Форд транзит какая коробка передач стоит
Точно автомат ибо так и осталось 2 педали по штату ). А по вину я бы рад пробить, только вот «раритет» уже автомобиль и корректно нигде не отобразилась информация. Но может не там ищу.
По табличке двигатель NAT — значит бензиновый 2 л , значит АКПП возможны в двух вариантах — С3 или A4LD
С3 — это были ранние варианты ( ещё на «бегемоты» они ставились) , A4LD появились позднее.
Какая из этих коробок стояла можно определить по карбюратору — если он родной стоит или не родной но видно управление «перекидкой» («кикдауном») На С3 управление осуществлялось тросом , а на A4LD — уже «электрикой»
Кстати , обе эти коробки можно заменить меж собой , только придётся «поколхозить» , а так же «не заморачиваясь» поставить «механику» — ту же МТ-75 , только нужна переходная пластина между двигателем и КПП ( у форумчанина ft-master из Кирово-Чепецка такая была) ну и кардан соответственно.
Ford Transit VI с пробегом: когда новые моторы хуже старых, а «колхозинг» почти неизбежен
Первая часть обзора Ford Transit шестого поколения (по другой классификации – третьего до рестайлинга) оставила смешанные впечатления. Конструкция вроде бы имеет неплохой запас прочности, но низкое качество окраски и антикора кузовов, а также сложности с запчастями всё портят. Во второй части обзора выясняем разницу между разными типами механических коробок и двумя поколениями дизельных моторов, а также пытаемся понять, есть ли хоть какой-то коммерческий смысл в покупке старого Транзита.
Трансмиссия
Поскольку двигатель на Транзите 6-й генерации может быть расположен как поперечно, так и продольно (о модификациях и нумерации поколений мы подробно говорили в первой части), то коробки передач – из двух семейств. Основная «поперечная» коробка – это VXT75, пятиступенчатая, применяется в основном на Transit и коммерческих машинах на легковом шасси.
«Продольная» коробка – это чаще всего MT75, опять же пятиступенчатая. Агрегат весьма почтенного возраста, его ставили еще на Taunus/Sierra/Scorpio. Есть также нечасто встречающаяся шестиступенчатая MT82 для мощных Транзитов с продольно расположенным мотором 2,4, которая больше знакома по Land Rover Defender.
Сама по себе МТ75 считается условно вечной. Износ муфт и синхронизаторов при наличии масла даже при пробегах более 500 тысяч может быть минимальным. С подшипниками в большинстве случаев тоже всё в порядке, хотя бывали случаи, когда вой начинался уже после 150 тысяч пробега.
Коробку подводит не самый удачный механизм выбора передач: так как тяжелый рычаг стоит на самой коробке, то он передаёт в салон сильный шум и вибрации. Последние со временем ухудшают избирательность. Иногда ставят тросовый привод от седьмого поколения Транзитов (после 2006 года). Он новее и проблем с вибрациями не имеет, но замена дорогостоящая и трудоёмкая.
В паре с продольной коробкой работает карданный вал и задний мост. Валы далеко не вечные: проблемы с шарнирами у этих Транзитов возникали ещё в гарантийный период, и при покупке нужно обязательно проверить люфт.
Номинально необслуживаемый задний мост – еще одна головная боль транзитовода. При малых нагрузках он не доставляет особых хлопот, но пробеги за 300 тысяч и «прогулки» по трассе на скоростях больше 130 км/ч быстро выводят его из строя, особенно если зазоры в главной паре уже нарушены, а подшипники изношены.
У «поперечной» МКП слабым местом тоже является механизм переключения. Привод здесь тросовый, вибраций меньше, но есть другие проблемы. Так, тросы вытягиваются, а механизм на больших пробегах начинает подклинивать. Первые можно заменить, а второй просто разобрать, почистить и смазать. Но из-за особенностей компоновки моторного отсека этот процесс опять же трудоемкий и выполняется только в случае полного отказа.
Ресурс сцепления может быть за полторы сотни тысяч километров, но нередко встречается и более ранняя замена, и тогда владельцы вовсю критикуют конструкцию. Цены на оригинальные ремкомплекты сцеплений откровенно дикие. Для поперечной VXT75 корзина с диском стоят за 50 тысяч рублей – хорошо, что есть LuK за 8 и SACHS за 16. Кстати, вариантов её исполнения как минимум пять, есть даже конструкция с двухмассовым маховиком для моторов 2,0, есть и комплект для официальной переделки в одномассовый… В каталогах – традиционная для Форда неразбериха: найти кросс-коды, замены и аналоги можно лишь с трудом, комплекты сцеплений несовместимы между собой и выжимными подшипниками. Сервисы очень не любят фордоводов и их проблемы — будьте готовы к этому.
Оригинальное сцепление на продольные моторы более чем в два раза дешевле, чуть меньше 20 тысяч рублей. Правда, неоригинал при этом в среднем подороже. Зато маховик всегда двухмассовый, ценой за 50 тысяч рублей, и его тоже можно поменять на одномассовый от более старых моторов при большом желании.
Моторы
Теоретически на Transit ставили больше десятка вариантов моторов. Но на практике все можно упростить до дизельных моторов 2,0 и 2,4 с обычным электронным ТНВД Bosch VP30/VP44 до 2002 года и с Common Rail системами Bosch и Delphi – после. Модификации с бензиновым двигателем 2,3 и с турбодизелем 3,2 встречаются исчезающе редко. Многие автомобили сменили уже по два-три мотора, потому что шасси надежнее двигателей, а при пробегах 300-500 тысяч машины «ставят на ход» самыми копеечными методами, самыми дешевыми б/у агрегатами и огромным количеством «колхозинга».
Из общих проблем можно упомянуть отсутствие целого ряда запчастей массового спроса: например, прокладок маслокулера отдельно от самой детали в сборе или разъемов на трубках. Цена шлангов системы охлаждения тоже кусается, а вот качество оставляет желать лучшего: если шланг служит всего 120-150 тысяч километров, а его цена составляет 10-15 тысяч рублей, то это не лучшее предложение. Ситуация усложняется тем, что неоригинала по каким-то позициям мало, а по каким-то – нет вообще. В итоге владельцы машин вынуждены пользоваться б/у запчастями или «колхозить». В ход идут жгуты, кольца, силиконовый герметик и силиконовые патрубки от КамАЗа. Как ни странно, многие решения оказываются надежнее заводских. Стоит ли при этом удивляться потере популярности Форда на европейском рынке?
Немногие даже бывалые сервисмены знают, как на самом деле обозначаются эти семейства моторов. «Спасибо» фордовским маркетологам за яркие «наименования» для публики. Индексы можно найти с большим трудом, но мы это сделали.
Итак, моторы 2,0 до рестайлинга – это семейство D3FA/F3FA/ABFA мощностью 75/86/100 сил, оно же Duratorq DI с обычным электронноуправляемым ТНВД Bosch VP30. Поскольку семейство это состоит из модификаций более ранних моторов, то с минимальным «колхозингом» сюда встают механические ТНВД от старых дизельных моторов. Смысл этого действа очевиден: VP30 отнюдь не образец надёжности. Со временем он начинает гнать стружку в форсунки и обратку, а иногда радует и поломками электрической части, которая собрана на эксклюзивных элементах и на керамической плате. В ремонте насос сложен и дорог, то же самое можно сказать и про форсунки Delphi, которые идут в пару к бошевскому ТНВД. Особенно часто стараются заменить систему впрыска на моторах в 100 сил, где форсунки сложнее, дороже и до кучи нуждаются в прописывании в электронный блок управления.
Даже если оставить за скобками неудачную систему питания, моторы – по коммерческим меркам – не так уж и надежны. Двухрядная цепь ГРМ на практике часто растягивается после 200 тысяч, а к 250-300 мотор может начать стучать. Последнее, как правило, означает либо износ верхней головки шатуна, либо биение рокеров и распредвалов. Восстановление не представляется особенно сложным, но важно не допустить слетевших рокеров и клина ГРМ.
Многие владельцы отмечают, что при применении сравнительно жидких масел 5W30 проблема с износом постелей и верхней головки более выражена, чем при использовании 5W40. Но не менее часто проблему относят к привычке ездить «на моменте», с оборотами чуть выше тысячи в любой ситуации.
До ремонта поршневой доходит нечасто: либо в случае совсем уж «космического» пробега, либо после перегрева (например, из-за сломанной помпы или течи прокладки теплообменника). Цена на оригинальные поршни такая, что невольно задумываешься – не Alpina или Porsche ли их производят. Но нет – обычный Motorcraft (бренд ОЕМ-запчастей Форда) обойдётся вам в 36 тысяч рублей за один (!) поршень. К счастью, есть Kolbenschmidt за 6, если оригинал вам не по карману, но только в ремонтном размере. Ну или можно заменить весь мотор за 600 тысяч, если вы вдруг решили «гулять на все».
Моторы 2,4 литра до 2002 года с индексами FXFA/D2FA/D2FB/D2FE и мощностью 115/90/90 от двухлитровых отличаются рабочим объемом и компоновкой навесного оборудования. Топливный насос другой – VP44, но в эксплуатации он практически такой же, как VP30. В целом проблемы те же, но с дополнениями.
Помпа тут выполнена очень неудачно и часто течет, а перегрева мотор боится ещё сильнее. Верхняя головка шатуна стучит раньше и сильнее, а еще шатун может оборвать и по нижней головке, если были перегрузки.
После 2002 года на Transit, как уже было сказано, появились новые моторы с маркетинговым названием Duratorq TDCI. По механической части они как раз вполне старые, но новый впуск и топливная аппаратура Delphi непосредственного впрыска серьезно поменяли расстановку сил.
Моторы 2,0 мощностью 115/130 л.с. серии FMBA/N7BA получили модернизированную помпу в одном модуле с насосом ГУР и обновление системы охлаждения с двумя термостатами, а также новый проблемный натяжитель ремня привода дополнительных агрегатов. Турбина стала с изменяемой геометрией, а на последних годах выпуска модели появился еще и электрический актуатор вместо вакуумного управления.
Моторы 2,4 серии JXFA/PHFC/H9FA/H9FB на 115/135/140 сил, так же как и более раннее семейство, по конструкции от 2,0 отличаются минимально, модернизация относительно старой серии 2,4 – в том же объеме, что и моторов 2,0 с Common Rail.
Обычно системы Common Rail надежнее «простых» ТНВД с форсунками, но конструкция первого поколения от Delphi получила не самый удачный топливный насос: очень чувствительный к загрязнениям, да еще и с короткозамкнутой «обраткой» до прогрева. Как итог, в случае малейшего износа его продукты не только загрязняют форсунки и оседают в баке и фильтрах, но и массово поступают снова в ТНВД, что вызывает цепную реакцию износа и почти моментальный отказ после первичной проблемы.
Прописываемые в ЭБУ форсунки на практике – не такая уж большая проблема, если ставить исправные и из схожих партий. Тем более, что сейчас коды форсунок можно вписывать даже бесплатным ПО с самым дешевым OBD2-адаптером. Более того, можно даже подбирать коды по базе для оптимизации процесса сгорания на восстановленных вне завода форсунках.
Но проблемами с топливной системой всё не исчерпывается. Здесь весьма капризный EGR и крайне загрязняющийся впуск, а турбина и поршневая группа намного сильнее нагружены, поэтому вполне заслуженно более новые моторы на «шестом» Транзите считаются менее надёжными и удачными, чем относительно старые.
Брать или не брать?
Транзит ржавеет, ломается, но возит. В ремонте прост, но запчасти порой беспощадно дороги и требуют замены недешевой детали из-за резинки весом в пять грамм. Каталоги запутаны, поиск аналогов затруднён, а найти хорошего опытного мастера – проблема.
У любой коммерческой техники есть экономически обоснованный ресурс, и для Ford Transit этого поколения, по отзывам, он составляет порядка 150-200 тысяч пробега. Машины этот ресурс давно прошли и теперь ездят по большей части на энтузиазме. Да, еще есть фанаты, есть прилично обслуженные машины, и если вам зачем-то нужен автобус или фургон, то можно поискать среди Ford Transit шестого поколения. Но только не пытайтесь зарабатывать на нем деньги – все, что мог, он уже заработал.
Форд транзит какая коробка передач стоит
Ford Transit VI с пробегом: когда новые моторы хуже старых, а «колхозинг» почти неизбежен
Первая часть обзора Ford Transit шестого поколения (по другой классификации – третьего до рестайлинга) оставила смешанные впечатления. Конструкция вроде бы имеет неплохой запас прочности, но низкое качество окраски и антикора кузовов, а также сложности с запчастями всё портят. Во второй части обзора выясняем разницу между разными типами механических коробок и двумя поколениями дизельных моторов, а также пытаемся понять, есть ли хоть какой-то коммерческий смысл в покупке старого Транзита.
Трансмиссия
Поскольку двигатель на Транзите 6-й генерации может быть расположен как поперечно, так и продольно (о модификациях и нумерации поколений мы подробно говорили в первой части), то коробки передач – из двух семейств. Основная «поперечная» коробка – это VXT75, пятиступенчатая, применяется в основном на Transit и коммерческих машинах на легковом шасси.
«Продольная» коробка – это чаще всего MT75, опять же пятиступенчатая. Агрегат весьма почтенного возраста, его ставили еще на Taunus/Sierra/Scorpio. Есть также нечасто встречающаяся шестиступенчатая MT82 для мощных Транзитов с продольно расположенным мотором 2,4, которая больше знакома по Land Rover Defender.
Сама по себе МТ75 считается условно вечной. Износ муфт и синхронизаторов при наличии масла даже при пробегах более 500 тысяч может быть минимальным. С подшипниками в большинстве случаев тоже всё в порядке, хотя бывали случаи, когда вой начинался уже после 150 тысяч пробега.
Коробку подводит не самый удачный механизм выбора передач: так как тяжелый рычаг стоит на самой коробке, то он передаёт в салон сильный шум и вибрации. Последние со временем ухудшают избирательность. Иногда ставят тросовый привод от седьмого поколения Транзитов (после 2006 года). Он новее и проблем с вибрациями не имеет, но замена дорогостоящая и трудоёмкая.
В паре с продольной коробкой работает карданный вал и задний мост. Валы далеко не вечные: проблемы с шарнирами у этих Транзитов возникали ещё в гарантийный период, и при покупке нужно обязательно проверить люфт.
Номинально необслуживаемый задний мост – еще одна головная боль транзитовода. При малых нагрузках он не доставляет особых хлопот, но пробеги за 300 тысяч и «прогулки» по трассе на скоростях больше 130 км/ч быстро выводят его из строя, особенно если зазоры в главной паре уже нарушены, а подшипники изношены.
У «поперечной» МКП слабым местом тоже является механизм переключения. Привод здесь тросовый, вибраций меньше, но есть другие проблемы. Так, тросы вытягиваются, а механизм на больших пробегах начинает подклинивать. Первые можно заменить, а второй просто разобрать, почистить и смазать. Но из-за особенностей компоновки моторного отсека этот процесс опять же трудоемкий и выполняется только в случае полного отказа.
Ресурс сцепления может быть за полторы сотни тысяч километров, но нередко встречается и более ранняя замена, и тогда владельцы вовсю критикуют конструкцию. Цены на оригинальные ремкомплекты сцеплений откровенно дикие. Для поперечной VXT75 корзина с диском стоят за 50 тысяч рублей – хорошо, что есть LuK за 8 и SACHS за 16. Кстати, вариантов её исполнения как минимум пять, есть даже конструкция с двухмассовым маховиком для моторов 2,0, есть и комплект для официальной переделки в одномассовый… В каталогах – традиционная для Форда неразбериха: найти кросс-коды, замены и аналоги можно лишь с трудом, комплекты сцеплений несовместимы между собой и выжимными подшипниками. Сервисы очень не любят фордоводов и их проблемы — будьте готовы к этому.
Оригинальное сцепление на продольные моторы более чем в два раза дешевле, чуть меньше 20 тысяч рублей. Правда, неоригинал при этом в среднем подороже. Зато маховик всегда двухмассовый, ценой за 50 тысяч рублей, и его тоже можно поменять на одномассовый от более старых моторов при большом желании.
Моторы
Теоретически на Transit ставили больше десятка вариантов моторов. Но на практике все можно упростить до дизельных моторов 2,0 и 2,4 с обычным электронным ТНВД Bosch VP30/VP44 до 2002 года и с Common Rail системами Bosch и Delphi – после. Модификации с бензиновым двигателем 2,3 и с турбодизелем 3,2 встречаются исчезающе редко. Многие автомобили сменили уже по два-три мотора, потому что шасси надежнее двигателей, а при пробегах 300-500 тысяч машины «ставят на ход» самыми копеечными методами, самыми дешевыми б/у агрегатами и огромным количеством «колхозинга».
Из общих проблем можно упомянуть отсутствие целого ряда запчастей массового спроса: например, прокладок маслокулера отдельно от самой детали в сборе или разъемов на трубках. Цена шлангов системы охлаждения тоже кусается, а вот качество оставляет желать лучшего: если шланг служит всего 120-150 тысяч километров, а его цена составляет 10-15 тысяч рублей, то это не лучшее предложение. Ситуация усложняется тем, что неоригинала по каким-то позициям мало, а по каким-то – нет вообще. В итоге владельцы машин вынуждены пользоваться б/у запчастями или «колхозить». В ход идут жгуты, кольца, силиконовый герметик и силиконовые патрубки от КамАЗа. Как ни странно, многие решения оказываются надежнее заводских. Стоит ли при этом удивляться потере популярности Форда на европейском рынке?
Немногие даже бывалые сервисмены знают, как на самом деле обозначаются эти семейства моторов. «Спасибо» фордовским маркетологам за яркие «наименования» для публики. Индексы можно найти с большим трудом, но мы это сделали.
Итак, моторы 2,0 до рестайлинга – это семейство D3FA/F3FA/ABFA мощностью 75/86/100 сил, оно же Duratorq DI с обычным электронноуправляемым ТНВД Bosch VP30. Поскольку семейство это состоит из модификаций более ранних моторов, то с минимальным «колхозингом» сюда встают механические ТНВД от старых дизельных моторов. Смысл этого действа очевиден: VP30 отнюдь не образец надёжности. Со временем он начинает гнать стружку в форсунки и обратку, а иногда радует и поломками электрической части, которая собрана на эксклюзивных элементах и на керамической плате. В ремонте насос сложен и дорог, то же самое можно сказать и про форсунки Delphi, которые идут в пару к бошевскому ТНВД. Особенно часто стараются заменить систему впрыска на моторах в 100 сил, где форсунки сложнее, дороже и до кучи нуждаются в прописывании в электронный блок управления.
Даже если оставить за скобками неудачную систему питания, моторы – по коммерческим меркам – не так уж и надежны. Двухрядная цепь ГРМ на практике часто растягивается после 200 тысяч, а к 250-300 мотор может начать стучать. Последнее, как правило, означает либо износ верхней головки шатуна, либо биение рокеров и распредвалов. Восстановление не представляется особенно сложным, но важно не допустить слетевших рокеров и клина ГРМ.
Многие владельцы отмечают, что при применении сравнительно жидких масел 5W30 проблема с износом постелей и верхней головки более выражена, чем при использовании 5W40. Но не менее часто проблему относят к привычке ездить «на моменте», с оборотами чуть выше тысячи в любой ситуации.
До ремонта поршневой доходит нечасто: либо в случае совсем уж «космического» пробега, либо после перегрева (например, из-за сломанной помпы или течи прокладки теплообменника). Цена на оригинальные поршни такая, что невольно задумываешься – не Alpina или Porsche ли их производят. Но нет – обычный Motorcraft (бренд ОЕМ-запчастей Форда) обойдётся вам в 36 тысяч рублей за один (!) поршень. К счастью, есть Kolbenschmidt за 6, если оригинал вам не по карману, но только в ремонтном размере. Ну или можно заменить весь мотор за 600 тысяч, если вы вдруг решили «гулять на все».
Моторы 2,4 литра до 2002 года с индексами FXFA/D2FA/D2FB/D2FE и мощностью 115/90/90 от двухлитровых отличаются рабочим объемом и компоновкой навесного оборудования. Топливный насос другой – VP44, но в эксплуатации он практически такой же, как VP30. В целом проблемы те же, но с дополнениями.
Помпа тут выполнена очень неудачно и часто течет, а перегрева мотор боится ещё сильнее. Верхняя головка шатуна стучит раньше и сильнее, а еще шатун может оборвать и по нижней головке, если были перегрузки.
После 2002 года на Transit, как уже было сказано, появились новые моторы с маркетинговым названием Duratorq TDCI. По механической части они как раз вполне старые, но новый впуск и топливная аппаратура Delphi непосредственного впрыска серьезно поменяли расстановку сил.
Моторы 2,0 мощностью 115/130 л.с. серии FMBA/N7BA получили модернизированную помпу в одном модуле с насосом ГУР и обновление системы охлаждения с двумя термостатами, а также новый проблемный натяжитель ремня привода дополнительных агрегатов. Турбина стала с изменяемой геометрией, а на последних годах выпуска модели появился еще и электрический актуатор вместо вакуумного управления.
Моторы 2,4 серии JXFA/PHFC/H9FA/H9FB на 115/135/140 сил, так же как и более раннее семейство, по конструкции от 2,0 отличаются минимально, модернизация относительно старой серии 2,4 – в том же объеме, что и моторов 2,0 с Common Rail.
Обычно системы Common Rail надежнее «простых» ТНВД с форсунками, но конструкция первого поколения от Delphi получила не самый удачный топливный насос: очень чувствительный к загрязнениям, да еще и с короткозамкнутой «обраткой» до прогрева. Как итог, в случае малейшего износа его продукты не только загрязняют форсунки и оседают в баке и фильтрах, но и массово поступают снова в ТНВД, что вызывает цепную реакцию износа и почти моментальный отказ после первичной проблемы.
Прописываемые в ЭБУ форсунки на практике – не такая уж большая проблема, если ставить исправные и из схожих партий. Тем более, что сейчас коды форсунок можно вписывать даже бесплатным ПО с самым дешевым OBD2-адаптером. Более того, можно даже подбирать коды по базе для оптимизации процесса сгорания на восстановленных вне завода форсунках.
Но проблемами с топливной системой всё не исчерпывается. Здесь весьма капризный EGR и крайне загрязняющийся впуск, а турбина и поршневая группа намного сильнее нагружены, поэтому вполне заслуженно более новые моторы на «шестом» Транзите считаются менее надёжными и удачными, чем относительно старые.
Брать или не брать?
Транзит ржавеет, ломается, но возит. В ремонте прост, но запчасти порой беспощадно дороги и требуют замены недешевой детали из-за резинки весом в пять грамм. Каталоги запутаны, поиск аналогов затруднён, а найти хорошего опытного мастера – проблема.
У любой коммерческой техники есть экономически обоснованный ресурс, и для Ford Transit этого поколения, по отзывам, он составляет порядка 150-200 тысяч пробега. Машины этот ресурс давно прошли и теперь ездят по большей части на энтузиазме. Да, еще есть фанаты, есть прилично обслуженные машины, и если вам зачем-то нужен автобус или фургон, то можно поискать среди Ford Transit шестого поколения. Но только не пытайтесь зарабатывать на нем деньги – все, что мог, он уже заработал.
Двигатель и трансмиссия микроавтобусов Ford (Форд)
Семейство микроавтобусов Форд Транзит производится с 1953 года. Исправных автомобилей первых трех поколений в России практически не осталось. А вот микроавтобусы, выпущенные после 1986 года, все еще на ходу и пользуются спросом на вторичном рынке. В преддверии 90-х они комплектовались бензиновыми двухлитровыми агрегатами и мощными V-образными моторами на 2,9 л. До 2000 года выпускалась модель VE83 с турбодизельными двигателями мощностью от 85 до 115 лошадиных сил.
После выхода новой версии Транзита летом 2000-го моторную линейку пополняют двухлитровые дизельные установки серии Duratorq. Они оснащаются системой распределенного впрыска, применяется стандартная компоновка – два распредвала, шестнадцать клапанов, цепной привод ТНВД и газораспределения.
Ресурс современных моторов Форд достигает 500 тыс. км, старенькие агрегаты выдерживают до 1 млн км. Но беда в том, что многие микроавтобусы, пригнанные из-за рубежа, имеют скрученный пробег. При эксплуатации в российских условиях изношенный ДВС страдает из-за низкого качества ГСМ. К тому же обслуживают мотор с нарушениями заводского регламента, поэтому случаются серьезные поломки: дефекты распредвала, забивание масляных каналов, выход из строя элементов ГБЦ. Постепенно теряется мощность, растет расход, усложняется запуск на холодную.
Компенсировать износ и увеличить ресурс двигателя в пределах 120 тыс. км можно с помощью состава RVS-Master. Геомодификатор трения формирует на поверхностях металлокерамический защитный слой. Он восстанавливает коленвалы, поршни, шестерни, валы. Среди дополнительных эффектов обработки снижение расхода, увеличение компрессии, облегченный пуск при минусовых температурах, падение токсичности – до 70%, увеличение мощности – 5%.
Расход топлива микроавтобусов Форд
Дизельные микроавтобусы, выпущенные до 2000 года, по отзывам владельцев, потребляют около 11-12 литров топлива на 100 км пути. Расход Транзитов пятого, шестого и седьмого поколений на 1-2 л меньше. Хотя все зависит от типа ДВС, трансмиссии, загруженности, стиля вождения. Например, бензиновые агрегаты могут потреблять до 15 л на 100 км пути.
Рекомендации по экономии топлива на Форд Транзит
- Не перегружайте авто, каждые 50 кг лишнего веса увеличат «аппетиты» где-то на 2%.
- Следите за давлением в шинах, не пренебрегайте профилактической регулировкой «развал-схождения».
- Старайтесь избегать резких разгонов, скорости свыше 90 км/ч.
- Устраняйте любые дефекты, влияющие на мощность мотора.
- Обслуживайте авто в соответствии с регламентом производителя с учетом возраста, пробега, эксплуатационных условий. Особое внимание уделяйте качеству используемых расходников – маслу, фильтрам, антифризу.
Хорошо себя зарекомендовала профилактическая обработка дизельных агрегатов Форд Транзит составом Injection Pump Dp3. Промывка воздействует на ТНВД и форсунки. С рабочих поверхностей насоса смываются высокотемпературные отложения, смолы. Это улучшает функционирование плунжерных пар, упрощает пуск мотора на холодную. За счет повышения пропускной способности ТНВД нормализуется расход топлива. Dp3 счищает нагар с форсунок, улучшая их распылительные характеристики, а следовательно, и КПД всего агрегата. Топливная смесь полноценно сгорает в камере, очищается верхнее компрессионное кольцо, клапаны, тракт выхлопа. Важно, что в Dp3 нет абразивных включений, которые бы забивали систему. Но для промывки снижение расхода – второстепенный эффект, чего не скажешь о катализаторе горения FuelEXx, который положительно влияет на характеристики солярки и самого мотора. Цетановый показатель повышается на 3–5 единиц, расход падает в среднем на 15%. При этом катализатор минимизирует износ ГБЦ, повышает крутящий момент на 10%, облегчает пуск двигателя при минусовой температуре.
Ремонт двигателя микроавтобусов Форд
Для дизельных моторов Форд объемом до 2,4 л опаснейшей неисправностью является перескок цепи газораспределительного механизма. Из-за этого разрушается ГБЦ. К печальным последствиям приводит использование неоригинального топливного фильтра, загрязнение редукционного клапана.
В ходе капитального ремонта меняют коленвал, поршневые кольца и вкладыши, шлифуют вал. Но точный перечень работ зависит от имеющихся поломок и степени износа деталей. О дефектах можно судить по характерным симптомам. К примеру, если мотор глохнет сразу же после запуска, неисправна топливная система, предпусковой подогрев, или же в солярку попал воздух. В случае низкой компрессии плавают обороты двигателя на холостом ходу. То же самое происходит при загрязнении воздушного фильтрующего элемента.
Коробка передач микроавтобусов Форд
МКПП или АКППП Транзит нуждается в регулярном ТО, в ходе которого проверяется уровень масла и герметичность узлов. При появлении посторонних шумов в трансмиссии, усложненном переключении проводят комплексную диагностику. Чаще всего причинами таких неприятных явлений оказываются изношенные подшипники, синхронизаторы, шестерни, увеличенный люфт на валу, падение уровня масла. Утечки масла могут быть вызваны проседанием прокладок, дефектами сальников, нарушением соединения коробки с картером, плохой фиксацией картерной крышки. Крышка расположена слева на КПП серии N, MT75, справа на коробках серии G.
При капитальном ремонте коробки переключения передач меняют комплект сальников, прокладок, подшипников, синхронизаторов, шестеренок, элементов переключения, блокировочного устройства.
Чтобы избежать серьезных поломок, следует придерживаться трех простых правил:
Форд транзит какая коробка передач стоит
Точно автомат ибо так и осталось 2 педали по штату ). А по вину я бы рад пробить, только вот «раритет» уже автомобиль и корректно нигде не отобразилась информация. Но может не там ищу.
По табличке двигатель NAT — значит бензиновый 2 л , значит АКПП возможны в двух вариантах — С3 или A4LD
С3 — это были ранние варианты ( ещё на «бегемоты» они ставились) , A4LD появились позднее.
Какая из этих коробок стояла можно определить по карбюратору — если он родной стоит или не родной но видно управление «перекидкой» («кикдауном») На С3 управление осуществлялось тросом , а на A4LD — уже «электрикой»
Кстати , обе эти коробки можно заменить меж собой , только придётся «поколхозить» , а так же «не заморачиваясь» поставить «механику» — ту же МТ-75 , только нужна переходная пластина между двигателем и КПП ( у форумчанина ft-master из Кирово-Чепецка такая была) ну и кардан соответственно.
Форд транзит, легковой 8+1 /грузовой фургон при снятых сиденьях, щитах на окнах и перегородке 1979/1980 г.в., "Бегемот"-низкий,короткий,бензин1,6+2,0 КПП МТ-75
Ford Transit с пробегом – что необходимо знать при покупке
Мелкие перевозчики и частные предприниматели могут воспользоваться ситуацией и приобрести ранее недоступную иномарку, но с пробегом. Особенно те, кому не надо наматывать по сотне тысяч километров в год – они вправе надеяться, что, подобрав экземпляр в отличном состоянии и с большим остаточным ресурсом, можно будет обойтись без ремонтов и покупок дорогих запчастей лет пять, а то и десять… Так ли это? Посмотрим на примере одного из бывших бестселлеров среди коммерческих малотоннажных фургонов – модели Ford Transit.
Наша сборка
Практически все «Транзиты» моложе 10 лет, представленные на вторичном рынке, были выпущены на заводе в Елабуге (Татарстан). Вероятность встретить машину американской сборки исчезающе мала, но турецкие (и именно последних лет выпуска, а не ввезенные официально до 2012 года) иногда встречаются. В непривычных для нас европейских комплектациях, с проблемными «еврошестыми» моторами, нередко с автоматическими коробками передач и прочими экзотическими «наворотами». В России же собирали Transit (с 2012 по 2022 год) только с механической 6-ступенчатой КП и 2,2-литровым безмочевинным дизелем Duratorq экологического класса Евро-5 мощностью 125 л. с. для всех модификаций, либо 136 или 155 л. с. – только на заднеприводных. Напомним, модель Ford Transit уникальна объединением под одним торговым названием двух принципиально разных автомобилей: с приводом на передние колеса от поперечнорасположенного силового агрегата (легкие модификации) и более грузоподъемного заднеприводного классической компоновки. Поиск ограничим только «Транзитами» последнего восьмого поколения (с горизонтальными фарами) образца 2013 года.
Осторожно, обман!
Иногда в объявлениях попадаются «обманки» – год выпуска указан относительно свежий (например, 2017-й), а на фото машина еще седьмого поколения с вертикальными фарами. Это экземпляры, прошедшие переоборудование и получившие VIN номер и год выпуска от производителя спецкузова. Например, промтоварного или изотермического фургона. В принципе, при хорошем состоянии рассматривать такие варианты можно, но, разумеется, платить за машину с дизайном 2006 года надо существенно меньше. Ведь когда-нибудь ее придется снова продавать, и уже, как давно забытое старье – за копейки.
От трех до пяти
Наиболее свежие «Транзиты» вторичного рынка – машины 2022 года выпуска. Их предлагают по ценам от 3 до 5 миллионов рублей за шасси с промтоварным фургоном (нередко изотермическим, с ХОУ) или в цельнометаллическом несущем кузове. Это очень дорого для мелкого предпринимателя, если он собирается когда-нибудь, в отдаленной перспективе, окупить инвестиции в транспортное средство. Если отмести экземпляры с пробегом более 50 тыс. км, то цен уровня 3 млн рублей уже не будет. Предложений с таким и меньшими пробегами немало, но 4 млн рублей – уже за гранью коммерческого использования машины (новая «ГАЗель-NN с будкой-рефом стоит около 3 млн рублей). Как авто для семейных путешествий – да. На себя, любимого, деньги потратить можно, но для заработка ищут технику гораздо дешевле. Пятимиллионные экземпляры, как правило, дооборудованы кучей абсолютно ненужных наемному наезднику «наворотов» – столиками для пикников, газовыми плитками, биотуалетами и пр.
До двух с половиной
В сегменте до 2,5 млн рублей мы видим машины постарше – двух-четырехлетние, с пробегами около 100 тыс. км. Более свежие – как правило, переднеприводные «Транзиты» легких модификаций в цельнометаллических кузовах. При пробеге около 80 тыс. км автомобиль может еще не требовать покупки дорогостоящих запчастей, но уже «на подходе». Заднеприводное шасси с надстроенным фургонам и ценой около 2,5 млн рублей найти в хорошем состоянии гораздо сложнее – на рынке, в основном, потрепанные экземпляры с пробегами под 150 тысяч. Обычно, такую технику гоняют «в хвост и в гриву», перегружают, а наемные водители сохраняют экономически выгодный темп движения даже на ухабистых, в колдобинах, дорогах. В принципе, купить слегка «замученную» в крупной автобазе трехлетку можно – для того и есть умелые, заботливые руки, чтобы привести машину в порядок, вложить в нее еще пару сотен тысяч рублей, и потом ездить долго и счастливо. Но… Рациональной покупка будет, если удастся «прогнуть» продавца в цене хотя бы до двух миллионов. Получится – берем. Но все равно внимательно изучаем и железо, и бумаги – сюрпризы нам не нужны.
Лизинг не брать!
А еще вам предложат всяческие мутные схемы с переуступкой лизинга. Когда приглянувшийся в объявлении Transit продает не собственник, но деньги требует отдать именно ему. Тема сложная, без тщательного изучения не стоит и встревать, и вряд ли такая псевдопокупка подойдет мелкому перевозчику, не имеющему в штате толкового юриста. Ни о каком «доведении до ума» в собственном гараже и, вообще, приложении к лизинговой машине заботливых рук речи не идет – только назначенный реальным собственником сервис с «конскими» ценами на работы и запчасти. Хотя бывают ситуации, когда все эти подводные камни альтернативных схем не имеют значения. Например, подвернулся какой-то краткосрочный выгодный подряд, и уже не важно, чья машина – главное, она будет какое-то время в распоряжении. И за полгода эксплуатации «на убой» поднимет вам такие деньги, что сумма так называемой покупки, то есть платы за переуступку лизинга, покажется несущественной.
Ищем подешевле…
Сегмент до 2 млн рублей, пожалуй, наиболее интересен – именно эту сумму реально «отбить» при коммерческой эксплуатации «Транзита». Но здесь поиск уже сильно затруднен наличием огромного слоя балласта в виде неадекватных предложений экземпляров с пробегами по 300 тыс. км и более. То есть на рынке много желающих получить 2 млн рублей за машину, которая уже заработала хозяину в десять раз больше. (Зачем вам непременно два миллиона? Может все-таки отдадите, на радостях, за один?) Тем не менее, адекватные предложения машин 2017-2018 годов с пробегами до 100 тыс. км тоже есть, и, отметя в сторону «ретивых ездунов», сосредоточимся на продавцах категории «солдат спит, служба идет». Но в относительно хорошем состоянии представители ценовой группы «до двух миллионов» тоже, в основном, переднеприводные.
Более грузоподъемные версии с задним приводом и двускатными колесами за пять лет, как правило, «измочалены» перегрузами и бесконечной ротацией водителей. На крупных базах персонал штрафуют за каждый чих, людям надоедает, они увольняются, и посаженный на машину очередной «наездник» добивает ее окончательно. Непригодное для добычи денег бывшее средство производства попадает к «серому» дилеру-перекупщику, и в наполироленном виде, но с гуталином в изношенных агрегатах, поступает на вторичный рынок.
А если ремонт? Денег хватит?
Предположим, покупатель счастливо избежал эксцессов, и ему достался экземпляр средней сохранности. В любом случае, покупателю пятилетней иномарки «недружественного» происхождения надо быть морально готовым восстанавливать машину не в условиях цивилизованного автосервиса, а «по-колхозному». Преуспеют в этом деле творческие личности с техническим складом ума, понимающие, что такое доработка, подгонка по размеру – в общем, умеющие подбирать детали не по номеру в каталоге, а со штангенциркулем в руке. Времена, когда запчасти к любым иномаркам сами собой стремились быть проданными тому, кто изъявил желание заплатить деньги, закончились.
Сегодня покупка автомобиля Ford Transit – даже если он пока не требует ничего, кроме топлива, в каком-то смысле, авантюра. Никто не может спрогнозировать, что будет через полгода. Ни с ценами на запчасти, ни с самой возможностью их покупки. Это вам не «ГАЗель»… Например, для цепи ГРМ (на «Транзитах», наматывающих по 100 тыс. км в год, это «расходная» деталь) актуален вопрос: «Смогу ли достать?». А для такого массивного агрегата, как задний мост (редуктор в нем, увы, несъемный – меняем в сборе) тревожный крик души звучит несколько иначе: «Хватить ли денег?». Да, как ни странно, но редуктор ведущего моста на этой машине вовсе не вечен – случаев выхода из строя в практике перевозчиков хватает. Да и «мелочевка» вроде расслоившегося шкива коленвала (на Транзитах» разрыв резинового демпфера в шкиве – хроническая болезнь) тоже донимает. Машину – в стойло, шкив – 20 тыс. рублей, ремень – 6 тыс. рублей, а вместе с работой под «тридцатник»… Но будем надеяться на лучшее, на параллельный импорт и т. д.
«Проходимцы»
Отдельная тема – полноприводный Ford Transit. Есть покупатели из заснеженных регионов, нацеленные именно на такую машину. Поскольку у основного конкурента – «ГАЗели-Next» – модификации с приводом на все колеса нет (разве что купить морально устаревшую «ГАЗель-Бизнес» с дизайном кабины из дремучего 2003 года). На вторичном рынке выбор полноприводных «Транзитов», увы, невелик. Значительная часть предложений – это тяжеленные бронированные (или уже «разбронированные», но тоже замученные перевозками самих себя) инкассаторские фургоны. Либо некоммерческие «Транзиты», купленные первыми владельцами для путешествий, и продаваемые, как бесценные сокровища. Но при возможности переплатить за полный привод, найти на «вторичке» версию AWD в хорошем состоянии можно. Миллиона за три.
Напомним, трансмиссия Ford Transit AWD базируется на продольномоторной заднеприводной компоновке агрегатов, и включает свою оригинальную коробку передач в одном картере с редуктором главной передачи. Вначале силовой поток поворачивает на 90 градусов в коническом редукторе, а затем передается на коробку межколесного дифференциала парой цилиндрических шестерен. Фланец карданного вала заднего моста всегда жестко подключен по прямой линии к вторичному валу коробки передач, а привод на «передок» подключается двумя отдельными для каждого из колес многодисковыми муфтами с гидравлическим управлением. Либо автоматически – при пробуксовке задних, либо принудительно – клавишей на панели приборов.
Выводы
Покупка подержанного «малотоннажника» Ford Transit в 2023 году оправдана для щадящей эксплуатации с небольшими среднегодовыми пробегами. Сажать на такую машину наемного водителя (а тем более, водителЕЙ – сменных или сменяемых в процессе текучки кадров) рискованно – слишком дорого сегодня обходятся ремонты иномарок из недружественных стран. Если за рулем сам хозяин, аккуратный и бережливый, то автомобиль может прослужить несколько лет без существенных вложений средств. Если удалось найти Transit возрастом до шести лет дешевле 2 млн рублей, и состояние «на четверку», он вполне может приносить прибыль предприятию.
Покупка более свежего и дорогого фургона с голубым овалом на облицовке за 3-4 млн рублей оправдана лишь при совмещении функций личного и развозного автомобилей. Когда хозяин сам постоянно ездит на грузовичке, как на «легковушке», периодически забрасывая мелкие партии товара в торговые точки. В этом случае рационален именно переднеприводный Ford Transit, тем более что вероятность его покупки в хорошем состоянии гораздо выше, чем при поиске заднеприводного.