Масложор соляриса, Большое ТО, Размышления.
Нолик упустил)
Что потребовалось:
-Свечи NGK — (1578 — 4шт)
-Масло Turbo SYN 5w-30 — (0510000141 — 4шт) или (0510000441 — 1шт)
-Фильтр топливный грубой очистки оригинал — (31184-1R000 — 1шт)
-Фильтр топливный тонкой очистки оригинал — (31112-1R000 — 1шт) или (S31112-1R000 — 1шт, то же оригинал)
-Фильтр воздушный оригинал (28113-1R100 — 1шт) или (S28113-1R100 — 1шт) или (PAA-087 — 1шт)
-Фильтр салонный оригинал (97133-4L000 — 1шт) или (AFW1309 — 1шт)
-Фильтр масляный оригинал (26300-35503 — 1шт)
-Пробка сливная двигателя (M-52 — 1шт)
-Антифриз G12 или G12+ нужно 5 литров, но я брал 6, что бы лежала литрушка на доливку.
Начал я с фильтра топливного, с ним особых сложностей нет, нужно просто разбирать неспеша и проверять что бы колечки не оставались в отверстиях. А так же советую сфоткать перед тем как разбирать, что бы потом не ломать голову что и где было.
Сам фильтр и сетка оказались достаточно чистыми
А вот в стакане есть крупинки
Кстати дам совет, винимая бензонасос из фильтра, не сдавливайте уши бензонасоса (а то сломаете как я в прошлый раз), лучше откусите кольцо в фильтре и бензонасос сам выйдет без проблем
Далее свечи, ну тут просто фото сравнения)
Воздушный фильтр, тут уже интереснее. Для тех кто не верит что масложор идёт именно через ВКГ:
Дроссельный забыл сфоткать, но он не сильно в масле был, а вот стенки патрубка и впускной коллектор прям сильно.
Затем воздушный фильтр. Респект таким пацанам, которые фоткают его вот так:
А не вот так:
Ну и то что было в системе охлаждения:
Теперь там новый и чистый антифриз.
И кстати, то самое чувство когда ты "синий турбо"
Ладно, перейдем наверное к самому главному — "МАСЛОЖОР ПОСЛЕ УДАЛЕНИЯ КАТАЛИЗАТОРА"
Тема уже настолько известная всем, что не знает об этом наверное только ленивый.
Машина начинает жрать масло после удаления катализатора, не важно Сразу удалили или он развалился и возможно наделал лишнего.
Максимально глубоко в этой теме разобрался Alex-Calisto . Действительно, машина жрет масло через ВКГ, сосёт его во впуск и дальше понятно. Но вот в чём дело. Конкретно у меня она сосёт не только через малый круг ВКГ, но и через большой. Фото этого есть выше.
Процедура удаления масложора, придуманная Alex-Calisto и сделанная мною в МСК мне действительно помогла, но не полностью.
Перейдем к более точным вещам, расходу масла конкретно у меня
Итак, я выявил что машина жрёт на трассе, на скорости свыше 120км/ч и оборотах свыше 3500. При этом нужно ехать долго. Я ездил по 400км без остановок. При темпе 110-140км/ч у меня машина сжирала за эти 400км почти весь уровень щупа (т.е. примерно 500мл). После допиливания ВКГ эта цифра упала примерно до 150мл.
Затем как то получилось что я привык к трассе, и перестал топить. Скорость стала 100-120км/ч и расход стал около 100мл на 1000км. Т.е. за 10000км пробега, я доливал 1-1.2л масла. (это уже с допиленной ВКГ)
Теперь я езжу только по нашему провинциальному городу и переодически езжу в НН, пробег по трассе вместо 90% стал 5-10% и масложор соответственный. Меняю масло раз в 7000км, иногда вообще без доливки масла.
Если вы хотите понять почему после удаления катализатора машина начинает жрать масло (именно наша, g4fc с таким выпуском), то вам к Alex-Calisto в БЖ по солярису. Там есть всё, нужно только посмотреть внимательно.
Теперь советы "что бы меньше жрало" и "как лучше убрать катализатор"
Самое оптимальное решение, это убрать катализатор заранее, пока он не рассыпался. Пламягаситель вваривать не нужно — так же есть инфа у Alex-Calisto , лучше оставьте пустую банку — но ждите жор масла. У тех, кто ставил пламягаситель может масложора и не быть. Поэтому следующий совет: если есть возможность ставьте паук. Можно 4-1 от стингера (хотя качество там не очень), можно 4-2-1 от стингера для КИА СИД, там и качество супер и эффективность больше, но его нужно допиливать. Он чуть короче и снизу нужно вваривать что нибудь. Совет третий: лейте только нормальное масло, которое не сильно угорает. Я могу назвать лишь 3, это Turbo SYN 5w-30 (не берите канистры дешевле 2000руб — это подделка), масло KIXX G1 5w30 (тот же Turbo SYN, но чуть дешевле) и само собой Liqui Moly Molygen 5w-30 (самое стойкое на угар). Ну а про частоту оборотов и скоростные характеристики я расписал.
Так же очень хотелось бы собрать статистику выхода из строя катализаторов и масложора в целом. Если у вас есть такая проблема, пишите в комментариях что и как, вот например мне писал 400S
Помогу своим опытом:
-Бензин BP 95ultimate
-Свечи ngk (раньше) denso (последние тысяч 80) замена раз в 15ткм
-Воздушный оригинал замена 2 раза в год (примерно 6-7 ткм)
-Топливный замена 40ткм
-Масло синька(раньше) премиум лф(последние 60ткм) замена на гарантии 15ткм, после гарантии 10ткм. Каждая 2-3 замена с 5-минутной промывкой ЛМ.
— раз в 15ткм очистители инжектора и клапанов ЛМ.
Ничего не упустил?
В общем вроде бы все, если есть что добавить или я забыл о чём то написать — пишите. Всё скорректируем!
Как на солярисе определить жор моторного масла
Информация:
Пробег 146 000
Компрессию мерил: 11бар на всех 4 цилиндрах.
Катализатор выбит.
Прошивка стоит не родная.
Менял масло/промывку делал и т.д.
Проблема:
Машинка стала кушать масло на 3300км ориентировачно кушает 1литр масла.
Хочу машинку поставить на капитальный ремонт.
Подскажите пожалуйста что необходимо менять/покупать/докупать к мотору?
Угорание масла в двигателе или как уменьшить «масложор» мотора
У гар масла в двигателе — процесс, подразумевающий уменьшение объема смазки в моторе, вызванное особенностями силового агрегата, внутренними неисправностями, дефектами и иными причинами.
Ниже рассмотрим, чем объясняется такое явление, какие параметры машины влияют на расход моторного масла. Отдельно поговорим о том, что такое NOACK, какие допуски угара характерны для автомобилей.
В отдельной главе приведем сравнение, какие масла сильнее угорают, и по каким признакам можно судить о появлении такой проблемы.
А также представим список наиболее устойчивых к угару рабочих жидкостей вязкостью 5w40, 5w30, 10w40, синтетика, полусинтетика.
Причины угара масла
Повышенный расход масла в двигателе может проявляться по нескольким причинам:
- естественный угар, нормативные показатели которого прописаны производителями моторов;
- низкое качество смазки;
- использование рабочей жидкости не подходящие для марки авто, к примеру, рекомендовано 5w40, а заливается 0w20;
- плохое техническое состояние двигателя (износ цилиндропоршневой группы);
- неисправный турбированный компрессор;
- выброс части рабочей жидкости через выхлопную или через систему охлаждения;
- неполное сжигание масла.
Чаще всего трудности возникают из-за каких-то проблем в двигателе, что требует анализа его работоспособности и устранения неисправности. Подробнее на этих вопросах мы еще остановимся ниже.
Параметры, влияющие на расход масла
Нет ни одного показателя, который бы показывал реальную скорость угара масла.
Но выделяется два косвенных параметра:
- Испаряемость смазки.
- Температура вспышки.
Сложней всего узнать первый показатель, ведь эта информация нигде не встречается.
Что касается второго параметра, отыскать нужные сведения не составляет труда.
Эти данные встречаются во многих справочниках и показывают, при какой температуре происходит воспламенение смазки силового узла при контакте с открытым пламенем.
Он зависит от состава масла, а именно наличия в составе легких фракций. Чем выше их количество, тем меньше нужна температура для воспламенения.
Что такое NOACK
Показатель NOACK характерен для каждого мотора. Он определяется на практике и отображает испаряемость моторного масла за 60 минут при температуре в 250 0 С.
Чем ниже этот параметр, тем меньше будет проблем с угаром смазки.
Параметр определяется по следующему алгоритму:
- Масло греется в течение 60 минут при температуре 250 градусов Цельсия.
- Проверяется, как изменился вес.
В среднем минеральные смазывающие составы теряют около 22-25 процентов, а современные синтетические масла — не больше 8-10%.
Высококлассные масла имеют минимальные потери на испаряемость. Минус в том, что многие компании не указывают этот параметр в описании.
В процессе реальной эксплуатации определить нужную характеристику труднее. Здесь мотор работает в разных температурных диапазонах и с различным давлением.
Следовательно, для проведения измерений одной установки уже мало. Из-за этого возникают ошибки.
С учетом приведенного метода можно сделать вывод, что более вязкие масла имеют меньшую испаряемость.
На практике, все наоборот. Чем выше вязкость, тем больше потери. Это легко объяснить.
Во время работы силового агрегата вязкое масло на цилиндре формирует более толстый слой, который оказывается в зоне высоких температур и быстрее испаряется. Как результат, увеличивается и угар.
Допуски расхода на масла на современных авто: Хонда, Гранта 8 клапанов, ВАЗ, Тойота
Проведенные тесты показали, что нормы расхода для двигательного масла отличаются для легковых и грузовых машин.
Кратко рассмотрим особенности каждого из вариантов:
- Легковой транспорт. Для такой техники параметр угара находится на уровне от 0,005 до 0,025 процентов на 100 л горючего. В среднем этот показатель составляет 5-25 г на 1000 км. В старом силовом агрегате этот параметр будет выше и может достигать 0,1% или 100 г на 1000 километров. При работе двигателя при максимальной нагрузке или при наличии дизельного / турбированного мотора этот показатель возрастает.
- Грузовики. Для длинномерного транспорта этот параметр находится на уровне 0,3-0,4%. При расчетах учитывается объем сгоревшего горючего и смазки, которая была долита. Этот параметр характерен для тяжелых машин с большими моторами. Принцип вычислений расхода смазки в дизелях или бензиновых моторах немного отличается.
Средняя норма потери смазки на 100 л горючего для легковушек приведено в таблице.
В процентах, % 100 л. топлива
В граммах, г. на 1000 км
В бензиновых моторах, работающих с повышенной нагрузкой, потребляется от 0,4 до 0,6% на 100 литров использованной горючей смеси. В переводе на объем это около 465-700 мл на 1000 км.
С дизелем аналогичная ситуация. Здесь потребление моторного масла возрастает на 0,5%.
Для форсированных турбированных «дизелей» потери могут достигать 3-процентного параметра от общего объема масла в моторе.
Сразу отметим, что расход смазки возрастает после капремонта и эксплуатации машины более пяти лет. При этом средний параметр для авто, проехавшего 150 000 км — от 0,35 до 0,55 л.
По производителям
Не меньший интерес вызывает параметр расхода для разных производителей.
Расход масла на 1000 км пробега
Гранта 8 клапанная
Т.е. отсюда можно сделать предварительный вывод, любое моторное масло имеет свойство угорать в допустимом объеме.
Но если у двигателя начался «масложор», то стоит обратить внимание на качество залитой рабочей смазки и техническое состояние мотора.
Как происходит угорание масел
Считается, что после попадания в цилиндр масло обязательно сгорает. Но это не так. Оно покрывает цилиндры пленкой толщиной около 10-20 мкм, формируемой верхним маслосъемным кольцом.
Указанный параметр может быть различным в зависимости от износа силового агрегата, режима работы, уровня вязкости, температуры и иных показателей.
Если взять 2-литровый двигатель, то в пленке в 10 мкм за один цикл к цилиндрам поступает около 1,33 см 3 смазки. Если бы имело место выгорание, при 3000 оборотах в минуту из выхлопной трубы вылетало бы больше полутора литров масла. 3-4 минуты и картер пустой. На самом деле это же не так.
Получается, что во время работы мотора горит не вся пленка, а только ее небольшая часть.
Масло в двигателе начинает угорать при высоких температурах. Но при работе мотора свои задачи выполняет система охлаждения, которая отводит лишнее тепло со стенок цилиндров, и, соответственно, смазки, расположенной на них.
Получается, что мотор не перегревается. Соответственно, смазка не угорает.
Исключением являются случаи, когда водитель вдавливает педаль газа, или силовой агрегат работает на пределе. В таком случае поверхностные слои начинают закипать. Вот тогда и возникает рассматриваемая проблема.
Группы базовых масел и их влияние на угар
При изготовлении масел используются разные группы базовых смазок, от применения которых также зависит угар.
Причина в том, что новые виды смазки имеют большую агрессивность в отношении резинотехнических изделий двигателя.
Если силовому агрегату уже несколько лет, лучше использовать базовые ПАО-масла (полиальфаолефины), изготовленные по гидрокрекинговой технологии и сразу оценить результат. Многие автовладельцы сумели избежать проблем с помощью такой технологии.
Влияние вязкости
В Интернете встречается мнение, что после пробега в 100 000 км необходимо переходить на следующий класс вязкости масла. Например, если раньше использовался вариант с 0W20, теперь нужно заливать 5W30. Но это не так. Наоборот, чем меньше вязкость, тем ниже риск сжигания смазки в двигателе.
Это обусловлено тем, что на цилиндрах формируется более толстая пленка. Соответственно, объем сгораемой смазки также увеличивается.
Если же выбрать слишком жидкий продукт, тонкая защитная пленка может привести к проблемам с мотором. Вот почему все эксперименты нужно производить с учетом рекомендаций завода-изготовителя. И тут важно найти «золотую середину».
Содержание остаточных углеводородов в выхлопе
Проведенные тесты показали, что объем углеводородов в выхлопных газах повышается с ростом расхода моторного масла. Для проведения замеров применяется специальный прибор, а именно «анализатор ионизации в пламени (FID)». Но это больше для станций техобслуживания.
Будет достаточным изучить выхлопную трубу. Наличие на ней масляных отложений должно насторожить.
Причины, связанные с неисправностями и иными факторами
Выше мы кратко упоминали о угаре масла при проблемах с двигателем и сейчас остановимся на этом вопросе подробнее.
Выделяется несколько основных причин:
- Применение смазки, которая не рекомендуется заводом-изготовителем. Для защиты от ошибок внимательно изучите руководство по эксплуатации для автомобиля и отыщите, какие именно масла необходимо заливать в двигатель. Если залить смазку со слишком низкой вязкостью, слой масляной пленки будет тонким, сила трение деталей возрастет, и, соответственно, их температура. Возникнет повышенный износом, а при таких условиях масло будет угорать. Если же, наоборот, отдать предпочтение смазке с высокой вязкостью, на цилиндрах появится толстая пленка, что также приведет к высокому расходу.
- Неисправность турбины или повышенное давление газов в картере. В таких случаях масло направляется в камеру сгорания через систему впрыска горючего. Высокое давление картерных газов является признаком износа мотора. Если проблема возникла из-за турбины, ее нужно отремонтировать или поменять. Необходимо проверить систему EGR.
- Износ сальников клапанов. Во многих моторах такие элементы можно поменять даже без снятия головки. Сама деталь имеет минимальную цену, но после замены угар смазки двигателя можно будет свести к минимуму или вообще остановить. Причиной повреждения сальников могут быть температурные перепады или применение неправильного масла, оказывающего агрессивное действие на материал, из которого изготовлены сальники.
- Жесткая эксплуатация мотора и постоянная работа на высоких оборотах. В таком случае система охлаждения просто не справляется со своей работой, и масло угорает из-за высокой температуры.
- Повреждение / износ цилиндров. Такая неисправность может объясняться попаданием пыли или иных загрязнений в мотор или по иным причинам.
- Износ маслосъемных колец. В таком случае изделие меняется. Как вариант, может помочь «раскоксовка», но этот вариант дает результат в случае длительного простоя мотора.
- Утечка. Причиной может быть даже не угар, а банальная утечка. Она может возникнуть из-за повреждения прокладки поддона / крышки клапанов, повреждения сальников или уплотнителя масляного фильтра. Также масло может перетекать в систему охлаждения через пробитую прокладку головки цилиндров. Хотя может быть и наоборот, антифриз перетекать в поддон картера.
Испытания показали, что чаще всего угар проявляется из-за неисправности силового агрегата.
При этом смазка меньше угорает при более высокой температуре вспышки. Вот почему этому параметру нужно уделить особое внимание.
Признаки угорания масла
Распознать угар масла в двигателе можно при периодической проверке уровня. Если он заметно опускается, это свидетельствует о проблеме. Существует также косвенный фактор, который нельзя упускать из вида.
При сжигании масла в моторе на выходе выхлопной системы будет сизый дым, читайте по теме https://autotopik.ru/remont/754-prichiny-neispravnosti-dvigatelya.html.
Кроме того, обратите внимание на края выхлопной трубы. Появление на них маслянистой кромки свидетельствует об угаре.
Как самому рассчитать расход масла в двигателе
При желании рассчитать угар смазки в силовом агрегате можно самостоятельно.
Так, реальный расход за цикл работы считается следующим образом:
Qy = ∑q + (Qз-Qсл), где:
- Qз — объем смазки, залитой при замене;
- Qсл — количество слитого масла;
- ∑q — объем жидкости, долитой в процессе эксплуатации.
Если нужно вычислить, сколько масла угорает в привязке к пройденному километражу (на 100 км), используйте следующую формулу:
- Р — расход горючего;
- V — объем системы смазки мотора;
- К — коэффициент износа ЦПГ (для дизеля — 1.25, бензинового ДВС — 1.15, турбированного мотора — 1.3).
Если машина прошла капремонт, установленные нормы увеличиваются на 20%. Это же касается транспортных средств, которым более пяти лет с пробегом за 100 000 км.
Что сильнее угорает: синтетика или полусинтетика или как победить масложор
Может показаться, что полусинтетическое масло горит быстрее. Но это не так. Эксперименты показали, что об этом нельзя утверждать однозначно.
Важно смотреть на следующие параметры:
- Температура вспышки, которая приводится на упаковке или в характеристиках к продукту. Чем выше этот показатель, тем меньше риск угара. В идеале указанный показатель быть больше 240 градусов Цельсия.
- Подходит выбранная марка смазки для вашего автомобиля с учетом требований завода-изготовителя.
- Параметры NOACK. Этот показатель позволяет сделать более точные выводы, но многие заводы-изготовители не показывают его в характеристиках. Сама характеристика указывается в процентах. Чем ниже цифра, тем меньше проблем будет выгоранием смазки.
Чтобы победить угар масла в двигателе, важно следовать нескольким простым советам:
- Заливайте смазку, которую рекомендует завод-изготовитель.
- Используйте масла с высокой температурой вспышки и с низким NOACK (если информация по этому параметру доступна).
- Контролируйте состояние мотора и вовремя проводите его техническое обслуживание.
- Старайтесь не перегружать двигатель, чтобы он не работал долго с повышенной нагрузкой.
Практика показала, что современная синтетика выгорает не более, чем на 14%. В то же время у полусинтетики этот показатель редко превышает 20%.
Но эти данные можно уменьшить, если правильно выбирать смазку и учитывать рекомендации в статье.
Масложор соляриса, Большое ТО, Размышления.
-Свечи NGK — (1578 — 4шт)
-Масло Turbo SYN 5w-30 — (0510000141 — 4шт) или (0510000441 — 1шт)
-Фильтр топливный грубой очистки оригинал — (31184-1R000 — 1шт)
-Фильтр топливный тонкой очистки оригинал — (31112-1R000 — 1шт) или (S31112-1R000 — 1шт, то же оригинал)
-Фильтр воздушный оригинал (28113-1R100 — 1шт) или (S28113-1R100 — 1шт) или (PAA-087 — 1шт)
-Фильтр салонный оригинал (97133-4L000 — 1шт) или (AFW1309 — 1шт)
-Фильтр масляный оригинал (26300-35503 — 1шт)
-Пробка сливная двигателя (M-52 — 1шт)
-Антифриз G12 или G12+ нужно 5 литров, но я брал 6, что бы лежала литрушка на доливку.
Начал я с фильтра топливного, с ним особых сложностей нет, нужно просто разбирать неспеша и проверять что бы колечки не оставались в отверстиях. А так же советую сфоткать перед тем как разбирать, что бы потом не ломать голову что и где было.
Сам фильтр и сетка оказались достаточно чистыми
А вот в стакане есть крупинки
Кстати дам совет, винимая бензонасос из фильтра, не сдавливайте уши бензонасоса (а то сломаете как я в прошлый раз), лучше откусите кольцо в фильтре и бензонасос сам выйдет без проблем
Далее свечи, ну тут просто фото сравнения)
Воздушный фильтр, тут уже интереснее. Для тех кто не верит что масложор идёт именно через ВКГ:
Дроссельный забыл сфоткать, но он не сильно в масле был, а вот стенки патрубка и впускной коллектор прям сильно.
Затем воздушный фильтр. Респект таким пацанам, которые фоткают его вот так:
А не вот так:
Ну и то что было в системе охлаждения:
Теперь там новый и чистый антифриз.
И кстати, то самое чувство когда ты "синий турбо"
Ладно, перейдем наверное к самому главному — "МАСЛОЖОР ПОСЛЕ УДАЛЕНИЯ КАТАЛИЗАТОРА"
Тема уже настолько известная всем, что не знает об этом наверное только ленивый.
Машина начинает жрать масло после удаления катализатора, не важно Сразу удалили или он развалился и возможно наделал лишнего.
Максимально глубоко в этой теме разобрался Alex-Calisto . Действительно, машина жрет масло через ВКГ, сосёт его во впуск и дальше понятно. Но вот в чём дело. Конкретно у меня она сосёт не только через малый круг ВКГ, но и через большой. Фото этого есть выше.
Процедура удаления масложора, придуманная Alex-Calisto и сделанная мною в МСК мне действительно помогла, но не полностью.
Перейдем к более точным вещам, расходу масла конкретно у меня
Итак, я выявил что машина жрёт на трассе, на скорости свыше 120км/ч и оборотах свыше 3500. При этом нужно ехать долго. Я ездил по 400км без остановок. При темпе 110-140км/ч у меня машина сжирала за эти 400км почти весь уровень щупа (т.е. примерно 500мл). После допиливания ВКГ эта цифра упала примерно до 150мл.
Затем как то получилось что я привык к трассе, и перестал топить. Скорость стала 100-120км/ч и расход стал около 100мл на 1000км. Т.е. за 10000км пробега, я доливал 1-1.2л масла. (это уже с допиленной ВКГ)
Теперь я езжу только по нашему провинциальному городу и переодически езжу в НН, пробег по трассе вместо 90% стал 5-10% и масложор соответственный. Меняю масло раз в 7000км, иногда вообще без доливки масла.
Если вы хотите понять почему после удаления катализатора машина начинает жрать масло (именно наша, g4fc с таким выпуском), то вам к Alex-Calisto в БЖ по солярису. Там есть всё, нужно только посмотреть внимательно.
Теперь советы "что бы меньше жрало" и "как лучше убрать катализатор"
Самое оптимальное решение, это убрать катализатор заранее, пока он не рассыпался. Пламягаситель вваривать не нужно — так же есть инфа у Alex-Calisto , лучше оставьте пустую банку — но ждите жор масла. У тех, кто ставил пламягаситель может масложора и не быть. Поэтому следующий совет: если есть возможность ставьте паук. Можно 4-1 от стингера (хотя качество там не очень), можно 4-2-1 от стингера для КИА СИД, там и качество супер и эффективность больше, но его нужно допиливать. Он чуть короче и снизу нужно вваривать что нибудь. Совет третий: лейте только нормальное масло, которое не сильно угорает. Я могу назвать лишь 3, это Turbo SYN 5w-30 (не берите канистры дешевле 2000руб — это подделка), масло KIXX G1 5w30 (тот же Turbo SYN, но чуть дешевле) и само собой Liqui Moly Molygen 5w-30 (самое стойкое на угар). Ну а про частоту оборотов и скоростные характеристики я расписал.
Так же очень хотелось бы собрать статистику выхода из строя катализаторов и масложора в целом. Если у вас есть такая проблема, пишите в комментариях что и как, вот например мне писал 400S
Помогу своим опытом:
-Бензин BP 95ultimate
-Свечи ngk (раньше) denso (последние тысяч 80) замена раз в 15ткм
-Воздушный оригинал замена 2 раза в год (примерно 6-7 ткм)
-Топливный замена 40ткм
-Масло синька(раньше) премиум лф(последние 60ткм) замена на гарантии 15ткм, после гарантии 10ткм. Каждая 2-3 замена с 5-минутной промывкой ЛМ.
— раз в 15ткм очистители инжектора и клапанов ЛМ.
Ничего не упустил?
В общем вроде бы все, если есть что добавить или я забыл о чём то написать — пишите. Всё скорректируем!
Основные причины большого расхода масла в двигателе. Почему он жрет больше нормы? Перечень сложных и легких неисправностей
Моторное масло это очень серьезная составляющая любого двигателя, без него он бы не проработал и дня. Смазки постоянно совершенствуются, становятся лучше. НА данный момент времени, они различаются по видам минеральное, полусинтетическое и синтетическое, частично писал в этой статье — через сколько менять масло. Проверить уровень можно при помощи масленого щупа (читайте статью — как добавить масло в двигатель), если уровень в норме, то и беспокоится не о чем, просто меняйте через нужное количество километров. А вот что делать, если уровень постоянно падает? Если у вашего автомобиля вырос расход или как говорят в гаражах, «мотор жрет масло»? Причин здесь не так-то уж и мало, в этом материале постараюсь перечислить их все, есть легкие и совершенно тривиальные, а есть сложные, при их выявлении часто нужно делать капитальный ремонт. В общем читаем, также будет видео в конце …
СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ
- Сложные неисправности при расходе масла в двигателе
- Легкие неисправности
- Отдельно про масло и его угар
- Отдельно про тубро двигатели
- ВИДЕО ВЕРСИЯ
Если расход масла в двигателе вырос, причем уровень постоянно падает (то есть вы заливаете каждую неделю по нескольку сотен грамм масла), то это очень плохо. Значит, ваш силовой агрегат имеет неисправность, которую нужно срочно удалить, иначе запросто может «стукануть». Нет, конечно, у двигателя есть допустимый расход смазки, обычно это 0,05 — 0,25 % от использованного вами топлива. То есть если вы заправляли 100 литров топлива, то расход масла будет примерно 5 грамм. Это допустимое значение. Расхода может и не быть, если двигатель новый, обычно допустимый расход — проявляется уже у изношенных моторов. Но вот если масла расходуется куда больше пяти грамм, его однозначно нужно смотреть. Уровень легко отслеживать на масленом щупе.
Неисправности я разделяю на сложные (которые трудно устранить и требуется сложный разбор двигателя) и легкие (разбор всего агрегата не потребуется). Итак, в нашей статье начну, пожалуй, со сложных неисправностей.
- 1 Сложные неисправности при расходе масла в двигателе
- 2 Легкие неисправности
- 3 Отдельно про масло и его угар
- 4 Отдельно про тубро двигатели
Сложные неисправности при расходе масла в двигателе
1) Износ (перегрев) маслосъёмных колец поршня. На поршне любого двигателя есть маслосъемные кольца, именно они не дают попасть маслу в камеру сгорания. Эти кольца находятся в постоянном трении о стенки блока цилиндров. Когда они стачиваются, то масло начинает немного попадать в камеру сгорания, сгорая там, и выходя с отработанными газами. Также эти кольца можно перегреть, например, когда нет охлаждающий жидкости (или ее не достаточный уровень), двигатель нагревается до критической отметки и эти кольца «залегают», то есть теряют свою упругость и прижимаются к поршню. Наверное, многие видели автомобили, которые имеют синий выхлоп (их редко но можно встретить на дорогах), это указывает на неисправность именно маслосъемных колец. Таким образом, масло сгорает и его уровень падает (проявляется «ЖОР»). Нужно разобрать мотор и заменить маслосъемные кольца. Довольно дорогостоящий ремонт.
2) Износ стенок блока цилиндров. Еще одна причина — это износ стенки блока цилиндров, по которым ходят поршня. То есть уже не сами кольца, а стенка где ходит поршни с надетым на них маслосъемными кольцами. Тут нечего не поделаешь, либо растачивать блок, либо его менять. Также очень дорого.
3) Через маслосъемные колпачки. Это сальники клапанов, они снимают масло именно с ходовой части самого клапана. При износе или колебании температур, эти колпачки становятся не эластичными, и попросту не снимают смазку с клапанов, это еще одна прямая причина расхода. Тут все немного проще, так как эти колпачки находятся в верхней части, головке блока. И для их замены не нужно разбирать весь силовой агрегат, Зачастую нужно снять только крышку головки блока.
4) Течь через прокладку блока цилиндров. Кстати стоит отметить что у агрегатов V8 их две штуки. Произойти это может только по двум причинам, либо брак на производстве, просто не затянули болты крепления, надо отметить очень грубый брак. И второе, ваш двигатель очень сильно изношен, что даже прокладка прогорела. Тут тоже более-менее дешево, прокладка находится за головкой, поэтому снимать двигатель не обязательно. Диагностируется просто, есть два варианта. Течет по стенки блока — снаружи именно из места крепления. Либо внешней течи нет, но в охлаждающей жидкости наблюдаются сгустки масла, причем уровень падает. Просто снимается головку блока, меняем, прокладку и затем хорошо закручиваем.
5) Течь через сальники коленчатого и распределительного вала. Еще одна «сложная» причина расхода (жора) масла, это течь сальников коленчатого и распределительного валов. Передняя часть двигателя имеет крышку, куда выходит начальная часть коленчатого вала. У него есть сальник, который может потечь. Либо из-за износа (низкого качества), либо из-за низкой температуры или из-за плохого (неправильно подобранного) моторного масла, его просто выдавит. Задний сальник коленвала, еще сложнее диагностировать, все дело в том, что задняя часть зачастую входит в коробку передач (и неважно автомат или механика), увидеть его невозможно, нужно снимать «коробку», но опять же, если лужа именно под этим местом и постоянно падает уровень, то скорее всего придется идти на демонтаж.
Такая же история и с распредвалом, (хотя у него нет заднего сальника, только передний), не всегда можно увидеть подтеки, потому как они закрыты крышкой ремня ГРМ (обычно пластиковой), но вот подтеки на защите картера заставят задуматься, также зачастую ремень может слететь, что повлечет за собой загнутые клапана! Так что тянуть с заменой не стоит.
Тут решение одно просто меняем нужные сальники.
Легкие неисправности
1) Потек масленный фильтр. Самым распространённым видом «легкой» неисправности, является течь через масленый фильтр. Под автомобилем будет образовываться лужа масла. Причин тут несколько, просто не закрутили масленый фильтр, разорвало его корпус (бывает от некачественных производителей), либо пропускает прокладка, прилегающая к блоку. В любом случае нужно снимать и смотреть, при необходимости лучше купить новый.
2) Через крышку блока цилиндров. У блока цилиндров есть крышка, которая крепиться 6 — 12 болтами, она также имеет прокладку, которую также может дать течь, благодаря чему расход масла будет увеличен. Это происходит из-за некачественной прокладки, либо от времени она имеет обыкновение дубеть, либо просто она не дотянута. Попробуйте дотянуть крышку, если не поможет нужно менять, подробнее можете почитать здесь.
3) Поддон двигателя. Он также имеет прокладку, только уже снизу. Ее увидеть проще, достаточно поднять машину на подъемниках, либо просто заехать «на яму». Она также дубеет от времени, либо от некачественного исполнения. Просто меняем.
Отдельно про масло и его угар
Вначале хочу вам сказать, что угар моторного масла, это абсолютно нормальный процесс в работе любого двигателя внутреннего сгорания, нет ни одного агрегата в котором оно не угорает. Все дело в том, что смазка обволакивает стенки цилиндров (смазывая их и увеличивая их ресурс), конечно ее снимают маслосъемные кольца, но часть (очень малая в исправном моторе) все-равно остается в камере сгорания, при воспламенении горючей смеси она сгорает и выводится вместе с отработанными газами через выхлопную систему. НО как я писал выше, для этого есть специальные средние нормы, которые заверяет производитель — обычно 50 — 100 грамм на 10 000 км, максимум до 300 — 400 грамм. Но бывает, когда масло угорает намного больше, чем нужно! Так почему же такое происходит, этому есть логичные причины.
1) Плохое или неподходящее масло. Если с плохой или поддельной смазкой все более-менее понятно, просто вы «вляполись» на подделку и ее лучше заменить, если она у вас горит литрами, становится черной через 500 км, без каких-либо поломок. То вот с неправильными параметрами немного посложнее. Хочется сказать, что любой производитель указывает какое масло можно лить, именно в данный аппарат, ОТСТУПАТЬ ОТ ЭТИХ ПРАВИЛ НЕ СТОИТ! Если вы зальете слишком жидкую смазку, то она банально будет оставаться на стенках и сгорать в камере. Если зальете слишком густую, то пленка, которая будет образовываться на стенках будет слишком толстая, кстати, она может быть причиной увеличенного износа колец.
Запомните — обязательно подбирайте смазывающие жидкости именно по рекомендациям вашего производителя, они дают их не просто так, «от балды», все рассчитывается еще на уровне производства. И вы удивитесь как упадет расход!
2) Жесткие режимы эксплуатации. Обычно такими называют работу силового агрегата на высоких оборотах! Например, вы любите раскручивать двигатель до предела, а чем выше обороты, тем выше расход масла. Тут работает простая физика, обороты большие, температура вырастает больше чем нужно, смазка становится жиже и больше остается в камере сгорания.
Также температурный режим играет свою роль, в зимний период, масло больше расходуется в двигателе, чем летом. Оно становится густым и не способным образовать нормальную пленку первых несколько секунд — минут работы. Вот почему желательно греть мотор при морозах, без нагрузки, несколько минут, ведь идет повышенный износ колец и стенок блока цилиндров. Я же рекомендую менять масло перед зимой, ведь оно теряет свои свойства при больших пробегах.
Отдельно про тубро двигатели
Не секрет, что турбированные моторы расходуют масла больше, чем обычные атмосферники (кстати, что лучше — говорили здесь). Все дело в том, что старые турбины, имеют охлаждение именно от системы смазки мотора, а если турбина разбита, она может гнать масло именно через свои подшипники, причем расход может быть достаточно большим, около 1 — 3 литров на 10 000 километров, а в случае неисправности намного больше.
Также при неисправности турбины, может возникнуть повышенное давление картерных газов. Таким образом, масло может попадать в цилиндры прямо через впрыск топлива из системы вентиляции картера. Турбину однозначно нужно менять или ремонтировать.
Написал много, и как видите причины не всегда однозначны, нужно учитывать каждый отдельный случай.
Сейчас подробное видео, смотрим.
НА этом заканчиваю, думаю, моя статья была вам полезна. Читайте наш АВТОБЛОГ, подписывайтесь на обновления.
Повышенный расход масла КИА Рио 3 и Хундай Солярис
Проблема заинтересовала, и вот наконец выдался случай получить в ремонт такую машину. Эта была Рио 3 с двигателем 1,4 и пробегом 105 т км. По словам владельца, расход масла составлял 1л/1000 км!
Расчет оказался верным. После выполнения соответствующих работ, причина повышенного расхода масла стала ясна: на стенках всех цилиндров были обнаружены задиры. Особенно значительные они были в 3-м, что хорошо видно на фото в увеличенном режиме. Аналогичные следы присутствуют и на поршнях.
Надо сказать, что данный тип двигателя имеет алюминиевый блок со стальными гильзами и расточке под ремонтный размер поршней не подлежит. Собственно, и поршней ремонтного размера для них не существует. Капитальный ремонт, в этом случае, заключается в удалении старых гильз и установке новых.
Двигатель был демонтирован с автомобиля разобран и отвезен в специализированное предприятие на перегильзовку, 
где интересную информацию сообщил приемщик. На вопрос часто ли к ним попадают двигатели для подобных работ был ответ: «Да, часто. 2-3 в неделю», что еще больше укрепило нас во мнении, что диагноз нашей Рио был поставлен правильный. После замены гильз и хонингования блок готов к сборке.
Далее приводятся иллюстрации этапов сборки (кликните на фото, чтобы посмотреть в увеличенном режиме):
Этап 1. Размер каждой гильзы подгоняется на расточном станке под конкретный поршень.
Этап 2. Новые поршни, новые поршневые пальцы установлены на шатуны.
Этап 3. Устанавливаются и смазываются коренные вкладыши.
Этап 4. Устанавливается коленчатый вал.
Этап 5. Коленчатый вал закрепляется калиброванными крышками. Болты затягиваются нормированным моментом.
Этап 6. Монтаж шатунного вкладыша.
Этап 7. Поршневые кольца стягиваются специальным приспособлением….
Этап 8. … и поршни вместе с кольцами устанавливаются в цилиндры.
Этап 9. После установки поршней и затягивания шатунных болтов соответствующим моментом, монтируется масляный картер и поддон. Блок цилиндров собран.
Этап 10. Заменяются маслосъемные колпачки. Головка блока цилиндров устанавливается на блок. Монтируются распределительные валы.
Этап 11. Контролируются тепловые зазоры клапанов. При необходимости регулируются путем замены, калиброванных по толщине, стаканов.
Этап 12. И вот, агрегат собран и готов к установке на автомобиль.
В заключение можно немножко порассуждать о причинах, повлекших такой значительный износ двигателя при относительно небольшом пробеге.
Ну, во-первых, машина была куплена не новой, и реальный пробег может сильно отличаться от показаний одометра. Сравнительно малый ресурс двигателя, собранного на заводе в Китае, говорит о не очень высоком качестве исполнения и используемых материалов, что также могло послужить причиной задиров стенок цилиндров.
Поскольку история машины клиенту не известна, третьей возможной причиной вполне может быть нарушение правил обслуживания: несвоевременная замена масла, эксплуатация на некачественном топливе и пр.
Наконец, есть версия, что при пробегах свыше 100 т.км. начинает разрушаться катализатор, и керамическая пыль его основы, на данных моторах, заносится в цилиндры, в сотни раз ускоряя процесс износа.
Как бы то ни было, отремонтированный двигатель «пробежал» уже более 1000 км и уровень масла остался неизменным.