Доступ к сервису временно запрещён
С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.
Что мне делать?
Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.
Жизнь с праворульной: удовольствие владения Toyota Crown S170 (тест-драйв)
Каков он, японский бизнес-класс 15-летней давности? В каких дисциплинах автомобиль готов дать фору современным одноклассникам? За что его так любит владелец и не накладно ли содержать столь престижную и немолодую машину? Мы встретились с хозяином и расспросили о модели предметно.
Взгляд со стороны
Знакомство с чужой машиной я предпочитаю начинать с заднего дивана по той причине, что привыкла ездить либо сзади, либо за рулем. И Краун весьма располагает к вольготному обустройству на втором ряду: приглушенный свет в салоне, комфортный диван, в велюровой обивке которого просто утопаешь, мягкие подлокотники справа и слева. а особенно умилили поручни на спинках передних сидений, которые обеспечивают удобство посадки-высадки.
По размерам пространства для ног Краун не рекордсмен (пожалуй, назову нескольких представителей классом пониже, в которых вытянуться можно еще больше), но в целом места хватает с лихвой, а геометрия посадки и длина подушки дивана помогают обрести умиротворенно-расслабленное состояние. Отдельного упоминания заслуживает забавная мелочь в виде уже позабытых многими автопроизводителями пепельниц в подлокотниках.
Владелец «лайнера» Роман предлагает сесть за руль и попробовать прокатиться самостоятельно. И тут оказывается, что для водителя Краун Атлет V приготовил немало интересных настроек и решений. К примеру, разблокировка регулировки руля по высоте и по вылету осуществляется разными рычажками. Красная кнопка на подиуме АКПП задействует аварийный режим, чтобы иметь возможность даже в обездвиженной машине переключать передачи (удобно при погрузке на эвакуатор). Как же этого не хватает многим современным автомобилям!
Двуплечая клавиша возле водителя позволяет выбрать режим работы двигателя и АКПП. Режим Snow притупляет отклики на педаль газа и заставляет машину трогаться только со второй передачи, не допуская раскрутку двигателя до отсечки. Power противоположен — машина стартует с первой передачи, резче реагирует на газ и доводит обороты до максимальных на каждой передаче. Кроме того, сама АКПП, помимо стандартного Drive, имеет режимы Low (езда на первой/пониженной передаче), 2 (передача не опускается ниже второй) и Manual, в котором переключения производятся кнопками на руле (на лицевой стороне руля кнопки для переключения вниз, на обратной — вверх).
И всё же, на мой взгляд, есть в машине некий диссонанс. С одной стороны, высокий уровень заботы о комфорте пассажиров и по-автобусному большой руль, который при поворотах нужно долго и упорно вращать. То есть, казалось бы, Краун — классический большой седан для неспешной перевозки VIP-персон. С другой — совершенно дурной в хорошем смысле этого слова двигатель. Я смогла ездить только в режиме Snow, в «нормальном» режиме машина буквально рвет когти с места при малейшем дуновении на педаль газа. Тронуться без пробуксовки — уже достижение. На ходу на газ вообще лучше не нажимать, чтобы ненароком не прилететь в чей-нибудь бампер. Что творится в Power, я решила даже не пытаться выяснять.
Что это за машина?
Toyota Crown — воплощение «старшего» бизнес-класса по-японски; автомобиль с самым «долгоживущим» именем в легковом модельном ряду Тойоты — первое поколение Крауна увидело свет в 1955 году. Начиная с 1991 года он делится агрегатами со старшими моделями Лексуса — GS и LS.
Машина, на которой довелось поездить, принадлежит к 11-му поколению Краунов (серия S170), которое выпускалось с 1999 по 2007 год. Это, кстати, первое за долгий срок поколение автомобиля в кузове «седан». До этого несколько генераций выходили в виде хардтопов — без дверных рамок. На «170-м» японцы обратились к более привычным формам из соображений пассивной безопасности. Athlete — это более спортивная версия Crown, которая отличается прежде всего 2.5-литровым турбомотором, о котором подробно расскажем ниже.
Экстерьер
Герой сегодняшней истории — заднеприводный Toyota Crown Athlete V 2000-го года выпуска, оснащенный 4-ступенчатой автоматической коробкой передач и легендарным в кругах «японофилов» 2.5-литровым 280-сильным турбированным двигателем 1JZ-GTE. Дизайн этого степенного автомобиля выполнен в весьма сдержанном стиле, чем-то неуловимо напоминающем Mercedes-Benz S-класса в кузове W140.
По сегодняшним меркам, машина выглядит довольно старомодно, тем не менее в потоке она не затеряется не только благодаря размерам, но и оригинальным черточкам в облике вроде короны на фальшрадиаторной решетке. А что это за рожки по углам передних крыльев? Подозрительно смахивают на «синие писалки», которые еще недавно массово ставились любителями «колхозного» тюнинга на старые ВАЗы, Нексии и прочий непритязательный транспорт.
Как выяснилось, эти рожки светят зеленым светом водителю, обозначая для него габариты автомобиля и облегчая тем самым маневры в темноте. Некоторые Крауны даже дополнительно оснащались выдвижной габаритной антенной, встроенной в передний бампер машины с противоположного для водителя угла, но наш герой, правда, этой «фишки» лишен.
Цветовое сочетание тоже привлекает внимание: верх выполнен в классическом тойотовском «белом перламутре», низ светло-серый, благодаря чему машина выглядит более поджарой. Кроме того, владельца не устраивала мягкость и валкость заводской подвески Крауна, поэтому он поставил более короткие и жесткие пружины амортизаторов, и машина припала к земле на добрые пять сантиметров относительно исходного состояния. Без потерь эта доработка не прошла: клиренс теперь составляет около 11,5 сантиметра, что иногда вызывает небольшие сложности, например при преодолевании крутых съездов-заездов на парковку. Такова цена более собранного поведения на дороге.
Покупка автомобиля
К выбору своего Крауна весной 2014 года Рома, хозяин Атлета, шел тернистым путем, на котором встречались объявления о продаже Марков, Субару Легаси и других Краунов. Почти все рассмотренные машины оказывались в весьма плачевном состоянии, пока на глаза Роману не попался Crown Athlete V в достаточно ухоженном виде.
После предварительной диагностики было выявлено следующее: целое дно машины без сколов и вмятин; новые тормозные диски и колодки по кругу; хорошее состояние подвески (новые рычаги передней подвески); свежая 4-ступенчатая АКПП; чистый салон; масляные подтеки на сальниках двигателя и коробки. Кузов имел сколы на капоте, точки ржавчины возле проема левой задней двери и передней левой арки, как выяснилось, весь левый борт машины был некачественно покрашен. Также наличествовала вмятина на крышке багажника.
У нашего Атлета достаточный скромный, по японским меркам, набор оборудования, хотя если абстрагироваться от праворульных традиций, то для 2000 года выходит весьма впечатляюще. Итак, светлый велюровый салон (к слову, на внутреннем рынке Японии велюр стоит в табели о рангах выше кожи), 2-зонный климат-контроль, электропривод водительского сиденья, дистанционное открытие крышки багажника, зеркала бокового вида с электроприводом, складыванием с кнопки и подогревом, датчик света, антипробуксовочная система, система распределения тормозных усилий, система курсовой устойчивости, антиблокировочная система, доводчик водительского стекла с автоматическим режимом и ксеноновые фары с автокорректором.
Более богато оснащенные Крауны могут обладать еще и большим экраном мультимедийной системы с навигацией, 3-зонным климат-контролем, функциями управления музыкой и климат-контролем с заднего дивана, доводчиками всех стекол и электрорегулировками пассажирских сидений (на заднем диване одновременно меняется положение спинки и нижней подушки), регулирующейся спинкой заднего дивана и другими весьма приятными опциями.
За автомобиль с пробегом 182 тысячи километров просили 300 тысяч рублей, что было ниже средней цены по рынку для машины в таком состоянии. Рома предполагал, что подвох может заключаться в проблемах с двигателем, но, поскольку машина ему очень понравилась, всё-таки приобрел ее. Еще 30 тысяч рублей ушло на оформление ОСАГО, ДАГО, постановку на учет и покупку комплекта летней резины (с машиной отдавали только летние диски).
Кузов и салон
Корпус Тойоты Краун обладает достаточно высокой коррозионной стойкостью, поскольку он полностью оцинкован и покрыт двумя слоями грунта, нанесенного катафорезным методом. Тем не менее очаги коррозии могут появляться из-за некачественного ремонта и перекраски. Именно поэтому точки ржавчины появились и на ромином Атлете, но он собирается решить эту проблему полным перекрашиванием автомобиля в «родной» перламутровый цвет. Новые Крауны окрашиваются автоматами одним толстым слоем краски, но вручную подобное повторить невозможно, поэтому придется выполнять окраску автомобиля в три слоя.
Из устраненных недочетов: были приобретены целые пороги за 1 000 рублей, так как старый правый порог имел трещину. Что ж, теперь возраст и пробег машины в салоне выдают только потертые подлокотники на первом ряду. В остальном светло-бежевый велюр сохранился весьма достойно. Что касается неисправностей, то после покупки автомобиля из-за разболтанных подрулевых переключателей пришлось приобретать весь этот блок в сборе за 500 рублей. Помимо этого, никаких вмешательств в интерьер еще не требовалось.
Двигатель
Практически сразу после покупки Рома стал приводить машину в порядок и докупать расходники для ТО, в итоге были приобретены сальники коленвала, сальники коробки, прокладка правой клапанной крышки, ремень ГРМ, ролик натяжителя и кронштейн, целый «родной» интеркулер для турбины, свечи и ГБЦ (планировалось купить только клапанные крышки) — всё в сумме около 10 тысяч рублей. К сожалению, к концу лета машина потребовала еще более пристального внимания.
Моторы серии JZ славятся чрезвычайной надежностью и неприхотливостью, подводит обычно либо навесное оборудование, либо несвоевременное обслуживание. На форумах крауноводов темы о проблемах с запуском двигателя нередко заканчиваются устранением неисправности в виде уставшего аккумулятора или сломавшегося генератора. Простой пример, насколько всеяден 1JZ-GTE: на пробеге 191 тысяча километров при обследовании цилиндров двигателя Атлета через свечные колодцы в одном из цилиндров была обнаружена пара промышленных магнитов.
Никто не знает, как долго они там пробыли. и как при этом ездил автомобиль
Причиной подробного исследования состояния двигателя стал стук в районе впускного распредвала. После появления стука автомобиль, естественно, был поставлен на прикол. Последующие 2 месяца были наполнены размышлениями, как поступить — выполнить капитальный ремонт двигателя или заменить его на контрактный. При вскрытии выяснилось, что стучал из-за провернутого вкладыша шатун пятого цилиндра. Было решено сделать полный ремонт двигателя, что обошлось в 61 тысячу рублей. Машина уже успела пройти обкатку и радует владельца.
В процессе ремонта двигателя обнаружили необходимость ремонта турбины, поскольку присутствует люфт и небольшая течь масла из втулки. Приблизительная стоимость ребилда турбины — 15 тысяч рублей.
Из менее значимых неприятностей: износился патрубок на впуске, в качестве временного решения изготовлена переходная муфта с силиконовыми соединителями, а в будущем планируется замена штатного интеркуллера и системы впуска на более производительные.
Трансмиссия
Предыдущий владелец Атлета уже менял «родную» АКПП на контрактную. Однако коробка работает неидеально по причине сгнившего контакта и немного «пинается» при переключениях вверх. Стоимость нового шлейфа плиты АКПП составляет около 2 900 рублей. Вообще, запчасть в обычных условиях не изнашивается, поскольку контактные фишки герметичны и не разъединяются даже в условиях проведения обслуживания. В данном случае вода оказалась внутри фишки, поскольку контрактная АКПП находилась на хранении у поставщика запчастей.
Жизнь с праворульной: удовольствие владения Toyota Crown S170
Каков он, японский бизнес-класс 15-летней давности? В каких дисциплинах автомобиль готов дать фору современным одноклассникам? За что его так любит владелец и не накладно ли содержать столь престижную и немолодую машину? Мы встретились с хозяином и расспросили о модели предметно.
Взгляд со стороны
Знакомство с чужой машиной я предпочитаю начинать с заднего дивана по той причине, что привыкла ездить либо сзади, либо за рулем. И Краун весьма располагает к вольготному обустройству на втором ряду: приглушенный свет в салоне, комфортный диван, в велюровой обивке которого просто утопаешь, мягкие подлокотники справа и слева. а особенно умилили поручни на спинках передних сидений, которые обеспечивают удобство посадки-высадки.
По размерам пространства для ног Краун не рекордсмен (пожалуй, назову нескольких представителей классом пониже, в которых вытянуться можно еще больше), но в целом места хватает с лихвой, а геометрия посадки и длина подушки дивана помогают обрести умиротворенно-расслабленное состояние. Отдельного упоминания заслуживает забавная мелочь в виде уже позабытых многими автопроизводителями пепельниц в подлокотниках.
Несмотря на неродные «короткие» пружины, Краун плавно стелет по асфальту не лучшего качества и почти полностью исключает проникновение звуков окружающей среды в салон. Интерьер, даром что 15-летний, «молчалив», не скрипит и не раздражает «сверчками». Одним словом, большой начальник был бы доволен. Правда, если уж совсем придираться, толчки АКПП при переключении вверх всё-таки ощутимы, но эту неисправность владелец машины готовится ликвидировать.
Владелец «лайнера» Роман предлагает сесть за руль и попробовать прокатиться самостоятельно. И тут оказывается, что для водителя Краун Атлет V приготовил немало интересных настроек и решений. К примеру, разблокировка регулировки руля по высоте и по вылету осуществляется разными рычажками. Красная кнопка на подиуме АКПП задействует аварийный режим, чтобы иметь возможность даже в обездвиженной машине переключать передачи (удобно при погрузке на эвакуатор). Как же этого не хватает многим современным автомобилям!
Кнопка, располагающаяся на центральном тоннеле ближе к пассажиру, отключает антипробуксовочную систему, а если нажать ее сразу после пуска двигателя, то и систему курсовой устойчивости. По наблюдениям Романа, так можно ездить 10-15 минут, а затем она включается снова при подходящей ситуации. Это означает, что система курсовой устойчивости не заработает внезапно в тот момент, когда машина находится в боковом скольжении.
Двуплечая клавиша возле водителя позволяет выбрать режим работы двигателя и АКПП. Режим Snow притупляет отклики на педаль газа и заставляет машину трогаться только со второй передачи, не допуская раскрутку двигателя до отсечки. Power противоположен — машина стартует с первой передачи, резче реагирует на газ и доводит обороты до максимальных на каждой передаче. Кроме того, сама АКПП, помимо стандартного Drive, имеет режимы Low (езда на первой/пониженной передаче), 2 (передача не опускается ниже второй) и Manual, в котором переключения производятся кнопками на руле (на лицевой стороне руля кнопки для переключения вниз, на обратной — вверх).
Если отбросить то обстоятельство, что поездка за рулем праворульного автомобиля для меня в диковинку, ужиться с Крауном было бы делом привычки. Большие боковые и внутрисалонное зеркала, «рожки» на передних крыльях, подсказывающие границы габаритов немаленькой машины, в значительной мере упрощают жизнь. Как и сзади, впереди тоже очень тихо и мягко, а изменения в подвеске способствуют тому, что на затяжных развязках машина кренится меньше, чем иные представители D-класса люксового сегмента.
И всё же, на мой взгляд, есть в машине некий диссонанс. С одной стороны, высокий уровень заботы о комфорте пассажиров и по-автобусному большой руль, который при поворотах нужно долго и упорно вращать. То есть, казалось бы, Краун — классический большой седан для неспешной перевозки VIP-персон. С другой — совершенно дурной в хорошем смысле этого слова двигатель. Я смогла ездить только в режиме Snow, в «нормальном» режиме машина буквально рвет когти с места при малейшем дуновении на педаль газа. Тронуться без пробуксовки — уже достижение. На ходу на газ вообще лучше не нажимать, чтобы ненароком не прилететь в чей-нибудь бампер. Что творится в Power, я решила даже не пытаться выяснять.
⚪️2. История покупки. Дорога домой ��
Так уж случилось (Совпадение? Не думаю =), что в моей жизни в определенный период времени года (обычно осень – начало зимы) происходит «волшебство» в виде смены авто – продажи старого и покупки нового. Так было в сентябре 2014 года и в декабре 2018. Как вы понимаете, дорогие мои читатели, этот год не стал исключением.
Возвращаемся к нашей истории покупки…
После того, как попрощались с прежним владельцем Crown, начали искать ближайший пункт ТК Энергия, куда можно было бы сдать зимние колеса, ибо бедный Атлетик после того, как в него впихнули тучу запчастей и 4 зимних колеса (Hakkapellita 8, на дисках штатное литье от Crown S18 R 18, каждое весом по 25 кг) конкретно просел. На всякий случай я решил сдать только 3 колеса, одно оставил про запас с собой. Управившись с данной задачей достаточно быстро, мы с супругой преисполненные радостью от покупки нового авто, вбили маршрут в навигатор (Нефтеюганск-Тюмень-Екатеринбург-Красноуфимск-Уфа-Казань-Москва) и начали выдвигаться из Нефтеюганска. Нас ожидали долгие 2.900 км.
2.900 км
Первые 730 км до Тюмени я преодолел налегке. Ответственно заявляю: дорога (ее название Р-404) Нефтеюганск- Тобольск-Тюмень шикарная, даже лучше наших московских дорог в центре столицы. Парадокс, правда?! ��
Мы были в городе вечером около 19 часов по местному времени.
Тюменская область
Немного перекусив, мы решили что нужно двигаться дальше до Екатеринбурга (330 км).Дорога в принципе была нормальная, но ближе к Екатеринбургу нарвались на ремонт дороги, с реверсивным движением, для движения была доступна 1 полоса — для встречки и для попутного движения 1 полоса. Было пару неприятных ям уже в новом покрытии, кромешная темнота, ни разметки ни указателей, ничего, но фары прям вывезли. Я прям кайфанул от того как они освещают дорогу (BiLed оптика).
Пока доехали, по местному времени было 1.30 ночи 24 сентября. Делать нечего, оба дико устали и хотели спать (проехали 1.060 км за первые сутки), решили заселиться в гостиницу «Октябрьская» 4* в самом центре Екб. Кому нужно, вот их сайт www.hotel-okt.ru/ На будущее – бронивать номер лучше через Booking (нет, за рекламу мне не платили ��), будет скидка. Мы это не учли, так как еще раз повторюсь дико устали.
Живые фото номера не сделали, ниже прикрепляю с официального сайта.
В целом гостиница неплохая, на одну ночь самое оно��. Порадовало, что есть бесплатная частная парковка на территории, рядом с ней Дендрологический парк. Ляпотаа ��
Гостиница
Настало утро второго дня
Парковка
В половину десятого утра по местному времени мы были уже у машины, прогревали ее и отправлялись вновь в путь. Следующая точка нашего маршрута была – Казань (1.100 км). Дорога на протяжении всей Свердловской области была просто замечательная. Виды тоже красивые
Свердловская область и бескрайние просторы
Сразу оговорюсь – мы не последовали рекомендациям знающих людей и поехали не через Красноуфимск-Уфа-Казань, а через Е-22, через юго-запад Пермского края, город Чайковский мать его �� (очень потом забегая вперед очень пожалели)… Хотели срезать немного километраж… Ага…
Село Аспа 
Осенние леса
После заправки в село Аспа, что в Пермском крае, началась там называемая дорога 57К-0005… Господи, это просто лютый трындец… Дорожное покрытие словно старая стиральная доска, вся ребристая. Ребята, заклинаю, если вдруг вам выпадет случай ехать из Екб в Казань, едьте через УФУ! Тем более если Вы как и я решили попутешествовать на низком профиле, в моём случае 40ом.
57К-0005
Когда мы уже доехали по этому горе-направлению (дорогой это не назовешь) до Чайковского, на самом въезде, мы не заметив, что е**аные дорожники сняли часть покрытия, подлетели на Атлете до небес и с грохотом опустились… Я думал, все хана нашей поездОЧКЕ… Задние стойки нафиг вырвало, но нет. Японский автопром и не такое видел ��. Слава Богу, все обошлось, но появились сверчки. Но я думаю это меньшее из зол.
Въезд в Чайковский 
Воткинское водохранилище 
Воткинская ГЭС
После Чайковского дорогу также не завезли и началась еще более худшая (куда еще, не знаю) дорога через Удмуртскую Республику прямиком по окраине столицы – Ижевску. Проклиная в первую очередь себя и отдав кучу моральных и физических сил, мы с женой не выполнили свой план по маршруту и решили заехать и вновь переночевать в 180 км северо-восточнее столицы Республики Татарстан – в Набережные Челны.
Забронировали номер через Booking в отеле Maxim (www.hotel-maxim-chelny.ru/). Парковка городская (не от отеля), приехали достаточно поздно вечером, поэтому места были.
Наш номер 
Этот отель понравился нам гораздо больше. Темные занавески на окне — супер, самое то чтобы хорошенько выспаться. Постельное белье чистое, посторонних запахов в номере нет. Есть чайник, две чашки с блюдцами и два стакана, две бутылки воды и чайные пакетики. Завтрак горячий и очень вкусный, принесли в номер.
Наш завтрак в номер
На третий день (25 сентября) наших приключений дали себе немножко полениться и были в машине только в 10.15 утра.
Наш Атлетик 
Под ногами колесами горела последняя тысяча километров… и мы бодрые и с хорошим настроением помчали домой.
Дорога Е-22 от Набережных Челнов до Казани плавно перетекающая в трассу М-7 после столицы Республики была очень хорошей.
Затем мы пересекли границу Чувашской Республики и кайфанули на ее территории от души просто. Пёрли на Атлете под 130 км/ч, потому что дороги просто великолепнейшие �� и нет ни одной камеры, не то что на территории Татарстана…
Красоты перед Нижним Новгородом
После Чувашии проехались по центру Нижнего Новгорода. Чувствуется, что чем ближе к Москве, тем больше пробок, потолкались в нем. ��
Затем была Владимирская область (до Москвы осталось каких-то несчастных 354 км), на территории которой нас накрыли сильный ливень и дичайшая усталость, что пришлось останавливаться на заправке Газпром, чтобы немного размять ноги, перекусить и вздремнуть.
Ближе к Москве, где-то под Ногинском (до МКАД 71 км) для нас началась пытка, так как на большей части Горьковского шоссе плавно перетекающего в шоссе Энтузиастов скорость ограничена до 60 км/ч, поэтому нам пришлось ехать со скоростью «ненаказуемых» 79 км/ч.
Вы, я думаю понимаете сами, что это равно преступлению на турбовом Атлете.
Как только доехали до МКАД, почувствовали себя словно «рыба в воде» и помчались последние 38 км до дома со скоростью 100 км/ч, преодолев их за 20 с небольшим минут.
Пару слов об управляемости турбо Атлета.
Скажу так, всё что у меня было до этого а это: Opel Astra H GTC, Toyota Chaser JZX100, Toyota Crown Majesta UZS-151, и рядом не стояли в рулежке. Особенно после маджи я думал, что долго буду привыкать к обычной подвеске, но нет, атлетовская подвеска это баланс между мягкостью и жёсткостью, очень сбитая подвеска, очень острое рулевое управление, ничем прежние мои авто не могли таким похвастаться. В чае я помню мне не хватало остроты в рулежке, а маджа это вообще не об управляемости и динамичной езде. Тут скорее просто ставишь 107км/ч ( да почему-то в Маджесте круиз контроль работает на максимальной скорости 107км/ч) и плывёшь как по волнам. Здесь же помимо довольно приятной, мягкости присутствует уверенность что я смогу войти в поворот хоть на 80,90 хоть на 110км/ч и меня никуда не снесет и корму не опрокинет. Так что я вполне доволен управляемостью и работой подвески. К слову у меня абсолютно штатная Athlete V подвеска, как я понял она немного ниже, чем у обычного не турбового Атлета.
Что ж касаемо двигателя и динамики — просто неописуемые эмоции, подхват с низов, и резкое ускорение, затем выдох и звук штатного байпаса это теперь самые любимые звуки, которые на всегда останутся в моем сердце ��. Говорят вместо байпаса можно установить блоуоф, и там звук куда интереснее и сексуальнее))) но это в будущем). Естественно никакой 1UZ-FE/1JZ-GE ну и могу причислить сюда опыт езды на 3UZ-FE( у моего друга на LS430 брал кататься) не сравнить с 1JZ-GTE, совсем другая песня, здесь прям молниеносный подхват и разгон. Не успеваешь смотреть на спидометр совсем недавно там было 60км/ч и вот ты уже летишь 125, а потом уже и 150км/ч и только лишь останавливает звук антирадара)))
На этом история нашей покупки плавно подходит к концу.
Хочется подвести итоги, перейдя к сухим цифрам:
☑️Билеты на самолет обошлись в 10.366 тысяч деревянных.
☑️Было преодолено 2.900 км пути за три дня. Для нас обоих с супругой это было неким испытанием, которые мы вместе выдержали.
☑️ Было сожжено 290 литров бензина на сумму 15 тысяч деревянных. Заливал на всем пути 100 бензин, там где его не было 95 g-drive либо 95.
☑️ Потрачено на отели за два дня 7,5 тысяч деревянных.
☑️ Потрачено на воду, еду, снеки, вкусняшки около 2 тысяч деревянных.
Большое спасибо всем, кто дочитал ее до конца, всем кто комментирует и кто ставит лайки. Дальше больше ��