Какая компрессия должна быть в двигателе ока 11113

Подскажите .

Здравствуйте . Подскажите пожалуйста, какая компрессия должна быть в цилиндрах у Оки ?
. Порылся в интернете, не могу найти .
Заранее спасибо .

Lada Ока 2006, двигатель бензиновый 0.7 л, 35 л. с., передний привод, механическая коробка передач — аксессуары

Машины в продаже

Nissan X-Trail, 2007

Datsun on-DO, 2014

Toyota Alphard, 2019

Nissan X-Trail, 2011

Комментарии 19

на откапиталеном после обкатки 14

8-плохо, но пойдет, 10 идеально, 13 и выше — масло пошло

у меня 14 почему то

Или мотор новый, или масло подкидывает

я новый после моей переборки поставил

8-плохо, но пойдет, 10 идеально, 13 и выше — масло пошло

если 13 не обязательно масло кидает, просто мотор не убитый, на своей недавно мерил, тоже оба по 13.масло не закидывает, свечи в идеале

Написал же, или новый или масло кидает. Не убитый движок тоже бывает, а замер компрессии нужен в случае плохой тяги или угара масла

А я вот всегда на своих машинах меряю просто так, для себя…

Я должен перед тобой отчитываться?

Сам начал, хоть по 3 раза за день мерий, мне какое дело, я на своем померил после капиталки и после обкатки, дальше меня это не беспокоило

Тот же что и на 2108, головка и ЦПГ идентичны, только пополам

в районе 10 (зависит от китайского манометра и сколько оборотов двигатель сделает, пока производятся измерения)…
но карбюратор может ездить и 7 и ниже, особенно летом и на какашечном бензине…
вообще компрессия мерится утром на холодном движке; второй замер — это надо завести с утра на холодную, и минуту потарахтеть; третий замер после того как прогрел, что бы вентилятор завёлся… далее все результаты анализируются… в идеале всё должно быть одинаково, но… законы физики ник то не отменял, по сему — двигатель специально сделан из разных металлов, что тепловое расширение делало своё дело (уменьшаются зазоры), густо и жидкое масло, то же вносит свою лепту, + наличие масла на кольцах или отсутствие такового…
Вывод: посему первый замер — самые плохие результаты, последний — самые хорошие…
удачи в ремонте…

Какая компрессия должна быть в двигателе ока 11113

Если не дымит, то значит где то течет. Как то иначе потерять СТОЛЬКО МАСЛА за такой пробег не реально. Ну третий вариант — инопланетяне ночью выпили.

где моя стенка для битья башкой? 1001й рассказ о дуболомстве сервисгоблинов. Компрессии много не бывает. Кроме того 9.9 — это степень сжатия.

у всех так. Два горшка, ходЯщих одновременно, не хило гоняют воздух туда-сюда.

обычно это связано с обильным выделением дыма из сапуна (двигатель "сапунит"). Не езди больше в это СТО.

Себе, этому форуму и здравому смыслу

Если сильно беспокоит выделение масла в корпусе фильтра, то надо проверить резиновый клапан в крышке клапанов. Ну или сделать маслосборник.

А вообще конечно компрессия 14-15 это очень хорошо.

10 тоже нормально. Во всяком случае не катастрофа.

кстати про дымность. Смесь, которая заметно дымит (на мотоциклах), бодяжится маслом в соотношении 40 к 1. То есть 1л масла на 40 литров бензина.. Между отметкой "Макс" и "Мин" в Оке пусть.. ну тот же самый 1 литр. Ока топик-стартера съела этот литр за 8000км. и спалила при этом не 40, а не менее 500 литров топлива. Соотношение "Бензин/масло" в разы отличается от мотоциклетной формулы 40:1 и потому эта дымность могла быть действительно не замеченной (а то и вовсе этот литр потерялся благодаря течи).

Даже если течей 10000% нет, то конечно расход 1 литр масла на 8000км это многовато. Да и двигатель не новый. Но тем не менее предлагаю ездить и не париться. Лучше проверить момент зажигания по стробоскопу, состояние ДМИ и трубки опережометра, сменить заправку, помыть карбюратор, проверить сход развал и накат.

Да, 10 нормально и не катастрофа. А честные 14 для старого движка это фантастика. В данном случае число 14 практического значения не имеет. Хвастатся этим можно, но к реальному состоянию мотора это мало относится.

P.S. к делу это не относится, но "от мах до мин" это далеко не литр.

При общем объеме заливаемого масла в 2.5 литра, где то так и есть.

В прочем, надо прибиваться к одному берегу: пусть ездит и не парится. Так? Нет?

Ребята, всем спасибо за участие! я пока наблюдаю за машиной, буду делать выводы из написанного! машина не дымила, это факт, с воздухана я трубку снимал на зиму, в крышке клапанов маслоотделитель смотрел, сеток там нет, простая пластина металлическая образовывыает камеру перед выходом в трубку, в ней все чисто. так вот за время зимы из сопуна промаслилась защита и подрамник немного и двигло в нижней части, не обильно, чисто прибило пыль маслицем. А вялость машины по большей части я заметил еще 40 тыс назад, когда заменил сцепление, ставил диск ВИС и корзину фенокс, если не ошибаюсь, так вот тогда еще только из гаража выкатил и почуял разницу педаль стала мягче, момент трогания более плавный (вялый). 3 года уже езжу. и еще, про масло в котлах, может это имеет значение, свечи чистые, кирпичного цвета, копоти, нагара не наблюдаю.
Был инцидент как-то, обнаружил дырку в стенке трамблера, открыл, датчик холла потерял один винт, скорее всего его и выдавили грузики через стенку, вкрутил другой, в остальном механизм подозрений не вызвал, смазал и закрыл. вакуумный ускоритель вроде фурычит, при наборе скорости провалов нет.

про уровень масла, от замены до замены никогда не доливал раньше, так что с изначальным уровнем могу ошибиться, может и не максимум там был, я с коробкой попутал, туда мне посоветовали масла под завязку, чтоб меньше гудела.

Неисправности двигателя Ока

Двигатели автомобиля «Ока» 1111, 11113 построены на базе проверенных и хорошо себя зарекомендовавших моторов от ВАЗ-2108. Несмотря на существенные изменения конструкции силовых агрегатов для «Ока», общее устройство моторов сохранилось. Благодаря этому силовые установки малолитражки получились вполне неприхотливыми и достаточно надежными.

Двигатели ВАЗ-1111, 11113 – конструктивно простые, с минимальным наличием электроники. С одной стороны, этот фактор повышает надежность мотора и его ремонтопригодность, а с другой – осложняет поиск неисправности, и требует знания признаков поломки, по которым можно определить, что именно сломалось.

Признаки неисправности

Что касается же самих неисправностей двигателя «Ока», то они не отличаются от поломок у других силовых агрегатов:

• Не заводится;
• Осложненный запуск и перебои и нестабильная работа на разных режимах;
• «Троит» двигатель;
• Не развивает мощности и потребляет больше топлива;
• Двигатель греется;
• Сторонние звуки при работе;
• Сильная вибрация;

В общем, у «Ока» неисправности двигателя, в основном типичны для ДВС, но есть и такие поломки, которые связаны с конструктивными особенностями.

Чтобы определить причину неисправности, нужно проанализировать ситуацию. Так, если мотор просто не запускается или работает с перебоями, но до этого он функционировал нормально, проблему сразу следует искать в системах питания и зажигания.

Те же симптомы, но появившиеся после ремонтных работ, указывают на неправильную сборку двигателя или нарушение регулировок. А вот если мотор самопроизвольно остановился и этому предшествовали сторонние звуки (стуки, скрежет), то это – симптом поломки в основных механизмах и узлах.

Пройдемся по всем системам и механизмам двигателей «Ока» и признаками их неисправности.

Система питания

Эта составляющая обеспечивает подачу топлива и воздуха, приготовление топливовоздушной смеси и наполнение ею цилиндров. Ключевым узлом этой системы у «Ока» является карбюратор.

Неисправности системы питания проявляются в виде:

• Невозможности запуска мотора;
• Перебоев в работе;
• Снижения мощности и приемистости мотора;

Причина таких неисправностей – отсутствие и подача недостаточного количества топлива, а также сильное засорение воздушного фильтра или подсос воздуха.

Если на карбюратор бензин не подается (проверить это можно, отсоединив патрубок подачи бензин от карбюратора и покачав топливо ручной подкачкой насоса), следует проверить состояние трубопроводов на наличие подтеков, а также состояние мембран бензонасоса и фильтра тонкой очистки. Иногда для устранения причины отсутствия подачи бензина достаточно просто открутить крышку бака (если в ней засорен атмосферный канал, в баке будет создаваться разрежение, которое не даст насосу закачивать бензин).

Если же топливо на карбюратор подается – проверяем сам узел. В нем имеется множество каналов малого сечения, закупорка которых приводит к невозможности запуска двигателя или перебоев в его работе. Промывка карбюратора и продувка его каналов зачастую решает проблему, если она, конечно, была связана с системой питания.

Поломка электромагнитного клапана холостого хода, порыв мембраны пускового устройства, неправильная регулировка холостого хода, подсос воздуха через штуцер вакуумного усилителя или прокладку между карбюратором и впускным коллектором – причины нестабильной работы мотора.

Система зажигания

В ее задачу входит подача искры в нужный момент для воспламенения топливовоздушной смеси. Эта составляющая может стать причиной того, что двигатель «троит» (не работает один из цилиндров), не развивает мощности.

В этой системе в первую очередь следует проверять искру на свечах зажигания. Если свечки исчерпали ресурс или одна из них пришла в негодность, система не будет нормально функционировать, из-за чего появятся перебои в работе мотора. «Лечится» все заменой свечек.

Если искра есть, проверяем провода высокого напряжения. Пробои на корпус в проводах приводят к тому, что на свечки не подается нужное напряжение.

Обычно неисправность кроется в указанных элементах. Но возможно для устранения поломки придется также проверить датчик Холла, катушку, коммутатор, а также все соединения проводки, относящейся к системе зажигания.

Еще одна распространенная проблема, связанная с зажиганием – неправильная установка угла опережения (раннее или позднее зажигание). Первое приводит к осложнению запуска мотора, «грубой» работе двигателя, второе – к падению мощности, приемистости, осложнению запуска, появлению хлопков в карбюратор или выхлопную трубу.

Система охлаждения

Отвечает за поддержание температуры двигателя. Очень простая система, состоящая из небольшого количества узлов.

Основные неисправности ее:

• Износ помпы;
• Заклинивание термостата;
• Порыв трубопроводов;
• Закупорка сот радиаторов;
• Неисправность датчика температуры;

Поломка помпы обычно сопровождается сторонними звуками при работе мотора и появлением следов подтеков возле места ее установки. Устраняется поломка только заменой.

Заклинивание термостата, в зависимости от положения, в каком он застрял, приводит к перегревам мотора или невозможности набрать рабочую температуру. Тоже все «лечится» заменой.

Закупорка сот приводит к нарушению теплообмена, из-за чего либо двигатель перегревается (основной радиатор), либо не греет отопитель салона (радиатор печки). Зачастую проблема решается промывкой, но при сильном засорении теплообменники заменяются.

Система смазки

Обеспечивает подачу смазывающего материала ко всем трущимся поверхностям. Одна из самых надежных систем ввиду простоты конструкции.

Ее неисправности проявляются в виде падения давления, из-за чего загорается контрольная лампа на приборной панели. Причинами неисправности являются:

• Износ насоса;
• Заклинивание перепускного клапана;
• Неисправность датчика;
• Закупорка магистралей или сетки маслозаборника;

Изношенный насос и датчик подлежат замене, а перепускной клапан и закупоренные магистрали можно попытаться отмыть и прочистить.

Газораспределительный механизм

Отвечает за наполнение цилиндров топливовоздушной смесью, отвод отработанных газов. Конструктивно механизм прост и достаточно надежен.

Самой распространенной проблемой, связанной с ним, является несоответствие тепловых зазоров. Проявляется она в виде падения мощности, «звона» клапанов. Регулировка их выполняется установкой шайб нужной толщины.

Еще одна частая проблема – нарушение фаз газораспределения. Причина ее – несовпадение по меткам на ГРМ и КШМ. Устраняется установкой механизмов строго по меткам.

Значительно реже встречаются такие поломки, как:

• Износ кулачков вала;
• Подгорание тарелок и седел клапанов;
• Загиб клапанов (в результате обрыва приводного ремня);
• Растрескивание маслосъемных колпачков;
• Разрушение клапанных пружин;

Устранение этих неисправностей выполняется путем серьезного ремонта.

Цилиндропоршневая группа

Эта составляющая мотора принимает непосредственное участие в процессах, проходящих в цилиндрах.

Основной неисправностью ее является износ колец, в результате падает компрессия, вследствие чего снижается мощность мотора, повышается потребление топлива, часть масла уходит на угар. Дополнительный признак – приглушенный стук в двигателе, хорошо прослушиваемый на малых оборотах. Несколько раз решить проблему позволяет установка новых колец, но в конечном итоге придется делать кап. ремонт с ЦПГ ремонтных размеров.

Более редкие поломки:

• Разрушение колец;
• Оплавление кромок днища;
• Прогорание поршня;

Эти неисправности – последствия нарушения в работе других механизмов и систем двигателя. Такие поломки устраняются капитальным ремонтом.

Кривошипно-шатунный механизм

Обеспечивает преобразование энергии, выделяемой при горении в цилиндрах во вращение коленвала.

Самая распространенная неисправность этого механизма – износ подшипников коленвала. Сопровождается она глухим (коренные подшипники) или громким (шатунные) стуками. «Лечиться» поломка заменой вкладышей.

Менее встречающиеся поломки:

• Загиб шатуна;
• Сильная выработка шеек вала;
• Повреждение посадочных поверхностей;
• Износ зубьев маховика;

В основном, причина поломки – естественный износ, и только загиб шатуна – следствие нарушения работы других механизмов и систем.

Уравновешивающий механизм

Предназначен для снижения вибрации мотора. Конструктивно очень прост и надежен. Основная поломка – разрушение зубьев шестерен (они изготовлены из пластика или текстолита). Устраняется проблема заменой шестеренок.

Большинство указанных проблем и поломок, кроме естественного износа, удается избежать путем своевременного выполнения технического обслуживания и постоянного контроля за состоянием силовой установки «Ока».

Двигатель ОКА 11113: Технические характеристики

История двигателей ВАЗ 1111/11113

Перед разрабатывавшими автомобиль «Ока» инженерами стояла достаточно непростая задача – сделать компактное и доступное транспортное средство, выполненное из распространенных комплектующих и обладающее хорошей ремонтопригодностью. Аналогичные требования выдвигались и к двигателю – он должен был стать простым, надежным и легко чинящимся в случае поломки вне специализированных СТО с квалифицированным персоналом.

В первых вариантах «Оки» разработчики применяли двухцилиндровый силовой агрегат от Daihatsu Quore на 30 лошадиных сил. С этим двигателем изготовили несколько прототипов. Но, хотя двигатель обладал отлаженной и надежной конструкцией, от его копирования отказались, поскольку иностранный силовой агрегат требовал высокого качества деталей мотора и культуры сборки. Кроме того, копирование требовало сборки двигателей «с нуля» и освоения соответствующего техпроцесса, а это сделало бы машину неприемлемо дорогой и серьезно сдвинуло время выпуска серийных образцов.

Тогда инженеры обратились к существующим в отечественном автопроме решениям моторов.

Интересно: на выбор двигателя повлиял запуск на конвейере Тольяттинского завода ВАЗ-2108.

Мотор «восьмерки» был уже полностью отработан, поэтому для оснащения нового компактного молодежного авто было принято решение создать двухцилиндровый двигатель на базе «восьмерочного», который на тот момент был основным в производстве ВАЗа. Путем ряда технических манипуляций получился мотор 1111, которым и стали оснащать «Оку».

Мотор ВАЗ 1111 – особенности и устройство

650-кубовый мотор 1111 представляет собой «половину» двигателя 2108. Для его создания просто взяли половину двигателя и блока цилиндров, поскольку разработать оснастку под такое решение было проще и дешевле, чем под новый агрегат. Таким образом, 1111-й – двухцилиндровый бензиновый карбюраторный двигатель рядной компоновки, с 2 клапанами на каждый цилиндр и верхней конфигурацией распределительного вала мотора.

1111 в смонтированном виде:

Основные характеристики двигателя «Ока»:

• мощность – 30 сил;
• объем – 649 куб. см.;
• крутящий момент – максимум 44 Нм на 3400 оборотах;
• рекомендуемое топливо – бензин с октановым числом 92;
• цилиндров: 2;
• тип питания – карбюраторное;
• клапанов – 4;
• расход горючего – около 4.7 литра на 100 км;
• охлаждение двигателя – жидкостное;
• экологический стандарт мотора: Евро-0.

Вес и габариты двигателя «Ока»:

• вес – 66.5 кг без КПП и сцепления;
• габаритные размеры – 550*640*670 мм.

Весь рабочий процесс происходит за два оборота коленвала, благодаря чему мотор испытывает серьезные вибрационные нагрузки. Чтобы их компенсировать, предусмотрены два уравновешивающих вала, снижающих вибрацию мотора.

Интересно: в моторе ВАЗ 1111 бензонасос – не электрический, а с механическим приводом от двигателя.

Подачей топливной смеси управляет карбюратор. Смазочная система, как и в 2108, создана с установкой шестеренчатого насоса. Моторное масло забирается из картера, поступая к парам трения распред- и коленвала. Цилиндры орошаются образующимся в ходе работы коленвала масляным туманом, а газораспределительный механизм мотора и клапанные штоки смазываются самотеком.

Мотор ВАЗ 11113

Этот двигатель появился позднее как доработка того же мотора от «восьмерки», когда последний довели до объема в 1.5 литра (ВАЗ-21083). Двигатель снова был «располовинен», и в итоге получился агрегат на 750 кубов. Внешний вид моторов 1111 и 11113 одинаков, изменения коснулись только внутренней части. Автомобиль с этим мотором получил название LADA OKA.

Так, был увеличен до 81 мм. диаметр поршня мотора (с 76). Инженеры установили дополнительную охлаждающую систему для камеры сгорания и сделали толще межцилиндровые перегородки.

Дополнительное охлаждение оказалось необходимым из-за повышенного тепловыделения нового двигателя: без него поршни часто клинили, задирались стенки цилиндров, возникали другие неисправности, типичные для перегрева мотора.

Обновленный мотор сделался мощнее на 3-5 лошадиных сил, хотя и остался по-прежнему карбюраторным. В остальном двигатель ВАЗ 11113 технические характеристики получил почти не отличающиеся от «младшего брата», в частности, экостандарт остался Евро-0, прежним осталось и устройство системы топливоподачи (карбюратор). Основные параметры:

• рабочий объем – 749 кубов;
• развиваемая мотором мощность: 33 силы;
• штатный крутящий момент: 50 Нм на 3200 оборотах;
• горючее: 92 бензин:
• расход топлива: до 6.2 л. на «сотню».

Интересно: получала «Ока» 11113 инжекторный двухцилиндровый двигатель, такой проект существовал на заводе, и в 2005 даже было выпущено ограниченное число этих машин. Инжекторный вариант получил маркировку 11113-20. Но новинка не пошла в широкую серию из-за множества проблем и необходимости доработок, хотя сегодня еще можно купить набор для преобразования двигателя в инжекторный.

Так выглядит заводской инжектор-кит для 11113-го мотора:

Существуют и «самодельные» проекты установки инжектора с последующими доработками мотора – компрессором, перепрошивкой ЭБУ инжектора, и т.д. Кроме того, на заводе СеАЗ до прекращения производства «Оки» выпускалась модель с двигателем 11116 – лицензированным трехцилиндровым инжекторным мотором китайского происхождения TJ 376 QE. Этот мотор развивает до 53 сил и соответствует нормам Евро-2.

Другие модели двигателей «Оки»

После того, как АвтоВАЗ практически свернул микролитражное производство, оставшиеся заводы, выпускавшие «Оку», совершали попытки установки других моторов:

• рассмотренный ранее 11116;
• корейский агрегат Hyundai Atos (в серию не вышел);
• МеМЗ 245 (пошел в мелкосерийное производство);
• мотор МеМЗ модели 247.1 (можно встретить очень редко).

Созданный на платформе «Оки» вездеход на гусеницах оснащен агрегатом от ВАЗ 2131, а форсированный спорт-вариант ездит на двигателях от Лады Приоры.

Основные неисправности

На первых порах существования 1111/11113 владельцы «Оки» часто жаловались на повышенную назойливую вибрацию с шумом из моторного отсека. Особенно сильным был шум во время прогрева мотора, виноваты в нем упомянутые выше балансирные валы. Это явление беспокоит автовладельцев, но неисправностью не считается.
Шуметь двигатель может и по причине слишком больших зазоров клапанов. Проблема устраняется регулировкой таковых. Вибрация же – конструктивная особенность, поскольку в моторе всего два поршня.
Достаточно распространенная проблема моторов – прогар прокладки ГБЦ. Основные его причины:

• заводские производственные огрехи, когда прокладку изготовили с неточностями;
• неправильная затяжка ГБЦ, при которой прокладка обжата не до конца.

Если проводится ремонт мотора, уплотнение заменяют, повторно использовать его нельзя.

Важно: если на новой прокладке есть задиры, ее также не рекомендуется ставить в мотор.

Двигатель «Ока» 11113 может плохо запускаться «на горячую», после кратковременной остановки. Причина этого – компоновка отсека двигателя и проблемы диафрагмы бензонасоса. В горячем двигателе ВАЗ 11113 образуются топливные пары, в том числе и в полостях топливного насоса, а этот узел не предназначается для прокачки газов и может «барахлить» при пуске мотора до остывания. Диафрагму можно поменять.

Важно: если проблема с мотором возникла в дороге, в качестве временной меры можно просто положить на насос влажную тряпку. Это несколько охладит агрегат и позволит доехать до места, где диафрагму смогут заменить.

Другие возможные проблемы:

• Потеря искры мотора.

Катушки зажигания расположены так, что в них способна попадать вода, например, при пересечении автомобилем луж. Вода приводит к отказу модуля повышения напряжения, как результат – двигатель невозможно запустить. Могут быть и общие проблемы с проводкой, связанные с низким качеством сборки и некачественными проводами, свойственные двигателям ВАЗ в целом.

• Поломка охлаждающей системы мотора.

Чаще всего выходит из строя помпа, из-за плохой сборки и низкого качества комплектующих. Если отказывает помпа – двигатель перегревается и ломается, поэтому за температурой агрегата нужно следить и своевременно менять помпу, при необходимости. Термостат мотора также не отличается высоким качеством исполнения и может отказывать, с последующей заменой такового.

• Сбои электронных датчиков.

В двигателях «Оки» применена электроника отечественной сборки, не лучшая по качеству, и поломки датчиков – не редкость. Кроме того, они не всегда должным образом закреплены на корпусе агрегата из-за низкой культуры производства.

Несмотря на эти проблемы, многие ремонтные операции, за исключением сложных специфических поломок, могут выполняться автовладельцем самостоятельно или в «гаражном» автосервисе. Для ремонта подходят запчасти от моторов 21083, 21093.

Техническое обслуживание

Заявленный ресурс двигателей «Оки» в условиях своевременного и правильного обслуживания – 120 тыс. км. То есть эти агрегаты, несмотря на ряд врожденных проблем, можно назвать относительно надежными в своей категории.

Регламентный срок прохождения ТО – каждые 15 тыс. километров пробега. В рамках обслуживания меняют масло (желательно использовать синтетическую смазку, если в двигатель заливали полусинтетику, интервал снижается до 10 тысяч км.). Поэтому выбирая, какое масло залить в двигатель «Ока» и когда, следует уточнить, какая жидкость уже находится в картере. При замене промывается масляная система и меняется масляный фильтр. Степень вязкости масла – 0W 40. 5W 40, 10W 40, в зависимости от сезона.

Объем смазки в моторе 1111/11113 – 2.5 литра, уровень контролируется масляным щупом. Перелив жидкости категорически не допускается!

Регулировку клапанных зазоров полагается делать каждые 30 тысяч, но фактически ее проводят по необходимости и реальному состоянию двигателя. Также на этом пробеге следует прочищать карбюратор и регулировать холостой ход.

Через 60 тысяч пробега следует менять жидкость в охлаждающем контуре. Если не произвести этого вовремя, субстанция деградирует и потеряет антикоррозийные и смазочные свойства, уменьшая ресурс системы в целом. При данном пробеге строго обязательна и замена изношенного ремня ГРМ: если он оборвется, клапана загнет, что приведет к необходимости менять двигатель или делать дорогой ремонт.

Тюнинг двигателя «Оки»

Поскольку мощность силового агрегата невелика, тюнинг как таковой не имеет большого смысла: можно добиться прироста до 10%, особенно с перепрошивкой ЭБУ инжекторного варианта мотора, но на общем фоне он не будет ощутим. Технические характеристики двигателей «Ока» не позволяют снять с них много мощности.

В качестве «кастом-проектов» владельцы этих автомобилей могут устанавливать инжектор от двигателя ВАЗ-21083i с улучшенными характеристиками, но это достаточно трудоемкая и финансово затратная операция. По стоимости она примерно равноценна установке китайского TJ376QE, упомянутого выше. На впрысковый двигатель для продолжения тюнинга и снятия большей мощности могут устанавливать компрессор, производить иные доработки по желанию.

Двигатель Ока

Ока создавалась как народный автомобиль, призванный удовлетворить спрос не только молодежи, но закрыть образовавшуюся нишу транспортных- мобильных средств для людей с ограниченными возможностями.

Исходя из технических требований и задания, выдвинутого конструкторам, весь автомобиль и в частности силовой агрегат, должен был быть выполнен из широко распространенных комплектующих изделий, иметь возможность выполнять техническое обслуживание и ремонт своими руками без привлечения квалифицированных услуг сертифицированной станции технического обслуживания.

История развития семейства автомобилей Ока видела применение различных силовых агрегатов. Изначально при «прототипировании» на автомобиль был установлен оригинальный мотор Daihatsu Cuore серии AB, имевший 2 цилиндра и развивавший мощность 26-30 л.с. Было изготовлено несколько первых автомобилей для проведения испытаний.

Несмотря на то, что конструкция двигателя была полностью отработана конструкторами Toyota, данный мотор не был скопирован советскими конструкторами, так как при анализе конструкции выявились повышенные требования к качеству изготовления деталей и сборки самого мотора.

Кроме того, установка такого силового агрегата потребовала бы полностью создать производство двигателей с «0», что повлияло бы на конечную стоимость автомобиля и сроки выхода авто в серию.

К моменту утверждения концепции «молодежного» или «народного» автомобиля на конвейер тольяттинского автозавода был поставлен автомобиль ВАЗ 2108, что и определило судьбу силового агрегата для малышки.

Двигатель ВАЗ 1111

Двигатель Оки объемом 650 куб.см. получился из половинки силового агрегата 2108. Выбор именно половины уже разработанного блока и самого двигателя обуславливался стоимостью разработки оснастки для изготовления 2-х цилиндрового двигателя. Особенностью конструкции этой рядной бензиновой двойки является верхнерасположенный распределительный вал, который управляет работой четырех клапанов — по 2 на каждый цилиндр.

Рабочий процесс в двигателе происходит за два оборота коленчатого вала, что обуславливает наличие вибраций при работе ДВС. Для компенсации дисбаланса установлены два уравновешивающих вала, гасящих вибрацию. Мощность движка составляет 29 л.с. Максимальный крутящий момент составляет 44,1Нм, который достигается при 3400 об/мин.

Система снабжения топливом выполнена по стандарту Евро-0 на базе карбюратора. Топливный насос имеет механический привод от агрегатов двигателя.

Масляная система выполнена аналогично оригинальному 2108 с применением шестеренчатого насоса. Забор масла производится из картера и направляется по внутренним каналам непосредственно к трущимся парам распределительного и коленчатого валов.

Стенки цилиндров смазываются масляным туманом, образовывающимся при вращении коленчатого вала. Штоки клапанов и детали механизма газорапределения за исключением собственно распредвала смазываются самотеком.

Двигатель ВАЗ 11113

Двигатель Ока 11113 (ВАЗ 11113) появился в процессе доработки силового агрегата ВАЗ 2108 и доведения его рабочего объема до 1500 л.с. Опять же использовалось половинчатое решение. Блоки двигателей и 650 и 750 кубового объема внешне были абсолютно идентичны. Изменения коснулись диаметра поршня, который был увеличен с 76 до 81 мм. Блок двигателя был изменен по внутренней конструкции.

Были утончены перегородки между цилиндрами и устранен дополнительный контур охлаждения камеры сгорания. Силовой агрегат стал более высоконагруженным в температурной части. Этот недостаток на первых этапах приводил к заклиниванию поршней, образованию задиров на стенках цилиндрах и прочих неисправностей, возникающих по причине недостаточного охлаждения.

За счет выполнения доработок мотор 11113 стал более мощным и выдавал уже 35 л.с. и 52 Нм тяги. Двигатель остался карбюраторным и соответствовал экологическим требованиям Евро-0.

Основные неисправности

К основным неисправностям и первых 650 кубовых движков и мотора 11113 можно отнести повышенный шум и вибрацию. Повышенный шум проявляется при прогреве двигателя и обуславливается наличием балансирных валов. Шум считается нормальным, хотя и вызывает беспокойство автовладельцев.

Дополнительный шум могут вызывать повышенные клапанные зазоры. Устраняется регулировкой. Вибрация же имеет причину конструктивную и обусловлена работой всего 2-х поршней, которые имеют рабочий ход только за 2 оборота КВ, то есть в процессе работы 1 поршень проворачивает КВ на 360 о .

Прогар прокладки головки цилиндров. Он вызван неточностью изготовления прокладок на заводах и неправильной затяжкой головки блока, допускающий неполное обжатие прокладки. При ремонте не допускается повторное использование этого уплотняющего элемента. Требуется обязательная замена, при этом стоит обращать внимание на поверхность прокладки и в случае обнаружения задиров не стоит ее использовать.

Сложности при запуске горячего 750 см 3 двигателя обусловлены диафрагмой топливного насоса и компоновкой моторного отсека. Повышенные рабочие температуры блока двигателя приводят к образованию топливных паров в полостях насоса, а агрегат не предназначен для перекачивания газообразной среды.

При возникновении неисправности на трассе достаточно положить смоченную тряпку на корпус насоса. Этого будет достаточно для того, чтобы доехать до места базирования и выполнить замену диафрагмы.

Потеря искры. Система искрообразования в цилиндрах выполнена по бесконтактной схеме с применением катушки зажигания. Расположение катушки допускает попадание воды при прохождении луж. Это вызывает отказ элемента, повышающего напряжение, и выражается в невозможности запустить двигатель.

Система охлаждения. Имеет те же проблемы, что и все двигатели ВАЗ. Низкое качество исполнение помпы приводит к ее отказу, что в свое время влечет перегрев двигателя. Тоже относится и к надежности термостата. При возникновении проблем требуется замена элементов.

Отказы электронных датчиков. Обусловлены некачественным исполнением электроники российскими производителями, а также низкой культурой сборки силовых агрегатов, допускающих неполную фиксацию датчиков на корпусе мотора.

Ремонт двигателя ОКА может быть выполнен в гаражных условиях при наличии опыта обслуживания и ремонта ДВС российского производства. За исключением специфических элемен6тов ремонт двигателя выполняется с применением комплектующих, используемых для ремонта двигателей ВАЗ 21083 и ВАЗ 21093.

ТО двигателей Ока

Двигатель Оки и первого и второго поколений достаточно надежен. И при соблюдении заводских требований по регламенту прохождения ТО имеет ресурс 120 000 км.

По паспорту транспортного средства и двигатель 11113 и двигатель 1111 имеют программу прохождения ТО каждые 15 000 км. Для прохождения ТО с таким интервалом рекомендуется использование полностью синтетического моторного масла. При использовании полусинтетики, а тем более минеральных моторных масел мотор Ока требует замены смазки в соответствии со сроком работоспособности масла, то есть не реже 10 000 км пробега.

При этом обязательно выполняется промывка масляной системы и замена фильтрующего элемента. Объем масла в двигателе Ока составляет 2,5 л, но при замене на стенках мотора остается 150-300 мл смазки, поэтому объем заливки контролируется по щупу. Перелив масла не допускается.

Система охлаждения двигателя ОКА 11113 требует замены жидкости при наработке 60 000 км. При этом ОЖ сохраняет смазывающие и антикоррозийные свойства и продлевает работу системы охлаждения.

Каждые 30 000 км требуется обязательная регулировка клапанов. Но по факту регулировка зазоров производится по техническому состоянию с контролем на данном пробеге.

К дополнительным работам, не актуальным на современных автомобилях, относится обязательная прочистка карбюратора каждые 30 000 км с регулировкой холостого хода при каждом очередном ТО.

На 60 000 км вне зависимости от технического состояния выполняется замена ремня привода ГРМ. Конструкция цилиндро-поршневой группы допускает загиб клапанов при обрыве ремня, поэтому данной процедурой пренебрегать не стоит.

Тюнинг и доработка двигателей Ока

Тюнинг двигателя Ока не представляет практического смысла в условиях обыкновенной эксплуатации. Повышение мощности и крутящего момента при перепрошивке блоков ЭСУД может дать прирост до 10% лошадиных сил, что при мощности около 30 л.с. будет не особо целесообразным.

В качестве гаражных доработок тюнинг двигателя Ока выполняется установкой инжектора от ВАЗ 21083i, но стоимость доработки может быть сравнима с установкой китайского литрового двигателя TJ376QE FAW (Daihatsu), который монтировался на автомобиль серпуховского производства СеАЗ Ока 11116-02 в 2007-08 гг.

Прочие мелкосерийные силовые агрегаты Ока

Серийно на автомобиль устанавливали только двигатели ВАЗ 1111 и ВАЗ 11113. Именно с такими силовыми агрегатами автомобиль поставлялся в торговые сети.

В качестве вариантов по спасению производства и обеспечения требований по экологичности и СеАЗ и КАМАЗ пробовали применять силовые агрегаты других производителей. Это было обусловлено тем, что АвтоВАЗ отказался от продолжения выпуска микролитражек и фактически прекратил поставку силовых агрегатов для комплектации автомобиля.

Так в 2004 г была выполнена произведена пробная серия авто с корейским двигателем Hyundai Atos. Было произведено 15 автомобилей для пробных испытаний, но программа не пошла в серию.

Также в этом году проводились мелкосерийные испытания на СеАЗ автомобилей с двигателями мелитопольского завода МеМЗ 245. Автомобиль имел название ОКА-Астро и впоследствии выпускался мелкой серией на базе камовского автосборочного завода. Другим вариантом украинского силового агрегата был МеМЗ 247.1 Этот мотор, соответствовавший требованиям Евро-2 не был поставлен для серийного производства, хотя на вторичным рынке редко встречается такая комплектация.

В 2007-2008 гг на серпуховском заводе устанавливали китайский трехцилиндровый инжекторный мотор, который развивал 53 л.с.

Спортивный вариант Оки использует двигатель от Приоры.

Гусеничный вездеход на базе Оки использует двигатель ВАЗ 2131.

Как вариант гаражного тюнинга, есть несколько экземпляров автомобилей применяющих трехцилиндровые дизели Фольксваген.

Какая компрессия должна быть на оке

При потере мощности двигателя, или в случае затруднения его запуска, необходимо провести диагностику. Чтобы определить причину неполадок, необходимо измерить компрессию в цилиндрах двигателя. Какая должна быть компрессия в двигателе, расскажет эта публикация.

Компрессией является величина воздушного давления, возникающего в цилиндре. Это давление создаётся стартёром, который сжимает воздух во время вращения коленчатого вала двигателя. Потери мощности и экономичности мотора происходят из-за снижения давления. Причинами снижения давления могут быть износы деталей, входящих в конструкцию цилиндро-поршневой системы или газораспределительного механизма.

Величина компрессии может отличаться, несмотря на неизменное техническое состояние двигателя. Происходит это из-за разности условий, при которых производились замеры. Факторов, от которых зависят показания, несколько: объём воздуха, который поступает в цилиндр, температура двигателя и частота вращения коленчатого вала двигателя. Не стоит забывать, что вязкое масло, осевшее на стенках цилиндра, способствует повышению компрессии. Это происходит из-за уплотнения зазоров между сопряжёнными деталями. Избыток же топлива, наоборот, снижает компрессию. В случае неисправности форсунок, при впрыске на стенках образуются капли, которые смывают масляную плёнку.

Не стоит впадать в панику, если пробег автомобиля 150-200 тысяч километров, а показания достаточно большие. Причиной может быть образование толстого слоя нагара на деталях камеры сгорания. При образовании этого слоя происходит уменьшение объёма самой камеры, что и может привести к данным результатам.

Измерение компрессии можно провести при следующих режимах: при закрытой или открытой дроссельной заслонке; при холодном или разогретом двигателе.

Если замер производится при открытой дроссельной заслонке, то поступление воздуха в цилиндры максимально. На результат повлияет утечка воздуха, которая возникает при образовании трещин и крупных задиров на поршнях, или самом блоке цилиндров, при износе компрессионных колец и т.д.

По результату измерения, проводимого при закрытом положении заслонки, можно определить незначительную утечку воздуха. При этом поступление воздуха в цилиндр минимально. На утечку влияют: деформация стержня клапана или износ седла оного, а так же прогар прокладки головки и др.

Замеры компрессии бензиновых двигателей производят при температуре 80-900С. Вязкость масла и зазоры между деталями ЦПГ, при этом, минимальны. Следует заметить, что показания компрессии в горячем двигателе всегда будет больше, чем показания при холодном двигателе.

Если запуск двигателя затруднён, то замеры компрессии необходимо производить при холодном двигателе. При этом давление будет снижено в два раза. Происходит это из-за износа деталей ЦПГ, или из-за залегания поршневых колец. Если замерить компрессию после пуска прогрева двигателя, то показания будут увеличены на несколько единиц. Поэтому для выявления неисправности рекомендуется проводить комплексную проверку.

Если при измерении компрессии холодного дизельного двигателя, она снизилась до 17-18 атмосфер, то завести такой двигатель не представляется возможным.

Перед тем, как произвести замер компрессии в двигателе дизеля, необходимо, чтобы автомобиль постоял некоторое время. Это даст возможность маслу, которое присутствует в двигателе, отстояться и стечь в картер. Превышение компрессии 24 атмосфер говорит о необходимости проведения капитального ремонта.

Если при измерении компрессии замечен рост величины давления с каждым последующим тактом сжатия, то это говорит о неисправности или износе колец, поршневых канавок или стенок самого цилиндра.

Если же компрессия не увеличивается при дальнейшей работе, то это говорит о том, что утечка воздуха происходит через повреждённые детали головки блока цилиндров. Повреждены могут быть клапаны или сёдла клапанов.

Разность показаний и большой разброс их значений, при использовании различных компрессометров и показаний скорости вращения ротора стартера, следует учитывать. Но лучше, чтобы выявить все недостатки, производить замер компрессии каждого, отдельно взятого цилиндра. При этом следует сравнивать показания, полученные при ранее производимой диагностике (при пробеге автомобиля 50, 100, 150 тысяч километров). Замеры должны производиться при одинаковых условиях. Следует учесть температуру окружающей среды и самого двигателя, а также частоту вращения коленчатого вала и других параметров.

Citroen C4 – это современный спортивный автомобиль, внешний вид которого впечатляет. Особенно он динамичный с 16-ти дюймовыми

Кажется, уже всё сказано о биении рулевого колеса. Разобрали по винтикам и причины, вызывающие этот дефект, и как их устранить.

Из данной публикации можно узнать о том, как проводится диагностика исполнительных механизмов автомобиля. Также здесь приведены

ВАЗ 11113

Автомобиль ВАЗ 1111 ОКА

Проверка компрессии

Проверка напряжения на клеммах аккумуляторной батареи при неработающем двигателе и выключенных потребителях

Проверка вторичной обмотки катушки зажигания

Проверка люфта в рулевом управлении

Покачивая рулевое колесо руками и следя за тем. чтобы колеса автомобиля при этом не перемещались, замеряем максимальный люфт колеса, который не должен превышать (12 мм по ободу).

Проверка биения тормозного диска

Всем доброго времени суток. С наступающим главным праздником, Днем Победы! Ещё одну проблему пришлось устранять самому.

В итоге, купил новый комплект поршней, пальцев, колец. Поставил.

Обкатал. Тяга хорошая. Расход умеренный. Пока всё хорошо. Надолго ли.

никогда раньше не видел 2 цилиндровый рядник)) Прикольно, так миниатюрно.

Какая компрессия должна быть в двигателе ока 11113

у всех так. Два горшка, ходЯщих одновременно, не хило гоняют воздух туда-сюда.

Себе, этому форуму и здравому смыслу

Если сильно беспокоит выделение масла в корпусе фильтра, то надо проверить резиновый клапан в крышке клапанов. Ну или сделать маслосборник.

А вообще конечно компрессия 14-15 это очень хорошо.

10 тоже нормально. Во всяком случае не катастрофа.

Даже если течей 10000% нет, то конечно расход 1 литр масла на 8000км это многовато. Да и двигатель не новый. Но тем не менее предлагаю ездить и не париться. Лучше проверить момент зажигания по стробоскопу, состояние ДМИ и трубки опережометра, сменить заправку, помыть карбюратор, проверить сход развал и накат.

Да, 10 нормально и не катастрофа. А честные 14 для старого движка это фантастика. В данном случае число 14 практического значения не имеет. Хвастатся этим можно, но к реальному состоянию мотора это мало относится.

При общем объеме заливаемого масла в 2.5 литра, где то так и есть.

В прочем, надо прибиваться к одному берегу: пусть ездит и не парится. Так? Нет?

Ребята, всем спасибо за участие! я пока наблюдаю за машиной, буду делать выводы из написанного! машина не дымила, это факт, с воздухана я трубку снимал на зиму, в крышке клапанов маслоотделитель смотрел, сеток там нет, простая пластина металлическая образовывыает камеру перед выходом в трубку, в ней все чисто. так вот за время зимы из сопуна промаслилась защита и подрамник немного и двигло в нижней части, не обильно, чисто прибило пыль маслицем. А вялость машины по большей части я заметил еще 40 тыс назад, когда заменил сцепление, ставил диск ВИС и корзину фенокс, если не ошибаюсь, так вот тогда еще только из гаража выкатил и почуял разницу педаль стала мягче, момент трогания более плавный (вялый). 3 года уже езжу. и еще, про масло в котлах, может это имеет значение, свечи чистые, кирпичного цвета, копоти, нагара не наблюдаю.
Был инцидент как-то, обнаружил дырку в стенке трамблера, открыл, датчик холла потерял один винт, скорее всего его и выдавили грузики через стенку, вкрутил другой, в остальном механизм подозрений не вызвал, смазал и закрыл. вакуумный ускоритель вроде фурычит, при наборе скорости провалов нет.

про уровень масла, от замены до замены никогда не доливал раньше, так что с изначальным уровнем могу ошибиться, может и не максимум там был, я с коробкой попутал, туда мне посоветовали масла под завязку, чтоб меньше гудела.

Часовой пояс: UTC + 7 часов

Кто сейчас на конференции

Ока в Новосибирске

Часовой пояс: UTC + 7 часов

у всех так. Два горшка, ходЯщих одновременно, не хило гоняют воздух туда-сюда.

Себе, этому форуму и здравому смыслу

Если сильно беспокоит выделение масла в корпусе фильтра, то надо проверить резиновый клапан в крышке клапанов. Ну или сделать маслосборник.

А вообще конечно компрессия 14-15 это очень хорошо.

10 тоже нормально. Во всяком случае не катастрофа.

Даже если течей 10000% нет, то конечно расход 1 литр масла на 8000км это многовато. Да и двигатель не новый. Но тем не менее предлагаю ездить и не париться. Лучше проверить момент зажигания по стробоскопу, состояние ДМИ и трубки опережометра, сменить заправку, помыть карбюратор, проверить сход развал и накат.

Да, 10 нормально и не катастрофа. А честные 14 для старого движка это фантастика. В данном случае число 14 практического значения не имеет. Хвастатся этим можно, но к реальному состоянию мотора это мало относится.

При общем объеме заливаемого масла в 2.5 литра, где то так и есть.

В прочем, надо прибиваться к одному берегу: пусть ездит и не парится. Так? Нет?

Ребята, всем спасибо за участие! я пока наблюдаю за машиной, буду делать выводы из написанного! машина не дымила, это факт, с воздухана я трубку снимал на зиму, в крышке клапанов маслоотделитель смотрел, сеток там нет, простая пластина металлическая образовывыает камеру перед выходом в трубку, в ней все чисто. так вот за время зимы из сопуна промаслилась защита и подрамник немного и двигло в нижней части, не обильно, чисто прибило пыль маслицем. А вялость машины по большей части я заметил еще 40 тыс назад, когда заменил сцепление, ставил диск ВИС и корзину фенокс, если не ошибаюсь, так вот тогда еще только из гаража выкатил и почуял разницу педаль стала мягче, момент трогания более плавный (вялый). 3 года уже езжу. и еще, про масло в котлах, может это имеет значение, свечи чистые, кирпичного цвета, копоти, нагара не наблюдаю.
Был инцидент как-то, обнаружил дырку в стенке трамблера, открыл, датчик холла потерял один винт, скорее всего его и выдавили грузики через стенку, вкрутил другой, в остальном механизм подозрений не вызвал, смазал и закрыл. вакуумный ускоритель вроде фурычит, при наборе скорости провалов нет.

про уровень масла, от замены до замены никогда не доливал раньше, так что с изначальным уровнем могу ошибиться, может и не максимум там был, я с коробкой попутал, туда мне посоветовали масла под завязку, чтоб меньше гудела.

Часовой пояс: UTC + 7 часов

Кто сейчас на конференции

Ока в Новосибирске

Часовой пояс: UTC + 7 часов

у всех так. Два горшка, ходЯщих одновременно, не хило гоняют воздух туда-сюда.

Себе, этому форуму и здравому смыслу

Если сильно беспокоит выделение масла в корпусе фильтра, то надо проверить резиновый клапан в крышке клапанов. Ну или сделать маслосборник.

А вообще конечно компрессия 14-15 это очень хорошо.

10 тоже нормально. Во всяком случае не катастрофа.

Даже если течей 10000% нет, то конечно расход 1 литр масла на 8000км это многовато. Да и двигатель не новый. Но тем не менее предлагаю ездить и не париться. Лучше проверить момент зажигания по стробоскопу, состояние ДМИ и трубки опережометра, сменить заправку, помыть карбюратор, проверить сход развал и накат.

Да, 10 нормально и не катастрофа. А честные 14 для старого движка это фантастика. В данном случае число 14 практического значения не имеет. Хвастатся этим можно, но к реальному состоянию мотора это мало относится.

При общем объеме заливаемого масла в 2.5 литра, где то так и есть.

В прочем, надо прибиваться к одному берегу: пусть ездит и не парится. Так? Нет?

Ребята, всем спасибо за участие! я пока наблюдаю за машиной, буду делать выводы из написанного! машина не дымила, это факт, с воздухана я трубку снимал на зиму, в крышке клапанов маслоотделитель смотрел, сеток там нет, простая пластина металлическая образовывыает камеру перед выходом в трубку, в ней все чисто. так вот за время зимы из сопуна промаслилась защита и подрамник немного и двигло в нижней части, не обильно, чисто прибило пыль маслицем. А вялость машины по большей части я заметил еще 40 тыс назад, когда заменил сцепление, ставил диск ВИС и корзину фенокс, если не ошибаюсь, так вот тогда еще только из гаража выкатил и почуял разницу педаль стала мягче, момент трогания более плавный (вялый). 3 года уже езжу. и еще, про масло в котлах, может это имеет значение, свечи чистые, кирпичного цвета, копоти, нагара не наблюдаю.
Был инцидент как-то, обнаружил дырку в стенке трамблера, открыл, датчик холла потерял один винт, скорее всего его и выдавили грузики через стенку, вкрутил другой, в остальном механизм подозрений не вызвал, смазал и закрыл. вакуумный ускоритель вроде фурычит, при наборе скорости провалов нет.

про уровень масла, от замены до замены никогда не доливал раньше, так что с изначальным уровнем могу ошибиться, может и не максимум там был, я с коробкой попутал, туда мне посоветовали масла под завязку, чтоб меньше гудела.

Ока в Новосибирске

Если не дымит, то значит где то течет. Как то иначе потерять СТОЛЬКО МАСЛА за такой пробег не реально. Ну третий вариант — инопланетяне ночью выпили.

где моя стенка для битья башкой? 1001й рассказ о дуболомстве сервисгоблинов. Компрессии много не бывает. Кроме того 9.9 — это степень сжатия.

у всех так. Два горшка, ходЯщих одновременно, не хило гоняют воздух туда-сюда.

обычно это связано с обильным выделением дыма из сапуна (двигатель "сапунит"). Не езди больше в это СТО.

Себе, этому форуму и здравому смыслу

Если сильно беспокоит выделение масла в корпусе фильтра, то надо проверить резиновый клапан в крышке клапанов. Ну или сделать маслосборник.

А вообще конечно компрессия 14-15 это очень хорошо.

10 тоже нормально. Во всяком случае не катастрофа.

кстати про дымность. Смесь, которая заметно дымит (на мотоциклах), бодяжится маслом в соотношении 40 к 1. То есть 1л масла на 40 литров бензина.. Между отметкой "Макс" и "Мин" в Оке пусть.. ну тот же самый 1 литр. Ока топик-стартера съела этот литр за 8000км. и спалила при этом не 40, а не менее 500 литров топлива. Соотношение "Бензин/масло" в разы отличается от мотоциклетной формулы 40:1 и потому эта дымность могла быть действительно не замеченной (а то и вовсе этот литр потерялся благодаря течи).

Даже если течей 10000% нет, то конечно расход 1 литр масла на 8000км это многовато. Да и двигатель не новый. Но тем не менее предлагаю ездить и не париться. Лучше проверить момент зажигания по стробоскопу, состояние ДМИ и трубки опережометра, сменить заправку, помыть карбюратор, проверить сход развал и накат.

Да, 10 нормально и не катастрофа. А честные 14 для старого движка это фантастика. В данном случае число 14 практического значения не имеет. Хвастатся этим можно, но к реальному состоянию мотора это мало относится.

P.S. к делу это не относится, но "от мах до мин" это далеко не литр.

При общем объеме заливаемого масла в 2.5 литра, где то так и есть.

В прочем, надо прибиваться к одному берегу: пусть ездит и не парится. Так? Нет?

Ребята, всем спасибо за участие! я пока наблюдаю за машиной, буду делать выводы из написанного! машина не дымила, это факт, с воздухана я трубку снимал на зиму, в крышке клапанов маслоотделитель смотрел, сеток там нет, простая пластина металлическая образовывыает камеру перед выходом в трубку, в ней все чисто. так вот за время зимы из сопуна промаслилась защита и подрамник немного и двигло в нижней части, не обильно, чисто прибило пыль маслицем. А вялость машины по большей части я заметил еще 40 тыс назад, когда заменил сцепление, ставил диск ВИС и корзину фенокс, если не ошибаюсь, так вот тогда еще только из гаража выкатил и почуял разницу педаль стала мягче, момент трогания более плавный (вялый). 3 года уже езжу. и еще, про масло в котлах, может это имеет значение, свечи чистые, кирпичного цвета, копоти, нагара не наблюдаю.
Был инцидент как-то, обнаружил дырку в стенке трамблера, открыл, датчик холла потерял один винт, скорее всего его и выдавили грузики через стенку, вкрутил другой, в остальном механизм подозрений не вызвал, смазал и закрыл. вакуумный ускоритель вроде фурычит, при наборе скорости провалов нет.

про уровень масла, от замены до замены никогда не доливал раньше, так что с изначальным уровнем могу ошибиться, может и не максимум там был, я с коробкой попутал, туда мне посоветовали масла под завязку, чтоб меньше гудела.

Какая компрессия должна быть в двигателе ока 11113

Если с течением времени у вас появится ощущение, что в начале эксплуатации ваш двигатель был более динамичным, потеря мощности может быть вызвана механическим износом. Наиболее часто встречающимися причинами являются высокий износ между поршнями и цилиндрами, изношенные поршневые кольца, негерметичные или прогоревшие клапаны, поврежденная прокладка головки блока цилиндров или свеча зажигания. В конце такта сжатия создается высокое компрессионное давление, которое потом при сгорании топливовоздушной смеси лавинообразно увеличивается. Для поршней и поршневых колец, стенок цилиндров, клапанов, седел клапанов, прокладок клапанного механизма, а также прокладки головки блока цилиндров это означает высокую термическую и механическую нагрузку. Как правило, двигатели с пониженной мощностью уже заранее сигнализируют о своем техническом состоянии. Симптомами являются неустойчивое поведение при холодном пуске или неравномерная работа двигателя, увеличенный расход масла и топлива, шлейф отработавших газов белого или синего цвета, повышенная температура охлаждающей жидкости, ухудшенные показатели отработавших газов и уменьшение мощности двигателя. Для получения ясной картины необходимо при каждом втором посещении сервисного центра проверять компрессию. В равной степени это относится и к дизельным двигателям.

Значения компрессии для вашего автомобиля незначительно отличаются в зависимости от степени сжатия. Представленные в табл. 4.2 ориентировочные значения действительны для двигателей в безупречном техническом состоянии. При анализе компрессии большее значение придается не абсолютным наивысшим показателям, а одинаковым показателям во всех цилиндрах. Допускаются отклонения максимально до 2 бар. Если отклонения превышают допустимое значение, необходимо выяснить причину этого отклонения. В качестве первого шага специалист посоветует вам провести измерение потери давления.

В старых двигателях компрессия значительно уменьшается, и это нормальное явление, связанное с естественным износом двигателя. Поэтому нет особой причины для беспокойства, это в меньшей степени зависит от абсолютного наивысшего показателя давления, а больше от одинаковых значений во всех цилиндрах. Только когда измеренные значения достигнут предельно допустимых значений, необходимо думать о предстоящем ремонте двигателя или замене его другим. Если различие в значениях больше 3 бар, практика указывает на следующие причины:

– заклинивание изношенных поршневых колец в канавках поршня, вызванное отложением продуктов сгорания;

– повреждение рабочих поверхностей цилиндров как следствие легкого заедания поршней или заклинивания поршневых колец;

– остатки продуктов сгорания и масла в виде налета на клапанном механизме или на рабочих поверхностях седел клапанов;

Несмотря на то, что это является азбучной истиной, все же мы еще раз напоминаем — основой для измерения являются стартер с хорошим тяговым усилием и полностью заряженная аккумуляторная батарея. Если коленчатый вал вращается очень медленно, сжатие в цилиндре также происходит медленно — измерение компрессии теряет свой смысл. Если вы получили большие отклонения в результатах измерения, проведите тест на уменьшение давления. Обращение с прибором для измерения уменьшения компрессии предполагает наличие определенного опыта, поэтому мы советуем проведение теста на измерение уменьшения компрессии предоставить специалисту.

· При низкой компрессии через отверстие для свечи (в дизельном двигателе — в отверстие форсунки впрыска) введите в каждый цилиндр немного моторного масла, затем повторите проверку. Масло улучшает герметизацию между сопрягающимися поверхностями поршней и стенок цилиндров.

· Если компрессия увеличилась незначительно, то утечка происходит через клапаны или прокладку головки блока цилиндров. Утечка через клапаны может быть вызвана прогоранием седел и/ или рабочих кромок клапанов, а также деформацией стержней клапанов или образованием на них трещин.

· Если после введения масла компрессия повысилась, то можно сделать однозначный вывод о том, что изношены поршневые кольца.

1. Перед измерением прогрейте двигатель до рабочей температуры. Это создает оптимальные зазоры между всеми движущимися деталями.

3. Затяните стояночный тормоз, установите рычаг переключения передач в нейтральное положение, нажмите на педали сцепления и акселератора.

Рис. 4.13. При установке прибора для измерения компрессии резиновая конусная пробка должна плотно закрывать отверстие для свечи зажигания

4. Плотно вставьте резиновую конусную пробку прибора для измерения компрессии в отверстие для свечи зажигания (в дизельном двигателе — в отверстие для топливной форсунки). При необходимости используйте подходящее переходное устройство ( рис. 4.13 ).

5. Включите стартер и проверните коленчатый вал как минимум на восемь тактов сжатия, следя за показаниями компрессометра. Необходимо иметь в виду, что лучшее наполнение цилиндров происходит только при полностью нажатой педали акселератора.

Рис. 4.14. После измерения компрессии на всех четырех цилиндрах сравните кривые, записанные самописцем прибора

6. Запишите наибольшее значение компрессии. Повторите процедуру измерения для остальных цилиндров и сравните результаты с техническими данными ( рис. 4.14 ).

– шум во всасывающем патрубке или шумоизоляции патрубка свидетельствует о негерметичном впускном клапане;

– если воздух выходит из открытого радиатора или расширительного бачка охлаждающей жидкости, значит, пробита прокладка головки цилиндров или имеется трещина в головке цилиндров;

– если воздух выходит из открытой маслоналивной горловины или трубки указателя уровня моторного масла, значит, изношены стенки цилиндров, рабочие поверхности поршней или поршневые кольца;

По истечении срока действия авторских прав, в России этот срок равен 50-ти годам, произведение переходит в общественное достояние. Это обстоятельство позволяет свободно использовать произведение, соблюдая при этом личные неимущественные права — право авторства, право на имя, право на защиту от всякого искажения и право на защиту репутации автора — так как, эти права охраняются бессрочно.

© Автомануалы. Вся информация представленная на данном сайте является собственностью проекта, либо иных, указанных авторов.

Некоторые дилеры ВАЗа начали продажи автомобиля Астро-11301 — Оки с четырехцилиндровым двигателем рабочим объемом 1,1 л и четырехступенчатой коробкой передач.

Общее устройство отечественных силовых агрегатов было идентичным, разница между ними была в некоторых конструктивных особенностях, которые оказывали на технические характеристики установок.

Общее описание

Двигатель ВАЗ-1111 – рядный, двухцилиндровый, с поперечным расположением. Благодаря такой компоновке моторный отсек получился компактным, что позволило уменьшить общие габариты авто. Мотор получил жидкостную систему охлаждения с принудительной циркуляцией, карбюраторную систему питания и электронную систему зажигания.

Принцип работы двигателя с такой конструктивной особенностью достаточно прост – в цилиндрах смещены такты. То есть, если в 1-м цилиндре происходит такт сжатия, то во 2-м – выпуск. И так по всем тактам, поэтому цилиндры в этом моторе работают поочередно.

Блок цилиндров

Картер силовой установки вылит из чугуна. Как и на всех ВАЗ-овских моделях, цилиндры не вставные, а расточены в блоке. По всему блоку проходят каналы системы охлаждения (так называемая «рубашка).

Поскольку силовой агрегат – двухцилиндровый, рядный, то в нижней части блока располагается только три опоры для коренных шеек коленвала. В процессе производства высокоточная обработка рабочих поверхностей этих опор выполняется заодно с крышками.

В результате каждой опоре соответствует своя крышка и менять их местами нельзя, иначе возможен разрыв коленчатого вала во время эксплуатации авто. Чтобы исключить вероятность установки крышки на не свое место при ремонте силового агрегата, на них нанесены метки.

Головка блока цилиндров – цельнолитая, алюминиевая. Поскольку ГРМ у мотора – с верхним размещением распредвала, то в ГБЦ предусмотрены постели для вала. Для установки распредвала сделано три постели с крышками. Подшипники вала отсутствуют, их роль играют рабочие поверхности постели и крышки (поэтому при сильном износе опор замене подлежит головка целиком).

В ГБЦ также располагаются и клапаны ГРМ (по 2 на каждый цилиндр). Как обычно, впускной клапан, для обеспечения лучшей наполняемости цилиндра горючей смесью, обладает большим диаметром, чем выпускной.

Болты требуют этапного закручивания с повышением момента затяжки. Усилие на болтах крепления ГБЦ имеет строго определенные величины, поэтому затягивание необходимо выполнять динамометрическим ключом.

Распределительный вал изготовлен из чугуна, имеет высокую степень обработки рабочих поверхностей – опорных шеек и кулачков. Помимо воздействия на клапана, распредвал также приводит в действие вакуумный бензонасос, для чего на задней его части имеется эксцентрик.

Коленчатый вал представляет собой отливку из магниевого чугуна с последующей высокоточной обработкой рабочих поверхностей. Он имеет 3 коренных шейки и 2 – шатунных. 4 щеки вала, находящиеся между шейками, выполняют роль противовесов, снижающих вибрацию мотора при работе. Смазка рабочих поверхностей коленвала осуществляется посредством масляных каналов, проделанных внутри вала.

В передней части коленвала предусмотрены посадочные места под шестерню привода ГРМ и приводного шкива генератора. Сзади помимо фланца для крепления маховика располагается шестерня уравновешивающих валов.

Подшипники трения коренных и шатунных шеек изготовлены из мягких оловосодержащих сплавов. У опорных элементов коренных шеек на рабочей поверхности проделаны специальные канавки для подачи смазки. Для правильной установки подшипников на их краях имеются специальные засечки.

Уравновешивающие валы предназначены для снижения вибрации силовой установки (а вибрирует он значительно из-за синхронного хода поршней). Представляют они собой два вала, установленные параллельно коленвалу и взаимодействующие с ним посредством шестерен.

Примечательно, что шестерни изготовлены не из металла, а из текстолита или пластика. Поскольку особой нагрузки при работе эти шестерни не испытывают, то особая прочность им не требуется. К тому же использование текстолита и пластика позволило снизить общий вес силового агрегата.

Нижние головки шатуна, как и опоры коленвала, обрабатываются вместе с крышками. Чтобы при сборке не перепутать крышки и не установить их неправильно, имеются метки.

Цилиндро-поршневая группа

Материалом изготовления поршня выступает жаростойкий алюминиевый сплав, деталь в процессе изготовления подвергается дополнительно термообработке.

Количество колец – 3. Два верхних – компрессионные, 3-е – маслосъемное. В проточке для маслосъемного кольца проделано отверстие для стока смазки, снятой со стенок цилиндра.

Компрессионные кольца обеспечивают герметизацию камеры сгорания (в цилиндрах создается необходимая компрессия). Дополнительно они участвуют в теплообмене – отводят тепло от верхней части поршня и передают его на стенки цилиндра. Маслосъемное кольцо оснащено радиальным расширителем для повышения площади соприкосновения со стенками.

Отличия, технические показатели

• Параметрах деталей цилиндро-поршневой группы (диаметр поршня и цилиндра);
• Диаметрах седел клапанов;
• Прокладке ГБЦ;
• Величинах баланса уравновешивающих валов;

Что касается рабочих параметров, то они приведены ниже:

Китайская установка была трехцилиндровой, общим объемом 1,0 литра. Мощностный показатель ее составлял 53 л. с. Этот мотор уже оснащался инжектроной системой питания.

Как разобрать двигатель ВАЗ Ока

Корзина

Тип четырехтактный, бензиновый, c ЭСУД
Число и расположение цилиндров 3 , в ряд
Диаметр цилиндра и ход поршня, мм 76 x 73
Рабочий объем, л. 0 , 993
Степень сжатия 9 , 5
Номинальная мощность при частоте вращения коленчатого вала 6000 об/мин, кВт (л.с.) 39 ( 53 )
Максимальный крутящий момент при частоте вращения коленчатого вала 3000 об/мин, Н.м(кгс. м) 77 ( 7 , 8 )
Минимальная частота вращения коленчатого вала при режиме холостого хода, об/мин 850 – 900
Порядок работы цилиндров 1 – 2 ‑ 3
Массовая доля окиси углерода (СО) в отработанных газах на режиме холостого хода, не более, % 0 , 5

Наличие у двигателя TJ 376 QE электронной системы управления двигателем (ЭСУД). В двигателе использован блок управления фирмы Bosch. При замене блока управления можно получить токсичность выхлопа по нормам Евро – 3 .

Технические характеристики автомобиля ОКА – 11116 :

· Объем двигателя увеличился до 0 , 993 л (TJ 376 QE) с 0 , 75 л (ВАЗ – 11113 )
· Мощность двигателя увеличилась до 53 л.с. (TJ 376 QE) с 32 л.с. (ВАЗ – 11113 )
· Расход топлива снизился до 4 , 0 л (TJ 376 QE) вместо 4 , 6 л (ВАЗ – 11113 )
· Улучшилась разгонная динамика 18 с (TJ 376 QE) с 27 , 5 с (ВАЗ – 11113 )
· Увеличилась максимальная скорость до 150 км/ч (TJ 376 QE) вместо 123 км/ч (ВАЗ – 11113 )
· Установка 5 ‑ти ступенчатой КПП (ОКА – 11116 ) вместо 4 ‑х ступенчатой (ОКА – 11113 )
· Ресурс автомобиля ОКА – 11116 по сравнения с ОКА – 11113 увеличился в 2 раза до 200 000 км.

После чистки карбюратора, свечей, проверки искры, решил проверить компрессию, её нет, снял клапанную крышку, посмотреть, может клапана залипли, ничего в общем не понял, но есть предположение, что залегли кольца. Вопрос, можно ли заменит поршня не снимая мотора, и как будет удобней.
Проверяли компрессии нажав газ в пол и сделав несколько оборотов стартером.

P.S. посмотрел, залил масла в горшки, крутнул, компрессия поднялась до 6-7 очков, думаю поршневой писта.

Лада Ока 2000, двигатель бензиновый 0.7 л., 33 л. с., передний привод, механическая коробка передач — поломка

Машины в продаже

Комментарии 13

был у чела стоялыц мотор, стоял года три, копейка, еще на советском масле, пробегу около 60, крутили вертели, компресометра тогда днем с огнем, пальцем удерживали, тогда как раз только лавр вышел, залили, постояла сутки, покрутили повертели, стало лучше, еще разок залили, еще сутки, покрутили, чих пых, хвать через раз, троение пердение, хх никак, глохнет, потом вроде как кое как заработала, проперделась, прогазовалась, погоняли по проспекту ииииии, збест, поехала, дальше лучше, поездил год так и продал .

Можно для начала бошку скинуть и глянуть клапана(бывает прогорают).но, раз с маслом поднялась компрессия, значит не в них дело.

Так же прокачать поршни(при снятой ГБЦ), если они болтаются в цилиндрах, то скорее всего снимать уже мотор.

Все эти раскоксовки, типа лавров, это керосин с ароматизатором.Их нужно лить как профилактику, через одну замену масла, тогда поршни не будут чёрные и кольца не будут залегать.

Если есть желание чем то реально раскоксовать, тогда бери shumma.

Но ценник на неё, как за новые кольца+комплект прокладок и сальников.

Была бы иномарка, можно ещё попробовать реанимировать.А так, проще наверное раскидать этот моторчик.

Девайс нужный.
Тоже присматриваюсь к подобному.

Возьми и раскоксовку залей. Если не поможет, тогда разбирать нужно.

Может я чего то не понимаю, но мне кажется, если компрессия 0.2 и 0.4, то раскоксовывать нечего, сейчас пока изучаю этот вопрос, на работе до 20.08. может чего и плесну в горшки, пусть мокнет, ковыряться некогда, на стоянку только за машиной, и приезжаю в 21.20, уже темно.

У меня было так. Проехал на машине иысяч 20. В 4 цилиндре пропала компрессия до… Не было ее практически. Хотел разбирать движок. Один опытный механик тогда мне сказал, раскоксуй. если не поможет потеряешь 300 рублей. Я послушал. Раскоксовал. Заметили. Компрессия 12 вернулась. Так что не факт. Если кольца закоксовались, а не стерлись то может помоч

При поршнях в ВМТ на 1м цилиндре толкатели вроде должны быть зажаты.

Один зажат, ремень ГРМ на месте.

Как уже правильно сказали сначала проверь компрессию с маслом, может там дело в головке.

сначала капни масла в свечи и снова проверь, (залей керосин в свечи и через день, опять проверь)… если опять жопа то разбирать надо… с точки зрения геморроя двигатель лучше снять, так как разбор двигателя потянет за собой замену кучу прокладок и сальников, с одной стороны это сложнее, но в итоге будет легче, сам блок можно даже домой забрать и помыть в ванной… туже замену подшипников уравновешивающих валов, проверка состояния текстолитовых шестерёнок, мойка масленого насоса… а как же помыть сам двигатель внутри… дунуть компрессором в коленвал (от туда такие вещи вылетают)… за одно снять все внешние элементы и провести ревизию, (типа сразу сцепление поменять и выжимной), … да и мерить всё, микрометром и нутромером проще (особенно если нет измерительного инструмента и везти куда то надо), а если собирать сам будешь, то точно снимай — сам движок на столе запросто собирается без помощников… а как же покрасить красиво движок снаружи… возможно после замера и расточка понадобится, тогда всё равно снимать надо, а замена поршней на шатунах с нагрев — ещё то мероприятие…

При потере мощности двигателя, или в случае затруднения его запуска, необходимо провести диагностику. Чтобы определить причину неполадок, необходимо измерить компрессию в цилиндрах двигателя. Какая должна быть компрессия в двигателе, расскажет эта публикация.

Компрессией является величина воздушного давления, возникающего в цилиндре. Это давление создаётся стартёром, который сжимает воздух во время вращения коленчатого вала двигателя. Потери мощности и экономичности мотора происходят из-за снижения давления. Причинами снижения давления могут быть износы деталей, входящих в конструкцию цилиндро-поршневой системы или газораспределительного механизма.

Величина компрессии может отличаться, несмотря на неизменное техническое состояние двигателя. Происходит это из-за разности условий, при которых производились замеры. Факторов, от которых зависят показания, несколько: объём воздуха, который поступает в цилиндр, температура двигателя и частота вращения коленчатого вала двигателя. Не стоит забывать, что вязкое масло, осевшее на стенках цилиндра, способствует повышению компрессии. Это происходит из-за уплотнения зазоров между сопряжёнными деталями. Избыток же топлива, наоборот, снижает компрессию. В случае неисправности форсунок, при впрыске на стенках образуются капли, которые смывают масляную плёнку.

Не стоит впадать в панику, если пробег автомобиля 150-200 тысяч километров, а показания достаточно большие. Причиной может быть образование толстого слоя нагара на деталях камеры сгорания. При образовании этого слоя происходит уменьшение объёма самой камеры, что и может привести к данным результатам.

Измерение компрессии можно провести при следующих режимах: при закрытой или открытой дроссельной заслонке; при холодном или разогретом двигателе.

Если замер производится при открытой дроссельной заслонке, то поступление воздуха в цилиндры максимально. На результат повлияет утечка воздуха, которая возникает при образовании трещин и крупных задиров на поршнях, или самом блоке цилиндров, при износе компрессионных колец и т.д.

По результату измерения, проводимого при закрытом положении заслонки, можно определить незначительную утечку воздуха. При этом поступление воздуха в цилиндр минимально. На утечку влияют: деформация стержня клапана или износ седла оного, а так же прогар прокладки головки и др.

Замеры компрессии бензиновых двигателей производят при температуре 80-900С. Вязкость масла и зазоры между деталями ЦПГ, при этом, минимальны. Следует заметить, что показания компрессии в горячем двигателе всегда будет больше, чем показания при холодном двигателе.

Если запуск двигателя затруднён, то замеры компрессии необходимо производить при холодном двигателе. При этом давление будет снижено в два раза. Происходит это из-за износа деталей ЦПГ, или из-за залегания поршневых колец. Если замерить компрессию после пуска прогрева двигателя, то показания будут увеличены на несколько единиц. Поэтому для выявления неисправности рекомендуется проводить комплексную проверку.

Если при измерении компрессии холодного дизельного двигателя, она снизилась до 17-18 атмосфер, то завести такой двигатель не представляется возможным.

Перед тем, как произвести замер компрессии в двигателе дизеля, необходимо, чтобы автомобиль постоял некоторое время. Это даст возможность маслу, которое присутствует в двигателе, отстояться и стечь в картер. Превышение компрессии 24 атмосфер говорит о необходимости проведения капитального ремонта.

Если при измерении компрессии замечен рост величины давления с каждым последующим тактом сжатия, то это говорит о неисправности или износе колец, поршневых канавок или стенок самого цилиндра.

Если же компрессия не увеличивается при дальнейшей работе, то это говорит о том, что утечка воздуха происходит через повреждённые детали головки блока цилиндров. Повреждены могут быть клапаны или сёдла клапанов.

Разность показаний и большой разброс их значений, при использовании различных компрессометров и показаний скорости вращения ротора стартера, следует учитывать. Но лучше, чтобы выявить все недостатки, производить замер компрессии каждого, отдельно взятого цилиндра. При этом следует сравнивать показания, полученные при ранее производимой диагностике (при пробеге автомобиля 50, 100, 150 тысяч километров). Замеры должны производиться при одинаковых условиях. Следует учесть температуру окружающей среды и самого двигателя, а также частоту вращения коленчатого вала и других параметров.

Citroen C4 – это современный спортивный автомобиль, внешний вид которого впечатляет. Особенно он динамичный с 16-ти дюймовыми

Кажется, уже всё сказано о биении рулевого колеса. Разобрали по винтикам и причины, вызывающие этот дефект, и как их устранить.

Из данной публикации можно узнать о том, как проводится диагностика исполнительных механизмов автомобиля. Также здесь приведены

ВАЗ 11113

Автомобиль ВАЗ 1111 ОКА

Проверка компрессии

Проверка напряжения на клеммах аккумуляторной батареи при неработающем двигателе и выключенных потребителях

Проверка напряжения на клеммах аккумуляторной батареи при неработающем двигателе и выключенных потребителях (точные результаты дает только проверка под нагрузкой): свыше 13.2 В — практически полностью заряжена, ниже 12 В — для зимнего пуска энергии может не хватить, ниже 1MB- батарея полностью разряжена (в этом случае во избежание выхода батареи из строя без подзарядки ее использовать нельзя) или неисправна (после подзарядки ее напряжение остается ниже 12 В) — тогда ее следует заменить. Во время пуска двигателя стартером напряжение не долж-но опускаться ниже8 В (при сильных морозах-6 В). При работе двигателя на средних оборотах напряжение на клеммах батареи должно быть в пределах 14,1±0,5 В.

Проверка вторичной обмотки катушки зажигания

Проверка люфта в рулевом управлении

Покачивая рулевое колесо руками и следя за тем. чтобы колеса автомобиля при этом не перемещались, замеряем максимальный люфт колеса, который не должен превышать (12 мм по ободу).

Проверка биения тормозного диска

Прокручиваем диск, следя за показаниями жестко закрепленной на стойке индикаторной головки. Максимально допустимое биение у кромки диска — 0,15 мм. Если оно больше, диск протачивают, но при этом его толщина должна остаться не менее 7.8 мм. Покачивая диск на себя и от себя, проверяем отсутствие осевого люфта в подшипнике.

Неисправности: Цена — качество?

Всем доброго времени суток. С наступающим главным праздником, Днем Победы! Ещё одну проблему пришлось устранять самому.

После капиталки пробег составил 1 — 1,5 тыс км. Вдруг, без какой-либо причины, в карбюратор стало обильно бросать масло. Причем даже не бросать, а карбюратор просто залило маслом. Я, честно, был в шоке. Казалось бы, вот только сделал капиталку, а симптомы, как будто залегли кольца. Замерил компрессию. Замер показал, что в первом цилиндре компрессия — 12, во втором — 6. Вскрытие показало, что КАЧЕСТВО ПОРШНЕЙ СЛОЖНО НАЗВАТЬ СЛОВОМ «КАЧЕСТВО». На поршнях лопнули промежутки между компрессионными кольцами.

В итоге, купил новый комплект поршней, пальцев, колец. Поставил.

Обкатал. Тяга хорошая. Расход умеренный. Пока всё хорошо. Надолго ли.

никогда раньше не видел 2 цилиндровый рядник)) Прикольно, так миниатюрно.

Вообщем суть проблемы примерно следующая:У родителей авто ваз 11113 (ока) на которой иногда ездят на огород(пробег примерно 45 тыс). На выходных авто завелось нормально,поехало. на обратной дороге резко заглохла. Оттащил авто в гараж,оказалось нет компрессии во 2 цилиндре.Вернее 1 ц. -12 атм 2ц.- 3 атм. Залив немножко масла в проблемный цил.-ничего не изменилось.
Если кто-то имеет опыт ремонта подобных двигателей. обрисуйте примерный план работ?
Обзвон сервисов с мотористами выявил нежелание браться за такую машину. ответ везде примерно следующий:»УУУ. у вас ока. нууу не знаю. сейчас посмотрим запись. -нет. к сожалению взять не сможем. »
Вообщем принял решение делать сам.
Может быть есть у кого возможность помочь с дефектовкой дистанционно?То есть я разбираю. все фотографирую. выкладываю. Ремонтом ДВС не занимаюсь,-занимаюсь ремонтом электрооборудования. очень не хочется повторно снимать ГБЦ в случае неверной дефектовки. а опыта нет.
вообщем просьба помочь советом,у кого есть возможность.
в сети ходят слухи,что якобы клапана закусывает в направляющей,типо можно рассухарить гбц без снятия и пролить клапана ацетоном. и все пройдет.
-склоняюсь все-таки сразу к снятию гбц.

99% прогар клапана.

то есть набираю инструмент к снятию ГБЦ.
надеюсь что в ШПГ лезть не придется.
как бы мне не проглядеть убитую направляющую. или седло.
вообщем разбираю. там посмотрим. надеюсь кто-нибудь поможет с дефектовкой,хотя бы по фото.

Приехала как то ока на ремонт карбюратора, вполне нормально работала. Карбюратор еле сняли со шпилек, сильно затянут был. Металл расплылся по резьбе. Стучали чтоб снять его. Сделали, поставили. Не заводится, замер компрессии показал около нуля в обеих цилиндрах.
Клиент как оказалось ездил на каком то левом бензине. Весь впускной коллектор внутри оброс какой то коркой, которая кусками отвалилась и попала под впускные клапана.

Тоже было пару таких случаев на стареньких иномарках, когда нагар во впуске осыпался под впускные клапана, первый раз снимал гбц, а во второй обошёлся без снятия.

Да. я все понял. всем спасибо. пока закупаюсь инструментом на ремонт ГБЦ.
разберу. посмотрим..что могло случиться. сам не понимаю. как так. прогорел сразу же. я думал это процесс постепенный.

Приехала как то ока на ремонт карбюратора, вполне нормально работала. Карбюратор еле сняли со шпилек, сильно затянут был. Металл расплылся по резьбе. Стучали чтоб снять его. Сделали, поставили. Не заводится, замер компрессии показал около нуля в обеих цилиндрах.
Клиент как оказалось ездил на каком то левом бензине. Весь впускной коллектор внутри оброс какой то коркой, которая кусками отвалилась и попала под впускные клапана.

без снятия ,рассухарить и расшевелить клапана реально?решили проблему снятием впускного коллектора и чисткой?
или С/У гбц?
хотя. так то я уже решил снимать. все равно.

вообщем попробую закрутиться в свечное и дунуть 6-8 атм. во 2 цил.
если повезет-нагар вылетит.
не повезет-так и так снимать. хоть нагар. хоть клапан. хоть пружина.

без снятия ,рассухарить и расшевелить клапана реально?.

Рассухарить и засухарить реально вполне .Самое простое верёвку капроновую через свечное отверстие натолкать и подвести поршень до упора вверх ,главное перед этим глядите ,чтоб оба клапана закрыты были ( на кулачки РВ глядя ). А так , да , дунуть в цилиндр , даже малым давлением , если прогар клапана , то засвистит в выпуск или впуск , скорее выпуск )).

Может зазоры для начала проверить? Если сильно больше номинала, то грязь под клапаном. Если меньше, то прогар.

Вообще-то сначала разбирается агрегат, дефектуется, а потом закупаются новые з/ч.
А то можно пол машины купить.

Любую абразивную, грубую и финишную , за дорогими брендами и алмазами гнаться незачем .Та что на ссылке хрень редкостная , привезли на пробу когда то ,выкинул .

Разобал. после разбора пролил башку вверх тормашками бензином.
во 2 цил-ре через минуту стало капать через впускной канал. именно капать. но не лить. выпускной канал слегка намок.
неужто из-за такой мелкой неплотности может быть компрессия по нулям?
рассухарил. ничего не нашел. кроме сильного нагара на впускных клапанах.
никаких раковин,дефектов ни на клапанах ни на седлах.
единственно на впускном клапане где капало,на фаске, после мойки увидел малюсенький кусочек нагара расплющенный,содрал его ногтем. bw:
отнес еще людям показать,-сказали все нормально.
чудеса.
вообщем собираюсь притереть клапана,заменить все прокладки новыми,собрать.

такие вот дела. bw:

сальники клапанов были сильно дубовыми,и отверстия под клапана сильно больше чем на новых.
думаю нагар появился от попадания на стержень масла и угара.
однако мотор не дымил. ни разу не дымил.
угара масла не было. свечи чистые. карбюратор и впускной тракт чистые нагара нет.
чтоб грешить на топливо.
чудеса. вообщем.

Нагар на впускных клапанах присутствует всегда , он у всех авто и Ока не исключение . Кольца компрессионные не «залегли » ? Если кольца в норме , вероятней всего было залипание клапана , т.е его стержня в направляющей , явление редкое , но возможное .

такие вот дела. bw:

сальники клапанов были сильно дубовыми,и отверстия под клапана сильно больше чем на новых.
думаю нагар появился от попадания на стержень масла и угара.
однако мотор не дымил. ни разу не дымил.
угара масла не было. свечи чистые. карбюратор и впускной тракт чистые нагара нет.
чтоб грешить на топливо.
чудеса. вообщем.

вероятней всего было залипание клапана , т.е его стержня в направляющей , явление редкое , но возможное .

Никаких чудес. Неисправные сальники клапанов и низкое качество масла способны создать нагар ещё солидней вашего.

Помимо притирочной пасты, надо набор шарошек сёдел клапанов, разводную развёртку 8 мм., оправки для запрессовки-выпрессовки втулок клапанов, а потом надо механически, не поцарапав стержень клапана, очистить нагар, снять выработку на рабочей поверхности тарелок клапанов, заменить клапана с изношенными более 0,015 мм. стержнями, заменить изношенные втулки клапанов и сформировать рабочие фаски на сёдлах, притереть клапана, проверить их герметичность и собрать ГБЦ.
P.S. Дольше писал.:lol:

Так и есть, можно было и не разбирать, я прихлопывал клапана прямо на ходу, на передаче, километр на верёвке было достаточно. Ну раз уж разобрали, надо всё чистить, шарошить, притирать, сальники и уплотнения менять, направляющие клапанов проверить, выпускные особенно.

Никаких чудес. Неисправные сальники клапанов и низкое качество масла способны создать нагар ещё солидней вашего.

Помимо притирочной пасты, надо набор шарошек сёдел клапанов, разводную развёртку 8 мм., оправки для запрессовки-выпрессовки втулок клапанов, а потом надо механически, не поцарапав стержень клапана, очистить нагар, снять выработку на рабочей поверхности тарелок клапанов, заменить клапана с изношенными более 0,015 мм. стержнями, заменить изношенные втулки клапанов и сформировать рабочие фаски на сёдлах, притереть клапана, проверить их герметичность и собрать ГБЦ.
P.S. Дольше писал.:lol:

Вы меня пугаете.
все это надо делать прямо сейчас?пока в разборе?дык ведь вроде не требуется полный ремонт ГБЦ.
или требуется?
-завтра сфоткаю после притирки фаски на седлах. выложу.
дело в том,что все вышеперечисленныйе работы . сделать более-менее качественно негде. (ну или никто не хочет возиться)
я носил голову посмотреть слесарям. сказали все в норме,а клапана забрали у меня-зажали в тиски и стали фигарить железной щеткой от нагара.
думаю это не есть хорошо. и это не есть аккуратный метод очистки,зато быстро.
-сказали что аккуратное обращение с клапаном-это все выдумки теоретиков. ему ничего не будет. можно чистить в тисках. bw:
вообщем ладно. соберем-посмотрим.
еще вопрос
изношенный более 0.015 мм стержень это где?
высота клапана
или диаметр,там где рабочая зона работает в направляющей?