О выборе жидкости для АКПП
Всем здрасьте. Давно хотел высказаться на счет выбора жидкости для автоматических коробок. То, что будет описано ниже — собрание из ряда статей, найденных в интернете, которые, по моему убеждению, достаточно полно объясняют основные вопросы по этой теме.
Вопрос № 1. Отличие ATF от других масел.
Для полного понимания этого вопроса необходимо зайти издалека. Рассмотрим, какие вообще масла применяются в автомобилях, чем они принципиально отличаются. Не вдаваясь в подробности, это моторные масла, трансмиссионные (редукторные) масла, масла для гидроусилителей, АтФ и тормозная жидкость. Схожесть всех перечисленных масел, во-первых, в том, что основой их являются углеводороды, полученные путем переработки ископаемого углеводородного сырья, что соответственно даёт некоторую схожесть в свойствах. Все они имеют смазывающий, увеличивающий скольжение между трущимися поверхностями и гидроробный (отталкивающий вниз) эффект, а также способность отводить тепло. Немного похожи по виду: маслянистые на ощупь со схожими в первом приближении *, на этом схожесть в свойствах и заканчивается.
Это порой порождает непоправимые ошибки, когда, например, в АКПП льют моторное масло, а в гидроусилитель — тормозную жидкость. Естественно, за этими действиями немедленно следует поломка агрегата. Так чем же всё-таки глобально отличается ATF (Automatic Transmission Fluid — жидкость для автоматических коробок передач) от всех остальных субстанций, заливаемых в устройства автомобиля.
Вопрос №2. Свойства ATF.
Дело в том, что ATF — самая сложная по составу жидкость в автомобиле, от которой требуется целый ряд свойств, порой противоречащих друг другу:
1. Смазывающий эффект: снижение трения и износа в подшипниках, втулках, зубчатых зацеплениях, поршнях, электромагнитных клапанах.
2. Увеличение (модифицирование) сил трения в фрикционных группах: снижение проскальзывания (сдвига) между фрикционами пакетов сцепления, тормозными лентами, блокировкой гидротрансформатора.
3. Отвод тепла: быстрый вывод тепла из зоны трения и за счет теплопроводности и жидкотекучести.
4. Пеноподавление: отсутствие вспенивания в зонах соприкосновения с воздухом.
5. Стабильность: отсутствие окисления при нагреве до высокой температуры и при соприкосновении с кислородом воздуха максимально длительный срок.
6. Антикоррозийность: предотвращение образования коррозии на внутренних частях АКПП.
7. Гидрофобность: способность выталкивать влагу с обслуживаемых поверхностей.
8. Жидкотекучесть и гидравлические свойства: способность сохранять стабильную текучесть и гидравлические свойства (степень сжатия) в широком диапазоне температур от -50 С до +200 С.
10. Снижение проникающей способности через АКПП
11. Краситель для быстрой ATF (иногда ароматизатор)
Так что же всё-таки заливать в АКПП и чем осуществлять долив ATF, если нужной марки ATF нет под рукой или вообще неизвестно, что в АКПП залито? Для упрощения ответа сначала сделаем несколько утверждений.
1. Любой тип ATF — минералка, полусинтетика или чистая синтетика смешиваются между собой без каких-либо отрицательных последствий. Более современные ATF имеют лучшие характеристики и свойства.
2. Добавка более современного типа ATF в менее современную улучшает её свойства.
3. Чем менее современная ATF, тем хуже её свойства и поэтому её надо чаще менять, но даже на самой дремучей ATF типа DEXTRON II будет работать самая современная АКПП типа ZF6HPZ6 без всяких проблем. Проверено на практике!
4. Ни один производитель не раскрывает полную информацию о составе и свойствах производимой ими ATF, ограничиваясь общими рекомендациями рекламного характера.
Исключение составляют специальные высоко модифицированные масла, в которые их производители вообще неизвестно что намешали и обещают фантастический эффект. Такие жидкости, если есть желание их использовать, лучше заливать ни с чем не смешивая, поскольку эффект непредсказуем.
4. Указания производителей по использованию ATF в их изделиях в большей степени продиктованы целью увеличения прибыли и технически не всегда обоснованы.
5. Желательно (но не обязательно) использовать ATF с постоянными фрикционными свойствами для АКПП с жесткими включениями блокировки гидротрансформатора, и ATF с переменными функциональными свойствами для АКПП с блокировкой ГК имеющей режим управляемого проскальзывания, остальное не принципиально.
6. Все железки, шестеренки, подшипники, фрикционы, уплотнения и т.д. в АКПП состоят из одинаковых по свойствам материалов независимо от производителя АКПП, нюансы не очень значительны, значит и различные ATF не могут иметь принципиально различные свойства.
Суммируя всё вышесказанное, делаем следующий вывод: если Вы заправляете или меняете ATF в АКПП целиком, желательно использовать более современную и видимо более дорогую ATF, учитывая лишь её фрикционные свойства (переменные или постоянные) для Вашей АКПП. Если бюджет ограничен, то можно залить любую ATF, подходящую по цене — на работе АКПП это заметно не скажется, но подмену ATF придется проводить чаще. Рекомендации производителей можно вообще не учитывать. При заливке ATF в уже имеющуюся жидкость, если нет той же марки необходимо использовать жидкость классом не ниже основной, т.е. DEXTRON III в . DEXTRON II доливать можно, а наоборот нежелательно, поскольку если в изначальной АКПП снизить свойства ATF, она может начать работать хуже, если же Вы вообще не знаете, что залито и боитесь навредить, доливайте самую дорогую современную ATF типа DIV-DVI, опять же в соответствии с фрикционными свойствами.
Вопрос №3. Состав ATF.
По причине необходимости получения столь большого количества разнонаправленных свойств состав ATF крайне сложен и детально не разглашается Производителями. В открытой информации существуют лишь общие данные о химическом и молекулярном составе основных добавок, именно эти добавки (присадки) в конечном итоге формируют набор свойств, которыми должна обладать ATF, подробные формулы веществ и их взаимодействия засекречены.
Химический состав ATF состоит из двух основных частей — это базовая основа и пакет присадок. Базовая основа — это непосредственно несущая жидкость, составляющая основной объем. По своему типу база делится на три основных группы: минеральная, полусинтетическая и синтетическая. Так же применяется смесь минеральной и синтетической основы, которая продается как синтетическая. К минеральным основам относятся парафиновые (paraffinics) и нафтеновые масла, их группа в системах классификации XHVIYAPI ATIEL (the tehnical association of the european lubricans american petrolen Institute). К полусинтетическим или условно синтетическим относятся гидратированные (hidroisomerised) минеральные базовые масла, которые считаются усовершенствованными, но относительно к первой группе, их классификация VHVI, одно из фирменных названий Yubase. Но истинно синтетической базовой группой являются полиальфаолефиновые HVHVI (PAD) масла. Технология их получения крайне сложна и дорога на данный момент, и в большинстве случаев имеющиеся в продаже синтетические ATF состоят частично из синтетической основы с добавкой минерального или условно синтетического основного компонента, о чем на упаковке вас никогда не уведомят.
Присадки GATF
Второй частью химического состава ATF является пакет присадок. Их химический состав также засекречен производителями, и в открытом доступе существует информация об общем химическом составе и процентном содержании ионов различных веществ: фосфор — Р+, цинк — Zn+, бор — Во, барий — Ва, сера — S, Азот, Магний, и т.д.
На самом же деле эти ионы входят в состав сложных полиэфиров, которые в смеси создают дополнительные химические соединения, усиливая те или иные свойства добавок.
III. Именно поэтому речь всегда идет о пакете присадок, обладающем определенными характеристиками.
Пакет присадок dextron hercon.
Рассмотрим ионовый состав пакета присадок наиболее распространенных ATF стандарта DEXTRON III/MERCON:
Общий объем присадок в DIII по отношению к базовому маслу составляет 17%, из них в составе ионизаторов:
фосфор — 0,3% AW в составе 2-этил-гексил-фосфорной кислоты, повышает противоизносные свойства, * в составе добавки ZDDP .
цинк — 0,23% в составе ZDDP цинк-диэтил-дитиофосфат — антиоксидантные свойства, противоизнос.
Азот — 0,9% AW добавка (Anti-Wear)
Бор — 0,16% AW добавка, усиливает моющие свойства, усиливая ZDDP.
Кальций — 0,05%, в составе феноляты кальция — моющий эффект, плюс дисперчатор в составе базовой добавки TBN, антикоррозийный эффект.
Магний — 0,05% моющие свойства в составе базовой добавки, снижение кислотности, антикоррозийный эффект.
Сера — 0,55% AW добавка, плюс в составе модификаторы трения (FM), противоизносные свойства, в составе EP .
Барий — различные %, контроль partic late.
Силоксан — 0,005% активный пеноподавитель.
Известные присадки.
Вышеперечисленные ионы входят в состав присадок, имеющих сложные формулы, детали которых засекречены, некоторые их названия и общая химическая формула:
ZDP — фосфат цинка, антикоррозийный эффект
ZDDP — цинк — дитио-фосфат, антиоксидант, противокоррозийный.
TCP — трикрезил фосфат, повышение термостойкости.
HP — хлорпарафин, стойкость к повышенной температуре.
MOG — монопласт глицерина.
Стеариновая кислота.
PTFE — тефлон (в ATF почти не применяется)
SO — сульфатированная ЕР (присадка Extrime Pressure) стабилизирует свойства при избыточном давлении.
ZCO — цинк карооксилат, ингибитор коррозии.
NA -группа алкилированных и бензолов.
POE — эфиры.
TMP — сложные lineoleic эфирполинолы
В общей сложности таких добавок разработано около сотни, и в один пакет присадок может входить до 20 сложных веществ, которые в соединении дают перекрестный эффект.
Вопрос №4. История создания ATF.
Эксперименты по созданию автоматических трансмиссий начались в массовом порядке в 20х годах 20 века, но в те времена никто серьезно не задумывался об изменении свойств, применяемых в них гидравлических жидкостей. Первый большой прорыв произошел в 1949 году, когда компания General Motors представила первую в мире серийную разработку ATF, получившую индекс Type A. Основу его составляло нефтяное минеральное масло, а в качестве единственной присадки использовался спермацетовый жир кита кашалота. Спермацетовый жир выделялся из несчастного животного специальной железой и накапливался в двух * мешках, располагавшихся в углублениях между костями в верхней части черепа. Эти мешки служили киту в качестве резонаторов испускаемых им ультразвуковых сигналов. После убийства и разделки кита спермацетовый жир вымораживался из содержимого спермацетовых мешков гидратировался, в результате получалось вещество под названием Цетин, химическая формула которого С15Н31СООС16Н33, которая и применялась как основная составляющая первой ATF.
Качество ATF Type A получилось настолько высоким, что смесь практически не требовала никаких доработок, исходя из того, что на тот момент трансмиссии были низкооборотистые, и рабочая температура не превышала 70-90 С. Со временем мощности и крутящие моменты увеличивались, и исходный Type A перестал удовлетворять требованиям, поскольку окислялся при более высоких температурах и вспенивался, не выдерживая высоких оборотов.
Следующей * в разработке ATF была созданная в 1957 году жидкость Type A Suffix A с улучшенными характеристиками. В ней впервые стали в минимальных количествах (около 6,2%) применяться присадки, содержащие вещества на основе фосфора, цинка и серы, которые позволили улучшить антиоксидантные и другие свойства ATF.
После этого в течение десяти лет ничего нового не было, и лишь в 1967 году GM сделала следующий шаг, создав ATF с индексом B. С этого момента была введена классификация под названием DEXTRON, и жидкость называлась DEXTRON В. Её принципиальное отличие было в том, что в её состав было введено значительное количество (около 9%) веществ на основе бария, цинка, фосфора, серы, кальция и бора, которые можно назвать пакетом присадок. Всё было хорошо, но бурно развивающийся автопром требовал производства всё больших объемов ATF, и к началу 70х годов потребление спермацетового жира достигло своего пика. Ничем не ограниченная химическая добыча китов поставила их на грань вымирания, и в 1972 году правительство США было вынуждено принять закон "О сохранении исчезающих видов животных и птиц", полностью запрещающий охоту на китов. У производителей ATF начались черные дни. В течение нескольких лет не удавалось найти замену спермацетовому жиру. При использовании оставшихся в распоряжении производителей жидкостей количество отказов автоматических трансмиссий увеличилось в США в 8 раз, и дело запахло катастрофой. Лишь к середине 70х компания International Lubricants в сотрудничестве с известным химиком-органиком Филиппом разработала жидкий синтетический восковой эфир под названием LIQUID WAXESTER, запатентованный под торговой маркой LXE®, что позволило в среднем на 50% улучшить необходимые свойства ATF. Полученные жидкости даже стали превосходить по ряду характеристик ATF на базе спермацета. На базе этой технологии в 1975 году GM был создан DEXTRON II индекс С с содержанием присадок 10,5%. Но вскоре выяснилось, что ATF получилась довольно агрессивной и стала вызывать коррозию металлических поверхностей, поэтому через год был создан DEXTRON II индекс D, в состав которого были введены дополнительные присадки-подавители коррозии. Следующий шаг в 1990 году — DEXTRON II индекс Е, в его составе появились стабилизаторы вязкости при низких температурах и стабилизаторы * при высоких температурах. Венцом всех творений стал в 1995 году DEXTRON III, в составе которого были учтены все современные требования и введен сложный пакет присадок. На данный момент GM создал DEXTRON IV, DEXTRON V и DEXTRON VI. Параллельно с GM собственные разработчики вели целый ряд фирм, таких как Ford, создавших целый ряд собственных ATF, объединенных классификацией MERCON, Тойота классификация Tyret (DTT).
Daimler — chrysler MOPAR ATF PLUS (+2, +3 и т.д.)
Эллисон класс С (3,4 и т.д.)
Caterpillar — ТО (3,4 …)
Это привело к изрядной путанице в классификации масел и понимании их совместимости между собой и с конструкцией АКПП. Поэтому со временем было принято решение привязать все эти стандарты к классификации GM -DEXTRON. Поэтому на большинстве упаковок ATF любых фирм сзади в аннотации можно увидеть надпись: "Аналог DEXTRON III" или "DIV" и т.д., хотя автопроизводители периодически упорно пишут, что можно применять только ATF определенной рекомендованной марки, а в противном случае – армагедон. И тут же в противоречие этому другие производители ATF могут предложить без страха менять и смешивать этот тип ATF с другим.
В чём разница свойств ATF различных производителей. Определение совместимости с конструкцией АКПП.
Хотелось бы сразу отметить, что бы ни говорили достойные специалисты, принципиальной разницы в свойствах наиболее современных ATF нет. Если же вдаваться в подробности, то за критерии отличия берутся два основных фактора:
1. Взаимодействие ATF с различными типами фрикционных материалов.
2. Различные характеристики коэффициентов трения при сцеплении фрикционов фрикционных свойств (изменяемый и постоянный коэффициент трения).
По первому пункту: В мире существует около десятка производителей фрикционных материалов, таких как Borg Warren, Alomatic, Alto и другие, каждая из которых разрабатывает свои оригинальные составы. Основой обычно является специально обработанное целлюлозное волокно (фрикционный картон), в которое в качестве связующего вещества добавляются различные синтетические смолы, а для упрочнения и улучшения фрикционных свойств вводятся в различных пропорциях сажа, асбест, различные типы керамики, бронзовая крошка, волокнистые композиты типа и углепластика. Соответственно считается, что производитель АКПП подбирает тип ATF под используемый фрикционный материал, подбирая оптимальное значение коэффициента сдвига между фрикционами при полном контакте, чтобы максимально снизить выделения тепла в пакетах фрикционов. Однако, независимо от разницы в составах фрикционов все разработчики используют одну цепь, поэтому и качественные фрикционы родных фирм не сильно разнятся по свойствам, поэтому сходно реагируют на разный тип ATF.
По второму пункту: Параметры зацепления фрикционных элементов АКПП определяются коэффициентом трения. Трение соответственно присутствует двух типов:
а) трение скольжения, возникающее при соприкосновении фрикционных элементов до момента их полного зацепления;
б) трение покоя, когда фрикционы приходят в состояние полного зацепления и становятся неподвижны относительно друг друга. Кроме фрикционов в тормозных и приводных элементах АКПП есть еще фрикцион блокировки гидротрансформатора, который при переходе из гидродинамического (за счет сжатия жидкостей между противоположно расположенными лопастями) режима передачи основного крутящего момента в жесткий (когда блокировка полностью прижимается к корпусу и Г/ТР работает как обычное сцепление на механике) получает тот же набор эффектов трения. Однако, в Г/Т современных АКПП 6-ти и более ступеней появился промежуточный режим, называемый управляемым проскальзыванием блокировки (FLU – Flex Lock Up) для более плавного и комфортного переключения, когда регулятор давления с большой частотой включения подает и отключает управляющее блокировкой давление, удерживая ее на грани проскальзывания. Соответственно, все виды ATF делятся на два класса: с постоянными фрикционными свойствами (Type F, Type G) и изменяемыми фрикционными свойствами (DEXTRON, MERCON, MOPAR).
Вопрос №5. График режима работы Г/Т с момента старта проскальзывания передачи.
ATF с неизменяемыми фрикционными свойствами имеет достаточно линейную картину: по мере прижатия фрикциона (уменьшения скорости проскальзывания) коэффициент трения растет, и в момент зацепления фрикционов достигает максимума. Это дает эффект четкого отрабатывания передач с выделением минимального соответствия.
Соответственно присутствует эффект ощущения переключений. При использовании ATF с изменяемыми фрикционными свойствами на начальном этапе прижатия фрикциона коэффициент трения-скольжения имеет максимальное значение, но по мере их сжатия оно несколько снижается, достигая опять же максимума при полном контакте, но при этом значении коэффициент эктатрения покоя намного ниже. Это дает эффект более плавного и комфортного включения передач, но количество выделяемого тепла при этом возрастает.
Возможные последствия:
1. Если залить ATF с изменяемыми свойствами в АКПП с жестким включением г/т, это может вызвать нежелательный эффект пробуксовки блокировки. В случае с неизношенной АКПП гидродинамическая передача поддержит крутящий момент до полного зацепления и ничего неприятного происходить не будет. В изношенной или поврежденной АКПП с подгоревшей блокировкой и фрикционами, избыточное скольжение может усугубить положение и вызвать фатальное разрушение.
2. Если же в АКПП с управляемым проскальзыванием блокировки залить ATF с неизменяемыми фрикционными свойствами, это может вызвать более жесткое включение передач, но трагических последствий не принесет.
Из этого можно сделать вывод, что если АКПП ездят с ATF с неизменяемыми фрикционными свойствами в нее можно долить ATF с измененными фрикционными свойствами, и она станет работать мягче, а если есть ощущение, что АКПП подбуксовывает чуть больше, чем надо, можно залить ATF с неизменяемыми фрикционными свойствами и она будет работать чётче.
В заключение могу добавить, что значительно более серьезными факторами, чем фрикционные свойства масел, оказывающими влияние на работу АКПП, является температурный режим, степень износа поверхностей фрикционов и морозы. Перед этими факторами различия в свойствах ATF становятся незначительными. Есть смысл их учитывать только при наличии идеальных условий эксплуатации нового автомобиля.
Какое атф для акпп с пробегом лучше
И +3 рабочая жидкость и +4 рабочая жидкость. Просто +4 на синтетической основе и вязкостные характеристики его получше.
Кстати имхо декстрон 3 и атф +3 это все таки одно и то же. Например в кирпичах года 90-го с японской коробкой aw4 в мануале написано Mopar ATF+3 ONLY-ONLY! А щуп из коробки достаешь — на нем выбито декстрон 2. Та же коробка ставилась на 4-runner. Так в него сама тоёта говорила декстрон 2 лить. Потроха у них совершенно одинаковые. Только корпуса адаптированы. Еще пример с фольксами. В мануале VW ATF ONLY! Однако каждый бегунок на рынке знает что фольксваген покупает масло у esso. У эссо оно называется LT71141. Вобщем производители специально мутят воду чтоб продать масло с 10-кратной наживой.
Ну вот мы спорим, а вопрос вот как можно поставить — изменилось ли внутреннее (т.е. конструктивное) содержание коробки за последние 10-15 лет. А вот АТФ изменились. И что, они стали по-иному работать? Или это был маркетинговый ход?
По разному можно относиться к этому. Но ведь технически АКПП не изменилась. И тогда вопрос — если раньше Декстрон3 лили, а потом АТФ+3, позже +4 — так в чем разница и истина?
Таки лили. Вот например был такой мицубиси кольт и додж кольт. Одно и тоже. Отличаются лейбой и фарами. В крайслер истессенна пишет лить atf+3, а мицубиси истессенна декстрон 2. И вы скажете что в них с завода лились разные масла? Коробка то деланая на одном конвейре.
Спор ни о чем.
Тогда так — лить то, что написано в инструкции !!! А написано там Mapar+3, а поскольку +3 уже не выпускают, то лить нужно масло его полностью заменяющее, т.е. Mopar+4.
Почему тогда у Тойота, Крайслер и др в акпп льется только оригинальное масло?
А вот например для форда все равно какое масло лить в акпп, главное что б был допуск Mercon. и не каждый DIII подойдет. а для Крайслера ни разу не встречал такого.
Главное не ясна причина, по которой кажеться, что DIII для Крайслера будет лучше (не хуже) родного +4. к тому же купить Mopar ATF+4 сейчас вообсче не проблема, он жаде в КЕМП*е продаеться. ну на крайняк можно в экзисте заказать с доставкой.
в АКПП подтекания нужно сразу устранять.
а вообще спор ни о чём.. стало быть глупый.
хотя топикстартеру самому решать, что лить. хоть оливковое масло..
DEXTRON III, для продажи класс, говоришь всем что это тоже самое, а цена в 2 раза дороже, это правда не совсем честно, но.
блин.. 4 литра 1900 стоят в Новосибе.. жлобица ради 100-200 рублей с литра какой смысл ? а потом попадать на ремонт коробки в 30-60 т.р. ..
залейте в коробку вариаторную жижу от ниссана, она ведь тоже наверняка перелицованый дексрон =)
а то есть у нас тут "именитый" сервис. льют в хондовские коробки дексрон =) через 2-15 т.км. ждут в гости на дорогостоящий ремонт =)
при проектировании выбирается, какая жижа будет залита, какие у нее вязкостные свойства, температурные параметры, смазочные свойства, её отношения к различным материалам (для мкпп, например, есть GL-4 и GL-5, они по-разному ведут себя с различными материалами — бронза, например).
исходя из этого настраиваются мозги коробки — давления в системе те же. параметры фрикционных материалов..
не работая мопаровским или шевроновским технологом сложно сказать, какой состав у жижи. может это тот же дексрон 3 с пакетом присадок.
Не надо гадать на кофейной гуще. Все очень просто. На щупе пишется название АТФ. Это либо АТФ+3, либо АТФ+4. И никакие замены типа одна на все авто (универсальная) не пойдет.
Декстроны по своим свойствам не намного отличаются. Названия в разных цифрах (декстрон2,3) — в основном это маркетинговый ход. Я этим вопросом интересовался на Солтыса, 22. Суть разъяснений не буду передавать. Кстати, они сказали, что универсальных жидкостей не бывает — сами искали данные на такую жидкость в интернете и ничего не нашли.
Но в твоей ситуации (я так и поступаю) надо достать щуп и посмотреть какая АТФ там написана. На Некрасова (если ты из Минска) в магазине (для американских авто — 2 что ли этаж?) купить 4+1 литр АТФ и фильтр с прокладкой. Для чего так — сколько АТФ уйдет не могу сказать точно (у меня вышло без малого почти 4 литра). А фильтр с прокладкой надо новые — фильтр понятно почему (грязное белье два раза одевать нехорошо — все-таки грязь остается). А прокладку — ее ведь в предыдущий раз придавили и они немного разошлась. Покупать в сромнительных местах не надо — там бывают люди с честными лицами, но не всегда это положительно отражается на машине. Есть авторизованная дилерская сеть (типа на Некрасова) туда и лучше обращаться. Не забудь оставить чек за купленный товар — иногда может пригодится при решении спорных вопросов.
Это не все так и дорого. Но зато будешь знать ситуацию.
А в двигатель (если пробег более 100000 миль) можно лить нормальную полусинтетику.
В гидроусилитель льются две жидкости — одна это АТФ+4, а другая MS9933 (она желтого цвета — их путать никак нельзя — в смысле доливать одну в другую)
Владимир, в принципе всё прально написал. Я думаю, что после 100000 км смело моно заливать полусинтетику с интервалом замены в 10000 км и ездить не париться. Главное, чтоб масло было не шильное. Удачи!
есть один и всего лишь один вопрос который недает людям покоя, хотя на самом деле все просто до безобразия.
Давайте разберемся в терминах:
ATF это сокращение (жидкость для автоматических трансмиссий) и никакого отношения к марке ни машины ни производителя не имеет.
и если вдруг Вы случайно увидели надпись "VW ATF ONLY" — то читайте это как "ТОЛЬКО масло для АКПП сертифицированное/ получившее допуск VW". Если посмотреть тот же мануал VW, то там русским по белому написано Dextron-III и именно Dextron-III (а не 85w90 например) и по барабану какой фирмы будете лить.
по поводу замены масла в АКПП Крайслер/Додж — извините меня пожалуйста, но откуда информация о 25000 миль .
48000 миль — при нагруженном/96000 миль — при обычном режиме даже для старых коробок в которые должно литься "ATF+3", а для коробок поновее (в которых ATF+4)- 48000/не требует замены. Естественно нужно смотреть что всетаки написано именно в ВАШЕМ мануале и какое текущее состояние масла (цвет и запах).
а теперь простая математика:
76800 км (48кмиль) при среднем пробеге в год 20000км — замена масла через — 3,84 лет
5л*14$+25$=95$ (масло и фильтр)
95$/3,84=24,7$ (в год) — и это дорого? нужно на этом экономить?
В наших машинах и масло в коробке и ремень ГРМ меняется значительно реже чем в европейцах и в несколько раз. Не нужно только экономить на запчастях (оригинальный ремень ГРМ (Mopar/'Gates USA') меняется через 105 кмиль, а другие ремни расчитаны на 60 тыс.км), хотите сэкономить — возьмите калькулятор.
по поводу периодичности замены масла в двигателе:
не надо ругаться что так часто нужно менять масло (каждые 3500 миль) а в европейцах 10000-15000 км !!!!
Опять ошибка! в европейцах пишут максимальный период замены, а у американцев написано 3,5кмили — "нагрузка" / 7,5 кмили — "обычный" режим. Часто запоминаются цифры и реже к чему они относятся. Практически любое моторное масло теряет свои свойства уже к середине периода замены и если при "обычном" режиме это не так принципиально, то при "нагруженном" Вы полюбому будете перенаплягать мотор и именно поэтому американцы и требуют более частую замену масла. Не хотите — Не меняйте, Ваше право.
если Вы всетаки меняете масло в двигателе с периодичностью в 3,5 кмили — можете экономить на фильтре. (Во многих мануалах на Крайслер написано что фильтр меняется через раз)
если Вы всетаки меняете масло в двигателе с периодичностью в 3,5 кмили — можете экономить на фильтре. (Во многих мануалах на Крайслер написано что фильтр меняется через раз)
и все-таки лучше поменять фильтр — не так это и дорого.
Мы же после душа мочалку споласкиваем, а не сушим, чтобы на следующий раз окропить и ее водой и ждать, когда мыло снова начнет пениться.
Для Крайслер Циррус двигатель 2.5 масляные фильтры (смотрел через каталоги у продавцов) кроме родного Penzoil PZ 34 идут ALKA SP 977, SCT SM112, SM 123, SM 128, SM 184, SM 841.
лить на заведеную?
Там же есть входное отверстие для залива масла. Прямо на двигателе. Смотри внимательно.
А для начала утром перед заводкой двигателя посмотри сколько масла — уровень по щупу. Если меньше нижнего уровня, налей где-то 250 мл. Не заводи. Через минут 10 снова посмотри. Если по уровню между рисками, то ничего не надо.
А для самоуспокоения делай так. При сливе контролируй количество вылитого масла — возьми хотя бы 5-литровую банку от воды. И следи сколько вытекло. Столько же потом и залей. Вот и вся математика.
А для АКПП немного по-другому. Замер уровня делается после пробега авто порядка 15 км. Ставишь на P или N (во втором случае на ручник), двигатель не глушишь. Вынимаешь щуп, протираешь и снова опускаешь. Второй раз вынимаешь и смотришь уровень. Если ниже уровня, то понемногу доливаешь через воронку и контролируешь уровень. Соблюдай чистоту.
лить на заведеную?
На щупе все написано.
Jim, the owner of Gene Poon's transmission shop, died of cancer. Jim knew his customers, and had so much of their trust that customers would ask him advice on what new cars to buy. When Gene bought his used Intrepid, he first asked Jim about the status of the 604/Ultradrive. Jim assured him the early problems were solved, and Gene has been happy with his Intrepid since. However, when Jim found that Gene had bought one, he sent a script for customers buying new or used Chryslers. If anyone benefits from this, they can mentally thank Jim. [We've shortened this notice substantially, partly due to the passage of time.]
CONGRATULATIONS, NEW CHRYSLER OWNER!
Some advice on the 4-speed automatic transmission:
This transmission, which is used in virtually ALL Chrysler Corporation [Chrysler, Plymouth, and Dodge] cars and minivans, got a bad reputation early on for poor reliability. The weaknesses in the transmission have been fixed. But there is something which is the OWNER'S responsibility to see to: the proper care and feeding of this transmission.
Observe the "Severe Service" maintenance schedule.
Use, or have your mechanic use, only a QUALITY transmission filter when the transmission is serviced. The best is a genuine Chrysler MOPAR filter. THERE IS A DIFFERENCE. Some aftermarket filters, though they fit, are actually Universal types intended to fit several different transmissions. Some have the same filter in boxes with different numbers! In the case of the MOPAR ones, every one is different!
Use, or have your mechanic use, ONLY the correct transmission fluid. Quaker State and Pennzoil make a fluid which is compatible. It is also OK. Some Chrysler owner's manuals say that you can use DEXRON if the 7176 fluid is not available. DO NOT DO IT!
If the [correct] fluid costs more (it does, about 50-60 cents a quart), PAY IT.
If you need to add a pint of fluid and [the correct fluid] is not available, drive a few miles to the next place which has it. This will be less harm than using DEXRON.
If a mechanic says he can substitute a little DEXRON and it won't do any harm, LEAVE! [and never come back]
If someone says he can use DEXRON plus an "anti-friction additive" in your Chrysler transmission, LEAVE!
If somebody puts DEXRON in, take it to a shop which uses [the right fluid], and have them drain the ENTIRE transmission, and refill with [the right fluid]. This will cost about $160.
9 Лучших трансмиссионных масел для АКПП – рейтинг 2023
Регулярной замены требует не только моторное, но и трансмиссионное масло. Пусть это нужно не так часто, но экономить все равно нельзя. Давайте рассмотрим топ лучших смазочных материалов для АКПП от проверенных брендов, чтобы вам было, от чего отталкиваться при выборе продукта.
Перед покупкой трансмиссионного масла обязательно убедитесь в том, что оно совместимо с АКПП вашего автомобиля. Для этого загляните в руководство по эксплуатации машины и посмотрите, каким стандартам и нормам должно соответствовать масло, рекомендованное для заправки АКПП.
- ЛУКОЙЛ ATF
- ZIC ATF SP 4
- HYUNDAI ATF SP-IV
- TOYOTA ATF Type T-IV
- MOBIL ATF LT 71141
- Kixx ATF DX-III
- Petro-Canada DURADRIVE MV SYNTHETIC ATF
- SINTEC ATF III Dexron
- Газпромнефть ATF DX III
ЛУКОЙЛ ATF
Универсальное трансмиссионное масло на полусинтетической основе, разработанное для заправки АКПП в легковых и грузовых автомобилях. Возможно применение такой смазки для обслуживания гидромеханических передач специальной техники от производителя «БелАЗ» при условии, что до наполнения маслом из КПП и системы для ее охлаждения будет тщательно удалено старое масло.
Масло подходит для обслуживания трансмиссий, которые предъявляют к смазке 100% соответствие требованиям Dexron® IIIG и Dexron® ID. Допускается применение в роли гидравлической жидкости в гидроусилителях рулевого управления. Именно за счет такого ассортимент сфер использования масло ЛУКОЙЛ ATF с уверенностью можно назвать универсальным, и это один из главных плюсов.
Оригинальный продукт выглядит как прозрачная жидкость красного цвета. Такой оттенок является следствием применения широкого пакета присадок, которые обеспечивают антифрикционные и противозадирные, а также антикоррозионные свойства смазки. Высокая устойчивость к окислению позволяет маслу сохранять оригинальную структуру на протяжении всего периода эксплуатации.
Благодаря уникальному и сбалансированному составу продукт ЛУКОЙЛ ATF не вспенивается в ходе работы двигателя, а значит, его защитные свойства сохраняются высокими при любых условиях. Нельзя не отметить химическую нейтральность масла по отношению к полимерным уплотнителям, используемым в конструкции трансмиссии. Можно не переживать о том, что их надо часто менять.
Трансмиссионное масло привлекает не только большим набором достоинств, но и сопутствующей им низкой цене. Есть два варианта упаковки – на 1 литр и на 4 литра, благодаря чему в первый раз можно взять маленькую канистру на пробу, и, если товар устроит, можно купить уже большой запас.
ZIC ATF SP 4
Синтетическое трансмиссионное масло на базе собственной разработки Yubase от производителя. Жидкость красного цвета предназначается для заправки 6-ступенчатых автоматических коробок переключения передач, установленных в автомобилях Hyundai, KIA, в моделях Dodge Dart, Jeep Compass и многих других. Применяется в качестве масла первой заливки на заводах KIA и Hyundai.
Масло обеспечивает комфортное и плавное переключения передач в автоматической коробке на протяжении всего межсервисного интервала. В случае с этой жидкостью нет такого популярного явления, когда первое время после замены смазка работает как следует, но постепенно теряет свои свойства, что вызвано окислением, засорением металлической стружкой и иного рода примесями.
Особенность данного продукта заключается в изначально пониженной вязкости, нежели чем у ряда конкурентов из той же ценовой категории. Сделано это не просто так, а для уменьшения расхода топлива. При этом степень вязкости остается практически неизменной в широком температурном диапазоне. Так, потеря текучести наступает при замерзании до -52,5°С, что для России уже рекорд.
Для производства масла ZIC ATF SP 4 используется стабильная и проверенная основа. Во многом за счет этого смазочная жидкость отличается продолжительным сроком эксплуатации. Для водителя это означает одно – придется реже тратиться на покупку масла, так как менять его надо не так часто. Это особенно важно с учетом того, что стоимость продукта нельзя назвать слишком уж бюджетной.
На покупку синтетического трансмиссионного масла ZIC ATF SP 4 придется раскошелиться, однако, судя по многочисленным отзывам водителей на том же Яндекс.Маркет, такая покупка своих денег стоит. К тому же не забывайте, что межсервисный интервал у этой смазки дольше, чем у остальных.
HYUNDAI ATF SP-IV
Синтетическое трансмиссионное масло полностью соответствует стандарту ARF SP-IV и пользуется признанием у автомобильных производителей Hyundai и KIA. Предназначается преимущественно для заливания в 6-ступенчатые автоматические коробки переключения передач и применяется на предприятиях вышеупомянутых автомобильных брендов в качестве жидкости первой заливки.
Масло обеспечивает плавное, комфортное и четкое переключение передач независимо от того, что с температурой на улице. При сильном замерзании смазка сохраняет текучесть, поэтому отлично подходит для эксплуатации в холодных регионах России и других стран. Высокий нагрев маслу от Hyundai тоже не страшен, что обусловлено его отличными антиокислительными характеристиками.
Продукт полностью совместим со всеми популярными материалами, которые в той или иной мере используются в конструкции автоматической коробки переключения передач. Вам не понадобится беспокоиться о том, что масло может со временем окислить металл или разрушить полимерные уплотнители. Напротив, смазка обеспечивает отличную их защиту от негативных влияний извне.
Не очень удобно то, что купить HYUNDAI ATF SP-IV можно в канистре либо на 1 литр, либо сразу на 20 литров, без популярного промежуточного варианта в виде 4-литровой канистры. С другой стороны, у смазки длительный срок службы, поэтому, если по характеристикам продукт вас на 100% устраивает и совместим с коробкой вашего автомобиля, можно смело покупать сразу 20 литров.
Масло от южнокорейского бренда, несмотря на не самую низкую стоимость, пользуется большой популярностью у автовладельцев. Более 90 положительных отзывов на Яндекс.Маркет – это своего рода гарантия того, что вы получите качественный продукт. Конечно, если он не будет подделкой.
TOYOTA ATF Type T-IV
Полностью синтетическое масло японского производства разработано специально для машин от бренда Toyota, укомплектованных автоматической коробкой переключения передач. Этот продукт изготавливается с применением базовых масел максимальной степени очищения, дополненных пакетом присадок, обеспечивающих выраженные противоизносные и противозадирные свойства.
Смазочная жидкость призвана обеспечить высокую плавность переключения передач без лишних вибраций, шумов и весьма раздражающих рывков. Это важно не только для комфорта водителя и пассажиров, но и для ресурса самой АКПП, который неизбежно снижается из-за плохой смазки. Тут же реализован полный пакет присадок, необходимых для продления срока эксплуатации коробки.
Антифрикционные и противозадирные примеси, добавленные в синтетическую базу, обеспечивают надежную защиту металлических поверхностей автоматической трансмиссии от появления разного рода задиров. Количество стальной стружки в масле уменьшается, а вместе с этим продлевается срок его эксплуатации до следующей замены. Это пусть и немного, но все же экономит средства.
Нельзя не отметить высокую термическую стабильность трансмиссионного масла TOYOTA ATF Type T-IV. Благодаря ей оно сохраняет текучесть при замерзании вплоть до -48°C, а ведь такие сильные морозы даже в России встречаются не каждый год. Вязкость масла сохраняется примерно на одном и том же уровне на протяжении всего периода эксплуатации, почти не изменяясь с температурой.
Смазка никоим образом не влияет на целостность полимерных уплотнителей, которые в изобилии встречаются в составе автоматической трансмиссии. Металлические детали тоже не подвержены никаким негативным воздействиям, да и само масло имеет хорошие антиокислительные свойства. Все эти качества делают его одним из лидеров на рынке, о чем говорят и отзывы автомобилистов.
Масло для «автоматов»: экспертиза 8 жидкостей для АКП
Если верить инструкции по эксплуатации, то в случае с новым автомобилем «автомат» не требует какого-либо обслуживания вплоть до пробега 100 тысяч километров. Правда, скептики-масленщики морщатся: мол, к 40–50 тысячам было бы неплохо залить свежую жидкость ATF (Automatic Transmission Fluid), подходящую для конкретной машины. Но наряду со специализированными жидкостями популярностью пользуются и так называемые «мультяшки» – ATF с красивым именем Multi-Vehicle («малти-виикл», то есть для разных автомобилей), которые можно лить едва ли не в любую АКП, не утруждая себя поиском фирменного масла.
Казалось бы, зачем они нужны, если можно купить родную жидкость? Ответ прост: для вторички. Их берут те, кто уже по второму кругу одометра катается на «автомате» и понятия не имеет, что и когда в него заливалось. Кроме того, далеко не каждый склад или магазин держит в закромах бутылку, заведомо подходящую именно вашей АТ. Поставка жидкости под заказ может идти долго – а «мультяшки» соответствуют многим допускам. Так что вопрос тут вовсе не в цене («мультяшки» не дешевле), а именно в быстроте решения проблемы.
В общем, для теста мы взяли восемь жидкостей с обозначением Multi-Vehicle. Проверка «мультяшек» нам показалась очень интересной, потому что с технической точки зрения создать подобный товар очень непросто. Понятно, что оценить их универсальность в полном объеме задача непосильная: число требований, допусков и спецификаций для ATF переваливает за сотню (стараются как производители автомобилей, так и изготовители коробок передач). Поэтому мы объединили всевозможные критерии по группам, более близким и понятным потребителю.
Вот по каким параметрам мы будем их проверять.
1. Потери на трение в коробке передач. Интересно, почувствует водитель разницу или нет?
2. Влияние жидкости на эффективность передачи потока энергии от двигателя к трансмиссии. От этого зависят динамика и расход топлива.
3. Холодный пуск.
4. Защитные свойства жидкости. По темпу износа пар трения оценим близость ремонта или, не дай бог, замены коробки.
КАК ПРОВЕРЯЕМ
Основные физико-химические показатели – вязкость и индекс вязкости, температуру вспышки и застывания – мы измерили в сертифицированной лаборатории. Потери на трение и износ оценили на машине трения – устройстве, моделирующем условия работы различных пар трения. Испытания проводили в два этапа. На первом исследовали модель, аналогичную зубчатому зацеплению. На втором этапе моделировали условия работы в подшипниках. При этом измеряли коэффициенты трения, разогрев масла, износ пар трения. Износ определяли точным взвешиванием деталей до и после цикла испытаний, а для модели подшипника – еще и методом лунок. Это когда до испытаний на рабочей поверхности образца, в зоне, наиболее подверженной износу, нарезается лунка фиксированного размера, а по окончании испытаний фиксируется изменение ее диаметра. Чем значительнее он увеличится, тем выше износ.
Испытания для каждой жидкости на одном и другом этапах продолжались долго: сто тысяч циклов нагружения для модели подшипника и пятьдесят тысяч – для модели зубчатого зацепления.
РАЗДАЧА ПРЯНИКОВ
Итак, смотрим, что получилось. Сразу бросилось в глаза, что влияние марки жидкости на коэффициент трения было очень неоднозначным. Для модели зубчатого зацепления все различия уложились в пределы погрешности измерений. Чуть лучше других смотрится голландский NGN Universal ATF. А вот для модели подшипника всё иначе – разбег замеренного параметра достаточно велик. Тут лучшие показатели – у жидкостей Motul Multi ATF и Castrol ATF Multivehicle.
Насколько критична разница по этому параметру? В масштабах всего силового агрегата (двигатель и коробка передач) доля потерь на трение в коробке не столь уж велика (если не учитывать потери в гидротрансформаторе). Зато нагрев масла от трения при работе на разных жидкостях различается куда значительнее: усредненная совокупная разница для моделей зубчатого зацепления и подшипника составляет примерно 17%. С точки зрения температурного эффекта эта разница весьма ощутима – до 10–15 градусов, которые дают изменение КПД гидротрансформатора на заметные единицы процентов. Лучше других здесь выглядит синтетика фирмы Motul. Лишь немного уступают ей жидкости NGN Universal и Totachi Multi-Vehicle ATF.
Разогрев жидкости влияет и на ее вязкость: чем больше нагрев, тем она ниже. А с падением вязкости снижается эффективность гидротрансформатора. У многих на памяти проблемы с «автоматами» не очень юных «французов», когда из-за повышения температуры жидкости (особенно летом в пробках) они вообще отказывались работать!
Идем дальше. Очень важно, чтобы зависимость вязкости от температуры была максимально пологой. Одним из основных критериев этой пологости является индекс вязкости: чем он выше, тем лучше. Тут лидеры – жидкости Mobil Multi-Vehicle ATF, Motul Multi ATF и Formula Shell Multi-Vehicle ATF. Ненамного отстал от них «мультик» бренда NGN.
Посмотрим, насколько изменится вязкость жидкости в рабочей зоне коробки с учетом ее нагрева. Разница ощутимая! Для кинематической вязкости она доходит до 26%. А КПД «автоматов» (особенно старых конструкций) достаточно невелик и в большой степени определяется эффективностью работы гидротрансформатора – который как раз и страдает при уменьшении вязкости рабочей жидкости.
Наименьшее падение вязкости обнаружилось у масел Motul Multi ATF, Formula Shell Multi-Vehicle и NGN Universal ATF. Наибольшее – у Totachi Multi-Vehicle ATF. Это, конечно, сравнительные результаты, прямого переноса на эффективность коробки делать нельзя. Но для форсированных моторов, в которых нагрузка на узлы автоматической коробки выше, предпочтительно иметь жидкости с более стабильной характеристикой.
Низкотемпературные свойства оценивали по совокупности нескольких параметров. Очевидно, что все жидкости, и ATF в том числе, густеют на морозе. Значит, при изрядном минусе за бортом излишняя вязкость будет мешать провернуть мотор на старте, поскольку на машинах с автоматом педаль сцепления не предусмотрена. Поэтому мы определяли кинематическую вязкость каждого образца при трех фиксированных отрицательных температурах. Кроме того, оценили температуру, при которой кинематическая вязкость масла достигнет некой фиксированной величины, условно принятой за предельную, при которой еще возможно «проворачивание» коробки передач.
Заодно определили температуру замерзания: этот параметр входит во все описания ATF и косвенно свидетельствует о том, на базе какой основы сделана жидкость – синтетической или полусинтетической.
В этой номинации опять победили синтетики с высоким индексом вязкости: Motul Multi ATF, Mobil Multi-Vehicle ATF, NGN Universal ATF, Formula Shell Multi-Vehicle. У них же зафиксированы и самые низкие температуры застывания. И наконец, защитные функции жидкостей, то есть их способность препятствовать износу. Мы исследовали износ двух моделей – зубчатого зацепления и подшипника скольжения, поскольку в реальной коробке условия работы этих узлов заметно разнятся. Следовательно, и свойства ATF, обеспечивающие уменьшение износа, должны быть разными и увязанными с работой гидротрансформатора. И здесь мы обнаружили разброс результатов. Лидер в минимизации износа зубчатых зацеплений – Mobil Multi-Vehicle ATF, а в состязаниях на подшипниках скольжения с большим отрывом победили Motul Multi ATF и Totachi Multi-Vehicle ATF.
ИТОГО
Если при традиционных экспертизах бензина и моторных масел мы, как правило, выявляли лишь незначительные отличия одного образца от другого, то здесь ситуация иная. По ключевым параметрам у разных ATF разбег оказался существенным. А если учесть, что степень влияния этой непростой жидкости и на мощность, и на расход топлива, и на ресурс коробки весьма заметна, то над ее выбором следует задуматься. Хорошая синтетика с высоким индексом вязкости – это лучший выбор, который и защитит ваши нервы при зимнем пуске на изрядном морозце, и не создаст проблем после долгого стояния в пробке под знойным солнышком.
Степень соответствия Multi своему названию оставим на совести их разработчиков. Еще в самом начале мы отметили, что проверить на практике каждую ATF во всех «автоматах», перечисленных на их этикетках, нереально. Кстати, и в описаниях (за малым исключением) допуски либо прямо, либо по умолчанию обозначаются словом meets, то есть «соответствует». Это значит, что свойства жидкости гарантирует ее производитель, но подтверждения соответствия производителем автомобиля или коробки нет. В заключение сообщим, что если планируемый срок эксплуатации нового автомобиля не превышает 50–70 тысяч километров (затем планируется замена), то статью вы читали зря – менять «жидкое сцепление» вам не придется. А в остальных случаях раздобытые нами сведения должны пригодиться. Сложив результаты, набранные во всех испытаниях, мы выяснили, что лучшими оказались продукты Motul и Mobil, от которых немного отстала жидкость Formula Shell.
Наши комментарии к каждому препарату – в подписях к фотографиям.
КАКОЙ ДОЛЖНА БЫТЬ ЖИДКОСТЬ ATF?
В трансмиссии автомобиля нет более сложного и противоречивого устройства, чем коробка-автомат. Она объединяет в себе два агрегата – гидротрансформатор, обеспечивающий непрерывность потока энергии от двигателя к колесам, и планетарный механизм перемены передач.
Гидротрансформатор – это, по сути, два соосных колеса: насосное и турбинное. Между ними нет непосредственного контакта: связь осуществляется потоком жидкости. Коэффициент полезного действия этого устройства будет зависеть от массы параметров – конструкции колес, зазоров между ними, утечек… И конечно же, от свойств жидкости, находящейся между колесами. Она выполняет роль эдакого жидкого сцепления.
Какой должна быть ее вязкость? Слишком большая увеличит потери на трение в коробке – будет съедена изрядная доля мощности, увеличится расход топлива. Кроме того, машина станет заметно тупить на морозе. Cлишком малая вязкость резко снизит эффективность передачи энергии в гидротрансформаторе, увеличит протечки, что также понизит эффективность агрегата. Кроме того, вязкость жидкости на морозе сильно растет, а с ростом температуры падает – разница может составлять два порядка! А еще жидкость может пениться и способствовать коррозии деталей коробки. Желательно, чтобы жидкость долго сохраняла свои свойства: тогда в коробку можно не заглядывать годами.
Это еще не всё. Одна и та же жидкость обязана работать и в гидротрансформаторе, и в планетарном механизме, и в подшипниках коробки, хотя и задачи, и условия работы в этих механизмах резко различаются. В зубчатом зацеплении надо препятствовать задиру и износу, эффективно смазывать подшипники и при этом не мешать своей излишней вязкостью им работать: ведь с ростом вязкости растут потери на трение. Но и эффективность гидротрансформатора тоже растет на более вязких жидкостях.
Сколько параметров! Следовательно, требуется сложный компромисс свойств, которые должна объединять в себе жидкость ATF.
ATF – ЖИДКОСТЬ ИЛИ МАСЛО?
Классификация относит ATF к трансмиссионным маслам, но ее назначение гораздо шире. Ведь смазка элементов трансмиссии – зубчатых колес и подшипников – здесь не единственная (хотя и важная) функция. Основное – это то, что ATF выступает в качестве рабочей жидкости гидротрансформатора. Именно она передает поток мощности от двигателя к трансмиссии, потому свойства этой жидкости очень важны для эффективности работы АКП.
В паспортах на ATF нормируются показатели ее вязкости (при рабочих температурах и при отрицательных), а также температура вспышки и застывания, способность образовывать при работе пену. Ведь именно вязкость обеспечивает смазку и, стало быть, работоспособность зубчатых колес и подшипников, эффективность передачи крутящего момента с двигателя на трансмиссию.
В ЧЕМ ПРОБЛЕМЫ?
Жидкости ATF весьма капризны. Не всегда современная ATF может подойти старому автомату той же марки. То же касается взаимозаменяемости: скажем, «автомату» от «японца» 2006 года на специализированной АТF, адресованной современному «немцу», может стать нехорошо… Смазывать зубчатые колеса и подшипники такая атээфка будет, а вот гидротрансформатор может обидеться и объявить забастовку. Поэтому каждый производитель АКП ищет свое решение проблемы. И тем сложнее сделать универсальную, подходящую всем «мультяшку».