Что такое lsf на автомобиле

Двухступенчатые кислородные датчики

Двухступенчатые кислородные датчики используются в ДВС. Они находятся между выпускным коллектором двигателя и катализатором выпускной системы и считывают данные потока отработавших газов всех цилиндров. Поскольку кислородный датчик подогревается автономно, его можно устанавливать и на большем удалении от двигателя. Зонд LSF4 подходит для использования в выпускных системах с несколькими зондами (в том числе в OBDII).

Двухступенчатые зонды сопоставляют долю кислорода в отработавших газах с долей кислорода в эталонной атмосфере (циркулирующий воздух внутри зонда) и отображают, присутствует ли в отработавших газах богатая (λ < 1) или бедная (λ > 1) смесь. Скачкообразная характеристическая кривая этих зондов позволяет отрегулировать смесь до λ = 1 (стехиометрическая смесь) (рис. 1).

Принцип действия

Принцип действия двухступенчатых кислородных зондов основан на принципе гальванической ячейки концентрации кислорода с кристаллическим электролитом (принцип Нернста). Керамика становится электрически проводимой для ионом кислорода после достижения температуры 350 °С (хорошее и надежное функционирование гарантируется при температуре >350 °С). Поскольку в отработавших газах в диапазоне λ= 1 наблюдается скачкообразное изменение содержания остаточного кислорода (например, 9 ∙ 10 -15 (об.) для λ = 0,99 и 0,2 % (об.) для λ= 1,01), между обеими граничными плоскостями из-за различного содержания кислорода по обеим сторонам зонда создается электрическое напряжение. Поэтому появляется возможность использовать количество кислорода в отработавших газах в качестве величины для измерения соотношения воздуха-топлива. Интегрированный подогреватель поддерживает работу зондов даже при низкой температуре отработанного газа и в режиме прогрева двигателя.

Напряжение, производимое зондом в зависимости от содержания кислорода в отработавших газах, в богатой смеси (λ < 1) достигает 800. 1000 мВ, в бедной смеси (λ > 1) — всего 100 мВ. Переход из богатого состояния в бедное осуществляется при показаниях Ureg = 450. 500 мВ.

Температура керамического материала воздействует на способность пропускать ионы кислорода и, соответственно, на зависимость вырабатываемого напряжения от коэффициента избытка воздуха λ (параметры на рис. 1). Кроме того, время срабатывания для измерения напряжение при изменении состава смеси сильно зависит от температуры.

Рисунок № 1 Характеристика напряжения двухступенчатого кислородного зонда для различных рабочих температур

Богатая смесь (нехватка воздуха)
Бедная смесь (избыток воздуха)

При температуре керамики ниже 350 °С время срабатывания находится в диапазоне секунд, при оптимальной рабочей температуре 600°С < 50 мс. Поэтому после запуска двигателя кислородное регулирование отключается до момента достижения минимальной рабочей температуры 350 °С. При этом двигатель работает в режиме управления.

Конструкция

Стержневой датчик LSH25

Керамика зонда с предохранительной трубкой. Твердый электролит является керамическим материалом, который не пропускает газ. Он состоит из смеси окислов циркония и иттрия в трубке, закрытой с одной стороны (стержень, рис. 3). Поверхности с обеих сторон имеют электроды, состоящие из микропористого тонкого слоя из благородного металла.

Платиновый электрод с наружной стороны, входящий в выхлопную трубу, действует как маленький катализатор: отработанный газ подвергается в нем каталитической обработке и приводится в стехиометрическое равновесие (λ= 1). Кроме того, в целях обеспечения защиты от загрязнения и эрозии на стороне, подвергающейся воздействию отработавших газов, наносится пористое керамическое многослойное защитное покрытие (шпинельный слой). Металлическая трубка защищает керамический материал от механической нагрузки (ударов) и от термического шока. Многочисленные пазы (шлицы) в защитной трубке выполнены таким образом, чтобы с одной стороны они обеспечивали эффективную защиту от больших термических и химических нагрузок, а с другой стороны, предотвращали сильное охлаждение керамики зонда в случае попадания «холодных» отработавших газов.

Корпус зонда
Керамическая опорная трубка
Соединительный кабель
Защитная трубка со шлицами
Активная керамика зонда
Контактная часть
Защитный патрон
Нагревательный элемент
Клеммные соединения для нагревательного элемента
Пружина

Не взаимодействующее с отработавшими газами внутреннее открытое пространство взаимодействует с наружным воздухом в качестве эталонного газа (рис. 3),Зонды с нагревательным элементом и электрическим подключением Керамическая опорная трубка (рис. 2, поз. 2) и пружина (10) удерживают активную, стержнеобразную керамику зонда в корпусе и герметизируют ее. Контактная часть (6) между опорной трубкой и активной керамикой зонда обеспечивает контакт внутреннего электрода с соединительным кабелем.

Керамический элемент датчика
Электроды
Контакты
Контакт с корпусом
Выхлопная труба
Керамический защитный слой (пористый)
Отработавшие газы
Наружный воздух U_s Напряжение датчика

Металлическое уплотнительное кольцо соединяет наружный электрод с корпусом зонда. Металлический защитный патрон (7), который одновременно используется как упор для пружины, держит и фиксирует всю внутреннюю конструкцию датчика. Он также защищает внутреннюю часть от загрязнения. Соединительный кабель прикреплен к контактному элементу, выведенному наружу, термостойкий колпачок защищает его от влаги и механических повреждений.

Стержневой датчик имеет также электрический нагревательный элемент. С его помощью можно даже при низкой нагрузке двигателя и, соответственно, низкой температуре выхлопных газов обеспечить достаточно высокую температуру керамики.

Наружный обогрев настолько быстрый, что зонд нагревается до рабочей температуры в течение 20. 30 с после запуска двигателя и включает кислородное регулирование. Нагрев зонда обеспечивает в итоге оптимальную рабочую температуру керамики зонда выше функциональной границы 350 “С и поэтому гарантирует низкую и стабильную эмиссию отработавших газов.

Плоский лямбда-зонд LSF4

Плоский зонд функционально идентичен стержневому зонду со скачкообразной характеристической кривой при λ= 1. Кристаллический электролит состоит, однако, из отдельных, наслоенных одна на другую керамических пленок (рис. 4). Защитная трубка с двойной стенкой защищает его от температурных и механических воздействий.

Пористый защитный слой
Наружный электрод
Сенсорная пленка
Внутренний электрод
Пленка канала эталонного воздуха
Изолирующий слой
Нагреватель
Пленка нагревателя
Соединительные контакты

Планарная керамика датчика (измерительная ячейка и нагреватель интегрированы) имеет форму удлиненной пластинки с прямоугольным поперечным сечением.

Поверхности измерительной ячейки покрыты слоем микропористого драгоценного металла. Он в сочетании с пористым керамическим защитным покрытием обеспечивает дополнительную защиту от эрозийных повреждений отложениями, содержащимися в выхлопных газах. Нагреватель состоит из меандра, выполненного из драгоценного металла, изолированно встроенного в керамическую пластинку и обеспечивающий быстрый нагрев.

Отработавшие газы
Пористый керамический защитный слой
Измерительная ячейка с микропористым покрытием из благородного металла
Канал эталонного воздуха
Нагреватель U_A Выходное напряжение

Канал эталонного воздуха внутри лямбда-зонда, работающего в качестве датчика эталонного газа, LSF4 (рис. 5 и 6) имеет вход для воздуха из окружающей среды. Таким образом он может сопоставлять остаточный кислород, содержащийся в выхлопных газах, с кислородом эталонной атмосферы, т.е. атмосферным воздухом внутри зонда. Таким образом напряжение в планарном зонде в диапазоне стехиометрического состава смеси воздуха и топлива (λ = 1) демонстрирует скачкообразное изменение (рис. 1).

инфа про лямбда зонд!

Лямбда-зонд, что это такое, для чего он нужен и как его проверить?

Лямбда-зонд. Агент экологической разведки

О назначении лямбда-зонда, или кислородного датчика, сегодня хотя бы приблизительно знает большинство автовладельцев. Пополнить багаж знаний позволит информация, предоставленная российским представительством группы компаний Bosch.

Принцип действия лямбда-зонда

При сгорании в бензиновом двигателе происходит физико-химический процесс, в ходе которого углеводородные молекулы топлива реагируют с кислородом, содержащимся в поступающем воздухе. Возникающие при этом химические соединения на 99% безвредны (азот, углекислый газ, водяной пар), но оставшийся процент содержит вредные элементы, такие, как угарный газ CO, несгораемые углеводороды HC и окиси азота NOx. Одной из целей развития автомобильных технологий является устранение этих компонентов эмиссии в максимально возможной степени. Ключевыми факторами при этом являются оптимизация процесса сгорания в двигателе и система очистки выхлопа.

Трехканальный каталитический конвертер по-прежнему остается наиболее эффективным средством преобразования HC и CO в безопасные воду и углекислый газ (окисление) и NOx в азот (восстановление) в бензиновых двигателях. В то же время катализатор работает только в узком диапазоне пропорций воздушно-топливной смеси, близком к 14,7:1 (λ=1). Если смесь перенасыщена топливом (λ«1), коэффициент преобразования NOx остается высоким, но CO и HC окисляются недостаточно. Если смесь слишком бедная (λ>1), ситуация меняется на противоположную.

Для поддержания оптимальной пропорции воздушно-топливной смеси необходим датчик, передающий сведения о составе выхлопных газов в систему управления двигателем. Именно для этого служит лямбда-зонд, измеряющий остаточное содержание кислорода в выхлопном газе и передающий эти данные в блок управления в форме электрического сигнала. В зависимости от сигнала воздушно-топливная смесь обогащается или обедняется. В дизельных двигателях лямбда-зонд выполняет другую функцию: вместе с массовым расходомером воздуха он помогает точно определять степень рециркуляции выхлопных газов для каждого рабочего режима.

За последние тридцать лет получили распространение два типа лямбда-зондов — стоковые LSH и LSF и широкополосные LSU. В стоковых выхлопные газы проходят по внешней стороне керамического измерительного элемента, внутри которого находится эталонный воздух. В зависимости от остаточного содержания кислорода в выхлопе, на двух полюсах сенсорного элемента возникает разная концентрация молекул кислорода. Поскольку керамический датчик пропускает ионы кислорода, они могут перемещаться между двумя сторонами сенсорной ячейки, создавая электрическое напряжение. Стоковые датчики генерируют высокое напряжение (около 0,9 В) при насыщенной смеси (низкое содержание остаточного кислорода в выхлопных газах) и низкое (около 0,1 В) — при бедной смеси (высокое содержание кислорода). Скачок напряжения между отдельными уровнями происходит при λ=1. Классический стоковый зонд с подогревом или без представляет собой так называемый контактный датчик. В 1994 г. компания Bosch первой в мире начала на базе керамической планарной технологии серийный выпуск стоковых зондов, устойчивых к высоким температурам и воздействиям окружающей среды. Современное поколение зондов LSF4.2 отличается быстрым временем реагирования, готовностью к работе через 10 секунд после пуска двигателя и долгим сроком службы.

Широкополосные зонды, выпускающиеся с 1998 г., отличаются от стоковых более широким диапазоном измерения и производятся исключительно на базе планарной технологии. Принцип действия широкополосного зонда основан на постоянном поддержании значения λ=1 в измерительной камере при помощи насосного тока. Измерительная камера отделена от потока выхлопных газов пористым диффузионным барьером. При насыщенной смеси в измерительную ячейку накачивается кислород, для чего к насосной ячейке подводится «отрицательный» ток. При λ=1 насосный ток равен нулю. При обедненной смеси кислород выкачивается из измерительной ячейки «положительным» током.

Исходящий сигнал широкополосного зонда пропорционален остаточному содержанию кислорода в выхлопных газах. Такие датчики необходимы, прежде всего, в бензиновых двигателях с прямым впрыском на обедненных смесях, а также в газовых и дизельных двигателях, чтобы блок управления двигателем мог получать точные данные о составе смеси даже при λ>1. Последнее поколение широкополосных зондов Bosch, LSU4.9, поддерживает диапазон измерений при значениях от 0,7 до бесконечности, а также отличается высоким уровнем точности сигнала и временем реагирования менее 30 мс. Благодаря этому возможен индивидуальный контроль состава смеси для каждого цилиндра и, как следствие, более экономичная и экологичная работа двигателя. Полная готовность датчика к работе достигается в течение менее 10 секунд после пуска двигателя, что позволяет еще больше сократить вредные выбросы в фазе прогрева.

Лямбда-зонды Bosch© Фото: BoschСтоковые и широкополосные зонды еще долго будут использоваться в современных транспортных средствах, при этом выбор типа датчика автопроизводителем будет зависеть от конструкции двигателя и профиля требований. В некоторых случаях могут применяться комбинации зондов обоих типов. Например, с широкополосным датчиком перед катализатором и стоковым после него.

Лямбда-зонды непрерывно совершенствуются: в настоящее время специалисты Bosch разрабатывают передовой широкополосный датчик с расширенным диапазоном измерения, сокращенным временем реагирования и намного более долгим сроком службы. Новый зонд под условным названием LSU ADV должен поступить в серийное производство в 2007 г. По заявлениям Bosch, он способен обнаруживать остаточное содержание кислорода в выхлопных газах уже при λ=0,65, время реагирования составляет менее 30 мс, а в рабочее состояние зонд приходит всего за 5 секунд. Разработчики компании утверждают, что характеристики зонда LSU ADV делают возможными совершенно новые функции и способы применения, например мониторинг насоса дополнительного воздуха в фазе прогрева или монтаж зонда перед турбокомпрессором. Установка датчика рядом с двигателем позволяет еще точнее контролировать состав смеси индивидуально для каждого цилиндра. Другие направления совершенствования лямбда-зонда — повышение водостойкости и миниатюризация, связанная с постоянным сокращением монтажного пространства в современных автомобилях.

Группа компаний Bosch является ведущим международным производителем автомобильного и промышленного оборудования, потребительских и бытовых изделий. Объем продаж корпорации, штат которой насчитывает около 250 тысяч сотрудников, составил в 2005 финансовом году 41,5 млрд евро. Основанная Робертом Бошем (1861–1942) в 1886 году в Штутгарте под названием «Мастерская точной механики и электротехники», компания в настоящее время является крупнейшим концерном в области производства, сбыта и технического обслуживания, насчитывая около 270 дочерних компаний и свыше 12 тысяч сервисных центров в более чем 140 странах.

Особая учредительская структура группы компаний Bosch гарантирует ее финансовую независимость и свободу предпринимательства. Она позволяет компании осуществлять необходимые инвестиции, обеспечивающие ее будущее, а также выполнять все социальные обязательства, как было завещано ее основателем. 92% Robert Bosch GmbH принадлежат благотворительному фонду Robert Bosch Stiftung. Предпринимательская деятельность осуществляется компанией Robert Bosch Industrietreuhand KG.

В России в 1904 году было открыто одно из первых зарубежных представительств компании. В настоящее время Bosch представлена пятью компаниями и производственными филиалами в 14 городах Российской Федерации с общим штатом 1720 человек. Bosch представляет в России широкую линейку высококачественных продуктов: от автомобильных запчастей, диагностического оборудования и электроинструментов до бытовой техники, систем безопасности и промышленного оборудования.

В 2005 году консолидированные продажи на российском рынке увеличились с ?248 млн до ?287 млн. Общие продажи за прошедший финансовый год, включая показатели неконсолидированных предприятий, возросли с ?321 млн до ?402 млн.

Sorry, you have been blocked

This website is using a security service to protect itself from online attacks. The action you just performed triggered the security solution. There are several actions that could trigger this block including submitting a certain word or phrase, a SQL command or malformed data.

What can I do to resolve this?

You can email the site owner to let them know you were blocked. Please include what you were doing when this page came up and the Cloudflare Ray ID found at the bottom of this page.

Cloudflare Ray ID: 80cae9a93f3f5a54 • Your IP: Click to reveal 178.132.111.44 • Performance & security by Cloudflare

ГОСТ Р ИСО 22178-2016
Интеллектуальные транспортные системы. Низкоскоростные системы слежения. Требования к эксплуатации и процедуре испытаний

В стандарте описана базовая стратегия управления, минимальные функциональные требования, основные элементы интерфейса водителя, минимальные требования к диагностике и реакции на отказы, а также процедуры проверки эксплуатационных характеристик для низкоскоростных систем слежения. Система LSF предназначена прежде всего для снижения нагрузки на водителя при постоянных повторных нажатиях на педали акселератора и тормоза при заторе в уличном движении для поддержания необходимой дистанции следования за впереди идущим автомобилем в течение относительно продолжительных интервалов движения в отсутствие объектов, таких как пешеходы и мотоциклисты, которые способны прервать поток автоматизированного движения. Система LSF обеспечивает автоматическое следование за другим автомобилем на низкой скорости с помощью механизма интерфейса водителя и системы настройки скорости движения. Система LSF не предназначена для обычного управления регулированием скорости.

Идентичен ISO 22178:2016

Дата введения	01.06.2017
Добавлен в базу	01.02.2017
Актуализация	01.01.2021

24.10.2016	Утвержден	Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии	1493-ст
Разработан	ФГБОУ ВПО МАДИ
Издан	Стандартинформ	2016 г.

1 ПОДГОТОВЛЕН Федеральным государственным бюджетным образовательным учреждением высшего профессионального образования «Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет» (МАДИ) на основе собственного перевода на русский язык англоязычной версии стандарта, указанного в пункте 4

2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 57 «Интеллектуальные транспортные системы»

3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 24 октября 2016 г. № 1493-ст

4 Настоящий стандарт идентичен международному стандарту ИСО 22178:2009 «Интеллектуальные транспортные системы. Низкоскоростные системы слежения (LSF). Требования к эксплуатации и процедуре испытаний» (ISO 22178:2009 «Intelligent transport systems —Low speed following (LSF) systems — Performance requirements and test procedures», IDT).

Международный стандарт ИСО 22178 разработан Техническим комитетом ИСО/ТК 204 «Интеллектуальные транспортные системы».

При применении настоящего стандарта рекомендуется использовать вместо ссылочных международных стандартов соответствующие межгосударственные стандарты, сведения о которых приведены в дополнительном приложении ДА

5 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

Правипа применения настоящего стандарта установлены в статье 26 Федерального закона от 29 июня 2015 г. № 162-ФЗ «О стандартизации в Российской Федерации». Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодном (по состоянию на 1 января текущего года) информационном указателе «Национальные стандарты», а текст изменений и поправок — в ежемесячном информационном указателе «Национальные стандарты». В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ежемесячном информационном указателе «Национальные стандарты». Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования — на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет (www.gost.ru)

Настоящий стандарт не может быть полностью или частично воспроизведен, тиражирован и распространен в качестве официального издания без разрешения Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии

В режиме перенацеливания LSF скорость автомобиля может регулироваться.

В режиме перенацеливания LSF не должен применяться разгон автомобиля.

Режим перенацеливания LSF должен сменяться режимом слежения LSF сразу же после переключения на новый преследуемый автомобиль.

6.3.4 Способность удержания (опционально)

Система LSF с минимальной рабочей скоростью v_min, равной 0, может обладать функцией удержания в качестве опции.

Система LSF с возможностью удержания должна автоматически переходить в режим удержания LSF. когда управляемый автомобиль останавливается.

Переход от режима удержания к режиму слежения активируется действием водителя по осуществлению начала движения автомобиля (операция продвижения) только в том случае, когда управляемый автомобиль уже обнаружил преследуемый автомобиль.

6.3.5 Условия деактивации

Система должна переходить из активного режима в режим ожидания при выполнении любого из перечисленных ниже условий:

— в режимах слежения и перенацеливания LSF торможение водителем должно деактивировать систему LSF. как минимум, в том случае, если приложенная водителем тормозная сила превышает тормозную силу, создаваемую системой LSF;

— в режимах слежения и перенацеливания система LSF должна быть деактивирована, если скорость управляемого автомобиля превышает v^;

— в режимах слежения и перенацеливания системы LSF без опции удержания система должна быть деактивирована, если скорость управляемого автомобиля снижается ниже значения v^. Если v_mn равно 0. система должна быть деактивирована в течение 3 с после начала остановки управляемого автомобиля:

— в режиме слежения система LSF типа 1 должна быть деактивирована, если происходит встраивание нового автомобиля, или вытеснение преследуемого автомобиля, или отсутствует преследуемый автомобиль;

— если преследуемый автомобиль приближается ближе, чем на расстояние d₀. и больше не обнаруживается. системы LSF типов 1 и 2 должны блокировать автоматический разгон и могут продолжать торможение:

— в режиме перенацеливания система LSF типа 2 должна быть деактивирована, если длительность этого состояния превышает Т_тая либо если управляемый автомобиль достигает позиции, где преследуемый автомобиль находился во время его потери.

Примечание — — это максимальное значение выбираемого временнбго интервала, т. е. оно соот

ветствует значению дистанции, деленной на скорость управляемого автомобиля (> 0). которая обычно используется и при которой водитель ожидает перехода к перенацеливанию;

— в режиме удержания LSF торможение водителем не обязательно должно деактивировать систему;

— 8 режиме удержания LSF при автоматической деактивации системы условия деактивации должны быть подробно описаны в руководстве пользователя автомобиля, и при этом должно происходить оповещение о деактивации.

6.4 Базовый интерфейс водителя и возможности вмешательства

6.4.1 Общие сведения

Система должна обеспечивать следующие возможности управления и вмешательства.

6.4.2 Элементы управления и реакция системы

6.4.2.1 Система LSF не должна приводить к значительным кратковременным сокращениям эффективности торможения как реакции на торможение водителем, даже если система LSF тормозила автоматически.

6.4.2.2 Для нагружения силового привода двигателя (например, привода дроссельной заслонки) будет использоваться ббльшая сила из вызванного действиями водителя или работой системы LSF. Это всегда дает водителю преимущество для перехвата управления мощностью двигателя от системы LSF.

Если управляющий запрос водителя по использованию мощности двигателя превышает текущий запрос системы LSF, функция автоматического торможения должна быть заблокирована с немедленным растормаживанием (отключением тормозного усилия). Нажатие водителем педали газа не должно приводить к значительной задержке реакции системы на данное действие. 1

6.4.2.3 Активация автоматического торможения не должна приводить к блокировке колес на время большее, чем это позволяют антиблокировочные системы (АБС). Эта необходимость не требует наличия АБС.

6.4.2.4 Автоматическое управление системы LSF мощностью двигателя не должно приводить к чрезмерному проскальзыванию колес в продольном направлении на время большее, чем это позволяют противобуксовочные системы (ПБС). Эта необходимость не требует наличия ПБС.

6.4.2.5 Система LSF может автоматически регулировать дистанцию без участия водителя для реагирования на изменение условий движения (например, на плохую погоду). Однако при этом отрегулированное значение дистанции не должно быть меньше минимальной дистанции, заданной водителем.

6.4.2 6 Если система позволяет водителю выбрать значение дистанции и/или временнбго интервала. то способ выбора должен соответствовать любому из следующих условий:

a) если система сохраняет последнее выбранное значение дистанции и/или временнбго интервала после выключения LSF, значение дистанции и/или временнбго интервала должно быть отчетливо показано водителю, как минимум, во время активации системы;

b) если система не поддерживает сохранение последнего выбранного значения дистанции и/или временнбго интервала после выключения LSF. значение дистанции и/или временнбго интервала должно быть выставлено на предустановленное по умолчанию.

6.4.3 Элементы контроля

6.4.3.1 В режиме ожидания рекомендуется отображение сигнала готовности к активации, который означает, что система LSF готова к переходу из режима ожидания к активному режиму, это полезно для адаптации к управлению.

6.4.3.2 В активном режиме система LSF типа 2 должна показывать визуальное изображение обнаружения преследуемого автомобиля.

6.4.3.3 Система должна обеспечивать визуальное отображение своего активного состояния.

6.4.3.4 Если система LSF отключается или недоступна вследствие отказа, водитель должен получить информацию об этом.

Если для отображения функционирования или неисправности системы LSF используются символы. должны использоваться стандартные символы в соответствии с ИСО 2575.

6.5 Эксплуатационные пределы

Значение скорости v^ не должно превышать 13,9 м/с.

Значение скорости ^_т1П не должно превышать 1.39 м/с (0 < < 1.39 м/с).

Не должно происходить резкого прекращения торможения в случае автоматической деактивации системы LSF.

Среднее замедление автомобиля при работе автоматической системы LSF не должно превышать

3.5 м/с 2 (усредненное значение за 2 с) при движении автомобиля со скоростью выше 20 м/с и 5 м/с 2 (усредненное значение за 2 с) при движении автомобиля со скоростью ниже 5 м/с (см. рисунок 7). Для систем LSF применим только диапазон скоростей автомобиля от 0 до 13,9 м/с.

X — скорость управляемо»о автомобиля, м/с, Y — максимальное замедление, м/с 2 Рисунок 7 — Максимальное замедление

Средняя скорость изменения замедления автомобиля при работе автоматической системы LSF не должна превышать 2.5 м/с 3 (усредненное значение за 1 с) при движении автомобиля со скоростью

выше 20 м/с и 5 м/с 3 (усредненное значение за 1 с) при движении автомобиля со скоростью ниже 5 м/с (см. рисунок 8). Для систем LSF применим только диапазон скоростей автомобиля от 0 до 13,9 м/с.

X — скорость управляемого автомобиля, м/с; У — средняя скорость изменения замедления, м’с 3 Рисунок 8 — Средняя скорость изменения замедления

Среднее ускорение автомобиля при работе автоматической системы LSF не должно превышать 2 м/с 2 (усредненное значение за 2 с) при движении автомобиля со скоростью выше 20 м/с и 4 м/с 2 (усредненное значение за 2 с) при движении автомобиля со скоростью ниже 5 м/с (см. рисунок 9). Для систем LSF применим только диапазон скоростей автомобиля от 0 до 13.9 м/с.

X — скорость управляемого автомобиля, м/с; У — максимальное ускорение автоматического разгона, м/с 2 Рисунок 9 — Автоматическое ускорение

6.6 Включение стоп-сигналов

Если система LSF использует рабочую тормозную систему для автоматического торможения, должны включаться стоп-сигналы. Если система LSF применяет другие средства замедления, система может включать стоп-сигналы. Стоп-сигналы должны загораться в течение 350 мс после того, как система LSF начинает торможение рабочей тормозной системой. Чтобы предотвратить раздражающее мигание стоп-сигналов, они могут оставаться включенными в течение разумного интервала времени после завершения применения системой LSF торможения.

6.7 Реакции на ошибки

В таблице 1 перечислены необходимые реакции на ошибки в зависимости от того, в какой из подсистем произошел сбой.

Оповещения об ошибках, описанных в таблице 1, должны немедленно поступать к водителю. Оповещения должны продолжать выдаваться до тех пор. пока система не будет выключена.

Повторная активация системы LSF должна быть запрещена до успешного выполнения самодиагностики. которая запускается либо при выключении/включении зажигания, либо при выключении/вклю-чении системы LSF. 2

Таблица 1 — Реакции иа ошибки LSF

Ошибка в подсистеме

Ошибки произошедшие во время использования LSF

Управление тормозной системой

Следует выполнять торможение предписанным образом, по крайней мере, для теку-щего/выполняемого маневра торможения

Управление двигателем от LSF следует отменить

2 Тормозная система**

Управление тормозной системой от LSF следует отменить.

Если неисправность тормозной системы во время маневра торможения не гпобальная. система может завершить выполняемый маневр торможения до того, как произойдет полная отмена управления от LSF

Управление двигателем от LSF следует отменить

3 Датчик обнаружения и измерения дальности

Следует запустить стратегию контроллера, начиная с последней правильно выполнентюй команды на торможение. В этом случае торможение не должно резко прерваться. Система должна быть немедленно отключена после вмешательства водителя путем нажатия педали газа или тормоза или выключателя LSF

Управление двигателем от LSF следует отменить

4 Контроллер LSF

Управление тормозной системой от LSF следует отменить

Управление двигателем от LSF следует отменить

Л1 При возникновении неполадки о контроллере трансмиссии тормозная система сохранит способность к выполнению функции замедления.

6.8 Взаимодействие с другими системами

При работе совместно с другими системами помощи водителю (контроля динамики движения автомобиля в продольном направлении) система LSF должна соответствовать следующим требованиям:

— должно допускаться взаимодействие с системами, которые не выполняют управление автомобилем (например, системы оповещения о столкновении с идущим впереди автомобилем — FVCWS (см. ИС015623));

— если система LSF типа 1 устанавливается в сочетании с системой, которая поддерживает управление разгоном и замедлением автомобиля в нормальных дорожных условиях (например, система адаптивного круиз-контроля — АСС (см. ИСО 15622)), переход между активным состоянием LSF и активным состоянием (или его эквивалентом) другой системы допустим только посредством ручного управления водителем;

— если система LSF типа 2 устанавливается в сочетании с системой, которая поддерживает управление разгоном и замедлением автомобиля в нормальных дорожных условиях (например, система адаптивного круиз-контроля — АСС (см. ИСО 15622)), водитель должен быть оповещен о том. какая из систем активна;

— при взаимодействии с системами, которые управляют предотвращением столкновений или смягчением последствий столкновения в аварийной ситуации, система LSF не должна вмешиваться в экстренную работу таких систем.

7 Методы проверки рабочих характеристик системы

7.1 Условия окружающей среды

a) Испытания должны проводиться на ровной, сухой и чистой асфальтовой или бетонной поверхности.

b) Температура окружающей среды должна быть в диапазоне от минус 20 X до плюс 40 X.

c) Диапазон видимости по горизонтали должен превышать 1 км.

7.2 Параметры тестируемого объекта

7.2.1 Общие сведения

Тестовые макеты определяются современными технологиями, принятыми к применению. Для других технологий следует пользоваться опытными образцами тестируемых объектов.

7.2.2 Инфракрасный лазерный радар (LIDAR)

Тестовый макет для инфракрасного теста характеризуется его инфракрасным показателем СТТ (коэффициент тестируемого объекта) и поперечным сечением

Минимальное поперечное сечение тестового макета составляет 20 см 2 .

Тестовый макет представляет собой диффузный отражатель с показателем СТТ, равным (1 ±0.1) м 2 /ср.

7.2.3 Радарный тест миллиметровыми радиоволнами (RADAR)

Тестовый макет для теста RADAR характеризуется поперечным сечением радара (RCS).

В диапазоне частот от 20 до 95 ГГц значение RCS для тестового макета должно составлять 3 м 2 .

Для значительно отличающихся диапазонов частот значение RCS подлежит определению и уточнению.

7.3 Тестирование зоны обнаружения

7.3.1 Общие сведения

О дальности обнаружения на прямых дорогах см. 6.2.3.

7.3.2 Процедура тестирования для позиций d₀, d, и d_max

Проекция поперечного сечения автомобиля соответствует прямоугольнику высотой 0.9 м и шириной управляемого автомобиля, начинающейся на высоте 0.2 м от опорной поверхности. Зона обнаружения состоит из различных сегментов в пределах вида автомобиля сзади. Кроме того, она ограничена минимальной высотой легкового автомобиля. Тестовый макет для тестирования позиций d, и состоит из трех столбцов. Столбцы L и R имеют ширину 0,5 м каждый. Во время проведения испытаний для позиций d, и установленные отражатели должны обнаруживаться не менее чем на одной позиции в каждой из секций (L. С. R) тестового макета. Для позиции d₀ достаточно обнаружения хотя бы одного отражателя на всей плоскости тестового макета (см. рисунок 10).

Для позиций d₀, d_: и d^ должен использоваться тестовый макет (см. 7.2).

Тестирование на измерение дальности должно выполняться в динамическом режиме.

Опционально может оказаться допустимым тестирование в статическом режиме

Максимальное время обнаружения не должно превышать 2 с после появления цели.

а — ширина управляемого автомобиля: 6 — проекция автомобиля (тестовый макет) Рисунок 10 — Зоны обнаружения в продольном направлении

7.4 Тестирование на выбор цели

7.4.1 Общие сведения

О выборе цели см. 6.2.4.

7.4.2 Начальные условия

Два впереди идущих автомобиля одной модели движутся борт о борт друг с другом со скоростью ^veftide мвп- Расстояние между продольными осевыми линиями впереди идущих автомобилей составляет (3,5 ± 0,25) м. Ширина впереди идущих автомобилей должна составлять от 1.4 до 2.0 м.

Управляемый автомобиль следует за одним из впереди идущих автомобилей в состоянии установившегося режима. Впереди идущий автомобиль, за которым следует управляемый, определяется как преследуемый автомобиль. Временной интервал равен _|1>Г|У Боковое смещение продольной

1 — управляемый автомобиль: 2 — впереди идущий автомобиль на пути следования управляемого автомобиля; 3 — впереди идущий автомобиль на соседней полосе: а — скорость каждого автомобиля, равная ^_{hlCle g(aft}

Рисунок 11 — Тестирование на выбор цели (начальные условия)

осевой линии управляемого автомобиля относительно продольной осевой линии преследуемого автомобиля не должно превышать 0.5 м (см. рисунок 11).

7.4.3 Процедура испытания

Преследуемый автомобиль разгоняется до скорости _eftd.

Тест считается успешно пройденным, если управляемый системой LSF автомобиль проедет мимо впереди идущего в соседней полосе автомобиля (см. рисунок 12).

Что такое lsf на автомобиле

Двухступенчатые кислородные датчики

Стержневой датчик LSH25

Плоский лямбда-зонд LSF4

инфа про лямбда зонд!

Sorry, you have been blocked

What can I do to resolve this?

ГОСТ Р ИСО 22178-2016
Интеллектуальные транспортные системы. Низкоскоростные системы слежения. Требования к эксплуатации и процедуре испытаний

Оглавление

Этот ГОСТ находится в:

Организации:

Intelligent transport systems. Low speed following systems. Performance requirements and test procedures

7 Методы проверки рабочих характеристик системы

Добавить комментарий Отменить ответ

Что такое lsf на автомобиле

Двухступенчатые кислородные датчики

Стержневой датчик LSH25

Плоский лямбда-зонд LSF4

инфа про лямбда зонд!

Sorry, you have been blocked

What can I do to resolve this?

ГОСТ Р ИСО 22178-2016 Интеллектуальные транспортные системы. Низкоскоростные системы слежения. Требования к эксплуатации и процедуре испытаний

Оглавление

Этот ГОСТ находится в:

Организации:

Intelligent transport systems. Low speed following systems. Performance requirements and test procedures

7 Методы проверки рабочих характеристик системы

Добавить комментарий Отменить ответ

ГОСТ Р ИСО 22178-2016
Интеллектуальные транспортные системы. Низкоскоростные системы слежения. Требования к эксплуатации и процедуре испытаний