Что нас ждёт с переходом на «Евро-0» и отказом от АБС
12 мая 2022 года Минпромторг опубликовал постановление о введении нового регламента с требованиями к сертификации автомобилей для российского рынка. Теперь в стране официально разрешено производить и продавать упрощённые версии автомобилей. В частности, с двигателями «Евро-0», без электронных стабилизирующих систем и подушек безопасности. Но от системы «ЭРА-ГЛОНАСС» отказываться не стали.
Новые правила будут действовать до 1 февраля 2023 года, и пока неизвестно, будет ли продлён такой регламент в будущем. Требования являются разрешительными, а не обязательными, то есть заводы могут на своё усмотрение выпускать и автомобили, отвечающие всем актуальным нормам, и с устаревшими параметрами.
Разрешение на любые экологические стандарты, от «Евро-0» до «Евро-5», позволит выпускать автомобили без применения в двигателях современных электронных датчиков, с выхлопом, отвечающим нормативам 1988 года. Но ряд российских производителей, включая ГАЗ и АвтоВАЗ, готовы даже в новых условиях производить более экологичные машины.
При этом каталитические нейтрализаторы, если они предусмотрены конструкцией автомобиля, автопроизводители обязаны продолжать устанавливать.
Инфографика: autostat.ru, март 2019 г.
Кроме того, регламент разрешает выпуск автомобилей без антиблокировочной системы тормозов (ABS) и системы курсовой устойчивости (ESP), тоже требующих наличия современной электроники, из-за дефицита которых и появилась необходимость в пересмотре требований к производству и сертификации новых автомобилей.
Упрощаются и стандарты проведения испытаний на безопасность. По этой причине можно будет не оснащать автомобили подушками безопасности. На ближайшее время из всех краш-тестов сохраняется единственное испытание для обязательной сертификации — фронтальный удар в недеформируемое препятствие без перекрытия.
Что же касается применения блоков «ЭРА-ГЛОНАСС», то обязательное требование их установки сохранилось, но в доработанном виде: в конструкции допускается ручная активация тревожной кнопки, хотя ранее она должна была срабатывать автоматически в случае аварии.
Впрочем, как известно, в стране до 31 декабря нынешнего года действует мораторий на некоторые категории новых автомобилей, продавать которые без модулей «ЭРА-ГЛОНАСС» разрешено. Но с условием, что после прекращения его действия автопроизводители обязаны дооснастить этой системой уже проданные машины за свой счет.
К чему в конечном итоге приведут все предпринимаемые меры по поддержке автопрома в России, каждый может судить по-своему.
Нас интересует вопрос, а какая судьба ждёт такие машины упрощённых версий через 2-3 года или через 5 лет? Особенно на фоне наличия в стране огромного количества более современных автомобилей, а также прохождения в будущем технического осмотра транспортных средств. Не говоря уже об экологическом аспекте.
Как будут относиться автомобилисты к своим собратьям, владеющим такими автомобилями, и как будут себя ощущать в такой ситуации сами новоиспеченные автовладельцы? Или, может быть, новым транспортным средствам с двигателями старых евростандартов и без электронных вспомогательных систем будет уготована недолгая жизнь? Хотя ездит же до сих пор по российским дорогам советская “классика”, и ничего…��
✋ Отметьте свой вариант в опросе ниже и не забудьте поделиться публикацией со своими подписчиками.��
Выхлопы автомобилей вернули к уровню 1992 года. Разбираемся, когда ждать карбюраторных «Жигулей»
Сильнейший кризис в автопроме вынудил правительство РФ принимать экстренные меры, чтобы снизить зависимость производителей от импортных компонентов, в первую очередь — от электроники. Решать проблему решили за счет экологии и систем безопасности: с 12 мая 2022 года действует постановление правительства , которое впервые с 2016 года разрешает выпуск автомобилей без АБС и подушек. А экологичность выхлопа и вовсе вернули на уровень тридцатилетней давности, разрешив продажу машин с нулевым экологическим классом. Что означает возврат к стандарту «Евро-0» и не задохнемся ли мы в пробках? Ведь 30 лет назад и машин было поменьше.
Экологические классы в России более-менее соответствуют нормам «Евро», разве что отстают от них на несколько лет. Впервые обязательный экологический класс в России был введен в 2005 году, и по смыслу он был близко к нормам «Евро-2», действовавшим на Западе с 1997 года. На третий экологический класс мы перешли в 2008 году, на четвертый — в , пятый действует с 2016 года, когда Европа уже сидела на «Евро-6». Но по факту наше отставание было невелико, потому что разница между «Евро-5» и «Евро-6» — на уровне нюансов.
Что касается перехода на «Евро-0», то формулировка не совсем корректная. В Европе такого класса не было, а в постановление правительства говорится об «экологическом классе 0», который определяется нормами ЕЭК ООН (категория А). В количественном плане он близок к нормам «Евро-1», которые были утверждены в Европе в 1992 году. То есть, по меркам цивилизованного мира, мы откатились на 30 лет назад.
Нулевой экологический класс — это всё же чуть более строгий стандарт, чем нормы для старых «Жигулей»
Фото: Артем Краснов
Он ограничивает выбросы угарного газа (СО), углеводородов (СН) и оксидов азота (NOx). Для бензиновых моторов по всем трем параметрам разница с пятым экологическим классом — почти трехкратная. Так, лимит содержания СО в выхлопе возрастает с 1 до 2,76 г/км, выбросы СН увеличиваются с 0,1 до 0,24 г/км, NOx — с 0,06 до 0,18 г/км. Все перечисленные вещества токсичны и относятся к популярным городским загрязнителям. Другими словами, нулевой класс не означает полного безлимита, но драматично снижает требования к качеству выхлопа.
Если не будет дальнейшего ослабления стандартов — маловероятно.
Что такое карбюратор. До появления систем впрыска топлива через форсунки для смешивания бензина и воздуха использовалось устройство под названием карбюратор, принцип действия которого немного напоминал работу пульверизатора: давление разогнанного в узком жерле (диффузоре) воздуха падало и высасывало нужное количество топлива из поплавковой камеры. Карбюраторы были сравнительно просты в изготовлении и не требовали электроники, но со временем стали усложняться для удовлетворения всё более высоким требованиям. В цивилизованных странах переход на автомобили с впрыском бензина случился в 80-х годах, в России — в нулевых.
Класс «Евро-1», к которому близок наш нулевой экологический класс, был введен в Европе в начале , когда автомобили уже имели впрыск топлива. Более того, для выполнения стандарта требовались каталитические нейтрализаторы, которые существенно снижали выбросы угарного газа, но требовали наличия впрыска топлива. Качество топливовоздушной смеси, получаемой в карбюраторных моторах, недостаточно для эффективной работы нейтрализатора, процессы в котором очень зависят от содержания кислорода в выхлопных газах (для его контроля на современных машинах ставятся датчики — лямбда-зонды). Более того, наш «экологический класс 0» ограничивает выбросы окислов азота и несгоревших углеводородов, то есть требует применения трехкомпонентных нейтрализаторов.
Первый Volkswagen Golf появился в 1974 году и поначалу комплектовался карбюраторными моторами, но довольно быстро перешел на впрыск топлива
Помимо этих соображений переход на карбюраторы сложен с точки зрения перенастройки производства, заточенного на выпуск инжекторных моторов. Однако если дефицит электроники затянется и экологические нормы будут отменены полностью, возвращение карбюраторных моторов может стать реальностью.
Выхлопы автомобилей вернули к уровню 1992 года. Разбираемся, когда ждать карбюраторных «Жигулей»
Сильнейший кризис в автопроме вынудил правительство РФ принимать экстренные меры, чтобы снизить зависимость производителей от импортных компонентов, в первую очередь — от электроники. Решать проблему решили за счет экологии и систем безопасности: с 12 мая 2022 года действует постановление правительства , которое впервые с 2016 года разрешает выпуск автомобилей без АБС и подушек. А экологичность выхлопа и вовсе вернули на уровень тридцатилетней давности, разрешив продажу машин с нулевым экологическим классом. Что означает возврат к стандарту «Евро-0» и не задохнемся ли мы в пробках? Ведь 30 лет назад и машин было поменьше.
Экологические классы в России более-менее соответствуют нормам «Евро», разве что отстают от них на несколько лет. Впервые обязательный экологический класс в России был введен в 2005 году, и по смыслу он был близко к нормам «Евро-2», действовавшим на Западе с 1997 года. На третий экологический класс мы перешли в 2008 году, на четвертый — в , пятый действует с 2016 года, когда Европа уже сидела на «Евро-6». Но по факту наше отставание было невелико, потому что разница между «Евро-5» и «Евро-6» — на уровне нюансов.
Что касается перехода на «Евро-0», то формулировка не совсем корректная. В Европе такого класса не было, а в постановление правительства говорится об «экологическом классе 0», который определяется нормами ЕЭК ООН (категория А). В количественном плане он близок к нормам «Евро-1», которые были утверждены в Европе в 1992 году. То есть, по меркам цивилизованного мира, мы откатились на 30 лет назад.
Нулевой экологический класс — это всё же чуть более строгий стандарт, чем нормы для старых «Жигулей»
Фото: Артем Краснов
Он ограничивает выбросы угарного газа (СО), углеводородов (СН) и оксидов азота (NOx). Для бензиновых моторов по всем трем параметрам разница с пятым экологическим классом — почти трехкратная. Так, лимит содержания СО в выхлопе возрастает с 1 до 2,76 г/км, выбросы СН увеличиваются с 0,1 до 0,24 г/км, NOx — с 0,06 до 0,18 г/км. Все перечисленные вещества токсичны и относятся к популярным городским загрязнителям. Другими словами, нулевой класс не означает полного безлимита, но драматично снижает требования к качеству выхлопа.
Если не будет дальнейшего ослабления стандартов — маловероятно.
Что такое карбюратор. До появления систем впрыска топлива через форсунки для смешивания бензина и воздуха использовалось устройство под названием карбюратор, принцип действия которого немного напоминал работу пульверизатора: давление разогнанного в узком жерле (диффузоре) воздуха падало и высасывало нужное количество топлива из поплавковой камеры. Карбюраторы были сравнительно просты в изготовлении и не требовали электроники, но со временем стали усложняться для удовлетворения всё более высоким требованиям. В цивилизованных странах переход на автомобили с впрыском бензина случился в 80-х годах, в России — в нулевых.
Класс «Евро-1», к которому близок наш нулевой экологический класс, был введен в Европе в начале , когда автомобили уже имели впрыск топлива. Более того, для выполнения стандарта требовались каталитические нейтрализаторы, которые существенно снижали выбросы угарного газа, но требовали наличия впрыска топлива. Качество топливовоздушной смеси, получаемой в карбюраторных моторах, недостаточно для эффективной работы нейтрализатора, процессы в котором очень зависят от содержания кислорода в выхлопных газах (для его контроля на современных машинах ставятся датчики — лямбда-зонды). Более того, наш «экологический класс 0» ограничивает выбросы окислов азота и несгоревших углеводородов, то есть требует применения трехкомпонентных нейтрализаторов.
Первый Volkswagen Golf появился в 1974 году и поначалу комплектовался карбюраторными моторами, но довольно быстро перешел на впрыск топлива
Помимо этих соображений переход на карбюраторы сложен с точки зрения перенастройки производства, заточенного на выпуск инжекторных моторов. Однако если дефицит электроники затянется и экологические нормы будут отменены полностью, возвращение карбюраторных моторов может стать реальностью.
Выхлопы автомобилей вернули к уровню 1992 года. Разбираемся, когда ждать карбюраторных «Жигулей»
Сильнейший кризис в автопроме вынудил правительство РФ принимать экстренные меры, чтобы снизить зависимость производителей от импортных компонентов, в первую очередь — от электроники. Решать проблему решили за счет экологии и систем безопасности: с 12 мая 2022 года действует постановление правительства , которое впервые с 2016 года разрешает выпуск автомобилей без АБС и подушек. А экологичность выхлопа и вовсе вернули на уровень тридцатилетней давности, разрешив продажу машин с нулевым экологическим классом. Что означает возврат к стандарту «Евро-0» и не задохнемся ли мы в пробках? Ведь 30 лет назад и машин было поменьше.
Экологические классы в России более-менее соответствуют нормам «Евро», разве что отстают от них на несколько лет. Впервые обязательный экологический класс в России был введен в 2005 году, и по смыслу он был близко к нормам «Евро-2», действовавшим на Западе с 1997 года. На третий экологический класс мы перешли в 2008 году, на четвертый — в , пятый действует с 2016 года, когда Европа уже сидела на «Евро-6». Но по факту наше отставание было невелико, потому что разница между «Евро-5» и «Евро-6» — на уровне нюансов.
Что касается перехода на «Евро-0», то формулировка не совсем корректная. В Европе такого класса не было, а в постановление правительства говорится об «экологическом классе 0», который определяется нормами ЕЭК ООН (категория А). В количественном плане он близок к нормам «Евро-1», которые были утверждены в Европе в 1992 году. То есть, по меркам цивилизованного мира, мы откатились на 30 лет назад.
Нулевой экологический класс — это всё же чуть более строгий стандарт, чем нормы для старых «Жигулей»
Фото: Артем Краснов
Он ограничивает выбросы угарного газа (СО), углеводородов (СН) и оксидов азота (NOx). Для бензиновых моторов по всем трем параметрам разница с пятым экологическим классом — почти трехкратная. Так, лимит содержания СО в выхлопе возрастает с 1 до 2,76 г/км, выбросы СН увеличиваются с 0,1 до 0,24 г/км, NOx — с 0,06 до 0,18 г/км. Все перечисленные вещества токсичны и относятся к популярным городским загрязнителям. Другими словами, нулевой класс не означает полного безлимита, но драматично снижает требования к качеству выхлопа.
Если не будет дальнейшего ослабления стандартов — маловероятно.
Что такое карбюратор. До появления систем впрыска топлива через форсунки для смешивания бензина и воздуха использовалось устройство под названием карбюратор, принцип действия которого немного напоминал работу пульверизатора: давление разогнанного в узком жерле (диффузоре) воздуха падало и высасывало нужное количество топлива из поплавковой камеры. Карбюраторы были сравнительно просты в изготовлении и не требовали электроники, но со временем стали усложняться для удовлетворения всё более высоким требованиям. В цивилизованных странах переход на автомобили с впрыском бензина случился в 80-х годах, в России — в нулевых.
Класс «Евро-1», к которому близок наш нулевой экологический класс, был введен в Европе в начале , когда автомобили уже имели впрыск топлива. Более того, для выполнения стандарта требовались каталитические нейтрализаторы, которые существенно снижали выбросы угарного газа, но требовали наличия впрыска топлива. Качество топливовоздушной смеси, получаемой в карбюраторных моторах, недостаточно для эффективной работы нейтрализатора, процессы в котором очень зависят от содержания кислорода в выхлопных газах (для его контроля на современных машинах ставятся датчики — лямбда-зонды). Более того, наш «экологический класс 0» ограничивает выбросы окислов азота и несгоревших углеводородов, то есть требует применения трехкомпонентных нейтрализаторов.
Первый Volkswagen Golf появился в 1974 году и поначалу комплектовался карбюраторными моторами, но довольно быстро перешел на впрыск топлива
Помимо этих соображений переход на карбюраторы сложен с точки зрения перенастройки производства, заточенного на выпуск инжекторных моторов. Однако если дефицит электроники затянется и экологические нормы будут отменены полностью, возвращение карбюраторных моторов может стать реальностью.