Как снизить расход моторного масла
Рассказываем о стабилизаторе вязкости – специальной присадке, которая уменьшает «масложор» и дымность выхлопа, связанные с ускоренным старением и разжижением моторного масла. А еще о том, какое отношение к этому имеет возраст автомобиля и износ двигателя.
Причины снижения вязкости моторного масла
Вязкостно-температурная характеристика моторного масла – один из главных показателей, определяющий его смазывающие свойства на границах рабочего диапазона температур. Нижняя граница – максимальная отрицательная температура, при которой производитель моторного масла гарантирует пуск двигателя. Верхняя граница – максимальная температура прогретого двигателя под нагрузкой, при которой обеспечивается удержание рабочей масляной пленки в трущихся парах и защита самых нагруженных узлов двигателя.
Не случайно производители автомобилей прописывают в регламенте допустимые показатели вязкости моторного масла для каждой конкретной модификации мотора.
Присадки, которые задают вязкостные характеристики моторного масла, постепенно вырабатываются по мере его старения. В теории это должно происходить к сроку замены по регламенту, а на практике – случается гораздо раньше.
К сожалению, тщательный подход к выбору моторного масла в соответствии со всеми рекомендациями производителя не гарантирует сохранение его рабочих характеристик на протяжении всего срока эксплуатации. Регламент не учитывает нюансы реальной жизни, которые негативно влияют на ресурс масла: сложные климатические условия, низкое качество используемого топлива, несоблюдение межсервисного интервала техобслуживания, и особенно техническое состояние двигателя – наличие износа рабочих поверхностей и другие неисправности.
Основные причины преждевременной деградации моторного масла: частые холодные пуски (особенно зимой), короткие поездки в городском цикле на непрогретом двигателе, попадание в масло картерных газов и топлива, наиболее характерное для сильно изношенных моторов.
Даже самое дорогое и качественное моторное масло в результате сочетания этих неблагоприятных факторов деградирует раньше, чем положено, разжижается, не держит заявленную вязкость при высоких температурах, хуже справляется с удержанием рабочей пленки, что приводит к ускоренному износу поршневой группы: задирам коленвала, цилиндров, риску проворота вкладышей и другим опасным поломкам, вплоть до выхода двигателя из строя.
Основные признаки снижения вязкости масла: падение давления в системе смазки, увеличение расхода масла на угар, усиленное дымление (сизый дым из выхлопной трубы), шум гидрокомпенсаторов.
Что делать?
1. Менять моторное масло раньше предписанного срока. На первый взгляд, сократить период между заменами масла – самое простое решение. Многие так и делают, но не всегда это решение выглядит экономически целесообразным. Что, если по всем признакам масло утратило нужные вязкостные характеристики, а до замены по регламенту еще далеко А ведь кроме масла раньше срока приходится менять масляный фильтр, тратить средства на промывку, услуги автосервиса и т. д.
2. Перейти на масло с более высоким «летним» классом вязкости. Например, с 5W-20 на 5W-40. «Летний» класс вязкости – это показатель, определяющий минимальную и максимальную вязкость моторного масла в прогретом двигателе. Чем выше класс вязкости, тем оно гуще. Однако у этого подхода есть ограничение: с классом вязкости смазки произвольно манипулировать нельзя, пределы вязкостных характеристик для конкретного двигателя определяет производитель автомобиля.
3. Восстановить рабочие характеристики масла. Для этого используют специальную присадку, которая повышает вязкость моторного масла при рабочей температуре двигателя и никак не влияет на его вязкость в холодном состоянии. У большинства ведущих мировых производителей автохимии есть подобные составы схожего действия, которые могут называться «стабилизатор вязкости», «модификатор вязкости», «загуститель масла» или «антидым».
Эти присадки очень просто использовать: нужно залить состав через маслозаливную горловину двигателя примерно через 5–7 тыс. км после замены масла, чтобы без риска для двигателя доездить до следующего ТО.
Как работает стабилизатор вязкости масла
Напомним: присадка активируется и повышает вязкость моторного масла только при рабочей температуре двигателя. Благодаря этому в моторах с большим износом цилиндропоршневой группы масло лучше уплотняет зазор между стенкой цилиндра и поршнем. Такая «герметизация» повышает компрессию, предотвращает прорыв газов в картер, как следствие, снижается расход топлива и масла на угар, уменьшается дымность выхлопа и снижается шумность работы двигателя.
Стабилизатор вязкости используется для восстановления естественной потери вязкости моторного масла, а при необходимости – для увеличения вязкости используемого масла.
Стабилизатор вязкости AGA904M
Состав предназначен для повышения (восстановления) вязкости моторного масла в межсменный период в бензиновых и дизельных двигателях и совместим с моторными маслами всех марок: минеральными, синтетическими и полусинтетическими.
- Препятствует разрыву масляной пленки в трущихся парах при высоких нагрузках
- Нормализует давление в системе смазки, повышает компрессию
- Снижает расход масла на угар
- Снижает дымность выхлопа
- Снижает шум работы гидрокомпенсаторов
- Уменьшает скорость старения моторного масла
Специалисты AGA рекомендуют использовать Стабилизатор вязкости AGA904M при эксплуатации автомобилей в условиях городского цикла, в режиме такси, при буксировке прицепа.
Применение AGA904M
1. Применяйте препарат через 5–7 тыс. км пробега после смены моторного масла.
2. Прогрейте и заглушите двигатель.
3. Нагрейте состав до комнатной температуры.
4. Открутите крышку флакона и осторожно удалите защитную мембрану, потянув за кольцо.
5. Залейте состав через маслозаливную горловину из расчета одна упаковка на 3–5 литров масла.
6. Запустите двигатель и эксплуатируйте автомобиль в обычном режиме.
Регулярное использование Стабилизатора вязкости AGA904M, особенно для двигателей с износом, позволяет постоянно поддерживать необходимый уровень вязкости масла, что обеспечивает продление срока службы двигателя в целом.
Узнайте о других средствах автохимии AGA серии M для системы смазки двигателя в специальном разделе нашего сайта.
Вязкость масла. Рост и уменьшение вязкости.
Тема вязкости была затронута во многих технических документах, и на это были серьезные причины. Вязкость масла его самое важное физическое свойство и оно, это свойство, является самой сущностью масла. Система измерения вязкости, как например SAE (Society of Automotive Engineers)1 для автомобильных масел и ISO (International Standards Organisation)2 для промышленного применения получили всеобщее одобрение как средство классификации смазок.
Статей относящихся к вязкости было много: система классификации масел, как масло работает, почему так много видов масла, трение и смазывание и как читать информацию на канистре масла. Другие статьи затронули вопрос о том, как измеряется вязкость. Но почему мы вообще должны волноваться об измерении вязкости?
Во-первых, как ранее было упомянуто, вязкость определяет применение масла, чтобы можно было сравнить с тем, что указано в документации. Во-вторых, изменение вязкости, неважно увеличение или уменьшение, может отражать химические и физические изменения в масле, которые могут стать причиной неисправности оборудования. Эти изменения вязкости, их причины и будут рассмотрены в этой статье.
ЧТО ТАКОЕ ВЯЗКОСТЬ?
Но сначала, небольшая проверка. Вязкость это особое измерение жидкостного сопротивления потоку в зависимости от температуры. Однако есть два вида вязкости.
Динамическая или абсолютная вязкость определяется как отношение силы сдвига к скорости сдвига в зависимости от температуры. Для тех из вас кому нужно более точное определение, это тангенциальная сила на единицу площади, необходимая для сдвига одной горизонтальной плоскости относительно другой, со скоростью в одну единицу, находящихся на единице расстояния между плоскостями жидкости. В системе СИ динамическая вязкость определяется как Ньютон в секунду на квадратный метр или Паскаль в секунду (Н*с*м-2 или Па*с). Не входящая в СИ, но принятая единица – Пуаз, это 0,1H*c*м-2. Поскольку динамическая вязкость реальных жидкостей постоянно незначительная величина, то более часто используют сантипуаз (сП, 10-3Н*с*м-2) и обозначается греческой буквой "эта".
Динамическая вязкость важна при определении низкотемпературных свойств смазок, но её редко применяют при анализе масла или для определения класса вязкости (мы ещё вернёмся к этому позже). По многим серьёзным причинам, исследователя масла интересует кинематическая вязкость.
Кинематическая вязкость – производная величина и определяется довольно просто: динамическая вязкость жидкости делится на её плотность при определенной температуре. Она может быть также определена как сопротивление потоку под действием силы тяжести. Единица измерения – сантиметр квадратный в секунду (см2*с-1), также известная как Стокс (Ст) и обозначается греческой буквой ню, в СИ 1Ст = 10-4м2*с-1. Более распространенное обозначение – сантистокс, это миллиметр в квадрате в секунду (мм2*с-1). Предпочтительные температуры при которых проводятся измерения это 40°C и 100°C.
Это очень важно, чтобы температура, при которой вязкость была измерена, была отмечена, так как вязкость меняется вместе с температурой. Как температура растет, вязкость падает, как показано на упрощенном графике ниже:
Рис. 1: Зависимость Температура/Вязкость.
Более того, с ростом температуры у различных масел вязкость уменьшается на различную величину. Так появляется такое понятие как индекс вязкости (viscosity index или VI). Индекс вязкости это безразмерная величина, которая характеризует изменение вязкости в зависимости от изменения температуры. С ростом температуры, у масел с низким VI скорость уменьшения вязкости будет выше, чем у масел с более высоким VI. Обычное летнее моторное масло, как например, SAE 30 имеет VI около 95, тогда как всесезонное масло 15W-40 будет иметь VI около 135. С ростом температуры всесезонное масло «теряет» вязкость не так быстро, как летнее, имея, таким образом, стабильную вязкостную характеристику для более широкого диапазона температур, хотя оба типа масла имеют вязкость около 100 сСт при 40°C.
В системе вязкости SAE, более высокому значению, соответствует более высокая вязкость, то есть масло с вязкостью SAE 15W-40 ведёт себя как SAE 15 в холоде и как SAE 40 в нагретом состоянии. Это дает необходимую защиту во время рабочих температур, до тех пор, пока обеспечивается условие, что масло в холодном двигателе не слишком вязкое для того чтобы течь. Фактически «W» означает «Winter»(Зима). График расположенный ниже иллюстрирует зависимость между сезонным и всесезонным маслом.
Сезонное/Всесезонное масло – зависимость от температуры
Рис. 2: Сезонное/Всесезонное масло – зависимость от температуры (упрощенно).
VI масла может быть увеличен различными путями. Обычное минеральное масло имеет в своем составе присадки. VII — viscosity index improver (улучшители индекса вязкости), которые представляют собой длинные цепочки органических полимеров, которые остаются аккуратно свернутыми пока холодно. Но как только температура начинает расти, полимеры «разматываются» и тем самым замедляют уменьшение вязкости, вызванное ростом температуры. Минеральные масла глубокой очистки имеют естественно высокий VI , так как процесс очистки удаляет компоненты нефти с низким VI. Наконец, синтетические смазочные материалы могут быть химически разработаны так, чтобы иметь высокий индекс вязкости. Запомните, просто очистка масла, без каких-либо присадок, дает натуральный, высокий VI.
Индекс вязкости масла может быть определен измерением кинематической вязкости масла при двух температурах, обычно это 40°C и 100C. Кинематическая вязкость определяется при помощи кинематического вискозиметра. Типичные такие инструменты представлены на изображении ниже.
Рис. 3: Кинематические вискозиметры.
Силиконовая масляная ванна при постоянной температуре (с точностью до одной двадцатой градуса) и серия трубок погружённых в ванну. Масло течёт по трубкам под действием силы тяжести до тех пор, пока не достигнет электронного сенсора в нижней части трубки. Когда масло проходит через сенсор, включается таймер. На небольшом расстоянии после этого есть еще один сенсор, который останавливает таймер, когда масло проходит мимо него. Основываясь на известном нам диаметре трубки и времени прохождения масла между двумя сенсорами, мы можем вычислить вязкость. Вязкостная трубка показана ниже.
Рис. 4: Вязкостная трубка.
Этот исследовательский метод очень прост. Он также быстр, дёшев, точен и воспроизводим. Это совсем не так при определении динамической вязкости, когда плёнка масла расположена между двумя пластинами и измеряется сила, требуемая для кручения одной пластины относительно другой. Явные преимущества измерения кинематической вязкости подталкивают нас к выбору именно этого метода. Однако динамическая вязкость дала бы нам более верное отражение того, что на самом деле происходит в смазочной системе. Измерения кинематической вязкости, под действием гравитации, подвергают масло очень небольшим усилиям сдвига, тогда как во время измерения динамической вязкости, оказывается приближенное к реальному усилие сдвига, которое встречается в механических системах, а это, в свою очередь, может отразиться на вязкости масла в реальной ситуации.
Прежде чем мы двинемся дальше, давайте рассмотрим некоторые малоиспользуемые единицы измерения кинематической вязкости. Универсальные Секунды Сейболта или Вязкость по Сейболту (SUS — Saybolt Universal Seconds), была популярна в США, и основывалась на количестве секунд необходимых для прохождения 60 мл масла через специальное калиброванное отверстие. Связаны с SUS (или SSU) и Furol Секунды Сейболта (SFS — Saybolt Furol Seconds). Это в основном то же, что и универсальные измерения, но применяется к более вязким жидкостям. «Furol» — это акроним от «Fuel and Road Oils»(Топливо и Дорожные Масла). Градусы Энглера были популярны в континентальной Европе и основаны на отношении времени занимаемого прохождением потока 200мл масла через вискозиметр ко времени занимаемому таким же объемом воды при 20°C. Секунды Рэдвуда использовались в Великобритании, этот метод основан на времени занимающем потоком 50мл масла через вискозиметр. Есть коэффициенты перевода результатов измерений от одной системы к другой, но только температура должна быть фиксированной, а также обычно предполагают, что масло имеет VI от 95.
Итак, теперь мы знаем, что мы измеряем, но зачем мы это измеряем и как мы распорядимся этим – что значат эти результаты? В чем смысл вязкости, она слишком маленькая или слишком большая? Какие причины заставляют вязкость изменяться?
ПРИЧИНЫ ИЗМЕНЕНИЯ ВЯЗКОСТИ
Вязкость масла может расти от ряда причин, таких как полимеризация, окисление, испарение низкокипящих фракций и образование растворённого кокса и оксидов. Загрязнения, такие как вода, воздух, сажа, антифриз и добавление «неправильного» масла, могут также быть причиной роста вязкости масла. Давайте рассмотрим каждый из этих факторов в отдельности.
Густой шлам образовавшийся в моторном масле (загрязнение сажей)
Рис. 5: Густой шлам образовавшийся в моторном масле (загрязнение сажей).
ПОЛИМЕРИЗАЦИЯ
Полимеризация основных компонентов масла может происходить, когда масло долгое время подвергается воздействию высоких температур. Базовое масло содержит вариации различных, но тесно связанных между собой, органических компонентов. Высокая температура может стать причиной того, что некоторые компоненты в результате химических реакция начнут «склеиваться» между собой, создавая высокомолекулярные тяжелые компоненты. Результатом этого становится значительное увеличение вязкости и точки кипения масла.
ОКИСЛЕНИЕ
Другой процесс, близко связанный с полимеризацией, это окисление, т.к. рост окисления также является следствием воздействия высокой рабочей температуры. Базовое масло может вступать в реакцию с атмосферным кислородом. Эта реакция известна нам под названием окисление. Она также может привести к полимеризации, но в то же время может содействовать образованию органических кислот в масле. В результате рост кислотности и вязкости и поэтому показатель деградации масла связывают с уменьшением TBN (Total Base Number )3.
На каждые 10°C роста температуры удваивается значение окисления и, размышляя логически, вполовину уменьшается срок службы масла. Это не так страшно как звучит, т.к. в масла добавлены присадки, которые борются с воздействием высокой температуры и образованием кислоты. Вопрос, который часто задают: «Какую максимальную температуру выдержит это масло?». К сожалению, ответа нет, т.к. срок службы масла зависит не только от рабочей температуры, но и от времени тоже. Итак, что нам нужно знать, так это как горячо и как долго? Моторное масло могло бы «спокойно» отработать при 150°C час или около того, но сильно деградировать при 100°C за более долгий промежуток времени.
ОБРАЗОВАНИЕ РАСТВОРЁННЫХ В МАСЛЕ КОКСА И ОКСИДОВ
Также связан с окислением процесс образования растворённых в масле кокса и оксидов. Высокая рабочая температура может стать причиной образования различных компонентов, которые растворены в масле. Сажа образуется, когда масло частично окислилось, также могут образовываться другие продукты деградации масла, которые способствуют росту вязкости масла. Этот эффект может быть достигнут просто в результате долгой эксплуатации масла – даже лучшие масла не вечны.
ПОТЕРЯ НИЗКОКИПЯЩИХ ФРАКЦИЙ
Высокая рабочая температура может также быть причиной термической деградации масла и без присутствия кислорода. Как уже было сказано, базовое масло состоит из различных, тесно взаимосвязанных, компонентов. Эти компоненты имеют различную испаряемость (точку кипения). Если масло подвергается нагрузкам длительный период, они выше нормы, но нет воздействия высокой температуры, тогда компоненты с более низкой точкой кипения будут испаряться. Этот процесс известен как испарение низкокипящих фракций. Эти более испаряющиеся компоненты также являются частью масла, имеющей более низкую вязкость, таким образом, потеря этой фракции ведет к росту вязкости.
ЗАГРЯЗНЕНИЯ
Загрязнения также играют роль в росте вязкости. Вода может иметь более низкую вязкость, чем масло, но когда вода и масло смешаны, то возможна реакция с базовым маслом и, что более важно, с присадками. Могут формироваться стабильные эмульсии, которые образовывают компоненты увеличивающие вязкость масла. Вода также является еще одним источником кислорода, который может усиливать окисление при определенных обстоятельствах. Реакция воды с маслом и его присадками известна как гидролиз. Небольшое, но измеряемое количество воды может растворяться в масле, затем образовываются эмульсии и, наконец, свободная вода видна в масле. Величина воды в каждой фазе зависит от базового масла, химии присадок и температуры масла.
Воздух может находиться в масле в растворённом и свободном виде. Он также может засасываться в масло (эквивалент эмульсии) и образовывать пену. Воздух действует как поставщик кислорода и, если он хорошо смешан с маслом, он будет усиливать реакцию окисления, что загустит масло.
В идеале сгорание ископаемого топлива, такого как дизельное топливо или бензин, приведет к образованию диоксида углерода, паров воды и ничего кроме этого. Но мы живём в реальном мире, где топливо содержит примеси, а процесс сгорания не проходит со 100% эффективностью. Неполное сгорание ведёт к частично окисленному топливу, которое превращается в сажу, накапливающуюся в масле. Вот почему дизельные моторные масла становятся чёрными после короткого периода времени. Ещё раз, масла разработаны с присадками, чтобы работать с определённым количеством сажи, но как только предел будет достигнут, появление любого количества сажи будет увеличивать вязкость масла. Это явление известно как шламообразование, с которым многие из вас возможно знакомы.
Загрязнение охладителем не только причина проблем связанных с присутствием воды, если охладитель содержит гликоль, то это ведет к чрезвычайно вредному воздействию на масло, и может стать причиной резкого загущения масла в очень короткий срок.
Простейший способ увеличить вязкость масла это добавить другое масло, имеющее более высокую вязкость. Заливка обычного SAE 10W с 20% SAE 50 увеличила бы вязкость на 35%. Наконец, если вы хотите увеличить вязкость вашего масла, просто забудьте его поменять. Все эффекты, здесь перечисленные, со временем только усугубляются. Чем дольше эксплуатируется масло, тем больше оно деградирует и обычное следствие этого — увеличение вязкости. Запомните, что присадки в вашем масле приносятся в жертву. Один раз они делают свою работу и всё. Они не могут быть восстановлены — масло не может служить вечно.
ПОСЛЕДСТВИЯ ВЫСОКОЙ ВЯЗКОСТИ
Так что за последствия высокой вязкости? Высокая вязкость может создать вязкостное торможение. Оно создаёт больше трения, которое, в свою очередь, создает теплоту, которая будет ускорять процесс окисления – в результате порочный круг в противоположность вязкостному кругу. Недостаточный подвод смазки к подшипникам, кавитация, вспененное масло в шейке вала, потери энергии и мощности, низкие антипенные и деэмульгирующие характеристики, задержка жидкости в сливной линии и недостаточная прокачиваемость при холодном старте могут также быть результатом возросшей вязкости. Сказав все это, надо упомянуть, что часто масло со слишком низкой вязкостью, может нанести механизмам вреда больше, так что же может быть причиной снижения вязкости?
Маловязкое гидравлическое масло
Рис. 6: Маловязкое гидравлическое масло.
ПРИЧИНЫ СНИЖЕНИЯ ВЯЗКОСТИ
Причин для снижения вязкости масла меньше, ведь масло более «расположено» к росту вязкости, т.к. это естественная физическая и химическая возрастная тенденция.
ТЕРМИЧЕСКИЙ КРЕКИНГ
Некоторые масла могут быть подвержены феномену известному как термический крекинг и это частный случай для масел теплоносителей. Термический крекинг может быть представлен как противоположность полимеризации, хотя оба эффекта результат длительного воздействия высокой температуры. Если полимеризация есть склеивание друг с другом ряда подобных органических компонентов, результатом которого является новый компонент с более высокой вязкостью (и точкой кипения), то термический крекинг есть процесс разрушения некоторых компонентов на более мелкие части. Эти частички имеют более низкую вязкость и, что более важно, более низкую точку кипения, как результат более низкая точка воспламенения и более высокая испаряемость. Точка воспламенения масел – это минимальная температура, при которой воздушно-масляная смесь паров будет поддерживать горение, если будет подведен внешний источник огня. Низкая точка воспламенения может иметь важное значение, для безопасности и здоровья.
НЕУСТОЙЧИВОСТЬ К ЗНАЧИТЕЛЬНЫМ СИЛАМ СДВИГА
Ране было указано, что индекс вязкости масла может быть увеличен добавлением различных компонентов. К сожалению, эти длинные органические полимеры, которые раскручиваются с ростом температуры, не очень устойчивы к силам сдвига. Это означает, что когда компоненты подвергаются значительным сдвигающим силам, таким как, например, встречаются в автоматических трансмиссиях, они начинают разрушаться и, как результат, терять вязкость. Масла, которые имеют высокий индекс вязкости благодаря процессу очистки или благодаря их синтетической базе, не подвержены данному феномену.
ЗАГРЯЗНЕНИЯ
Вязкость масла может также падать из-за загрязнений, большинство источников которых это разбавление с топливом. Самый серьёзный эффект смешения с топливом случающийся с маслом это уменьшение вязкости масла и в результате потеря несущей способности масла. Это означает, что масляная пленка слишком тонка, для того чтобы не давать соприкасаться движущимся металлическим поверхностям, и какая-либо поломка или заедание неизбежны. Очевидно, что серьёзность поломки и время до неё будет зависеть от таких вещей как применение, окружающая среда, нагрузка, период смены масла, техническое обслуживание и др. Есть жёсткое эмпирическое правило: растворение в масле 8,5% топлива снизит вязкость масла SAE 15W-40 на 30% при 40°C и на 20% при 100 °C.
Другой эффект менее очевидный и не такой серьёзный это то, что топливо, в отличие от масла, не содержит каких-либо присадок, так если у вас растворено в масле 10% топлива, то вы имеете снижение концентрации пакета присадок на ту же величину. Это становится серьёзной проблемой, когда растворение топливом действительно велико.
ДОБАВЛЕНИЕ РАСТВОРИТЕЛЕЙ
Вязкость также может быть снижена добавлением растворителей, используемых как промывающие или моющие агенты. Растворители могут также попасть в двигатель вместе с некачественным топливом. Холодильные компрессоры могут быть загрязнены охлаждающим газом (хладагентом), который понижает вязкость, как будет понижать любой другой технологический газ, который начнет растворяться в смазочном материале в любом другом месте на производстве.
ДОБАВЛЕНИЕ МЕНЕЕ ВЯЗКИХ МАСЕЛ
Наконец, как в случае с ростом вязкости, вязкость масла может быть понижена путём добавления менее вязкого масла. Добавление 20% масла SAE 10W в масло SAE 50 снизит вязкость величину близкую к 30%.
ПОСЛЕДСТВИЯ НИЗКОЙ ВЯЗКОСТИ
Так что за последствия низкой вязкости? Чрезмерный износ, из-за потери несущей способности масла, которая уже упоминалась в связи с топливным разбавлением. Потери энергии и рост сил трения из-за контакта металла по металлу. Возрастание механического трения увеличивает величину создаваемого тепла и, таким образом, рост вероятности окисления. Одна из функций смазочного материала состоит в том, чтобы разделять трущиеся поверхности, быть как бы прокладкой между ними; низкая вязкость этому не способствует, также могут стать проблемой внутренние и внешние утечки. Маловязкие масла также более чувствительны к загрязняющим частицам, т.к. смазывающая плёнка слишком тонка. Наконец, гидродинамическая плёнка, в идеале, зависит от скорости, вязкости и прилагаемой нагрузки. Это означает, что если вязкость низкая, то применение высокой нагрузки в сочетании с низкой скоростью может привести к разрыву масляной пленки.
ИЗМЕРЕНИЯ ПРИ 40°C И 100°C
Индустриальные стандарты диктуют, что температура при которой должна измеряться вязкость это 40°C и 100°C. Какая разница в свойствах при этих температурах? Измерение при 40°C полезно для раннего определения окисления, полимеризации и перегрева масла. При этой температуре также хорошо определять загрязнения, такие как топливо и хладогенты, которые снижают вязкость. Добавление масел различной вязкости более заметно при низкой температуре. Имеет смысл делать измерения вязкости при температуре близкой к рабочей для оборудования. Для оборудования работающего при температуре близкой к окружающей, вязкость должна измеряться при 40°C. Очевидно, что работать инструментами для измерения вязкости, при температуре близкой к окружающей, легче, особенно в поле или на производстве.
Измерения при 100°C имеют преимущества при определении снижения индекса вязкости и лучше подходит для компонентов которые работают при высоких температурах, таких как двигатели внутреннего сгорания. Обе температуры могут применяться тогда, когда важно определить значение или изменение VI, и где необходимо получить много показателей. Обычно, все образцы измеряют на вязкость при 40°C, но для двигателей внутреннего сгорания также необходимо измерять вязкость при 100°C.
ПРОБЛЕМЫ СВЯЗАННЫЕ С ИЗМЕНЕНИЕМ ВЯЗКОСТИ
Просто замена масла, потому что вязкость слишком большая или слишком низкая, не заставит проблему исчезнуть, требуется активный поиск неисправности.
Если вязкость слишком велика, проверьте:
рабочую температуру;
эффективность сгорания;
присутствие воды или гликоля;
наличие воздуха в масле;
процедуру заливки масла.
Если вязкость слишком низкая, проверьте:
исправность системы питания;
наличие значительных сил сдвига;
наличие высокой температуры вызывающей термический крекинг;
загрязнение растворителем или растворенным газом;
процедуру заливки масла.
Как было ясно показано, много чего может пойти не так с вязкостью масла, по многим причинам, и все они сигнализируют и являются следствием различных неисправностей. Держите вязкость масла в допустимых пределах и как результат получите хорошо работающее оборудование, устраните внезапные отказы, получите низкую стоимость работы оборудования и меньший расход запасных частей, уменьшите простои и увеличите прибыль. Убедитесь, что вязкость наблюдается регулярно, чтобы любая проблема могла быть устранена до того когда она превратится в катастрофу.
Автор:
John Evans is diagnostic manager for WearCheck Africa.
2009
1 — Society of Automotive Engineers(SAE) — Общество Автомобильных Инженеров, США.
2 — International Standards Organisation (ISO) — Международная Организация по Стандартизации.
3 — Total Base Number (TBN) – общее щелочное число.
Простой способ запороть мотор – залить неправильное масло
Вязкость масла, непосредственно влияющую на температурный диапазон работы, по SAE обозначают двумя числами и буквой W (Winter – зима). Например, 0W-20. Первое число характеризует низкотемпературные свойства масла, отвечающие за пуск мотора на морозе. Второе – определяет диапазон изменения вязкости масла при рабочих температурах двигателя.
Кроме того, есть параметр HTHS, который описывает высокотемпературную вязкость масла. Это не общеизвестная кинематическая, а динамическая вязкость, измеряемая при 150 °С. Она характеризует сопротивление, которое нужно преодолеть, чтобы сдвинуть один слой масла относительно другого.
HTHS не указывают на канистрах: фактически этот параметр уже заложен в самой спецификации моторного масла.
Зачем уменьшают вязкость?
«Нулевки» (0W20, 0W30, 0W40) – самые морозостойкие на сегодня масла. Их вязкость при низких температурах будет заведомо ниже, чем у любого другого. А потому и пуск мотора будет максимально облегчен.
Однако при выборе той же «нулевки» есть любопытный нюанс. Масла 0W-30 и 0W-40 будут вести себя при холодных пусках по-разному!
Дело в том, что на практике число после W также влияет на пусковые свойства, хотя и не сильно. Наши эксперименты на шариковом вискозиметре показали, что во всех замерах низкотемпературная вязкость масел 0W-30 оказалась ниже, чем в одноименных 0W-40. И разница составляла от 7 до 15%.
Популярных сегодня масла 0W-20 предназначены исключительно для современных двигателей. Для конструктивно старых моторов с большими зазорами между деталями маловязкие масла не годятся. В таких агрегатах оптимальный масляный клин в подшипниках коленчатого вала смогут создать только масла с высокой вязкостью.
Не подходит маловязкое масло и для изношенных двигателей. Все из-за тех же увеличенных зазоров, через которые масло фактически будет вытекать, не выполняя своих функций. Да и масляный насос не сможет создать нужное давление, когда масло разогреется.
Когда стоит залить масло повышенной вязкости?
Лучше «нулевок» нет ничего. Но у них есть серьезный минус — они дороже прочих.
Кроме того, если автомобиль эксплуатируется не на Севере, а в средней полосе нашей страны, переход на 5W вполне оправдан. А после пуска и прогрева мотора про первое число в обозначении масла вообще можно забыть – дальше оно ни на что не влияет.
С числом после W все сложнее. Добровольно заливать в мотор «водичку» (так бывалые презрительно именуют масла 0W-20) никто не будет – дорого. А вот повысить вязкость хотят многие. Основная цель – увеличить компрессию и понять мощность.
Однако же результат может быть прямо противоположным. Теплопроводность моторного масла невелика. И чем толще его слой между поршнем и зеркалом цилиндра, тем сильнее нагревается поршень. При этом он начинает увеличиваться в размерах, растет трение – и мотор может даже заклинить.
Кроме того, если залить излишне вязкое масло в современный высокофорсированный двигатель (а сейчас почти все именно такие!), оно может элементарно застрять в узеньких масляных каналах. Дальше – масляное голодание и капремонт.
А когда можно экспериментировать?
Отклонения от вязкости, рекомендованной заводом-изготовителем, допустимы для пожилых моторов с солидными зазорами в парах трения. В таких случаях более вязкое масло поможет «старичку» поездить еще, прежде чем отправиться на капремонт или в утиль.
В остальных случаях стоит придерживаться рекомендаций автопроизводителей. Любые эксперименты с маслами – как повышенной, так и пониженной вязкости – могут выйти боком.