Как работает фазовращатель распредвала опель инсигния

Клапана ФАЗ ГРМ

Всем привет. Может кому будет полезна инфа
Все часто пишут, что вялость/усталость мотора и тяга уже не та. Слабоват стал. И все начинают что то предпринимать.
Говорю сразу. прежде чем лезть — почитайте компом.
PS Я всё же купить себе

Фото в бортжурнале Opel Insignia Hatchback

А так же у меня есть ELM327 V1.5 на всякий случай.
Так вот. В моём случае полетели Электромагнитные Клапана ФАЗ ГРМ
Она расположены возле грм. Из строя выходят по очереди, но что бы точно узнать какой
Ошибка Р0010 — Впуск
Ошибка Р0013 — Выпуск

Фото в бортжурнале Opel Insignia Hatchback

Менять их сможет даже человек без какого либо образования с одной рукой и той что растёт из ПЯРДАКА))))
Снять защёлки, снять фишки. Трещётка маленькая с головой 10 и будь здоров. Осталось только достать.
И да… Помнить надо одно.
Серый впуск
Черный выпуск

Фото в бортжурнале Opel Insignia Hatchback Хлам Новьё!

Вот кстати номера

Запчасти на фото: 12655420, 12655421. Фото в бортжурнале Opel Insignia Hatchback

Я так понимаю, Эти клапана как то связаны с распредвалами и работают они как Лямбда. Типа того. Глубокие познания уже не для меня…
Сегодня ещё довелось сгонять на РАЗБОРКУ АВТО и посмотреть как и чё так в двс со всех сторон. Просто меня жуть как интересовало как стоять эти клапана ( в плане, не перепутаны они) и ещё меня интересует проводка, а то в мою лазили криворукие…
так что вам фото с разборки))

Фото в бортжурнале Opel Insignia Hatchback

Ну и после установки девайсов — почитал авто

Фото в бортжурнале Opel Insignia Hatchback

Ошибок на панели нет
только одна. Цепь капота. и всё.
После смены клапанов. —
Ребяятааа ( взмах головы из стороны в сторону) 220 сил и все на месте…
Турба дует. Мотор ровно работает.
В момент трудностей
расход 13л+ в городе
0-100км/ч — 18+ сек
После мои манипуляций
расход если топить
12,5л/100 по городу (уровень дед) 11л по городу
0-100 — 7 сек…
И да… Маленькое фото на вечер.

Как работает фазовращатель распредвала опель инсигния

Двигатель Opel z18xer дизельный звук

/>Одной из болячек опелёвского двигателя z18xer является дизельный стук, который проявляется сначала на холодную при пуске двигателя, а потом он присутствует постоянно.

Этот звук пожет появиться как при пробеге в 30 тысяч, так и 130 тысяч. Послушайте звук на видео, узнаёте? Будем исправлять неполадку!

Проблема эта заключается в механизме газораспределения, но так как тут нет гидрокомпенсаторов, то особо и шуметь нечему, и клапана должны вовремя открываться/закрываться, да и регулировка клапанов не помогает. А шумит в данном случае механизм изменения фаз газораспределения.

Механизм изменения фаз газораспределения представляет из себя две муфты, которые под воздействием давления масла проворачиваются относительно друг друга. Этим самым регулируется момент открытия клапанов. Но в процессе эксплуатации возникают неприятные ситуации, в результате которых эти муфты могут износиться и застучать.

Сопутствующей проблемой при неисправной системе изменения фаз могут стать провалы мощности двигателя, особенно в диапазоне 3000 — 4500 оборотов в минуту. В данном диапазоне машина значительно теряет в мощности и динамика разгона замедляется, машине очень сложно становится разогнаться.

Начальная стадия поломки z18xer — дизельный звук при запуске

Начальным симптомом данной проблемы станет дизельный шум при запуске двигателя, который пройдёт через несколько секунд. В чём же причина такого шума? Это начинают шуметь муфты механизма изменения фаз. Как показывает практика, они начинают шуметь из-за недостатка масла или из-за некачественного моторного масла, к которому очень чувствителен данный механизм. Некачественное масло после остановки двигателя стекает обратно в поддон, не образуя на поверхности качественную плёнку, из-за этого начинается повышенный износ, который и приводит к последующему нарастающему шуму.

Также отсутствие масла может быть вызвано другой причиной- на управляющих клапанах, которые дозируют давление масла, поступающего к механизму, есть фильтрующие сеточки. Со временем эти сеточки засоряются, и маслу сложнее через них пробраться, в результате механизм изменения фаз работает на сухую.

В принципе, причина одна- отсутствие масла в достаточном количестве, не важно, что вызывает данную причину. По началу, когда износ ещё небольшой или его ещё нет, замена масла и простая прочистка узла может решить проблему.

Если с проблемой не начать сразу бороться, то дизельный шум на X18XER и X16XER будет сопровождать в течение всего времени работы двигателя, а не только при запуске холодного двигателя. Это произойдёт вследствие износа муфт механизма изменения фаз. Тогда муфты будут болтаться, зазор будет огромным, и никакими присадками это не исправишь, только замена. Под замену сразу попадают шестерни, регулирующие клапана и сопутствующие расходники. Сразу можно заменить ремень ГРМ, всё равно его снимать. Ниже- список деталей с их номерами.

Список деталей для замены.

Клапан электромагнитный фазорегулятора (нового образца) 2 штуки (выпуск/впуск) GM 12 35 299 / 55 567 050
Шестерня распредвала впускная (нового образца) GM 55 567 049
Шестерня распредвала выпускная (нового образца) GM 55 567 048
Болт электромагнитного клапана 2 штуки OPEL 20 05 086
Втулка шестерни распредвала 2 штуки OPEL 0636924
Винт, torx, m10×80, зубчатое колесо к распредвалу 2 штуки OPEL 5636971
Сальник распредвала 2 штуки OPEL 06 36 930
Прокладка клапанной крышки OPEL 56 07 980
Крышка болта шестерен распредвалов 2 штуки 56 36 974 / 55 557 288

Хочу отметить, что на заводе знают об этой болячке, поэтому купить такие же шестерни, которые были установлены с завода, невозможно, на Опеле переработали эту деталь, и теперь они типа усиленные. Работает, ну и ладно.

Вот так выглядит данный узел в сбореА это корпус электроклапанов вместе с клапаном, через этот корпус подаётся масло к муфтам шестерёнТот же корпус, установленный на двигательВ заключение. Не используйте плохое масло, это может сказаться на самых подверженных износу деталях. Также регулярно меняйте моторное масло, чтобы оно не теряло своих свойств, особенно не изменяло вязкость и не расслаивалось.

Зачем менять фазы газораспределения

Задача механизма газораспределения — обеспечить наивысшую эффективность наполнения и очистки цилиндра во время работы двигателя. От того, насколько грамотно подобраны фазы газораспределения, зависит экономичность мотора, мощность и развиваемый момент.

Качество работы двигателя — его КПД, мощность, крутящий момент и экономичность зависят от многих факторов, в том числе и от фаз газораспределения, то есть от своевременности открытия и закрытия впускных и выпускных клапанов.

В обычном четырёхтактном двигателе внутреннего сгорания клапаны приводятся в действие кулачками распределительного вала. Профиль этих кулачков определяет момент и продолжительность открытия (то есть ширину фаз), а также величину хода клапанов.

В большинстве современных двигателей фазы меняться не могут. И работа таких двигателей не отличается высокой эффективностью. Дело в том, что характер поведения газов (горючей смеси и выхлопа) в цилиндре, а также во впускном и выпускном трактах меняется в зависимости от режимов работы двигателя. Постоянно изменяется скорость течения, возникают различного рода колебания упругой газовой среды, которые приводят к полезным резонансным или, наоборот, паразитным застойным явлениям. этого скорость и эффективность наполнения цилиндров при различных режимах работы двигателя неодинаковы.

Так, например, для работы на холостом ходу уместны узкие фазы газораспределения с поздним открытием и ранним закрытием клапанов без перекрытия фаз (время, когда впускной и выпускной клапаны открыты одновременно). Почему? Потому что так удаётся исключить заброс выхлопных газов во впускной коллектор и выброс части горючей смеси в выхлопную трубу.

При работе на максимальной мощности ситуация сильно меняется. С повышением оборотов время открытия клапанов закономерно сокращается, но для обеспечения высоких крутящего момента и мощности через цилиндры необходимо прогнать куда больший объём газов, нежели на холостом ходу. Как решить столь непростую задачу? Открывать клапаны чуть раньше и увеличивать продолжительность их открытия, иными словами, сделать фазы максимально широкими. При этом для лучшей продувки цилиндров фазу перекрытия обычно делают тем шире, чем выше обороты.

Так что при разработке и доводке двигателей конструкторам приходится увязывать ряд взаимоисключающих требований и идти на сложные компромиссы. Посудите сами. С одними и теми же фиксированными фазами двигатель должен обладать неплохой тягой на низких и средних оборотах, приемлемой мощностью — на высоких. И плюс ко всему устойчиво работать на холостом ходу, быть максимально экономичным и экологичным. Вот так задачка!

Но конструкторы такие задачи уже давно щёлкают как семечки и способны при помощи сдвига и изменения ширины фаз газораспределения менять характеристики двигателя до неузнаваемости. Поднять момент? Пожалуйста. Повысить мощность? Не вопрос. Снизить расход? Не проблема. Правда, подчас получается так, что при улучшении одних показателей приходится жертвовать другими.

А что если научить газораспределительный механизм подстраиваться под различные режимы работы двигателя? Запросто. Благо способов для этого придумана масса. Один из них — применение фазовращателя — специальной муфты, которая способна под действием управляющей электроники и гидравлики поворачивать распределительный вал на определённый угол относительно его первоначального положения. Наиболее часто такая система устанавливается на впуске. С повышением оборотов муфта проворачивает вал по ходу вращения, что ведёт за собой более раннее открытие впускных клапанов и как следствие — лучшее наполнение цилиндров на высоких оборотах.

Но неуёмные инженеры не остановились на этом и разработали ряд систем, способных не только двигать фазы, но и расширять или сужать их. В зависимости от конструкции это может достигаться несколькими способами. Например, в тойотовской системе после достижении определённых оборотов (6000 об/мин) вместо обычного кулачка в работу начинает вступать дополнительный — с изменённым профилем. Профиль этого кулачка задаёт иной закон движения клапана, более широкие фазы и, кстати, обеспечивает больший ход. При раскрутке коленчатого вала до максимальных оборотов (около 8500 об/мин) на частоте вращения в об/мин у двигателя словно открывается второе дыхание, которое способно придать автомобилю резкий и мощный подхват при ускорении.

Изменять момент и продолжительность открытия — это замечательно. А что если попробовать изменять высоту подъёма? Ведь такой подход позволяет избавиться от дроссельной заслонки и переложить процесс управления режимами работы двигателем на газораспределительный механизм (ГРМ).

Чем вредна заслонка? Она ухудшает наполнение цилиндров на низких и средних оборотах. Ведь во впускном тракте под прикрытым дросселем при работе двигателя создаётся сильное разрежение. К чему оно приводит? К большой инертности разреженной газовой среды (топливовоздушной смеси), ухудшению качества наполнения цилиндра свежим зарядом, снижению отдачи и уменьшению скорости отклика на нажатие педали газа.

Поэтому идеальным вариантом было бы открывать впускной клапан только на время, необходимое для достижения нужного наполнения цилиндра горючей смесью. Ответ инженеров — механическая система управления подъёмом впускных клапанов. В таких системах высота подъёма и, соответственно, продолжительность фазы впуска изменяются в зависимости от нажатия на педаль газа. По разным данным, экономия от применения системы бездроссельного управления может составлять от 8% до 15%, прирост мощности и момента в пределах %. Но и это не последний рубеж.

Несмотря на то что количество и размеры клапанов приблизились к максимально возможным, эффективность наполнения и очищения цилиндров можно сделать ещё выше. За счёт чего? За счёт скорости открытия клапанов. Правда, механический привод здесь сдаёт позиции электромагнитному.

В чём ещё плюс электромагнитного привода? В том, что закон (ускорение в каждый момент времени) подъёма клапана можно довести до идеала, а продолжительность открытия клапанов позволяется менять в очень широких пределах. Электроника согласно прописанной программе время от времени ненужные клапаны может не открывать, а цилиндры отключать вовсе. Зачем? В целях экономии, например, на холостом ходу, при движении в установившемся режиме или при торможении двигателем. Да что режимы — прямо во время работы электромагнитный ГРМ способен превратить обычный четырёхтактный мотор в шеститактный. Интересно, скоро ли появятся такие системы на конвейере?

Пожалуй, дальнейшее увеличение эффективности работы мотора за счёт ГРМ уже невозможно. Выжать ещё больше мощности и момента с того же объёма при меньшем расходе можно будет только с применением иных средств. Например, комбинированного наддува или конструкций, изменяющих степень сжатия, других видов топлива. Но это — уже совсем другой разговор.

Как работает фазовращатель распредвала опель инсигния

Долгое время мучился с провалами тяги, при чем все происходило не постоянно и какой-то зависимости не было. Могло проявится в течение дня, бывало что сразу утром выезжаешь и понимаешь что как-то тяжело едет, в работе двигателя появилась неприятная рябь, при этом как ни крутил двигатель ошибок не было…
И вот в один из дней остановился на светофоре и машина задергалась, коробка ушла в аварию кое-как отъехал от перекрёстка заглушил тут же завёл загорелся чек. Посмотрел что луж под машиной и течи под капотом нет, температура в норме поехал в сторону дома, после появления чека машина подергивалась но уже меньше и трансмиссия в аварию не уходила. Поужинал, взял комп, оп-ком и пошёл смотреть в чем причина…была ошибка по бедной смеси P00171-00, сбросил, прокатился все в порядке, ну думаю глюк. На следующий день, прям с утра, все повторилось и ошибок стало больше

Плюсом добавились по Лямбде1, до этого подтекал вакуумный насос и проводка на лямбду была вся в масле, ну думаю проблема найдена заказал новый датчик кислорода. На следующий день махнул датчик, но ничего не поменялось ушли только ошибки по лямбде, по бедной смеси так и осталась. Если ошибку сбрасывать то машина жестко дёргалась и трансмиссия уходила в аварию, а пока горит чек ехать более менее можно, при чем дёргалась только на холостых оборотах когда стоишь на перекрёстке, в общем передвигался максимально без остановок…записаться на диагностику удалось только через день, у меня рядом с домом есть Точка GM. Поставил машину, в день диагностики завожу чека нет, еду ни каких проблем не возникает, на диагностике ни каких ошибок кроме старой по бедной смеси, тестили в боксе, потом поехали кататься с диагностом, все показания в норме…да, как так думаю, говорят катайся если в течение дня появится приезжай. Больше ошибки не появлялись, но лошади нет-нет да и разбегались из под капота, и как всегда в самый неподходящий момент, на КАДе перестраиваюсь в левый ряд собираюсь разогнаться в горку перед Вантовым мостом и тут как будто на подъеме повышенную передачу воткнул, обороты еле поднимаются, на газ реакции почти ни какой, пока в пол не упёрся не поехал. Грешил на топливный насос, катался с оп-комом отслеживал работу насоса, просадки были, но не критичные и они не совпадали с провалами в тяге, клапан турбины менялся тыс. 10 назад. Ездил в Формула Опель на диагностику, говорят ошибок нет все в норме, будут ошибки приезжай, и это напрягало больше всего ошибок нет ни каких. Собирался ехать в GM garage-UniCar к Алексею, на них была последняя надежда в плане диагностики, они правда далеко от меня находятся. Думал снимать турбину на стенд везти. Но ещё до этого на драйве читал про клапана фазорегулятора, ради интереса тогда проверил у себя сопротивление на клапанах не снимая просто скинув фишку с них, оба были в норме, в районе 13-им Ом. И вот вчера решил попробовать поменять их, на холодную померил сопротивление на них по месту на двигателе 13,4 Ом показывало, покатался пару часов думаю проверю на горячую оба 13,9 Ом. Заехал в магазин за новыми клапанами (нашел на zzap в наличие в запсчатье.рф на Трефолева, 5600₽ за оба отдал)

Померил сопротивление на них 12,9 Ом. Сразу на месте поменял новые и поехал тестить. Жопомер уверяет что динамика улучшилась, двигатель стал работать ровнее, два дня полёт нормальный, провалов пока не наблюдается, ну а дальше буду наблюдать в динамике)))

И главная моя ошибка видимо была мерить сопротивление по месту, когда принёс старые клапана домой на выпускном было 10,5 Ом, на впускном сопротивление прыгает от 12 Ом до бесконечности.

Клапана ФАЗ ГРМ

Плохо, что распредвал не резиновый, но еще хуже, когда масло грязное

Требования техрегламента по замене масла порой кажутся в какой-то мере надуманными, в какой-то — слишком жесткими с расчетом на некий запас и перестраховку со стороны производителя. Сюда же добавляются наше отсутствие денег или времени, чтобы вовремя обслужить автомобиль, ну, и будем откровенны — элементарные лень и забывчивость. В этой статье мы доходчиво, но тем не менее компетентно раскладываем по полочкам, почему регламент все же соблюдать необходимо, и чем закончатся (непременно «закончатся», а не «могут закончиться»!) игры с заменой масла.

При работе любого двигателя его цилиндры наполняются горючей смесью, которая затем сгорает, после чего продукты сгорания удаляются, чтобы освободить место для следующей порции горючей смеси. Эти процессы в совокупности называются газообменом.

Влияние газообмена на мощность, крутящий момент, расход топлива и токсичность выхлопных газов трудно переоценить. От того, насколько своевременно происходит газообмен, в конечном итоге зависит, что будет получено от двигателя.

Точный порядок газообмена «записан» в профиле кулачков и их угловом расположении на стержне распределительного вала. Расположение кулачков на распредвале определяет порядок работы клапанов в разных цилиндрах двигателя.

Профиль кулачка диктует, когда и как будет открываться, перемещаться и закрываться клапан, которым кулачок управляет. Моменты открытия и закрытия впускных клапанов как раз и называются фазами газораспределения, о которых знают все автомобилисты.

Что плохо — распредвал не резиновый. По причине раз и навсегда заданной формы обеспечить идеальную работу мотора он способен только в достаточно узком диапазоне скоростей вращения коленчатого вала.

Сделать кулачки с профилем, который обеспечивал бы наилучшие динамические и экономические показатели двигателя во всем диапазоне его рабочих режимов, невозможно в принципе. За попытку добиться идеального наполнения цилиндров горючей смесью и удаления отработавших газов на низких оборотах придется расплачиваться при работе двигателя на высоких оборотах и наоборот.

Компромисс тоже ведет к потерям мощности и нерациональному расходу топлива, пусть и менее ощутимым. Борьба с потерями объясняет появление в конструкции газораспределительного механизма систем, позволяющих управлять фазами газообмена в цилиндрах в зависимости от потребности на текущий момент времени.

Систем, с помощью которых можно регулировать газораспределение, придумано множество. Например, в системе VTEC, предложенной компанией Honda почти 30 лет назад, каждый отдельный клапан обслуживался сразу двумя кулачками, имеющими различный профиль. Каждый кулачок действовал на свой толкатель, а толкатели поочередно блокировались либо разблокировались при помощи внутреннего поршенька, управляемого давлением в системе смазки. В результате в зависимости от режима работы мотора кулачки через толкатели тоже воздействовали на клапана поочередно. Система была примитивной, поскольку различала лишь два режима двигателя, но Honda не останавливалась на достигнутом и постоянно модернизировала свой VTEC.

Также существуют системы, в которых вместо цельнометаллических используются составные распредвалы с подвижными кулачками, способными изменять угловое положение на стержне. Регулировать фазы можно и с помощью гидравлического натяжителя цепи, которым управляет электромагнитный клапан, изменяющий подачу масла из системы смазки в натяжитель. Правда, таким способом корректируется угловое положение только одного распредвала, коим, как правило, является распредвал впускных клапанов. В результате происходит управление лишь моментами их открытия и закрытия, а также продолжительностью перекрытия клапанов, когда в конкретном цилиндре открыты одновременно впускной и выпускной клапан.

Однако наибольшее распространение получили фазорегуляторы или, как их еще называют, фазовращатели. Представляют собой фазовращатели гидроуправляемые муфты, которые крепятся на концах распредвалов со стороны их привода. Корпус муфты жестко связан с приводом распредвала. Ротор в свою очередь соединен с распредвалом.

Регулирование углового положения вала производится с помощью электрогидравлического распределителя. В зависимости от команд блока управления двигателем золотник распределителя перемещается и открывает каналы, по которым масло из системы смазки под давлением поступает во внутреннюю полость муфты.

А далее все зависит от исполнения муфты. Есть муфты, в которых под действием давления масла корпус и ротор раздвигаются.

Связаны корпус и ротор косозубым шлицевым соединением, поэтому ротор, перемещаясь, еще и поворачивается вместе с распредвалом на определенный угол.

Другие муфты фазовращателей работают по принципу гидромотора. Поступающее в муфту масло давит на лопасти ротора с соответствующей стороны, чем обеспечивается поворот распредвала.

После поворота на нужный угол золотник распределителя устанавливается в положение, при котором в полостях с каждой стороны лопасти поддерживается одинаковое давление.

Фазорегуляторы могут использоваться только для распредвала впускных клапанов, однако для более точного регулирования фаз газораспределения необходимо их применение на каждом из распредвалов. Это позволяет изменять положение впускного и выпускного распредвалов независимо друг от друга.

Диапазон фазорегуляторов немал. В некоторых системах угол поворота составляет свыше 60 градусов. Электроника формирует команды путем сравнения информации, полученной от различных датчиков, с параметрами, заложенными в памяти. При выходе из строя управляющих компонентов системы изменения фаз муфта под давлением масла занимает строго определенное положение. Двигатель будет работать, но с понятными потерями в динамических и экономических показателях.

Исключение — неисправность датчика частоты вращения и положения коленвала. При прекращении подачи сигнала от этого датчика мотор останавливается и не может быть запущен вновь. Подобная ситуация возможна при выходе из строя сразу обоих датчиков положения впускного и выпускного распредвалов. В этом случае двигатель будет работать до первой остановки, но последующий запуск становится невозможным.

Позже появились другие системы, согласующие с режимом работы двигателя не только моменты открытия и закрытия клапанов, но и высоту подъема клапана из седла. Однако каким бы разным по концепции и конструкции регулирование газораспределения ни было, есть одно обстоятельство, которое уравнивает все системы независимо от их устройства.

Они работают благодаря нагнетанию и давлению масла в полости компонентов, поэтому срок службы механизмов, которые обеспечивают изменение фаз газораспределения, определяется увеличением зазоров по причине износа трущихся деталей. Увеличились зазоры — увеличились утечки масла, что ведет к падению давления и, как следствие, некорректному регулированию фаз.

Износ, как известно, может быть естественным и преждевременным. Ускоряют износ посторонние включения в масле. Помимо износа на работоспособность компонентов гидравлики, управляющей фазорегуляторами, способен повлиять шлам, представляющий собой отложения продуктов старения масла.

Со временем стареют уплотнения в фазорегуляторах. Их негерметичность опять-таки ведет к потерям масла и падению давления.

Фазорегуляторы могут выйти из строя также из-за износа и смятия установочных штифтов и фиксаторов. Подобный случай мы рассматривали в статье «Рвется, где тонко, или Каких бед натворила экономия в 8 рублей на цене фильтра». Уже одно название говорит, что и здесь не обошлось без проблем с маслом, создал которые масляный фильтр. Это очередной раз подтверждает значение качества смазки и необходимость соблюдения требований, установленных производителем двигателя к характеристикам моторного масла и своевременной замене масла и масляного фильтра.

Как работает фазовращатель распредвала опель инсигния

Клапан электромагнитный положения (фаз) распредвала, левый на Opel Insignia

По нашему опыту, и опыту наших клиентов, прибегать клапан распредвала опель инсигния такой процедуре можно только в случае если вы собираетесь продавать машину в ближайшее время, либо отсутствуют деньги на покупку нового. Чистка поможет на какое-то время, вернуть ему работоспособность, но уверяем вас, что это временное решение проблемы. Со временем ошибка будет появляться, чаще и чаще, до тех пор пока чистка перестанет помогать.