Долгосрочная топливная коррекция в минусе ! Р0172 Ищем причины неисправности.
Приветствую всех ! Давно я ничего не писал и вот вчерашний ЧЕК Р0172 спровоцировал меня поднять старую больную тему !
Чуть раньше я писал про тупизну в разгоне и повышенный расход топлива…
HELP ! Большой расход топлива на Volvo V50 2.4, куда копать?
Но не всё так плохо как казалось) На самом деле я просто не сразу привык к машине и жалел её, не давал ей как говорится "просраться", в итоге машина едет бодро а расход по городу "в среднем" 13-14л. Такие цифры показывает бортовой компьютер. Если засечь от полного бака и проехать 100км то получается 14-15л. (это в зимний период с долгими прогревками) Поэтому бортовому вполне можно верить!
Так вот вернёмся к чеку ! С периодичностью в месяц у меня вылазит всё одна и та же ошибка по "богатой смеси"
То есть что-то заставляет мозги постоянно богатить смесь! Прямая причина этому ДОЛГОСРОЧНАЯ ТОПЛИВНАЯ КОРРЕКЦИЯ -18% !
Прочитав очень много информации в этом направлении и с помощью диагностической программы ВИДА и прямых рук было проделано следующее…
-замерено давление в рампе
-давление в коллекторе
-проверен подсос воздуха на впуске
-чистка форсунок с заменой резиновых колечек (был подсос по 2м форсункам)
-замена свечей на оригинал
-чистка дросселя
-чистка ДМРВ
-замена воздушного фильтра
-проверенны все воздушные трубки и магистрали
В итоге на выходе я получил идеальные параметры работы всех датчиков, где
-Давление во впуске 29-32 кПа / или 1.71v
-Расход вбираемого воздуха (MAF) 3.8 г/с /или 1.16v
-Давление топлива 3.84
-Положение дроссельной заслонки 12.9% (на холостом прогретом ДВС) без доп. потребителей.
-Расход л/ч 0.8
-Период впрыска 1952 мк сек
-Лямбда зонд первый, ток 0.04 мА
-Напряжение второго лямбда зонда 0.27V
-Долгосрочная топливная коррекция -0.85 !
И после того как я увидел показания долгосрочной коррекции близкие к идеалу я думал что победил сей недуг !
НО, через месяц опять получил ЧЕК по богатой смеси.
И тут я понял, что показания топливной коррекции не поменялись, просто при проведении всех этих работ я естественно откидывал клеммы от АКБ и коррекция просто обнулилась !
Но после подкидывания клемм и пуска ДВС она начинает убавляться в минус и в среднем до критических -20 она доходит за месяц плюс минус неделя.
Потом снова чек ! Скинуть ошибку не помогает т.к. мозги видят минусовое максимальное значение коррекции, а вот сброс клеммы АКБ решает проблему на 3-4 недели пока она естественным образом опять не уйдёт в минус !
При этом расход на холостых л/ч увеличился с 0.8 до 1.2л
Вот такая вот интересная ситуёвина! Куда копать не знаю, есть подозрения на лямбда зонд первый т.к. именно он является прямым корректировщиком смеси и не сомтря на пробег в 270тыс всё ещё стоит оригинальный ! Хотя ошибок по нему никогда не было и судя по графику работает он исправно!
Ну и грешу на гофру, может быть где то подсекает выхлоп? В таком случае тоже возможна неправильная корректировка топливо воздушной смеси.
Кстати буквально вчера опять выскочил ЧЕК по богатой смеси, и произошло это под нагрузкой в тот момент когда я задним ходом медленно вбирался на грунтовый бугор, в один момент колёса буксанули и тут же вылетел ЧЕК ! После стирания ошибки он больше не вылазил.
Я уверен что на Драйве есть толковые парни диагносты которые сталкивались с такой проблемой! Поэтому прошу вашей помощи !
Скажите почему топливная коррекция может постепенно заваливаться вниз ? И почему под нагрузкой эта ошибка может выскочить сразу?
И наверное самый главный вопрос!
Топливная коррекция постепенно уходит в минус и на это может влиять множество факторов, но здесь получается мы имеем датчик который имеет долгую адаптацию! В результате этого ошибка выскакивает не сразу а только через продолжительный период времени 3-4 недели или 200-300км…
Так вот какой датчик может так долго адаптироваться?
Топливная коррекция. Fuel Trim. Как правильно считывать и трактовать показания.
В интернете мне очень часто попадаются криво переведенные статьи о трактовке показаний различных датчиков, причем их репостят все подряд без разбора и тем самым еще больше путают народ. Поэтому я нашел и перевел правильную статью о топливной коррекции (Fuel Trim), постарался сделать это близко к тексту но не теряя при этом смысл, поэтому местами я дополнял перевод своим текстом. Итак, поехали.
На форумах часто задают вопросы по поводу топливной коррекции и у меня даже есть некоторое количество электронных писем с просьбами осветить этот вопрос. Многие отмечают топливную коррекцию PIDS (идентификаторы параметра) на показаниях в реальном времени (datastream) своих сканирующих устройств и интересуются для чего она.
Итак, что такое топливные коррекции и что они делают ? Надеюсь мы сможем прояснить все недопонимания. Правильное понимание топливных коррекций может привести к ускорению диагностики и предупредить вас о будущих проблемах с вашим автомобилем.
В основе своей топливные коррекции – процент изменения в топливоподаче во(по) времени. Для того, чтобы двигатель работал хорошо соотношение воздух/топливо должно оставаться в границах небольшого окна 14.7/1. Такое соотношение должно сохраняться в этой зоне под воздействием всех изменяющихся условий с которыми двигатель сталкивается каждый день: холодный пуск (хотя по мне на холодном пуске явно не 14.7/1, но это оставим на совести автора), холостой ход в условиях длительных движений в пробках при движении по трассе и т.д.
Итак, компьютер двигателя пытается сохранить правильное соотношение воздух/топливо посредством точной настройки количества топлива поступающего в двигатель. В то время, как добавляется или уменьшается подача топлива, кислородный датчик следит за тем сколько кислорода в выхлопе и сообщает об этом ЭБУ. Кислородные датчики могут быть представлены как глаза ЭБУ, которые следят за смесью кислорода в выхлопе. ЭБУ следит за этими входными данными от горячих кислородных датчиков безостоновочно в замкнутом цикле. Если кислородный датчик информирует ЭБУ, что выхлопная смесь бедная, ЭБУ добавляет топливо путем увеличения времени открытия форсунки, для компенсации. И наоборот, если датчик кислорода информирует ЭБУ о том, что выхлопная смесь богатая, ЭБУ уменьшает время открытия форсунок, уменьшая тем самым подачу топлива для уменьшения обогащения смеси.
Эти изменения – добавление или уменьшение подачи топлива – называются Топливной Коррекцией или Fuel Trim. На самом деле, хоть датчики и называются кислородными, показывают они состояние топливной смеси. Изменения в напряжении кислородного датчика вызывают прямые изменения топливной смеси. Кратковременная топливная коррекция (STFT) относится к мгновенным изменениям топливной смеси – несколько раз в секунду. Долгосрочная топливная коррекция (LTFT) показывает изменения топливной смеси за длительный промежуток времени на основе показаний кратковременной коррекции (среднее значение за длительное время). Отрицательная топливная коррекция (отрицательные значения по сканеру) свидетельствует об обеднении смеси, а положительная топливная коррекция об обогащении соответственно. (Т.е. если лямбда постоянно видит бедную смесь, то она постоянно обогащает и это отразится на LTFT плюсовыми значениями).
Представим себе такую ситуацию – вы едете от пляжа, который на уровне моря в горы. За короткие промежутки времени вы можете несколько раз подниматься и опускаться вверх-вниз по холмам. Однако на длительном промежутке времени вы на самом деле плавно поднимаетесь от самой низкой точки горы до ее вершины, т.е. едете постоянно вверх, несмотря на временные перепады. Так можно представить себе краткосрочную и долгосрочную коррекции. STFT – кратковременные подъемы и опускания, а LTFT – то, что происходит за длительный промежуток времени в итоге.
Нормальные значения кратковременной коррекции STFT вообще будут колебаться между небольшими положительными и отрицательными значениями 2-3 раза в секунду. Обычно они держатся в районе 5% в плюс и минус, но они могут иногда приближаться и к 8-9% в зависимости от КПД двигателя, возраста и степени износа компонентов и иных факторов. Нормальная долгосрочная коррекция должна сохраняться неизменной показывая состояние топливной смеси. Ее значения должны быть близки к 0% или в окресности 5-9%, однако они тоже могут колебаться но уже на более длительных промежутках времени, а могут и принимать статическое(постоянное) значение.
Нормальная кратковременная коррекция
Если вы видите при проверке двузначные значения STFT и LTFT, это свидетельствует о ненормальных уровнях обогащения или обеднения смеси. Это может быть по причине льющих форсунок, утечек или подсосе воздуха или иных подобных причинах. Например, если кислородный датчик считывает бедную смесь, можно говорить о «вакуумной утечке» (подсос воздуха имеется ввиду), ЭБУ будет компенсировать это путем добавления топлива.
Обедненная смесь. Идет ее обогащение системой машины.
Краткосрочная топливная коррекция STFT начнет немедленно увеличиваться, чтобы показать, что компьютер добавляет топливо. Когда компьютер добавляет топливо, это становится заметно кислородному датчику и он следит таким образом до тех пор, пока кислородный датчик не покажет, что смесь больше не бедна и правильное соотношение топливо/воздух достигнуто. ЭБУ будет поддерживать повышенное добавление топлива до тех пор, пока подсос воздуха не будет устранен. Диагностический прибор при этом будет показывать положительные двузначные значения STFT, что будет свидетельствовать о том, что ЭБУ добавляет слишком много топлива для нормальной работы двигателя. Через некоторое время LTFT будет также показывать это увеличение как долгосрочное (постоянное на долгом промежутке времени). А если подсос воздуха слишком большой, то компьютер не сможет добавить достаточно много топлива, чтобы сбалансировать смесь и достичь правильного соотношения воздух/топливо. Корректировка достигнет своего максимального значения, обычно это 25%. Затем выскочит код ошибки, говорящий о том, что двигатель работает на слишком обедненной смеси (ошибка P0171 или P0174) и максимальный порог возможной кратковременной коррекции STFT уже превышен. И обратная ситуация будет, если двигатель будет работать на сверхобогащенной смеси из-за утечки топлива (например льют форсунки), появятся ошибки P0172 или P0175.
Обогащенная смесь. Идет ее обеднение мозгами машины.
Имейте ввиду, что компьютер не имеет представления о том исправен ли кислородный датчик и дает ли он правильные значения! В некоторых случаях все бывает наоборот, если датчик неисправен! Например, если датчик O2 показывает чрезмерно богатую смесь по причине своей неисправности, компьютер полагаясь на показания датчика начинает ее обеднять. Это называет «ложно обогащенное состояние». Компьютер будет обеднять смесь опираясь на свои настройки и может выдать коды ошибок P0172, P0175. Эти коды будут указывать на переобогащенную смесь, однако она при этом будет на самом деле переобедненной.
Если вы будете ориентироваться на коды, возникающие в результате таких ложных состояний смеси и не сопоставите это все со всеми данными по кислородным датчикам (и от себя добавлю – обязательно смотрите на внешний вид налета на электродах свечей), то вы можете поставить неверный диагноз.
Также, на V-образных моторах на каждом выпускном тракте каждой из голов обычно стоит свой кислородный датчик и идет своя топливная коррекция для каждой головы (показания по Bank 1 и Bank 2). Если у вас 4х-цилиндровый двигатель, то у вас всего один банк данных – Банк 1. На V-образных моторах в этом смысле поудобнее по причине того, что если лямбда с одной стороны неисправна и врет вы можете сузить круг потенциальных причин проблемы ориентируясь на показания второго банка данных – Bank 2.
Какие причины обусловливают долгосрочную коррекцию топлива в минусе?
Долгосрочная коррекция топлива в минусе: причины и решения
Как автолюбители, мы все иногда сталкиваемся с проблемами, связанными с коррекцией топлива в минусе. Это может происходить, когда система управления двигателем автомобиля автоматически изменяет соотношение топлива и воздуха для поддержания оптимального смесевого состава. Если топливная коррекция оказывается на отрицательной стороне, это может привести к проблемам с производительностью двигателя, экономичностью и эмиссией. В этой статье я расскажу о причинах долгосрочной коррекции топлива в минусе и возможных способах их решения.
Причины долгосрочной коррекции топлива в минусе
- Поврежденные датчики: Датчики, такие как датчик кислорода или датчик массового расхода воздуха, могут быть повреждены, что приводит к ошибкам в измерении и, следовательно, к неправильной коррекции топлива.
- Засорение топливной системы: Засорение форсунок или топливного фильтра может привести к неэффективному распылени топлива или недостаточному его подаче, что требует более высокой коррекции.
- Проблемы с системой зажигания: Неисправности в системе зажигания, такие как искроотсчет или неправильно работающие катушки зажигания, могут привести к неправильному сгоранию топлива и, следовательно, к увеличению долгосрочной коррекции в минусе.
Решения проблемы долгосрочной коррекции топлива в минусе
1. Проверьте датчики: Начните с проверки датчиков, ответственных за измерение параметров двигателя. Проверьте их на наличие повреждений, чистоту контактов и правильность калибровки. Если обнаружены поврежденные или изношенные датчики, замените их.
2. Очистите топливную систему: Проведите профилактическую очистку топливной системы, включая форсунки и топливный фильтр. Убедитесь, что топливные линии и форсунки свободны от загрязнений, которые могут препятствовать плавному потоку топлива.
3. Проверьте систему зажигания: Проверьте работу системы зажигания с помощью диагностического сканера. Убедитесь, что искры формируются на каждом из цилиндров и что катушки зажигания работают правильно. В случае неисправностей замените неисправные элементы.
4. Следуйте регулярному обслуживанию: Регулярное обслуживание автомобиля, включая замену фильтров, свечей зажигания, масла и других компонентов, поможет поддерживать правильную работу системы впрыска топлива и увеличивать эффективность двигателя.
В итоге, если вы столкнулись с проблемой долгосрочной коррекции топлива в минусе, необходимо обратиться к опытному механику, чтобы выявить и устранить причину отрицательной коррекции топлива. Не игнорируйте эту проблему, так как она может привести к серьезным последствиям для вашего автомобиля.
Коррекция топлива минусовая!
@ иван 
Что за двиг. И когда производил замеры в каком режиме. Сразу как завёл или.
Чтобы Лямбде начать работу ей надо согрется до 300-400 градусов;
Т.е. сразу после заводки двиг готовит смесь беря показания мар сенсора и датчика темпера воздуха на впуске. Далее прогрелся силы всех датчиков брошены на то чтоб довести топливо-воздушную смесь до соотношения 14,7 к 1.
+ коррекции-это петля замкнута т.е. показания Лямбы учитываются;
— не учитываются.
Напруга коррекции +-2,5 В ничтяк, сейчас разбираюсь когда должен быть этот ничтяк т.е. в каком режиме работы ДВС. У меня на прогретом выдает 1,6 В на ХХ дроссель естественно закрыт. При движении 2,3-2,4.
Добавлено спустя 4 минуты 11 секунд:
иванКакие показания мар сенсора. Или каково абсолютное давление во впускном коллекторе или разряжение.
Добавлено спустя 3 минуты 22 секунды:
И замеры проводи при отключенных потребителях (майфун, печка, свет)