Китайцы не станут владельцами АВТОВАЗа
«Контрольный пакет (68 %) акций АВТОВАЗа будет передан его нынешним обладателем, Groupe Renault, в пользу НАМИ», — сообщил журналистам глава Минпромторга РФ Денис Мантуров. По словам министра, сумма сделки будет условной, «за рубль», однако французы оговорили право вернуть себе акции (опцион) в течение последующих лет, уточняет «Интерфакс».
Условия договора затронули и московский завод Renault (бывший АЗЛК и «Москвич», «Автофрамос» и «Рено Россия» в настоящее время), который будет передан Москве как субъекту. Мантуров подчеркнул, что никаких обсуждений об участии китайских и корейских компаний в капитале АВТОВАЗа не велось.
Это означает, что автогигант возвращается в госуправление со всеми плюсами и минусами данного типа хозяйствования. Иного исхода было трудно ожидать, учитывая значимость градообразующего предприятия и зависящих от него смежников для экономики страны и социального положения жителей Тольятти и не только их. Новое руководство АВТОВАЗа, по словам главы Минпромторга, будет назначено НАМИ совместно с другим совладельцем — Ростехом.
Для потребителей более важен тот факт, что в связи с обрывом прежних цепочек поставок со временем изменится не только наполнение машин, но и структура всего модельного ряда Lada.
«Мы исходим из того, что основные платформы сохранятся, если Renault в итоге сохранит свою текущую позицию, но мы поменяем логистику и поставщиков компонентов, в первую очередь на российских», — заявил Мантуров.
Что же до московского завода Renault, где до остановки производства в марте собирались модели Renault Duster, Kaptur, Arkana и Nissan Terrano, то там теперь будут выпускаться «другие автомобили». Уже не «москвичи» ли?
Ах, кстати, до ноября 2021 года правообладателем товарного знака «Москвич», а также экспортного названия ALEKO являлся Volkswagen AG, на минуточку. Но немцы, судя по всему, интерес к московской марке утратили и права на товарный знак не продлили и утратили.
Последняя модель «москвича-214100» «Святогор», выпускавшаяся на заводе, ушла на покой в Двигатели, кстати, в том числе и некоторые комплектующие к ряду модификаций, уже поставлялись французами из Renault
Lada уезжает в Китай: когда «АвтоВАЗ» откажется от собственных моделей
Автоэксперт Бургазлиев: Lada Granta продержится на конвейере «АвтоВАЗа» 3-4 года
Максим Кадаков/«За рулем»
«АвтоВАЗ» показал на дилерской конференции в Сочи будущий кроссовер Lada X-Cross 5, который представляет собой китайский FAW Bestune T77. Фото и видео новой машины ранее опубликовал в своем Telegram-канале главред журнала «За рулем» Максим Кадаков. Крупноузловая сборка автомобилей под брендом Lada на заводе в Санкт-Петербурге (бывший завод Nissan) должна стартовать в конце мая.
На фоне дороговизны разработки новых автомобильных платформ и невозможности для российского автогиганта спроектировать новый автомобиль с нуля переход на китайские платформы выглядит неизбежным в среднесрочной перспективе, полагает независимый консультант по автопрому Сергей Бургазлиев.
«Никаких компетенций у «АвтоВАЗа» уже практически не осталось – ни инженерных, ни технологических. Если они что-то и будут разрабатывать, то только с подрядчиками из дружественных стран, прежде всего, Китая, а также Турции, Индии и теоретически Египта», — говорит Бургазлиев «Газете.Ru».
По его мнению, перед тем, как перейти на китайскую технологическую базу, «АвтоВАЗ» будет «дорабатывать» существующий модельный ряд, продолжая его выпуск настолько долго, насколько это будет возможно.
Максим Кадаков/«За рулем»
«Я думаю, что Granta в силу своей доступности и господдержки продержится еще 3-4 года точно. С Vesta дело обстоит сложнее, потому что у нее много конкурентов.
В каком-то виде она может продержаться лет пять, а дальше – коллеги из Поднебесной знают, куда развивать «АвтоВАЗ», — отмечает Бургазлиев.
По его словам, разработка платформы «с нуля», стоит порядка $1,5-2 млрд. Потенциальные затраты на создание нового автомобиля Lada с помощью узлов и деталей FAW и с непосредственным участием китайского автогиганта собеседник оценивает примерно в $500-600 млн. Эти вложения должны включать проектирование кузова, подвески и интерьера, но с применением имеющихся агрегатов (двигатель, трансмиссия, подвеска) FAW, а не просто экстерьерную модернизацию модели («фейслифт») с установкой логотипа Lada.
Окупаемость инвестиций в платформу будет достигнута при достижении тиража примерно 1,2-1,4 млн автомобилей, заключил Бургазлиев.
По его мнению, в таких условиях «АвтоВАЗу» логично продолжать сотрудничество с FAW, который в настоящее время не только выступает в качестве поставщика машинокомплектов, но и обладает компетенциями для разработки новых машин, а самое главное — у него есть собственные автокомпоненты. Он может сделать готовый автомобиль быстрее и дешевле, нежели российская автокомпания.
Преимущество старой модельной линейки «АвтоВАЗа» в том, что эти машины, пусть и в упрощенном виде, можно производить даже в условиях жесткой изоляции. Вместе с тем, с учетом затрат на разработку новой платформы, рано или поздно «АвтоВАЗу» придется переходить на «китайскую тележку», соглашается с Бургазлиевым партнер аналитического агентства «Автостат» Игорь Моржаретто.
Максим Кадаков/«За рулем»
«У «АвтоВАЗа» сейчас достаточно сложная ситуация. В прошлой жизни у него была достаточно интересная перспектива с переходом на платформу компании Renault, общую с Dacia (CMF-B). Самостоятельно «АвтоВАЗ» вряд ли сможет сейчас создать новую платформу, потому что это требует колоссальных вложений», — объясняет Моржаретто.
В такой ситуации выходом может быть сотрудничество с китайцами, которые, в свою очередь, всегда «обкатывали» новые модели на российском рынке перед выходом в Европу, полагает он.
«Опыт Ирана показал, что устаревшие машины можно выпускать, доводить до более-менее современных требований по безопасности. Эти машины пока будут на конвейере.
Vesta более современна и теоретически может выпускаться долго, но здесь возникает вопрос с надежностью новых поставщиков», — добавляет Моржаретто.
Ранее «АвтоВАЗ» объявил о переносе начала корпоративного отпуска на конец весны, чтобы не объявлять режим простоя из-за отсутствия комплектующих и провести испытания деталей от новых поставщиков, а также сформировать запасы компонентов на второе полугодие.
В рамках сотрудничества с FAW и крупноузловой сборки автомобилей на заводе в Санкт-Петербурге, ранее принадлежавшем Nissan, «АвтоВАЗ» имеет возможность быстро выводить на рынок новые модели и сворачивать их продажи в случае неуспеха, но на китайские платформы пока что не перейдет, полагает главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков.
«Перспектива ближайших лет – это выпуск автомобилей других классов, более крупных и дорогих, которые не будут конкурировать с нынешним модельным рядом Lada.
Сделать на базе других платформ такие же дешевые машины, как Granta и Niva, сейчас невозможно», — говорит Кадаков «Газете.Ru».
По его мнению, в налаживании крупноузловой сборки китайских машин есть интерес со стороны государства с точки зрения загрузки предприятий, а для «АвтоВАЗа» важно играть на новом поле и перенимать технологии.
«Особенность приглашения партнеров сейчас заключается в том, что «АвтоВАЗ» требует не просто машинокомплекты, но и техническую документацию, а также право локализовывать, модернизировать и унифицировать их. В том числе, возможно, с тем модельным рядом, который есть у «АвтоВАЗа», — утверждает Кадаков.
Это значит, что в дальнейшем, если мотор или трансмиссия будут локализованы в России, их можно будет использовать на той же Vesta, приводит он пример.
Официальный представитель «АвтоВАЗа» назвал вопросы об углублении сотрудничества с FAW и возможной замене актуального модельного ряда Lada на машины с китайской «родословной» преждевременными.
Как быть, если хозяин — Китаец. Автоваз лет так через 5 будет принадлежать Китайскому правительству.
Ну вот и PSA не избежала участи продажи китайцам части акций.
Часть акций PSA Peugeot Citroen, которая находится в кризисном состоянии, перешла китайским инвесторам. Эксперты отрасли убеждены: 14% активов, переданных компании DongFeng Motor, — это только первый этап, и совсем скоро PSA перейдет под полный контроль китайцев. Поклонникам брендов Peugeot и Citroen из-за этого отчаиваться точно не стоит – новейшая история автомобилестроения знает как минимум три примера того, как азиаты умудрялись выводить автогигантов практически из комы.
Jaguar Land Rover – Tata Motors (Индия), 2008 год
В кризисные годы концерн Ford распродавал все активы, которые подвергались хоть каким-то сомнениям с точки зрения прибыли. Одной из первых «ласточек» стал Jaguar Land Rover, которого серьезно лихорадило на рынке в 2007-2008 годах. Контрольный пакет премиального английского бренда купила Tata Motors, выпускающая, к слову, самый дешевый автомобиль на планете – Tata Nano.
Сумма сделки составила 2,3 миллиарда долларов. Еще Tata покрыла выплаты Ford в размере 0,6 миллиарда в систему пенсионного обеспечения Jaguar Land Rover. Согласно подписанным сторонами документам, Tata получила в бессрочное пользование все права на интеллектуальную собственность, заводы, дизайнерские бюро и национальные компании, занимающиеся продажами машин марок.
Дела Jaguar Land Rover пошли в гору уже после первого года работы новых владельцев. Сегодня результаты некогда убыточной компании выглядят более чем внушительно. В 2013 году Jaguar Land Rover и вовсе установил рекорд продаж, реализовав по всему миру 425 тысяч машин, что больше показателей 2012 года на 19%. Основными рынками сбыта марок стали Германия, США и Индия. Согласно последнему отчету, прибыль Jaguar Land Rover в третьем квартале 2013 года выросла на 66% до 815 миллионов долларов.
Однако на этом останавливаться индусы, очевидно, не собираются. Недавно было объявлено, что в Jaguar Land Rover будет инвестировано около 5,77 миллиардов долларов. Средства пойдут на разработку новых технологий, моделей и строительство заводов.
Volvo – Geely (Китай), 2010 год
Легендарная шведская марка не смогла устоять в разгар кризиса – продажи падали в течение нескольких лет. Совет директоров концерна Ford, которому принадлежала компания ранее, в спешном порядке начал искать покупателя контрольного пакета акций, и выбор пал на китайский холдинг Geely. Инвесторы из Поднебесной предложили лучшие условия – 1,8 миллиарда евро. Хотя эта сумма и выглядела смехотворной по сравнению с 6,4 миллиардами, заплаченными в свое время американцами, но других вариантов у Ford не оставалось.
Переговоры шли очень долго: Geely, согласно китайскому законодательству, должен был получить разрешение на покупку у правительства Китая. Официально о передаче китайцам контрольного пакета было объявлено в августе 2010 года – спустя полтора года после начала переговоров.
Переход Volvo под контроль китайцев никак не сказался ни на качестве автомобилей, ни на позиционировании моделей на рынке. Как и в прежние годы, Volvo делает ставку на технологичность и безопасность, придерживаясь фирменной концепции в дизайне. Что касается показателей на рынке, то дела марки стабилизировались. Пока она не может похвастаться каким-то сумасшедшим ростом, но отрицательной динамики больше нет. По результатам прошлого года, реализация выросла на 0,1%.
Несмотря на положительные результаты продаж, финансовые дела по-прежнему находятся не в лучшем состоянии. Чистая прибыль шведов по итогам девяти месяцев 2013 года составила 500 миллионов долларов, что на 69% меньше аналогичного показателя за 2012 год. Все это значит, что у Volvo по-прежнему есть над чем работать.
Saab – National Modern Energy Holdings, 2012 год
General Motors, в кризисные годы распродававший активы проворнее других, с Saab то ли из принципа, то ли по другим неизвестным причинам распрощаться вовремя так и не смог. В 2010-2011 годах покупатели выстраивались в очередь — на шведский бренд претендовали толстосумы из Китая, Индии и Турция. Однако GM ни в какую не хотел идти на уступки и продавать инвесторам вместе с брендом еще и лицензии на собственные разработки. Азиаты, в свою очередь, посчитали такое развитие событий крайне невыгодным и поставили сделку на паузу.
Решение сделать перерыв в переговоров будто отключило Saab от аппарата искусственного дыхания – продажи рухнули почти до нуля, а производство остановилось. Как выяснилось несколькими месяцами позже, GM уже продолжительное время занимался процедурой банкротства Saab. Марка канула в лету в декабре 2011 года. Согласно официальным данным, долги компании составили порядка двух миллиардов долларов.
Однако китайцы добились своего: в июне 2012 года все юридические права на бренд были выкуплены шведским консорциумом National Electric Vehicle Sweden, занимающимся разработкой электромобилей. Эта компания в свою очередь принадлежит китайской энергетической корпорации National Modern Energy Holdings.
Говорить о финансовых успехах пока слишком рано — производство автомобилей возобновилось только в конце прошлого года. На заводе Saab выпускают седан 9-3, который сходил с конвейера еще до процедуры банкротства в 2011 году. Очевидно, что ставку китайцы сделают как раз на электромобили. Тем более что за технологиями долго ходить не нужно – достаточно постучать в соседнюю дверь к National Electric Vehicle Sweden.
PSA Peugeot Citroen – DongFeng Motor (Китай), 2014 год
Похоже, времени ждать и надеяться на сиюминутную помощь государства у PSA Peugeot Citroen больше нет. Положение дел компании по результатам прошлого года ухудшилось донельзя. Согласно отчету Европейской ассоциации производителей автомобилей (АСЕА), продажи PSA упали на 8,9%, что в условиях затяжного кризиса производителя и отрасли в целом выглядит уже критично. Напомним, по итогам 2012 года PSA Peugeot Citroen отчитался об убытках в 5 миллиардов евро, а в 2013 году ежемесячные потери концерна составляли до 100 миллионов евро.
Неудовлетворительные цифры спровоцировали совет директоров принять судьбоносное решение – продать 28% акций. С помощью этой сделки французы планируют увеличить капитал компании на 3 миллиарда евро, которые, вероятно, будут инвестированы в развитие.
Однако интересно другое – как будут распределены акции. Половину выкупает французское правительство, а вторую часть – китайская компания DongFeng Motor. Тем не менее, эксперты отрасли сходятся во мнении, что со временем китайцы приберут к рукам контрольный пакет французского автопроизводителя. Об этом, в частности, говорят планы PSA годичной давности, когда речь шла о передаче китайцам сразу 70% акций.
И выскажу свои мысли, мы вот страдаем Автовазу плохо и т.п., по всему миру такие перестановки идут, мама не горюй. А главное вот что, я пришёл к интересной мысли, партнёры из Китая в скором времени будут владеть Автовазом.
Что китайцы сделают с АвтоВАЗом
@ Илья Питалев/РИА Новости
Tекст: Ольга Самофалова
Доля французского Renault в АвтоВАЗе может быть продана, по неофициальной информации, китайскому автопроизводителю. Двадцать лет назад такое даже представить было невозможно. Тогда российские власти дали зеленый свет западным концернам, оставив китайский автопром за бортом российского рынка. Однако теперь ситуация кардинально изменилась.
Компания Renault продолжает переговоры относительно дальнейшего участия в капитале АвтоВАЗа, сообщил финдиректор французского автоконцерна Тьерри Пьетон. При этом раскрывать подробности переговоров с «российскими властями» он отказался, сказав лишь, что французской стороне удалось «добиться прогресса».
По данным источников «Газеты.Ru», в качестве возможных новых собственников завода называют структуры Минпромторга или корпорацию «Ростех». По данным источника агентства ТАСС, долю Renault может выкупить один из китайских автоконцернов. «Рассматривается один из китайских автоконцернов», – сказал источник в государственных структурах.
До конца 2021 года владельцем 100% АвтоВАЗа была нидерландская Alliance Rostec Auto B.V., где госкорпорации «Ростех» принадлежало 32%, а Renault Group – 68%. В конце 2021 года завершился перевод 100% акций АвтоВАЗа в российскую юрисдикцию, под эгиду новой совместной компании – «Лада Авто Холдинг». Доли у Ростеха и Renault Group остались те же.
«Китайцам может быть интересен российский рынок, потому что он достаточно большой и сейчас на нем открывается больше возможностей из-за ухода европейских компаний с рынка», – считает исполнительный директор аналитического агентства «Автостат» Сергей Удалов.
Китайские бренды еще в прошлом году смогли вдвое увеличить продажи новых автомобилей. По данным «Автостата», они продали в России 115 700 новых машин, что на 102% больше, чем в 2020 году. Это рекордный показатель за все время присутствия китайских брендов на российском рынке. И доля выросла до 7,5% в 2021 году, а в этом году уже до 10%, отмечает Удалов.
«Китайцы расширяют модельный ряд для России, репутация китайских брендов растет, как и интерес к ним со стороны покупателей», – говорит Удалов.
Однако китайские автопроизводители тяжело заходили на российский рынок. Когда 15–20 лет назад началась активная иностранная экспансия в Россию автомобильных концернов, правительство РФ отдавало предпочтение более именитым и уже завоевавшим себе имя и репутацию западным брендам – европейским, американским, японским и корейским.
Российские власти не очень хотели видеть китайский автопром в России. Китайцы не особо хотели локализовывать на нашей территории свое производство. Автопром из Поднебесной только начинал свое становление, по качеству и сервисному обслуживанию сильно отставал от именитых западных конкурентов. Вначале модели китайских брендов очень сильно внешне напоминали копии западных аналогов. Однако китайский автопром довольно быстро преобразился. Но к тому моменту все лакомые куски российского рынка уже заполучили западные соперники, которые построили в России собственные автозаводы при поддержке Минпромторга, и даже некоторые автокомпоненты начали производить на нашей территории.
Однако с тех пор не только китайский автопром сильно подрос, но и геополитическая ситуация изменилась кардинально. Уход западных автомобильных брендов из России, о чем они, по крайне мере, заявили из-за давления головных компаний в Европе и США, открывает для китайского автопрома огромный потенциал для завоевания российского автомобильного рынка.
Общая доля китайцев в России, конечно, подросла, но речь идет о десяти китайских брендах. Причем какого-то относительно значимого присутствия на российском рынке достигли только три китайских бренда, на которых пришлось 87% продаж от общего количества проданных китайских машин. Это Haval (первое место), Chery (второе) и Geely (третье), которые в прошлом году продали по 25–40 тыс. машин в год. Но многим китайским компаниям приходится довольствоваться куда более скромными продажами. Changan, EXEED и FAW продали по 3–6 тыс. штук в год. Китайские бренды GAC, Lifan, DFM – менее тысячи, но больше 500 машин в год. А Brilliance реализовал в прошлом году всего 110 автомобилей, Zotye – лишь 51, Foton – 37. Определенно, многим из них есть куда расти.
Кому именно из китайцев могла бы быть интересна доля АвтоВАЗа? Вариантов, на самом деле, много. Это может быть в том числе и совершенно неизвестный на российском рынке автомобильный бренд, который неплохо себя чувствует на китайском рынке и строит планы по расширению рынков сбыта за рубежом. Либо, наоборот, китайский производитель, которому не очень комфортно на внутреннем китайском рынке, поэтому ему хочется добиться успеха на российском.
«В самом Китае больше 100 автомобильных марок. При этом собственный китайский автомобильный рынок большой и еще не насыщен. А внутренние требования в Китае к автопромышленности, в частности, к конструкциям машин, ужесточаются»,
– говорит Сергей Удалов.
Логично предположить, что интерес проявляет кто-то их присутствующих в России. «Но у Haval уже есть производство в России. Geely имеет производство в Белоруссии, и компания не планировала иметь сборочное производство в России. К тому же у Geely есть европейские акционеры, которые поддерживают санкции, поэтому чисто политически этой компании будет сложно стать акционером АвтоВАЗа. Возможно, это предложение может быть интересно второму среди китайцев игроку на российском рынке – компании Chery. Нереализованные возможности в России имеются также у китайской компании Changan: у нее есть очень большой и интересный модельный ряд. Потенциально интерес к АвтоВАЗу может быть и у компании Lifan», – рассуждает Сергей Удалов.
Кто бы не стал новым владельцем АвтоВАЗа, вряд ли от китайцев стоит ожидать такого же подхода к развитию тольяттинского завода, который был у Renault. Французы поделились с АвтоВАЗом собственной платформой, на базе которой создавались новые модели под сохраненным местным брендом Lada. То есть они очень бережно отнеслись к российскому автомобильному наследию, что, вероятно, было необходимым условием в свое время для продажи контрольной доли в АвтоВАЗе именно этому западному концерну. Renault интегрировал АвтоВАЗ в мировой автопром, новые модели создавались из иностранных комплектующих и запчастей. Теперь это все вышло боком из-за западных санкций.
Китайцы рассматривают АвтоВАЗ, скорее, как сборочную площадку для машин под собственной маркой.
Сергей Удалов считает, что отказываться полностью от бренда Lada, который занимает 20% рынка, новому владельцу АвтоВАЗа не с руки. У АвтоВАЗа есть собственные платформы, с помощью которых можно производить бюджетные автомобили, от продажи которых новый собственник будет получать неплохие дивиденды. Речь идет об автомобилях Niva Legend и Niva Travel (бывшая Chevrolet), Lada Granta и Lada Vesta. С последней могут возникнуть сложности, так как при создании Vesta использовано уже достаточно много иностранных компонентов.
«Во-вторых, китайцы, скорее всего, захотят наладить сборку собственных автомобилей, расширить линейку моделей и увеличить свою долю на рынке РФ»,
Раньше правительство РФ на такое вряд ли согласилось бы. «Я думаю, что в текущей ситуации правительство на многое готово пойти, чтобы сохранить рабочие места, чтобы автопром и поставщики компонентов продолжали работать, чтобы на рынке сохранился ассортимент автомобилей, и цены на машины были доступные», – считает Удалов.
Кроме того, добавляет эксперт, сделка с Китаем открывает российскому автопрому доступ к китайскому рынку компонентов и материалов, что в условиях санкций является крайне важным для сохранения вообще российского автопрома. «Если долю в АвтоВАЗе покупает Ростех, то компоненты придется искать для закупки. А при продаже доли китайцам история с компонентами приобретала бы иной смысл. Речь могла бы уже идти о производстве автомобильных компонентов внутри страны», – рассуждает эксперт «Автостата».
Не все эксперты видят смысл продавать долю АвтоВАЗа Ростеху. «От этого производство автомобилей на предприятии не возобновится. Ростех сам находится под санкциями Запада, а для производства автомобилей нужны мощности по производству компонентов, в первую очередь, электронных. А все они локализованы в США, Европе или в Китае. Потому приход на завод китайского концерна – наиболее оптимальный вариант и для самого предприятия, и для россиян. Китайские производители имеют современную базу, чтобы производить автомобили с электронными комплектующими, которых лишился АвтоВАЗ из-за санкций Запада», – считает руководитель аналитического департамента AMarkets Артем Деев. Для самих китайцев – это способ сократить издержки и выпускать машины на российском рынке по сравнительно более низким ценам, чем при поставке их из Поднебесной.
Однако Сергей Удалов склоняется к тому, что эта история больше не про продажу доли АвтоВАЗа китайцам, а про многослойную сделку с Renault.
«Как вариант, может идти речь о передаче доли Renault в управление Ростеху с преимущественным правом выкупа французами этой доли обратно.
Полагаю, что Renault с точки зрения бизнеса не хотел бы уходить из страны. Но если надо уходить, то он хотел бы иметь возможность вернуться в Россию, когда ситуация разрешится. Тем более что российский автомобильный рынок после его заморозки станет еще более перспективным, чем был. Но вряд ли это будет публичная история», – говорит Сергей Удалов. А проблема автокомпонентов будет решаться в том числе благодаря разрешению параллельного импорта. Необходимые западные детали можно будет получать через третьи страны, в том числе через Китай, в обход официальных поставщиков.