Коробка дст что это такое

Корейский «робот» DCT — лучше DSG?

Трансмиссия транспортного средства — это компонент, который отвечает за преобразование мощности двигателя в движение колеса. Почти все транспортные средства с Dual Clutch Transmission (DCT), имеют ручной режим. Это гибридная система передачи, а не полностью автоматическая или полностью ручная. Рассмотрим подробнее как работает эта система и чем она отличается от других, например, уже известной многим DSG.

История появления

Этот тип трансмиссии был разработан французом А. Кегрессе в конце 1930-х годов. Его прототипы были встроены в автомобили Ford Ranger и Fiesta Mk1, а также в Peugeot 205. Volkswagen Golf Mk4 R32 2003 года является первой серийной моделью с подобной системой передачи.

Volkswagen Golf Mk4 R32

Первая современная шестиступенчатая DCT компанией Хендай была представлена в 2009 году. Модель Veloster с коробкой 6DCT была выпущена в 2011 году. В 2015 году компания представила Sonata и Veloster Turbo с семиступенчатыми «роботами». В 2016 году в продажу поступили оснащенные такой коробкой внедорожники i30 и Tucson. Трансмиссией с сухим двойным сцеплением некоторые модели корейских авто стали комплектоваться совсем недавно.

Принцип работы DCT

Для автомобилей с МКПП требуется, чтобы водитель отжал сцепление с помощью педали, переключил передачи, а затем снова его выжал. Автоматика же обычно обрабатывает переключения самостоятельно благодаря гидротрансформатору. DCT имеет по меньшей мере два диска сцепления — один для четных передач и один для нечетных. Два вала такой трансмиссии расположены соосно. Первичный вал ответственен за первую передачу, вторичный — за вторую. За крутящий момент отвечает пара сцеплений. При получении электронного сигнала сцепления вращают один из валов. Для переключения передачи одно сцепление выключается и включается другое. Система заранее подготавливает следующую передачу, за счет чего ее переключение осуществляется очень быстро. Более мощные транспортные средства требуют мокрого сцепления. «Сухие» роботизированные КПП более распространены и также имеют ряд преимуществ, но склонны к перегреву.

Плюсы и минусы корейских «роботов»

Современные «роботы» более экономичны в плане потребления топлива, чем МКПП или стандартные АКПП. Их применение делает высокопроизводительные автомобили значительно быстрее.

• простота в эксплуатации;
• экономичность расхода топлива;
• быстрота переключения.

С помощью такой КПП переключение передач может осуществляться более плавно, чем с помощью АКПП или полуавтомата. Но плавность хода могут оценить только водители, научившиеся обращаться с «роботом».

• тяжесть и большой размер;
• высокая стоимость обслуживания.

DSG и DCT

Direct Shift Gearbox, коробка прямого включения — товарный знак. Сцепление «робота» DSG может быть:

• сухим (Skoda Rapid, Polo GT, VW Golf);
• мокрым (Skoda Octavia RS, Volkswagen Golf GTI).

На кроссоверы Skoda Kodiaq или минивэны VW сегодня ставят семиступенчатую Direct Shift Gearbox с двумя мокрыми сцеплениями. DCT по своей сути является неким аналогом коробки DSG от VW.

Direct Shift Gearbox

При сравнении DCT и DSG можно выявить лишь небольшие различия. Авто в обоих случаях трогается ровно, но в спортрежиме, как правило, себя лучше показывает Direct Shift Gearbox. С другой стороны, парковка с Dual Clutch Transmission осуществляется проще. Если сравнить, например, Polo и Ceed с «роботами», то «немец» быстрее стартует, а корейское авто делает это более плавно.

Корейские трансмиссии отличаются лучшей скоростью переключения передач (DCT M Drivelogic от BMW – 1/10 секунды, DSG от Volkswagen — 2/10 секунды).

Корейские трансмиссии отличаются лучшей скоростью переключения передач

Ремонт семиступенчатой корейской системы обойдется очень дорого. Сегодня его минимальная стоимость составляет около 25 000 рублей, но и сумма в 300 000 рублей, объявленная за ремонт «робота» вполне может быть реальной. Адаптация трансмиссии обойдется в 3 000 — 4 000 рублей, замена масла — примерно в эту же сумму. Стоимость замены гидроблока — от 5 000 рублей.

Заключение

Владельцы, опробовавшие корейские семиступенчатые Dual Clutch Transmission на автомобилях Kia и Hyundai, отмечают скорость и плавность переключения передач. Но сухие их модификации чаще перегреваются, что нередко приводит к выходу из строя блока управления. Они не отличаются долговечностью, а их ремонт обходится очень дорого. В целом, данная трансмиссия экономичнее и быстрее «механики», а также более комфортна, чем АКПП. Главный ее недостаток — высокая цена. Если судить объективно, то DCT все же больше подходит высокотехнологичным и высокопроизводительным авто.

Отличия "РОБОТОВ" друг от друга

DCT расшифровывается как Dual Clutch Transmission, то есть трансмиссия с двумя сцеплениями. Это первая многодисковая коробка — собственная разработка компании Kia Motors из Центра Исследований и Разработок в Намьянге.
DCT — это «робот», то есть конструктивно — механическая коробка с блоком управления и актуаторами, которые вместо водителя переключают передачи
Если вкратце, то, вообще-то, сцепление одно. Просто ведомых дисков у него два — один передает крутящий момент на нечетный ряд передач (1-3-5-7 и т.д.), второй — на четный (2-4-6 и т.д.).
Конструкция собрана таким образом, что диски сцепления сидят на одной оси, а их валы вложены один в другой. Второй вал длиннее первого и проходит насквозь. Каждый из них приводит в движение свой ряд шестерней: четный и нечетный. Между этими дисками находится ведущий диск — маховик, который вращает двигатель.
Включение и выключение дисков сцепления электромеханическое, что ускоряет процесс переключения. Но основная экономия времени при выборе передачи — в так называемом преселективном режиме работы АКПП. Если грубо, то пока включена, допустим, первая передача на нечетном ряду, на четном уже подготовлена к включению вторая — когда это будет необходимо, останется только отсоединить от маховика один диск сцепления и присоединить другой.
Электронный блок управления коробкой предугадывает динамику движения — разгон или торможение, заранее замыкая привод следующей зубчатой пары. Как на передачу вверх, так и вниз. Два процесса, отсоединение одного диска и присоединение другого, происходят одновременно.

В целом схема позволяет сократить время на переключение передач до 100-200 миллисекунд, обеспечить ровную тягу при разгоне и снизить расход топлива, экономя до 10%. В случае с Kia заявленная экономия — 5-7%.Другим преимуществом коробки передач с двойным сцеплением является высокая скорость переключение передач, зависящая только от скорости переключения муфт (DSG от Volkswagen — 0,2c, DCT M Drivelogic от BMW – 0,1c). «Робот» с двумя сцепления отличает еще и компактность, что актуально для малолитражных автомобилей. Наряду с этим, можно отметить повышенное энергопотребление коробки (особенно с «мокрым» сцеплением). Сравнительно высокая скорость переключения передач в совокупности с непрерывной передачей крутящего момента позволяют добиться отменной разгонной динамики автомобиля и экономии топлива.
Классический «автомат» (то, что все привыкли называть АКПП)

Он состоит собственно из гидротрансформатора и набора планетарных передач. Шестерни располагаются по окружности ведущего вала, по типу планет вокруг Солнца, и находятся в постоянном зацеплении. Блокируя ту или иную пару шестерней, можно менять передаточное отношение, скорость вращения выходного вала. Гидротрансформатор выполняет роль сцепления между двигателем и трансмиссией. С той лишь разницей, что отсутствует жесткая кинематическая связь. Передачи переключаются плавно, но и потери мощности на проскальзывании велики, отчего страдает динамика разгона и расход топлива.

Преимущества РОБОТОВ: КПД коробки передач практически такой же, как и у обычной механики, переключение передач происходит мгновенно. Следовательно, движение автомобиля происходит плавно, на низких оборотах езда имеет высокий уровень комфорта, и в то же время при езде в спортивном режиме переключение происходит просто молниеносно. Неспроста Ferrari проработав с «роботами» достаточно много времени всё-таки перешла на коробки с двойным сцеплением. Такие коробки могут быть с сухим и мокрым сцеплением. Сухое сцепление имеет более высокий КПД, конструкция имеет меньший вес, но требуется высокая точность управления. Привод переключения может быть электрическим и электрогидравлическим: электрический менее мощный, чем электрогидравлический, но более точный.
Исполнительными механизмами роботизированной коробки передач в зависимости от вида привода являются электродвигатели (электрический привод), электромагнитные клапаны гидроцилиндров (гидравлический привод).
К недостаткам можно отнести сложность конструкции и, как следствие, высокую стоимость. Для двигателей с тягой более 350 Н*м (+/- 50 Н*м) коробку приходится делать с мокрым картером, то есть со смазкой, что еще сложнее и дороже.

DCT KIA DSG Ford PowerShift Porsche Doppelkupplung (PDK) Audi S-Tronic

Коробка передач
DSG – Direct Shift Gearbox
Число передач 7
Тип сцепления сухое
Привод переключения передач электрогидравлический

DCT – Double Clutch Transmisson
Число передач 6
Количество сцеплений 2
Тип сцепления сухое
Привод переключения передач электрический

Audi S-Tronic
Изначально S-tronic разрабатывался под высокие нагрузки: предельные значения 550 Н*м, 9 000 об/мин. Конструкторам пришлось обеспечить два контура смазки. Один отвечает за работу управляющей гидравлики и сцепления, другой обеспечивает смазку шестерней КПП. Причем масло используется разное. Так как плотность гидротрансформаторного масла может меняться при различной температуре, при агрессивных режимах работы масляная помпа имеет дополнительный вакуумный усилитель, способный поднять давление на непродолжительное время.
Другая особенность в том, что выходной вал передает вращение на межосевой дифференциал, расположенный прямо в корпусе самой АКПП. В зависимости от настроек дифференциал может передавать на заднюю ось от 35% до 85% крутящего момента (60% по умолчанию).
Данная коробка может работать как в полностью автоматическом режиме, так и в ручном с использованием подрулевых переключателей вверх/вниз (+/-).

Porsche Doppelkupplung (PDK)
Производитель не забыл своего спортивного опыта и довел разработку до серийного выпуска, воплотив двухдисковый «автомат» в PDK. Впервые коробка появилась в 2012 году на Porsche 911 Carrera и Carrera S. Разработка велась в сотрудничестве с фирмой ZF.
PDK — преселективная 7-ступенчатая двухвальная система с двумя раздельными контурами смазки, как на S-Tronic. Один контур — 3,7 литра трансмиссионного масла, другой — 5,7 литра гидравлического, для сцепления.
Диски сцепления отличаются по диаметру. Тот, к которому привязан вал с нечетными передачами (1-3-5-7), больше на 1/3. Объясняется это тем, что максимальные нагрузки выше в момент старта с места, на 1-й передаче. Возможность «поехать» со второй заблокирована электроникой. Активация нужной передачи осуществляется муфтой с гидравлическим приводом.
7-я передача в данной коробке служит для экономии топлива на высокой скорости, в то время как максимальную скорость можно набрать на 6-й.
PDK также имеет возможность ручного повышения или понижения передачи через «лепестки» на руле или рычагом селектора АКПП. По весу она получилась на 30 кг тяжелее своего 7-ступенчатого механического аналога.

Ford PowerShift
АКПП разрабатывалась Ford Motor Company совместно с Getrag и LUK. Конструкция 6-ступенчатая, с двумя валами (1-3-5 и 2-4-6). PowerShift выпускается как с мокрым сцеплением и гидравлическими актуаторами, так и с сухим сцеплением и электромеханическим приводом. Если сравнивать эти два варианта между собой, первый работает более плавно и способен передавать больший крутящий момент.
Но, увы, «мокрая» коробка выходит почти золотой по стоимости. По этой причине турбодизельный Форд Фокус III (2 л, 140 л.с.) в России не пошел. Его стоимость была выше моральной психологической отметки для большинства автолюбителей. А 2-литровой бензиновый Фокус III со 150 л.с. и сухой коробкой PowerShift, проигрывая в спринте до 100 км/ч 0,5 с., стоил дешевле.
Работу сухой коробки при этом нельзя было назвать безукоризненной. Многие автовладельцы жаловались на рывки при переключении передач. Форд постоянно работает над созданием новых версий управляющих программ, однако смену прошивок не афиширует.
Коробка серийно производится с 2008 года и, помимо фордовских моделей, ранее ставилась на ряд моделей Volvo, так как шведский бренд до покупки его китайцами какое-то время принадлежал Форду.
На полноприводных автомобилях к выходному валу добавлен фланец, передающий вращение на переднюю ось.
Все они называются "РОБОТАМИ", НО ПО КОНСТРУКЦИИ АБСОЛЮТНО РАЗНЫЕ.
Поэтому я не стал бы все коробки сравнивать друг с другом.
ВСЕМ СПАСИБО!

Обзор коробки Kia DCT

История автоматических коробок переключения передач в автомобиле начинается с гидромеханической классики. Автомобилей с такими агрегатами до сих пор больше других. Вариантов иных типов АКПП немного: это вариатор, робот с одним сцеплением и преселективная коробка с двумя сцеплениями. Каждая из них имеет много разновидностей как по выполняемым функциям, так и по производителям устройств.

Гидромеханическая АКПП

В классической АКПП сцеплением между двигателем и трансмиссией является гидротрансформатор. Кинематической связи между ними нет, поэтому переключение передач (как и сам ход машины) отличаются плавностью, что повышает комфорт при управлении транспортным средством. Однако из-за больших потерь мощности при проскальзывании дисков динамика разгона более вялая в сравнении с МКПП, а расход топлива заметно выше.

Вариатор

Его относят к бесступенчатой трансмиссии, хотя ступени у такой КПП, конечно, есть. Чем их больше, тем менее заметны переходы с одной передачи на другую. Вариатор весьма дорог в обслуживании, он не любит большие нагрузки (в том числе при резком старте), поэтому в крупные автомобили его не устанавливают.

Роботизированная коробка с одним сцеплением РКПП

По устройству она отличается от механической только тем, что операции переключения производятся роботом. С одной стороны, такой механизм исключает ошибки водителя, ведущие к преждевременному износу сцепления. С другой — уменьшает скорость переключений, повышает расход топлива и снижает плавность хода за счет ощутимых толчков.

Преселективная коробка с двумя сцеплениями

Преселективная коробка с двумя сцеплениями имеет два соосных вала — полый надет на монолитный. На каждом валу свои шестерни: один включает четные скорости, другой — нечетные. Конструкция системы такова, что переключение с одной скорости на другую происходит за доли секунды. За это время мощность, передаваемая на трансмиссию, практически не успевает потеряться и снова возрасти, как это происходит в МКПП и в АКПП. Такое решение дает целый ряд преимуществ, а именно:

• быстродействие в переключении скоростей;
• уменьшенный расход топлива;
• отсутствие провалов в передаче тяги;
• наличие ручного режима переключения скоростей.

Наиболее популярной преселективной коробкой, используемой европейскими автопроизводителями, является DSG — Direct Shift Gearbox (прямого включения передач), разработанная компанией LUK и BorgWarner. Ее называют еще «немецким роботом».

Корейская коробка DCT — Dual-Clutch Transmission (трансмиссия двойного сцепления), разработанная той же фирмой LUK, является, по сути, аналогом DSG. От немецкой она в основном отличается устройством актуаторов, переключающих скорости. Так, в DSG оно осуществляется гидравлическими исполнительными механизмами, в DCT — электромоторами. Актуатор — это специальный сервопривод, передвигающий синхронизаторы для включения и выключения передач и сцеплений.

Чем корейский робот лучше DSG?

Отличие в устройстве актуаторов обеспечивает более плавное переключение передач в DCT. В такой КПП, как и в DSG, трансмиссия подключается к ведущему валу через два сцепления. В обеих коробках они выполняются как в «сухом», так и в «мокром» исполнении. Последнее применяют в автомобилях с более высоким крутящим моментом (более 350 Н·м).

Автомеханики и владельцы авто часто отмечают более правильный подбор в DCT передаточного числа для первой скорости — он не дает при движении до 10 км/ч возможности переключения на повышенную передачу. Это существенно упрощает езду в «пробках» (нет переключений — нет и толчков) и продлевает общий ресурс трансмиссии.

Первым серийным автомобилем, оснащенным роботом DCT, стал Veloster компании Hyundai (2011 г.). Широко использует этих роботов в своих авто компания Kia, что, очевидно, и послужило причиной появления термина «коробка Kia DCT».

Типы коробок DCT Kia

В настоящий момент в модельном ряду преселективных роботов DCT Kia в эксплуатируемых в мире автомобилях можно встретить три модификации. Давайте вкратце рассмотрим каждую из них.

Первой в семействе корейских преселективных коробок была 6DCT. Ее устанавливали на машинах Hyundai и Kia с крутящим моментом до 220 Н·м. Она существовала в двух моделях: D6GF1 и D6KF1. Ресурс 6DCT составляет ориентировочно 200 тысяч километров пробега. Сцепления часто требуют обслуживания (ремонта, замены частей) в период до 100 тысяч километров. Каждые 80 тысяч километров необходимо менять масло и трансмиссионный фильтр. Масло типа SAE 75W/85 заливается в эти коробки в объемах 1,9 и 1,6 литра соответственно.

Основными недостатками робота 6DCT были: отказ электронного блока управления из-за перегрева и неисправности сцеплений. Коробка могла производить рывки в начале движения, перестать включать все передачи.

Коробка 7DCT появилась в 2015 году. Ее прогнозирумый ресурс остался неизменным — 200 тысяч километров, частота ТО — каждые 90 тысяч километров. Моделей выпущено три:

1. Для ДВС до 1,6 л с крутящим моментом до 220 Н·м — D7GF1.
2. Для ДВС до 2,0 л и моментом до 340 Н·м — D7UF1.
3. Для авто с наиболее прочной трансмиссией — D7UF2.

В роботе 7DCT Kia были отработаны основные недостатки 6DCT, однако некоторые проблемы остались. В их числе — отказ одного из двух сцеплений и перегрев фрикционов при большой нагрузке на трансмиссию. Чем больше масса авто, тем выше риск получения указанных отказов (Kia Seltos, Kia Sportage).

Это наиболее современный и отработанный вариант DCT третьего поколения с улучшенным охлаждением пакетов сцеплений. Максимальный крутящий момент, обрабатываемый коробкой, увеличился по сравнению с 7DCT в 1,5 раза. Так, в Kia Sorento четвертого поколения (2021 год) восьмиступенчатая DCT (мокрый картер) работает с дизельным ДВС мощностью 200 л. с. с крутящим моментом 440 Н·м. Ожидается, что робот 8DCT с мокрым картером станет более надежным, что неизбежно повышает цену его обслуживания.

Как проверить коробку DCT при покупке машины?

На российском рынке чаще встречаются машины с коробками 7DCT. Однако независимо от модели DCT и пробега авто при покупке стоит привлекать для диагностики профессионалов, оплатив эту услугу вместе с тест-драйвом. Важные моменты:

1. Все передачи должны хорошо переключаться во всем диапазоне скоростей.
2. Если через 10 минут драйва загорается лампа перегрева, значит, сцепления изношены или засорена трансмиссионная жидкость.
3. Рывки, толчки, вибрация также свидетельствуют об износе сцепления.
4. Если пробег авто более 50 тысяч, то нужно потребовать историю обслуживания авто в сервисе, что позволит увидеть частоту возникновения неисправностей сцепления.
5. Авто с пробегом более 100 тысяч километров стоит покупать только при наличии гарантии производителя или сразу закладывать средства на предстоящий ремонт и обслуживание.

Ремонтопригодность

Ремонт корейских роботов DCT требует развития и совершенствования. Пока полноценным обслуживанием коробок Kia Sorento, Ceed, Seltos, Soul и Sportage занимается малое число официальных дилеров. В этой связи их ремонт стоит довольно дорого — от 70 до 150 тысяч рублей. Доступнее он станет при расширении парка таких авто и, как следствие, развитии сети авторемонта.

Стоит ли вообще брать машину с Kia DCT?

Многие российские автолюбители уважают корейские авто Kia/Hyundai за высокий комфорт езды и низкое потребление топлива. Если будущий владелец уверен, что финансовых проблем при обслуживании и ремонте робота DCT у него не возникнет, то брать такую машину можно смело, поскольку будущее именно за преселективными коробками с двойным сцеплением. Если речь про авто с пробегом, то покупку должна предварять тщательная проверка, описанная выше.

В наибольшей степени машины с 7DCT или 8DCT подойдут владельцам, часто использующих авто для междугородних поездок, в которых износ роботов минимальный, а экономия топлива — максимальная.

Заключение

Альтернативы преселективным роботам в плане развития техники от старого к новому в автостроении не просматривается. Остальные автоматические КПП устарели либо обладают существенными недостатками. В этом свете роботы DCT и DSG выступают как наиболее перспективные.

Почему "роботы" с двумя сцеплениями скоро вытеснят все остальные коробки

Случилось то, что давно должно было произойти. На грядущем Женевском автосалоне Kia представит первый серийный автомобиль с преселективным роботом DCT с двумя сцеплениями. Корейским первенцем стал Kia сee’d GT Line с 1-литровым мотором T-GDI, выдающим 120 л.с. и 172 ньютонов на метр. Таким образом Kia вместе с родственным Hyundai вслед за Volkswagen, Ford и еще некоторыми производителями встала на путь «роботизации». Разберемся в конструкции перспективной коробки.

Как устроена новая коробка Kia

DCT расшифровывается как Dual Clutch Transmission, то есть трансмиссия с двумя сцеплениями. Это первая многодисковая коробка — собственная разработка компании Kia Motors из Центра Исследований и Разработок в Намьянге.

Как вы уже могли догадаться, DCT — это в определенном смысле аналог знаменитой коробки DSG от Volkswagen, которая сначала радовала покупателей резвостью и экономичностью, потом досаждала поломками в своем 7-ступенчатом исполнении, а к 2014 году наконец лишилась явных конструктивных дефектов после доброго десятка доработок.

Для непосвященных кратко объясним, что DCT — это «робот», то есть конструктивно — механическая коробка с блоком управления и актуаторами, которые вместо водителя переключают передачи. А что такое «два сцепления»? Если вкратце, то, вообще-то, сцепление одно. Просто ведомых дисков у него два — один передает крутящий момент на нечетный ряд передач (1-3-5-7 и т.д.), второй — на четный (2-4-6 и т.д.).

Конструкция собрана таким образом, что диски сцепления сидят на одной оси, а их валы вложены один в другой. Второй вал длиннее первого и проходит насквозь. Каждый из них приводит в движение свой ряд шестерней: четный и нечетный. Между этими дисками находится ведущий диск — маховик, который вращает двигатель.

Включение и выключение дисков сцепления электромеханическое, что ускоряет процесс переключения. Но основная экономия времени при выборе передачи — в так называемом преселективном режиме работы АКПП. Если грубо, то пока включена, допустим, первая передача на нечетном ряду, на четном уже подготовлена к включению вторая — когда это будет необходимо, останется только отсоединить от маховика один диск сцепления и присоединить другой.

Электронный блок управления коробкой предугадывает динамику движения — разгон или торможение, заранее замыкая привод следующей зубчатой пары. Как на передачу вверх, так и вниз. Два процесса, отсоединение одного диска и присоединение другого, происходят одновременно.

Как вы понимаете, конструкция невероятно сложная. Незначительные отклонения в работе коробки на доли секунды и на доли миллиметра быстро приводят к ускоренному износу дисков и нестабильной работе с толчками при движении и т.п. Собственно, сложностями настройки электроники во многом и обусловлены проблемы с фольксвагеновской коробкой DSG.

В целом схема позволяет сократить время на переключение передач до 100-200 миллисекунд, обеспечить ровную тягу при разгоне и снизить расход топлива, экономя до 10%. В случае с Kia заявленная экономия — 5-7%.

История преселективных коробок

Сама по себе идея использования мультидискового сцепления была запатентована французским инженером Адольфом Кегрессом еще в 1935 году. Мсье Кегресс вообще был большим талантом и, помимо патента на то, что в будущем стало DCT, еще сделал первый внедорожник — гусеничный Руссо-Балт, о котором мы когда-нибудь расскажем. Но не будем отвлекаться. Из-за отсутствия технологических возможностей идея коробки с двумя сцеплениями осталась на бумаге.

В 80-х годах инженеры Porsche воплотили задумку в железе и использовали передовую разработку в кольцевых автогонках. Однако значительные габариты, большой вес и низкая надежность оставили коробку на уровне прототипа, и за гоночный трек она не вышла. Подобные попытки предпринимали и раллийные команды Peugeot и Audi, но закончилось все тем же — от использования отказались.

С середины 90-х VW начинает разработку своей версии мультидисковой АКПП под аббревиатурой DSG (Direct Speed Gearbox). Результатом стала серийная коробка, которая с 2003 года устанавливалась на Golf Mk4 R32. Опыт оказался настолько успешным, что им заинтересовались другие автопроизводители, а VW совершенствует эту коробку и по сей день, устанавливая ее практически на все свои серийные автомобили.

На данном этапе такие коробки делятся на два типа — сухие и мокрые. С сухими все понятно по определению. Диски работают, как в обычной механической коробке, на сухом трении. В мокрых диски сцепления погружены в масляную ванну. Сделано это для охлаждения при нагрузке свыше 350 ньютонов на метр. Мокрые «роботы» работают с «моментными» дизелями и высокофорсированными бензиновыми двигателями.

Расскажем о нескольких типичных представителях семейства преселективов.

Audi S-Tronic

Изначально S-tronic разрабатывался под высокие нагрузки: предельные значения 550 Н*м, 9 000 об/мин. Конструкторам пришлось обеспечить два контура смазки. Один отвечает за работу управляющей гидравлики и сцепления, другой обеспечивает смазку шестерней КПП. Причем масло используется разное. Так как плотность гидротрансформаторного масла может меняться при различной температуре, при агрессивных режимах работы масляная помпа имеет дополнительный вакуумный усилитель, способный поднять давление на непродолжительное время.

Другая особенность в том, что выходной вал передает вращение на межосевой дифференциал, расположенный прямо в корпусе самой АКПП. В зависимости от настроек дифференциал может передавать на заднюю ось от 35% до 85% крутящего момента (60% по умолчанию).

Данная коробка может работать как в полностью автоматическом режиме, так и в ручном с использованием подрулевых переключателей вверх/вниз (+/-).