влияет на смесеобразование и мощностные характеристики. Т.к. в системе нет расходомера, то вместе с этим датчиком ECU может точнее высчитать кол-во поступающего воздуха(чем выше темп., тем меньше плотность, а соответственно и наполнение) и высчитать длительность впрыска и обогащение смеси.
4, Уплотнительное кольцо
5.Форсунка(сопротивление обмотки 1.2 Ом — 1.6 ом)
6. Верхняя часть моновпрыска
8. Разъем от форсунки
7. Регулятор давления топлива (мин 0.8 бар макс 1.2 бар).
С ним может быть связано следующее:
Плохая приемистость, рывки, провалы при резком нажатии на педаль газа — пониженное давление в системе меньше 0.8 бар.
Перерасход топлива, заливает свечи, слишком богатая смесь — избыточное давление, более 1.2 бар.
Лечение простое — замена. Регулятор одно целое с деталью 6 на рисунке, вместе с ним и меняется.
Схема ECU MonoJetronic
Выход из строя каскада управления ХХ
Бывает так, что вроде все исполнительные элементы исправны, датчики — ОК, а все равно что-то не то, бензин жрет иль тянет как-то слабо, иль заводится не ахти. Возможно причина в том, что в памяти ECU накопилась всякая билиберда, ишибки от датчиков(которые появляются, например при стаскивании разъемов при вкл. зажигании). Весьма полезно выполнить базовые регулировки по методике AlexVag-ака Алексей Кочнов, делать так:
"Cтартовая инициализация" для блоков управления Mono-Jetronic и Mono-Motronic
"Двигатель жутко дымил чернотой, холостой ход ужасный (как будто свечи работают через раз). Приехал в сервис…" (из письма отчаявшегося владельца MJ) Любителям езды на короткие расстояния на холодном двигателе, заводчикам моторов с нажатой педалью газа и крутым ремонтерам посвящается.
Данный метод может устранить проблемы в работе двигателя в режимах "холостой ход", "круиз" и "запуск двигателя". В процессе "стартовой инициализации" электронный блок управления впрыском/двигателем, работая в оптимальных условиях, запоминает в своей памяти настройки для наилучшей работы указанных выше режимов, с учетом реального состояния двигателя и технологического разброса параметров датчиков. Однако, в процессе эксплуатации двигателя возможна потеря оптимальных настроек в следствии "перенастройки" блока. Например, причиной такого поведения могут быть частые поездки на короткое расстояние или регулярный запуск двигателя с нажатой педалью газа. Также причиной потери настроек может стать проведение каких-либо ремонтных работ связанных с отключением — подключением аккумуляторной батареи, частого запуска-остановки непрогретого двигателя. В таком случае описанная методика поможет вам вернуть все на свои места. Данная процедура применима к любым версиям блоков управления Mono-Jetronic/Motronic. Однако следует иметь в виду, что она не избавляет от проблем в работе двигателя связанных с неисправностями компонентов системы, например, датчиков, утечек воздуха во впускном тракте, плохим качеством соединения с массой и т.п.
Итак, что следует сделать.
1.Завести и прогреть двигатель до двухкратного включения вентилятора охлаждения или до достижения температуры масла +80 С.
2.Заглушить двигатель и выключить зажигание.
3.Отключить разъем от блока управления Mono-Jetronic/Motronic Подождать не менее 10 минут. Это необходимо для того, чтобы содержимое оперативной памяти блока управления было гарантированно стерто (потеряно).
4.Подключить разъем обратно к блоку управления.
*Примечание. Теоретически можно заменить действия пп.3 и 4 отключением на такое же время минусовой клеммы АКБ и в большинстве случаев это упрощение допустимо. Однако, в некоторых случаях из-за особенностей реализации электросхемы автомобиля такое решение не проходит.
5.Не нажимая на педаль газа запустить двигатель.
6.Оставить двигатель работать на холостом ходу минимум на 5 минут. НЕ ДОБАВЛЯТЬ ОБОРОТОВ! Выключатель "холостой ход" должен все время оставаться замкнутым.
7.Заглушить двигатель и выключить зажигание.
8.Повторить пп.5,6 и 7. еще ДВА раза.
На этом процедура заканчивается — блок настроен оптимально. Отметим также, что все вышеописанное справедливо для любых блоков управления "Mono-Jetronic"/"Mono-Motronic" производства Bosch, не зависимо от того, на каком автомобиле она установлена — VW, Audi, Renault или Fiat и прочие.
Двигатель VW AAM
1.8-литровый двигатель Фольксваген ААМ либо Гольф 3 1.8 моновпрыск появился в 1990 году и вплоть до 1998 года ставился на такие популярные модели как Гольф 3, Венто, Пассат Б3 и Б4. Существовала модернизированная версия данного силового агрегата со своим индексом ANN.
В линейку EA827-1.8 также входят двс: PF, RP, ABS, ADR, ADZ, AGN и ARG.
Технические характеристики мотора VW AAM 1.8 моновпрыск
| Точный объем | 1781 см³ |
| Система питания | Mono-Motronic |
| Мощность двс | 75 л.с. |
| Крутящий момент | 140 Нм |
| Блок цилиндров | чугунный R4 |
| Головка блока | алюминиевая 8v |
| Диаметр цилиндра | 81 мм |
| Ход поршня | 86.4 мм |
| Степень сжатия | 9.0 |
| Особенности двс | SOHC |
| Гидрокомпенсаторы | да |
| Привод ГРМ | ремень |
| Фазорегулятор | нет |
| Турбонаддув | нет |
| Какое масло лить | 3.8 литра 5W-40 |
| Тип топлива | АИ-92 |
| Экологический класс | ЕВРО 1 |
| Примерный ресурс | 320 000 км |
INFO
Огромная подборка мануалов для Гольф 3 выложена тут
FORUM
Немало полезной информации по двс собрано на G3C.ru
Расход топлива двс Фольксваген ААМ
На примере Volkswagen Golf 1993 года с механической коробкой передач:
| Город | 9.5 литра |
| Трасса | 5.5 литра |
| Смешанный | 7.5 литра |
На какие автомобили ставили двигатель ААМ 1.8 l
Недостатки, поломки и проблемы двс AAM
По железу этот двигатель весьма надежен и даже не гнет клапана при обрыве ремня
Основные проблемы доставляют подсосы из-за порвавшейся подушки моновпрыска
Также часто здесь выходит из строя потенциометр положения дроссельной заслонки
Небольшим ресурсом обладают компоненты системы зажигания, датчики, а еще РХХ
При сгорании лямбда-зонда либо его проводки начинает резко расти расход топлива
Работаем с 2005 года
Ferio.ru — сервис поиска автозапчастей и агрегатов
- Более 1 000 авторазборов по всей России
- 10 млн товарных позиций на складах у партнеров
- Свыше 20 млн запросов уже обработано
Рассказ о проблемах мотора 1.8 моно ААМ
Все тексты написаны мной, имеют авторство Google, занесены в оригинальные тексты Yandex и заверены нотариально. При любом заимствовании мы сразу же пишем официальное письмо на фирменном бланке в поддержку поисковых сетей, вашего хостинга и доменного регистратора.
Далее подаем в суд. Не испытывайте удачу, у нас более тридцати успешных интернет проектов и уже дюжина выигранных судебных разбирательств.
Что нужно знать о моновпрыске для VW Golf 3 и Passat B3? Мотор 1.8 Mono (AAM)
Моновпрысковый двигатель 1.8 с обозначением AAM с августа 1990 года устанавливали на VW Passat B3, Vento (Jetta 3) и Golf 3. В 1998 году этот двигатель убрали из моторной гаммы.
Этот двигатель относится к старому семейству EA827, которое затем эволюционировало в EA113.
Двигатель 1.8 с моноврыском и системой управления Bosch Mono-Motronic отличался от некоторых своих предшественников продвинутой системой диагностики – этот двигатель уже можно «читать» диагностическим ПО. К тому же в системе Mono-Motronic единственный ЭБУ управляет и впрыском, и зажиганием.
Двигатель 1.8 c обозначением AAM развивает 75 л.с., хотя в моторной гамме есть и 90-сильные моторы с обозначением ABS и ADZ, которые отличаются от младшего распредвалом.
Это совершенно простой двигатель с чугунным блоком цилиндров, 8-ю клапанами с гидрокомпенсаторами в их приводе и зубчатым ремнем в приводе ГРМ.
Для справки расскажем, что такое моновпрыск. Топливо здесь впрыскивается в наддроссельное пространство. Т.е. через дроссель, по сути, проходит уже готовая топливовоздушная смесь, которая через впускной коллектор и впускные клапаны попадает в камеры сгорания.
Над корпусом дроссельной заслонки установлен модуль с форсункой, датчиком температуры воздуха, регулятором давления и подогревателем всасываемого воздуха. В этот модуль подводится топливо, а его излишки отправляются в обратную магистраль. Дроссель имеет тросовый привод, оснащен потенциометрическим датчиком положения. Положение дросселя на холостом ходу регулируется электронным механизмом.
Температура всасываемого воздуха регулируется заслонкой, расположенной под воздушным фильтром. Эта заслонка регулирует всасывание холодного воздуха снаружи и теплого воздуха из-под выпускного коллектора.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 1,8 Mono (AAM), снятого с VW Golf 3.
Выбрать и купить двигатель для Фольксваген вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Надёжность моновпрыскового двигателя 1.8 AAM
Механически двигатель 1.8 AAM очень надёжен. Многие экземпляры с пробегом в полмиллиона километров и более до сих пор эксплуатируются без капитального ремонта. Обрыв ремня ГРМ не способен прикончить этот двигатель, т.к. поршни и клапаны здесь не сталкиваются – низкая степень сжатия 9:1 по бензин АИ-92 застраховала его от такой неприятности.
Какие-то хлопоты при эксплуатации вызывает сама система моновпрыска, но она уже хорошо изучена. Правда, некоторые ее детали стоят крайне дорого – цены на ряд компонентов сопоставим со стоимостью автомобилей с данным моновпрысковым мотором.
Двигатели Volkswagen Golf
В каждой крупной автомобильной компании есть модель, красной нитью проходящая через весь период становления марки, завоевания уважения специалистов и любви простых пользователей. Такая машина является своего рода испытательным полигоном для дизайнеров, инженеров и специалистов по силовым установкам. В компании Volkswagen AG честь стать многолетним «маяком» рынка выпала автомобилю Golf.
«Температурный глюк моновпрыска»
Многие двигатели VW 1.8 под управлением системы Bosch Mono-Motronic страдают тем, что во время прогрева холодного двигателя обороты холостого хода сильно проседают, подскакивают, а затем двигатель может заглохнуть. Также нестабильный холостой ход проявляется на ходу при включении нейтральной передачи – двигатель может затроить и заглохнуть. Данная проблема у владельцев автомобилей с моновпрысковым двигателем 1.8 называется «температурный глюк моновпрыска». Как правило, она появляется во время холодной, сырой и морозной погоды. Причина – неправильное смесеобразование. А вот виновников удается найти не всегда.
Обычно при возникновении подобного глюка в первую очередь меняют датчик температуры охлаждающей жидкости. Со временем его сопротивление увеличивается, что соответствует снижению температуры двигателя, поэтому система Mono-Motronic «переливает», т.е. впрыскивает больше топлива. О переливе также свидетельствует темноватый цвет электродов свечей зажигания.
Моновпрысковый двигатель 1.8 (AAM) также оснащён датчиком температуры всасываемого воздуха, неисправность которого тоже приводит к обогащению топливной смеси. Оба датчика нередко перестают генерировать сигналы из-за обрыва их проводов, поэтому стоит прозванивать их проводку. Вообще, если один из температурных датчиков отключается, то у двигателя буквально пропадает холостой ход – приходится повышать обороты нажатием акселератора.
Естественно, виновниками троения могут быть свечи зажигания, высоковольтные провода и трамблёр, но эти детали, как правило, хозяева автомобилей с моновпрыском держат под контролем.
Также может заклинить заслонка переключения подачи холодного и подогретого воздуха. При этом в цилиндры попадает холодный воздух, который, разумеется, не способствует испарению бензина, что также в итоге приводит к нарушению воспламенения.
Еще один неочевидный виновник температурного глюка – датчик положения дроссельной заслонки. Если он врёт, то будет формироваться неправильный состав топливовоздушной смеси, обычно в сторону обогащения. А если где-то протёрты дорожки потенциометра, то подача топлива будет прекращаться при определённых углах открытия дросселя.
В норме датчик положения дросселя на холостом ходу c полностью убранным (втянутым) штоком регулятора холостого хода должен показывать напряжение в 0,186 Вольт на пинах 1 и 2. А при открытии заслонки напряжение должно расти плавно и без скачков, что говорит об отсутствии протертостей на дорожках потенциометра.
Также виновником нестабильного холостого хода может быть изношенный бензонасос. В норме на холостом ходу он должен подавать бензин под давлением 3 бара, а регулятор снижает его до рабочего значения в 0,8-1,2 бара. Но чаще бензонасос просто выходит из строя, после чего мотор не запускается.
И более явная и частая причина «температурного глюка» – это обмерзание дросселя и пусковых зазоров смесительной камеры. Иней появляется в моноинжекторе из-за влаги, которая присутствует в бензине или в парах картерных газов, которые проходят через впуск. Для борьбы с инеем знатоки советуют добавлять в бензин этиловый или изопропиловый спирт – 1 часть спирта на 100 частей топлива. Во многих случаев такая добавка устраняет «температурный глюк».
Преимущества и недостатки
Моновпрыск снят с производства, так как имеет определенные недостатки и уступает по многим параметрам инжекторной системе. Тем не менее он обладает и рядом преимуществ:
- Моновпрыск превосходит карбюраторные системы по экономичности. Он позволяет быстрее запускать мотор за счет особого клапана, отвечающего за процесс включения.
- Во всех инжекторах, в том числе и в моноинжекторах, нет проблем, характерных для карбюраторов – засорений, забивания жиклеров, потребности в регулировке, чтобы система не сжигала слишком много топлива.
- Моноинжекторы отличаются пониженным уровнем выхлопов. Они выделяют меньше углекислоты и не так вредят атмосфере, как карбюраторные авто.
Когда-то моновпрыск позиционировался как удобная система, избавляющая водителей от ручной настройки. Сейчас моноинжектор является устаревшей конструкцией, уступающей системе распределения.
- высокая цена запчастей, и найти их довольно сложно;
- из-за плохого качества топлива наблюдается «плавание» оборотов ДВС;
- ремонт моновпрыска требует спецоборудования, которое совершенно невыгодно приобретать для индивидуального пользования;
- ТВС находится в камере неодинаковое время и преодолевает разное расстояние до того, как попадает в цилиндр, поэтому ее качество снижается, а расход повышается.
На заметку! Моновпрыск проигрывает инжекторам в части экономии топлива, а его единственная форсунка сокращает эксплуатацию ДВС.
Регулятор холостого хода
Открытием дросселя на холостом ходу управляет отдельный регулятор. При любых проблемах с ним появляются проблемы со стабилизацией скорости холостого хода.
Регулятор представляет собой электромоторчик с редуктором, который выдвигает шток, приоткрывающий заслонку. В штоке есть концевик, в котором замыкаются два контакта. Со временем контакты подгорают и перестают замыкаться. Эта проблема решается разборкой регулятора и очисткой контактов концевика.
Кроме того, может нарушится ход штока, что обычно связано с проблемами по части электромоторчика или загрязнению шестеренок редуктора. Сопротивление обмоток исправного моторчика – 6-8 Ом (мерить на двух верхних пинах регулятора). Если больше, то присутствует проблема с износом угольных щеток. Корпус регулятора в этом случае можно вскрыть, заменить или притереть угольные щетки, очистить внутренности от угольной пыли и добавить смазки в редуктор.
Новый регулятор стоит очень дорого, но в продаже полно недорогих заменителей.
Выбрать и купить моновпрыск для двигателя VW, вы можете в нашем каталоге контрактных запчастей.
Датчик положения дроссельной заслонки
Механический дроссель двигателя 1.8 ААМ оснащен потенциометрическим датчиком его положения. Естественно, с годами протираются дорожки потенциометра или обрывается их контакт с клеммами, что, как было отмечено выше, плохо влияет на ровную и стабильную работу двигателя. Датчик положения продается вместе с самой камерой смешивания, что обойдется дорого. Иногда в продаже появляются восстановленные в заводских условиях датчики. Также умельцами придуманы как способы передвинуть ползунки потенциометра таким образом, чтобы они касались не протертых участков резистивных дорожек. Также можно просто приобрести б/у датчик.
Двигатели для Volkswagen Golf
Впервые появившись на европейских автострадах в 1974 году, Фольксваген Гольф стал настоящей испытательной лабораторией для инженеров двигательного подразделения концерна. За 45 лет под капотом машин различного дизайна побывало свыше двух сотен дизельных и бензиновых силовых установок. Это своего рода рекорд: никакая другая автостроительная компания не отводила одной модели роль конструкторской экспериментальной базы.
Силовых установок для Golf в нижеприведённом перечне так много, что вопреки традиции не делить ареалы распространения двигателей, на этот раз во избежание путаницы пришлось отдельно указать технические данные силовых установок для российского рынка и покупателей в Европе/Америке. Поэтому в двух частях таблицы возможны повторы заводских кодов.
| Маркировка | Тип | Объём, см3 | Максимальная мощность, кВт/л.с. | Система питания |
| Европейский и американский рынки | ||||
| FA, GG | бензиновый | 1093 | 37/50 | OHC, карбюратор |
| FH, FD | —:— | 1471 | 51/70 | OHC, карбюратор |
| CK | дизельный | 1471 | 37/50 | OHC |
| FP | бензиновый | 1588 | 55/75, 74/101, 99/135 | DOHC, распределённый впрыск |
| EG | —:— | 1588 | 81/110 | OHC, механический инжектор |
| GF | —:— | 1272 | 44/60 | OHC, карбюратор |
| JB | —:— | 1457 | 51/70 | OHC, карбюратор |
| RE | —:— | 1595 | 53/72 | OHC, карбюратор |
| EW | ||||
| EX | —:— | 1781 | 66/90, 71/97 | SOHC или OHC, карбюратор |
| 2H | —:— | 3980 | 72/98, 76/103, 77/105, 85/115, | SOHC или OHC, карбюратор |
| DX | —:— | 1781 | 82/112 | OHC, механический инжектор |
| CR, JK | дизельный | 1588 | 40/54 | OHC |
| CY | дизельный с турбонаддувом | 1588 | 51/70 | SOHC |
| HK, MH | бензиновый | 1272 | 40/55 | OHC, карбюратор |
| JP | дизельный | 1588 | 40/54 | прямой впрыск |
| JR | —:— | 1588 | 51/70 | прямой впрыск |
| VAG PN | бензиновый | 1595 | 51/69 | OHC, карбюратор |
| VAG RF | —:— | 1595 | 53/72 | OHC, карбюратор |
| EZ | —:— | 1595 | 55/75 | OHC, карбюратор |
| GU, GX | —:— | 1781 | 66/90 | OHC, карбюратор |
| RD | —:— | 1781 | 79/107 | OHC, карбюратор |
| VAG EV | —:— | 1595 | 55/75 | OHC, карбюратор |
| PL | —:— | 1781 | 95/129 | DOHC, электронный впрыск |
| KR | —:— | 1781 | 95/129, 100/136, 102/139 | инжектор |
| NZ | —:— | 1272 | 40/55 | OHC, электронный впрыск |
| RA, SB | дизельный с турбонаддувом | 1588 | 59/80 | OHC |
| 1H | бензиновый с компрессором | 1763 | 118/160 | OHC, электронный впрыск |
| GX, RP | бензиновый | 1781 | 66/90 | OHC, электронный впрыск |
| 1P | —:— | 1781 | 72/98 | OHC, электронный впрыск |
| PF | —:— | 1781 | 79/107 | инжектор |
| PB | —:— | 1781 | 82/112 | инжектор |
| PG | бензиновый с компрессором | 1781 | 118/160 | OHC, электронный впрыск |
| 3G | —:— | 1781 | 154/210 | DOHC, электронный впрыск |
| ABD, AEX | бензиновый | 1391 | 40/55, 44/60 | OHC |
| AEK | —:— | 1595 | 74/100, 74/101 | SOHC, распределённый впрыск |
| AFT | —:— | 1595 | 74/100, 74/101 | SOHC, распределённый впрыск |
| ABU | —:— | 1598 | 55/75 | OHC |
| AAM, ANN | —:— | 1781 | 55/75 | OHC, электронный впрыск |
| ABS, ACC, ADZ, ANP | —:— | 1781 | 66/90 | OHC, моновпрыск |
| AEF | дизельный | 1896 | 47/64 | OHC |
| AAZ | дизельный с турбонаддувом | 1896 | 54/74, 55/75 | OHC |
| 1Z, AHU, ALE | —:— | 1896 | 47/64, 66/90 | Common Rail |
| AFN | —:— | 1896 | 81/110 | OHC, прямой впрыск |
| 2E, ADY | бензиновый | 1984 | 85/115 | DOHC или OHC, электронный впрыск |
| AGG | —:— | 1984 | 85/115 | SOHC, распределённый впрыск |
| ABF | —:— | 1984 | 110/150 | DOHC, распределённый впрыск |
| AAA | —:— | 2792 | 128/174 | OHC |
| ABV | —:— | 2861 | 135/184, 140/190 | DOHC, распределённый впрыск |
| AKS | —:— | 1595 | 74/101 | OHC, электронный впрыск |
| AWG, AWF | —:— | 1984 | 85/115 | OHC, электронный впрыск |
| AHW, AKQ, APE, AXP, BCA | —:— | 1390 | 55/75 | DOHC, распределённый впрыск |
| AEH, AKL, APF | бензиновый с турбонаддувом | 1595 | 74/100, 74/101 | DOHC или OHC, электронный впрыск |
| AVU, BFQ | бензиновый | 1595 | 75/102 | распределённый впрыск |
| ATN, AUS, AZD, BCB | бензиновый | 1595 | 77/105 | DOHC, распределённый впрыск |
| BAD | —:— | 1598 | 81/110 | DOHC, непосредственный впрыск |
| AGN, BAF | —:— | 1781 | 92/125 | DOHC, распределённый впрыск |
| AGU, ARZ, AUM | бензиновый с турбонаддувом | 1781 | 110/150 | DOHC, распределённый впрыск |
| AUQ | —:— | 1781 | 132/180 | DOHC, распределённый впрыск |
| AGP, AQM | дизельный | 1896 | 50/68 | непосредственный впрыск |
| AGR, ALH | дизельный с турбонаддувом | 1896 | 50/68, 66/90 | Common Rail |
| AXR, ATD | —:— | 1896 | 74/100 | распределённый впрыск |
| AHF, ASV | —:— | 1896 | 81/110 | непосредственный впрыск |
| AJM, AUY | —:— | 1896 | 85/115 | непосредственный впрыск |
| ASZ | —:— | 1896 | 96/130 | Common Rail |
| ARL | —:— | 1896 | 110/150 | Common Rail |
| APK, AQY | бензиновый | 1984 | 85/115, 85/116 | DOHC или OHC, распределённый впрыск |
| AZH | —:— | 1984 | 85/115 | DOHC или OHC, распределённый впрыск |
| AZJ | —:— | 1984 | 85/115 | OHC |
| AGZ | —:— | 2324 | 110/150 | DOHC или OHC, распределённый впрыск |
| AQN | —:— | 2324 | 125/170 | DOHC, распределённый впрыск |
| AQP, AUE, BDE | —:— | 2771 | 147/200, 150/204 | DOHC, распределённый впрыск |
| BFH, BML | —:— | 3189 | 177/241 | DOHC, распределённый впрыск |
| BEH | газобензиновый | 1984 | 75/102 | OHC, распределённый впрыск |
| BCA | бензиновый | 1390 | 55/75 | DOHC, распределённый впрыск |
| BUD | —:— | 1390 | 59/80 | DOHC, распределённый впрыск |
| BKG, BLN | —:— | 1390 | 66/90 | DOHC, непосредственный впрыск |
| CAXA | бензиновый с турбонаддувом | 1390 | 90/122 | DOHC |
| BMY | —:— | 1390 | 103/140 | DOHC, непосредственный впрыск |
| BLG | —:— | 1390 | 125/170 | DOHC, непосредственный впрыск |
| BGU, BSE, BSF | бензиновый | 1595 | 75/102 | OHC, распределённый впрыск |
| BAG, BLF, BLP | —:— | 1598 | 85/115 | DOHC, непосредственный впрыск |
| BRU, BXF, BXJ | дизельный с турбонаддувом | 1896 | 66/90 | OHC, распределённый впрыск |
| BKC, BLS, BXE | —:— | 1896 | 77/105 | Common Rail |
| BDK | —:— | 1968 | 55/75 | OHC, распределённый впрыск |
| BKD | —:— | 1968 | 103/140 | DOHC, распределённый впрыск |
| BMN | —:— | 1968 | 125/170 | Common Rail |
| AXW, BLR, BLX, BLY, BVX, BVY, BVZ | бензиновый | 1984 | 110/150 | DOHC, непосредственный впрыск |
| AXX, BPY, BWA, CAWB, CCTA | —:— | 1984 | 147/200 | DOHC, непосредственный впрыск |
| BYD | —:— | 1984 | 169/230, 177/240 | DOHC, непосредственный впрыск |
| BDB, BMJ, BUB, CBRA | —:— | 3189 | 184/250 | DOHC, распределённый впрыск |
| CAVD | —:— | 1390 | 118/160 | DOHC |
| BLS, BXE | дизельный с турбонаддувом | 1896 | 74/100, 77/105 | Common Rail |
| CBDB | —:— | 1968 | 77/105, 103/140 | Common Rail |
| CBZA | бензиновый с турбонаддувом | 1197 | 63/85 | OHC |
| CBZB | —:— | 1197 | 77/105 | OHC |
| CGGA | бензиновый | 1390 | 59/80 | распределённый впрыск |
| CCSA | —:— | 1595 | 72/105 | OHC, распределённый впрыск |
| CAYB | дизельный с турбонаддувом | 1598 | 66/90 | DOHC, Common Rail |
| CAYC | —:— | 1598 | 77/105 | Common Rail |
| CHGA | бензиновый | 1595 | 72/98, 75/102 | DOHC или OHC, распределённый впрыск |
| CBDC, CLCA, CUUA | дизельный с турбонаддувом | 1968 | 81/110 | DOHC, Common Rail |
| CBAB, CFFB, CJAA, CFHC | —:— | 1968 | 103/140 | DOHC, Common Rail |
| CBBB, CFGB | —:— | 1968 | 125/170 | DOHC, Common Rail |
| CCZB | бензиновый с турбонаддувом | 1984 | 154/210, 155/211 | DOHC, непосредственный впрыск |
| CDLG | —:— | 1984 | 173/235 | DOHC, непосредственный впрыск |
| CDLF | —:— | 1984 | 199/270 | DOHC, непосредственный впрыск |
| CJZB, CYVA | —:— | 1197 | 63/85 | непосредственный впрыск |
| CJZA | —:— | 1197 | 77/105 | непосредственный впрыск |
| CYVB | —:— | 1197 | 81/110 | непосредственный впрыск |
| CMBA, CPVA | бензиновый с турбонаддувом | 1395 | 90/122 | непосредственный впрыск |
| CZCA | —:— | 1395 | 92/125 | DOHC |
| CZEA, CZDA | —:— | 1395 | 110/150 | непосредственный впрыск |
| CLHB | дизельный с турбонаддувом | 1598 | 66/90 | Common Rail |
| CLHA | —:— | 1598 | 77/105 | Common Rail |
| CRKB | —:— | 1598 | 81/110, 85/115, 85/116 | Common Rail |
| CRBC, CRLB | —:— | 1968 | 110/150 | Common Rail |
| CUNA | дизельный с турбонаддувом | 1968 | 135/184 | Common Rail |
| CHZD | бензиновый с турбонаддувом | 999 | 81/110, 85/115, 85/116 | непосредственный впрыск |
| CUKA, CXSA | бензиновый | 1395 | 90/122 | непосредственный впрыск |
| CJXE | бензиновый с турбонаддувом | 1984 | 195/265 | непосредственный впрыск |
| CDAA | —:— | 1798 | 118/160, 125/170 | DOHC |
| CRMB, DCYA, DEJA, CRLB | дизельный с турбонаддувом | 1968 | 110/150 | Common Rail |
| CHHB | бензиновый с турбонаддувом | 1984 | 154/210, 162/220, 168/228 | DOHC |
| CHHA | —:— | 1984 | 162/220, 169/230 | распределённый впрыск |
| CJXC | —:— | 1984 | 215/292, 221/300 | непосредственный впрыск |
| CHPA, CPTA | —:— | 1395 | 103/140, 108/147 | многоточечный впрыск |
| DLBA | —:— | 1984 | 168/228, 180/245 | непосредственный впрыск |
| DNUE | —:— | 1984 | 212/288, 221/300 | непосредственный впрыск |
| CJXG, DJHA | —:— | 1984 | 215/292, 228/310 | непосредственный впрыск |
| CHZK | —:— | 999 | 63/85 | непосредственный впрыск |
| CHZC | —:— | 999 | 81/110 | распределённый впрыск |
| DDYA | дизельный с турбонаддувом | 1598 | 85/115, 85/116 | Common Rail |
| CRMB, DCYA, DEJA, CRLB | —:— | 1968 | 110/150 | Common Rail |
| CPWA | газобензиновый с турбонаддувом | 1395 | 81/110 | непосредственный впрыск |
| DACA | бензиновый с турбонаддувом | 1498 | 96/130 | непосредственный впрыск |
| DKRF | —:— | 999 | 85/115, 85/116 | непосредственный впрыск |
| DADA | —:— | 1498 | 96/130, 110/150 | DOHC |
| DPCA | —:— | 1498 | 110/150 | непосредственный впрыск |
| DHFA | газобензиновый с турбонаддувом | 1498 | 96/130 | непосредственный впрыск |
| Российский рынок | ||||
| AHW, AXP, AKQ, APE, BCA | бензиновый | 1390 | 55/75 | распределённый впрыск |
| AEH, AKL, APF | бензиновый с турбонаддувом | 1595 | 74/100, 74/101 | распределённый впрыск |
| AVU, BFQ | бензиновый | 1595 | 75/102 | распределённый впрыск |
| AGN | —:— | 1781 | 92/125 | распределённый впрыск |
| AGU, ARZ, AUM | бензиновый с турбонаддувом | 1781 | 110/150 | распределённый впрыск |
| AGR, ALH | дизельный с турбонаддувом | 1896 | 50/68, 66/90 | Common Rail |
| AHF, ASV | —:— | 1896 | 81/110 | непосредственный впрыск |
| AZJ | бензиновый | 1984 | 85/115 | OHC |
| APK, AQY | —:— | 1984 | 85/115, 85/116 | распределённый впрыск |
| AGZ | —:— | 2324 | 110/150 | распределённый впрыск |
| AQP, AUE, BDE | —:— | 2771 | 147/200, 150/204 | DOHC, распределённый впрыск |
| BGU, BSE, BSF | бензиновый | 1595 | 75/102 | распределённый впрыск |
| BAG, BLF, BLP | —:— | 1598 | 85/115 | непосредственный впрыск |
| BJB, BKC, BXE | дизельный с турбонаддувом | 1896 | 77/105 | Common Rail |
| BKD | —:— | 1968 | 103/140 | распределённый впрыск |
| AXW, BLR, BLX, BLY, BVY, BVZ, BVX, BMB | бензиновый | 1984 | 110/150 | DOHC, непосредственный впрыск |
| CBZA | бензиновый с турбонаддувом | 1197 | 63/85 | OHC |
| CBZB | —:— | 1197 | 77/105 | OHC |
| CGGA | бензиновый | 1390 | 59/80 | DOHC, распределённый впрыск |
| CAXA | —:— | 1390 | 90/122 | DOHC |
| CAVD | —:— | 1390 | 118/160 | DOHC |
| CMXA, CCSA | —:— | 1595 | 75/102 | распределённый впрыск |
| CAYC | дизельный с турбонаддувом | 1598 | 77/105 | Common Rail |
| CLCA, CBDC | —:— | 1968 | 81/110 | Common Rail |
| CBAA, CBAB, CFFB | дизельный с турбонаддувом | 1968 | 103/140 | Common Rail |
| CBBB, CFGB | —:— | 1968 | 125/170 | DOHC, прямой впрыск |
| CCZB | бензиновый с турбонаддувом | 1984 | 154/210, 155/211 | непосредственный впрыск |
| CDLG | —:— | 1984 | 173/235 | непосредственный впрыск |
| CRZA, CDLC | —:— | 1984 | 188/255 | непосредственный впрыск |
| CLCA | дизельный с турбонаддувом | 1984 | 81/110 | Common Rail |
| CDLF | бензиновый с турбонаддувом | 1984 | 199/270 | непосредственный впрыск |
| CJZB, CYVA | —:— | 1197 | 63/85 | непосредственный впрыск |
| CJZA | —:— | 1197 | 77/105 | непосредственный впрыск |
| CMBA, CPVA, CUKA, CXCA | бензиновый | 1395 | 90/122 | непосредственный впрыск |
| CZCA | бензиновый с турбонаддувом | 1395 | 92/125 | DOHC |
| CHPA, CPTA | —:— | 1395 | 103/140, 108/147 | многоточечный впрыск |
| CZEA, CZDA | —:— | 1395 | 110/150 | непосредственный впрыск |
| CWVA | бензиновый | 1598 | 81/110 | распределённый впрыск |
| CHHB | бензиновый с турбонаддувом | 1984 | 154/210, 162/220, 168/228 | DOHC |
| CJXC | —:— | 1984 | 215/292, 221/300 | непосредственный впрыск |
| CJZA | —:— | 1197 | 77/105 | непосредственный впрыск |
Производство столь огромного массива силовых установок, разумеется, сопровождалось вехами. За 45 лет под капотом Volkswagen Golf побывал весь цвет конструкторской мысли – от обычных карбюраторных двс до двухвальных моторов с электронными системами впрыска топлива. Коротко, с указанием основных технических характеристик – о каждой такой вехе.
Датчик температуры всасываемого воздуха
Датчик температуры всасываемого воздуха расположен рядом с форсункой. Это важный элемент моновпрыска. С годами эксплуатации может выйти из строя его термистор, т.е. терморезистор, непосредственно измеряющий температуру воздуха, также есть случаи обрыва контакта в самой пластиковой колодке этого датчика. Этот датчик стоит дорого или не продается вообще, поэтому умельцы придумали многочисленные способы восстановления его контактов и замены терморезистора на аналог из датчика температуры антифриза. Исправный датчик температуры воздуха при 20° должен иметь сопротивление 2-3 кОм.
Регулятор давления топлива
В блоке моновпрыска находится регулятор давления топлива, управляемый ЭБУ. Рабочий элементе регулятора – электромагнит.
На практике с регулятором почти ничего не случается, мембрана служит десятилетиями. Лишь в редких случаях при наличии в топливе воды он может замерзнуть. В результате мотор не запустится, хотя бензонасос будет исправно качать бензин. Из-за замерзания регулятора топливо сразу пойдет в обратную магистраль. Обогрев регулятора может оживить мотор. Впоследствии потребуется снятие крышки регулятора и чистка.
Ремень ГРМ
Ремень ГРМ приводит только распредвал, натягивается механическим натяжителем. Все необходимые метки приутсвуют на обоих шкивах. Метка коленвала продублирована на маховике и видна через отверстие с зеленой заглушкой. Дополнительная метка есть и на шкиве распредвала, но она должна совпадать с горизонтальной плоскостью ГБЦ. При выставлении 1-го цилиндра в ВМТ нужно проверить и метку на трамблёре.
Комплект ремня ГРМ двигателя 1.8 AAM аналогичен тому, что использовался на двигателях семейства EA827 c 1972 года. Ремень подлежит замене каждые 60 000 км или раз в 4 года.
Выбрать и купить двигатель для Volkswagen Golf 3 вы можете в нашем каталоге контрактных моторов.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Volkswagen или автомобилей Audi заказать с них автозапчасти.
История модели
Первый автомобиль модели Golf, сошедший с конвейера в 1974 году, назвали в честь тёплого течения Гольфстрим, омывающего своими водами всё побережье европейского континента. Так конструкторы хотели подчеркнуть стремление создать машину, которая стала бы любимой для стремившейся к объединению Старой Европы. Это удалось им блестяще: с конвейеров заводов VW уже сошло около 26 миллионов экземпляров.
При этом, производство машины, первый экземпляр которой получил техническое наименование «Тур-17» и не думают сворачивать: настолько популярен автомобиль у европейцев среднего класса. Машина получила десятки престижных наград на самых известных мировых автосалонах. Вершиной стало признание Golf седьмого поколения World Car of the Year (WCOTY) в 2013 году.
Вот как разворачивалась стратегическая экспансия европейских дорог немецкими народными автомобилями Golf.
1 поколение: 1974-1993 (Мк.1)
Первые гольфовские хэтчбеки имели миниатюрные размеры, передний привод и 1,1-литровый двс (FA) мощностью 50 л.с. Ответственность за подачу топлива возлагалась на древний по современным меркам механизм – карбюратор. Аналогичный дизельный вариант (заводской код CK) полтора года спустя после начала выпуска первых машин. Суммарный тираж первой серии автомашин Golf составил 6,7 миллионов штук. В Южноафриканской республике трёхдверные хэтчбеки Mk.1 собирали до 2008 года.
2 поколение: 1983-1992 (Mk.2)
Оценив экономический эффект от продажи первой серии «Тур-17», менеджмент компании Volkswagen AG уже спустя 10 лет поставил на поток производство обновлённого варианта Golf. Машина, кроме более массивных размеров, получила ряд новшеств – антиблокировочную систему, гидроусилитель рулевого управления, бортовой компьютер. В этой серии впервые появился полноприводный автомобиль Synchro G60 с 1,8-литровым двигателем GU (GX) мощностью 160 л.с.
3 поколение: 1991-2002 (Mk.3)
И вновь инженеры VW не стали отходить от традиции, запустив третью серию Golf в 1991 году, то есть за год до официального окончания сборки машин Mk.2. Моторы рабочим объёмом 1,4-2,9 л. устанавливались под капоты автомобилей трёх вариантов: хэтчбек, универсал и кабриолет. Итог десятилетнего производства машин третьей серии – 5 миллионов экземпляров.
4 поколение: 1997-2010 (Mk.4)
5 поколение: 2003-2009 (Mk.5)
Шесть лет выпускался автомобиль следующего, 5-го поколения. Кузовные варианты: хэтчбек и универсал. К этому же времени относится выпуск однообъёмного Golf Plus, но это совершенно самостоятельная машина, достойная своей истории производства. Из технических новинок того времени – многорычажная подвеска, кузов с жёсткостью, увеличенной в сравнении с прежними сериями на 80 %, использование силовых установок на базе моторов TSI и FSI.
6 поколение: 2009-2012 (Mk.6)
Дизайн машин новой серии доверили Вальтеру да Силве. Талантливый инженер сделал уклон на изменение параметров и настроек двигателей, в целом, оставив без изменений геометрические параметры Golf 5-го поколения. К механическим и автоматическим КП добавились в большом разнообразии преселективные агрегаты типа DSG и ультрасовременные, роботизированные. К этому времени относится выпуск самого мощного автомобиля Golf R, о двигателе которого мы расскажем чуть ниже.