На КАМАЗе в Набережных Челнах открылось сборочное производство грузовых Мерседесов
Максим Чернявский
Компания Volvo Truck первой построила свой российский завод — под Калугой, в чистом поле. Его половину получила дочерняя компания Renault Trucks (она начала сборку позже и без официальной церемонии). Прошлой осенью в игру вступила Scania: ее сборочный завод открылся под Питером, в арендованном складском корпусе. В итоге за прошлый год вольвовцы собрали на российской земле 1236 машин, компания Renault — 253 грузовика, а Scania сразу набрала хороший темп, выпустив 333 машины, в основном комплектных самосвалов.
И только сейчас к ним присоединился Mercedes — уже не самостоятельно, а при помощи КАМАЗа. Не поздновато ли? В данном случае — лучше поздно, чем никогда! Потому что мерседесовцы чуть не потеряли российский грузовой рынок.
До конца 2009 года продажами грузовых и легковых Мерседесов занималась одна компания, ООО Мерседес-Бенц Автомобили. И если с легковушками у нее дела обстояли отлично, то с большими грузовиками — увы. Пока конкуренты наращивали поставки, открывали филиалы и станции сервиса, создавали заводы в России или у ее границ (имеется в виду польский завод МАНа, ориентированный на СНГ), Mercedes спал.
Только когда стало ясно, что рынок вот-вот будет потерян, немцы спохватились и срочно создали совместное с КАМАЗом предприятие Мерседес-Бенц Тракс Восток (сокращенно МБТВ), которому был передан весь «грузовой» бизнес, за исключением легких фургонов. Его возглавил немец Борис Биллих, а директором по продажам и маркетингу стал — кто бы вы думали? — Константин Когогин, сын генерального директора КАМАЗА Сергея Когогина. Так что КАМАЗ теперь — полноценный семейный концерн.
Дела у мерседесовцев пошли на лад. Увеличились продажи, появились новые дилеры. А теперь в Набережных Челнах началась и сборка Мерседесов! Правда, это не полноценное производство, как у Volvo в Калуге и Скании в Питере: туда кабины, двигатели и другие компоненты поступают по отдельности, и уже на месте из них собирается модель в нужной комплектации. А Мерседесы приходят в Набережные Челны в виде «готовых конструкторов», полностью разобранных машинокомплектов (CKD). Такая технология проще (распаковал ящики — и работай гайковертом!), но она менее прогрессивная и не гибкая.
Надо заметить, что сборка Мерседесов не имеет никакого отношения к конвейерному производству самих КАМАЗов: производство Мерседесов разместилось в одном из цехов гигантского корпуса КИП-Мастер, который сдается в аренду камазовским партнерам (КИП — это Камский индустриальный парк). Площади в КИП-Мастере арендуют больше 130 фирм самого разного профиля: производственные, складские, инжиниринговые.
Именно здесь Daimler уже собирает легкие грузовички Mitsubishi Fuso, а теперь — в соседнем цеху — еще и Мерседесы, причем последнего образца, такие же, как в Германии.
Большинство мерседесовских сборщиков уже имеет опыт работы на других автозаводах: одни пришли с КАМАЗа, другие — с соседнего производства компании Соллерс. По словам рабочих, оклады не очень большие, сравнимые с камазовскими (около 16 тысяч рублей), но к ним плюсуются различные надбавки и премии — и в итоге сумма увеличивается чуть ли не вдвое.
До начала выпуска песонал десять месяцев обучался в Германии, а сейчас среди 60 рабочих есть около десятка в черных, а не синих комбинезонах: это немцы, работающие вахтовым методом. Они обучают наших в течение месяца, затем уезжают на родину, меняясь с новой бригадой. Проходят даже негласные соревнования между нашими и немецкими рабочими по качеству сборки: говорят, уже побеждают наши.
По неофициальной информации, несколько экземпляров было собрано еще до создания производства, на камазовских площадях — чтобы успеть сертифицировать модели до 1 января 2010 года и чтобы они могли отвечать нормам Euro 3 (автомобили, сертифицированные после этой даты, должны соответствовать Euro 4).
Первый «официальный» автомобиль, тягач Actros 1841LS, был сделан в Челнах 30 сентября прошлого года. Но сейчас Актросы выпускаются здесь только в виде строительных шасси.
А основная модель — бюджетные тягачи Axor 1835LS и 1840LS. У них рядные шестицилиндровые двигатели Euro 3 мощностью около 350 и 400 л.с., коробка передач с рычагом (а не с джойстиком, как у немецких аналогов), пневмоподвеска сзади. Комплектация вполне достойная: 650-литровый топливный бак, блокировка дифференциала, электрические стеклоподъемники, дополнительная теплоизоляция кабины, воздушный «фен» на 2 кВт — и, разумеется, фильтр-«сепар».
Уже известны и цены: Axor 1835LS cтоит 2 млн 350 тысяч рублей, комплектный четырехосный самосвал Actros 4141K — 4 млн 400 тысяч рублей.
Впрочем, по заказу здесь готовы собирать машины с любыми опциями, будут делать и другие модели: уже сертифицированы развозные грузовики Atego, а в перспективе планируется собирать носатые вездеходы Zetros и уж совсем специфические Унимоги.
При этом ни о какой локализации речи не идет: все комплектующие импортные, и даже кабины для Аксоров везут не из Турции (где они тоже выпускаются), а из Германии.
К моменту открытия завода было сделано ровно сто экземпляров, план выпуска на 2011 год — 1100 машин, а продать планируется 2500 новых грузовиков (часть из них — за счет импорта).
При этом руководство МБТВ заявило на пресс-конференции, что подало заявку на льготные условия промсборки: это позволит завозить комплектующие с нулевыми пошлинами. Минуточку! Но для этого по существующим законам нужно через восемь лет выпускать 350 тысяч автомобилей с локализацией не менее 60%. Разве МБТВ способен на такое? Ведь проектная мощность предприятия — всего 4500 грузовиков в год.
Оказывается, заявка подана не самим МБТВ, а главным акционером КАМАЗа, госкорпорацией Ростехнологии, куда входят и КАМАЗ, и ВАЗ. «Надо знать, с кем дружить!» — улыбнулся Константин Когогин, показав рукой в сторону главы Ростехнологий Сергея Чемезова.
Можно предположить дальнейшее развитие событий. В Германии Actros и Axor вскоре будут сняты с производства: на смену им придет совершенно новая серия, о двигателях для которой рассказывается в этом же выпуске рубрики. А устаревшие для Западной Европы модели будут производиться в «странах третьего мира» — России и Турции (см. заметку на этой же странице).
Но сборка — еще полдела. Потому что мерседесовские компоненты вскоре появятся на КАМАЗах! Уже достигнуто соглашение о выпуске мостов, затем будет налажено производство кабин (видимо, от Аксора: ходят слухи, что кабину Актроса отдадут китайцам), дело дойдет и до двигателей. Недавно Сергей Когогин заявил, что к 2020 году более 50% КАМАЗов будут оснащаться кабинами Mercedes, а первый КАМАЗ с мерседесовскими компонентами должен быть показан осенью, на выставке Комтранс в Москве.
И это — даже не скрытая, а явная угроза традиционной продукции самого КАМАЗа. Ведь если лет через десять можно будет купить относительно недорогие камские грузовики с качественными немецкими компонентами, то кому будут нужны КАМАЗы с давно устаревшими кабинами и моторами? Разве что армии и муниципальным службам.
Как бы не стала продукция МБТВ кукушонком, который выдавит своего прародителя из гнезда! Тем более что подобного опыта Даймлеру не занимать.
Тюрк-Бенц
На заводе Mercedes-Benz Turk в турецком Аксарае, где выпускается бюджетная модель Axor, хорошо известная отечественным перевозчикам, началось производство еще и флагмана Actros — как для самой Турции, так и на экспорт. Пока машины собираются из машинокомплектов, которые поставляются с головного завода в немецком Верте, двигатели отвечают нормам Euro 4 и Euro 5. В ближайшие пять лет Daimler собирается инвестировать в турецкое производство 130 млн евро: для компании это третий по величине «грузовой» рынок после самой Германии и Бразилии.
Индия-Бенц
Так переводится название марки BharatBenz, под которой Daimler в 2012 году начнет выпуск грузовиков в индийском Ченнае. Закамуфлированные грузовики еще проходят испытания на полигоне, построенном рядом с заводом, но уже известно, что в гамме будут машины полной массой от шести до 49 тонн. Средние и тяжелые модели созданы на базе семейства Mercedes Actros/Axor, легкие — на основе грузовиков Mitsubishi Canter. Наверняка конструкция их будет примерно такой же, как у МАНов индийского производства: усиленной и упрощенной (мощные шасси с рессорной подвеской, кабины с простой отделкой, не самые экологичные двигатели). Инвестиции в производство составят 700 млн евро. Как уверяет руководство компании, к 2020 году индийский рынок грузовиков вырастет на 80%, а объемы местного «грузового» производства удвоятся.
Чайна-Бенц
Китайская компания Beifang Benci (сокращенно Beiben) начала выпуск новой модели H06. Дизайн кабины для нее спроектировала немецкая инжиниринговая компания EDAG: в числе ее «грузовых» дизайн-проектов — кабины для моделей MAN TGA и DAF XF, бразильских тягачей VW Constellation, нынешнее поколение малотоннажников Mercedes Sprinter. Компания уверяет, что кабина для китайцев — «complete new development», полностью новая разработка. Но приглядитесь внимательно: обводы крыши ничего не напоминают? А если заглянуть внутрь? Так это же кабина от модели Mercedes Actros, только внешне измененная до неузнаваемости! И не исключено, что после снятия нынешнего Актроса с производства выпуск его кабины будет переведен именно в Китай.
Автомобильный завод
Автомобильный завод – это специализированное предприятие,
осуществляющее серийное производство деталей и узлов автомобиля
(карданных валов, передних осей, мостов, балансирных подвесок), сборку
автомобилей на главном сборочном конвейере.
Автомобильный завод изготавливает продукцию на высокотехнологичных станках и линиях мехобработки, сборочном, окрасочном, сварочном оборудовании ведущих производителей РФ и мира.
Презентации по продукции диверсификации
автомобильного завода ПАО «КАМАЗ»: РУС
Основной спектр продукции и услуг
Шестерни привода и полуоси
заднего моста, сателлиты
межосевого дифференциала
Мосты передние / средние / задние
специального исполнения с АБС/
главной передачей/без АБС, главной передачи
Балансирные подвески,
подвески специального
исполнения
Ремонтные комплекты
картера переднего / среднего /
заднего моста ступичной
группы специального исполнения
Бортовые платформы
специального
исполнения
Мы предлагаем следующий спектр продукции и услуг:
Производство мостов передние/средние/задние
специального исполнения на базе 43114, 55111, 6520, как с установленным АБС, главной передачей, так и без них;
Балансирные подвески специального исполнения на базе
43114 (односкатная), 55111, 6520 (двускатная), как с установленным АБС, главной передачей, так и без них;
Ремонтные комплекты, картер переднего/среднего/заднего моста, ступичная группа специального исполнения на базе автомобилей KAMAZ 43114, 55111, 6520;
Карданные валы:
∙ L = 820…1780 мм,
∙ D = 150, 180 мм,
∙ d = 135, 155 мм,
∙ Dтр = 82х4, 94х4 мм,
∙ Крутящий момент 9300, 11760 Нм;
Продукция механосборочного производства:
∙ шестерни привода заднего моста,
∙ сателлиты межосевого дифференциала,
∙ шестерни полуоси заднего моста,
∙ шестерни ведущие цилиндрические.
Наши работы
Автомобильный завод города Набережные Челны – предприятие, которое осуществляет серийное производство деталей и узлов автомобиля, сборку автомобилей на сборочном конвейере. Автомобильный завод выпускает продукцию, при производстве которой используются высокотехнологичные станки и линии мехобработки, а также сборочное, сварочное и окрасочное оборудование. Приоритетными направлениями являются производство бортовых платформ, седельно-сцепных устройств, держателей запасного колеса КАМАЗ, шестерней привода и полуосей заднего моста, ремкомплектов картера моста, карданных валов и балансирных подвесок.
Если вы хотите заказать седельно-сцепное устройство, держатель запасного колеса или бортовые платформы специального назначения, вы можете обратиться по контактам, указанным ниже, или заполнить форму обратной связи.
Самое время оценить ваш проект
Получите быструю оценку работ и детальный расчет. Оставьте
контакты, и мы свяжемся с вами в ближайшее время.
Mercedes-Benz. Сделано в Набережных Челнах
Завод «Мерседес-Бенц Тракс Восток» работает в Набережных Челнах уже пять лет, изготовив за это время порядка 7,5 тыс. грузовиков Actros, Axor и Atego. Плюс несколько многофункциональных Unimog с возможностью железнодорожного хода, сделанных для РЖД. Все производство, а оно здесь исключительно сборочное, расположено под одной крышей: войдя в цех можно охватить одним взглядом и сборочные посты, и окрасочный комплекс, и так называемый «супермаркет комплектующих» (по нашему – склад), и даже выстроившиеся в несколько рядов готовые к отгрузке шасси. Около двухсот сотрудников изготавливают до 10 автомобилей в день. Сперва рабочие собирают из лонжеронов и поперечин раму (некоторое время назад она приходила на завод уже в готовом виде), затем монтируют на нее подвеску, мосты и целый ряд вспомогательных систем. Собранное таким образом шасси отправляется в окрасочную камеру: все его комплектующие уже покрыты слоем грунтовки, поэтому в камере производится лишь финальная окраска. После этого раму комплектуют пришедшими в Набережные Челны уже готовыми двигателем, КПП и кабиной. Затем – финальная подкраска мелких дефектов в той же окрасочной камере, и автомобиль готов убыть заказчику.
По мере движения от поста к посту на заправочных станциях узлы и агрегаты собираемых грузовиков заполняют трансмиссионным маслом и разнообразными техническими жидкостями, в качестве поставщика которых с декабря выступает «Газпромнефть – смазочные материалы». Эта компания специально под данный проект разработала уникальный, отличающийся высоким уровнем автоматизации сервис, включающий закупку, хранение и доставку своих продуктов на завод. Оборудование рассчитано на заливку до 3000 л масел и технических жидкостей в день и способно обеспечить заполнение узлов и агрегатов порядка 300 автомобилей в смену. То есть оно легко справится со своими функциями даже если предприятие увеличит темп производства по сравнению с сегодняшним днем в 30 раз: предельная производительность заложена с солидным запасом!
Кстати, Actros в Набережных Челнах собирают третьего, то есть предыдущего поколения. А что же четвертый Actros? Несмотря на то, что его оснащают исключительно двигателями экологического стандарта Евро-6, «Мерседес-Бенц Тракс Восток» со следующего года все же планирует начать поставки таких автомобилей в Россию. Прежде всего – в версиях для международных перевозок, то есть для транспортных компаний, которые осуществляют рейсы в Европу с ее качественным топливом и всяческими преференциями для автотехники, отвечающей Евро-6. А вот будут ли выпускать Actros четвертого поколения на заводе «Мерседес-Бенц Тракс Восток» в Набережных Челнах, вопрос пока открытый – все будет зависеть от внутрироссийского спроса.
Планируется ли локализация собираемых в Набережных Челнах грузовиков с трехлучевой звездой? Ведь сегодня она минимальна: смазывающие и технические жидкости «Газпромнефти» стали ее третьей позицией после начала применения на челнинских «Мерседесах» российских топливных фильтров и, частично, шин. И это за пять лет! С другой стороны, «Ивеко-АМТ» изготавливает в Миассе шасси Iveco Trakker уже десять лет, а порядок цифр, то есть количество локализованных позиций, там примерно тот же! Почему? Главная причина – в невозможности российских поставщиков обеспечить европейское качество поставляемых компонентов при сохранении их сколько-нибудь конкурентоспособной цены. С данной проблемой сталкиваются все зарубежные производители грузовиков, решившие создать у нас производства своей техники. А поставщики, не будучи уверенны в объемах закупаемых комплектующих, не спешат вкладываться в модернизацию их производства, как сталевары по той же причине не спешат вкладываться в производство современных сталей, а химики – в производство современных пластиков. Получается замкнутый круг, который никто не в силах разорвать годами.
И все же, будет ли «Мерседес-Бенц Тракс Восток» проводить курс на локализацию? После знакомства с заводом я специально задал этот вопрос руководству предприятия. Ответ был утвердительным, но без какой-либо конкретики. Хотя, как раз для челнинского завода «Мерседес-Бенц Тракс Восток» данная тема должна быть важнее чем для любого другого зарубежного производителя, представленного в нашей стране. Ведь речь идет об СП, созданном совместно с «КАМАЗом», который самостоятельно производит автомобили начиная от лонжеронов рамы и заканчивая самосвальными надстройками, а посему мог бы, во всяком случае, теоретически, часть этой обширной номенклатуры делать и в интересах своего немецкого партнера. Во всяком случае, сваривать и окрашивать в Набережных Челнах кабину для Mercedes-Benz Axor не только можно, но и нужно: ведь Камский автозавод, выбравший кабину упомянутой модели для установки на свои грузовики нового поколения, еще весной 2013 года приступил к созданию ее собственного производства, ввод в строй второй очереди которого, когда каркас кабины будут сваривать из 150 фрагментов, намечен на 2015 год.
В Челнах планируют начать производство электромобилей: что известно об «АТОМе»
С подачи Рубена Варданяна и Сергея Когогина к 2024 году запустят массовое производство электрокаров. За шесть лет компания хочет достичь объема не менее 450 тысяч автомобилей в год.
У России отношения с производством электромобилей не заладились. Попытки советской промышленности, а затем, после развала СССР, автоконцернов России начать массовое производство машин с электрическим двигателем не уходили дальше технических документов или же демонстрации прототипа на выставках. Таковой оказалась судьба электропикапа Москвич-2335Е1, который презентовали в далеком 1997 году, и седана Lada Vesta EV, который показали публике в 2016-м и «забыли». Исключением можно назвать максимум ГАЗель NN и электробус КАМАЗ-6282 с электродвижками, но и здесь нюанс — продукт рассчитан на бизнес, а не на обычных потребителей.
Удивительного в ситуации ничего нет, потому как до недавних событий российскому автопрому не было смысла начинать экспансию на рынок: потребитель предпочитал или игнорировать чудо техники из-за неподъемной цены, или брать иностранные электрокары.
Сказывалось и отсутствие развитой инфраструктуры для обслуживания автомобилей: электрозаправок днем с огнем не сыщешь, особенно поодаль от столиц регионов, а запчасти неслабо били по кошельку владельцев.
Сейчас на линиях Москвы работает 1000 электробусов, из которых 750 – камазовской сборки
Уход иностранных конкурентов с рынка в 2022 году стал хорошим поводом для российских стартапов и производителей заявить о себе и желании создать свой собственный электромобиль. И один из таких проектов — «АТОМ» — родом из Челнов.
«АТОМ» под микроскопом
История челнинского электрокара «АТОМ» от АО «Кама» на первый взгляд кажется запутанной. Компанию основали в 2021 году на инвестиции бизнесмена и владельца компании «Тройка Диалог» Рубена Варданяна и гендиректора ПАО «КАМАЗ» Сергея Когогина. Уставный капитал «Камы» составляет 720 млн рублей. Во главе встал экс-менеджер блока развития перспективных проектов КАМАЗа Игорь Поваразднюк. Офис компании развернули в Набережных Челнах, в IT-парке.
Несмотря на название и Когогина в инвесторах, «АТОМ» не имеет никакого отношения к совместному проекту КАМАЗа и СПбПУ под названием «Кама» — это отдельный стартап, который планируют выпускать на мощностях, никак не связанных с челнинским автогигантом. По крайней мере, так KazanFirst сообщили в пресс-службах КАМАЗа и АО «Кама».
— Акционерное общество «Кама» основано 5 августа 2021 года частными и корпоративными инвесторами, не имеет отношения к производству электромобиля КАМА. Компания не является дочерним предприятием КАМАЗа, имеет независимый бренд с собственной командой менеджмента и разработки, которая формирует стратегию развития бизнеса и продукта, — рассказала KazanFirst представитель стартапа.
Вернемся к «АТОМу». Его модельный ряд «представили четырьмя автомобилями: двухместный «Дуо», семейный «Фэмили» и отдельные машины для такси и доставки. Все модели смогут проехать до 500 км, а максимальная скорость составит 170 км/ч.
Презентацию прототипов наметили на I квартал 2023 года, а старт производства «АТОМов» — на последний квартал 2024 года. К 2030 году компания планирует производить более 450 тысяч автомобилей в год, две трети из которых отправятся на экспорт. Производство, возможно, организуют на заводе Ford Motor Company, который хотят выкупить за 20 млн долларов.
Известно, что компания разрабатывает операционную систему и интегрированные IT-сервисы для своего будущего электромобиля. Это позволит владельцу авто управлять транспортом удаленно через мобильное приложение.
Сейчас стартап ищет нового инвестора, который бы вложил в проект 150 млн долларов для создания первых прототипов и развития серийного производства.
Что думают эксперты
Представитель оператора зарядных электросетей Punkt-E считает, что электромобиль — это давно не роскошь для среднего класса и богачей, а средство комфортного передвижения в разных ценовых сегментах. Поэтому покупатель может подобрать себе электротранспорт нужных характеристик за приемлемую цену.
— На текущий момент мы уже видим в России большой спрос на компактный городской электромобиль, нишу которого сейчас закрывает только Nissan Leaf, занимающий 65% российского парка электромобилей. Если «Кама» сможет предложить покупателям привлекательную цену и достаточное качество, то электрокар точно будет пользоваться спросом. Плюс нужно не забывать про курьерские службы доставки, которые заинтересованы в компактных электромобилях для кратной экономии на эксплуатации, — рассказал собеседник KazanFirst.
По мнению коммерсанта, электромобили в России с каждым годом только набирают популярность и главным сдерживающим фактором является отсутствие их официальных поставок на рынок, поскольку не все покупатели готовы приобретать неофициальные автомобили без сервисной поддержки и доступных страховок.
— Чтобы электромобиль пользовался массовым спросом, нужно, чтобы он был выгоден массовому потребителю. Если он в целом выгоден и на рынке отсутствуют опередившие отечественных производителей иностранцы, то покупать будут российское. Если же будут присутствовать и иностранцы, и конкурентная борьба будет суровой, то для продвижения новых товаров и услуг на рынке в середине прошлого века сложилась такая отрасль деятельности, как маркетинг. Вопрос конкуренции с иностранными брендами российские инноваторы в последние десятилетия пытались решать, регистрируя офисы в швейцарских или немецких высокотехнологичных кластерах и работая под брендом с зарубежным акцентом. Потребительские бренды Bork, Erich Krauze, Carnaby, Carlo Pazolini, Kaizer и ещё многие десятки успешно преодолевают недоверие отечественного потребителя к товарам, изготовленными отечественными же руками, — считают представители финансовой группы «Финам».
Если за спиной АО «Кама» будет стоять КАМАЗ, то у проекта высокие шансы заполучить солидные инвестиции: инвесторы в первую очередь смотрят на портфель создателей, как банки на кредитную историю.
— Успешные предприниматели или бывшие чиновники высокого ранга (к примеру, заместители министра) «поднимают» крупные суммы для своих стартапов, потому что инвесторы уверены, что они лучше других видят и будущее индустрии, и локальные условия, в которых будут реализовываться идеи. Если основатели стартапа не могут предъявить прошлых крупных историй успеха или бизнес-связей, то сразу столь крупную сумму они вряд ли привлекут. Быстрее всего инвесторы вкладывают в тех, кто в прошлом уже оправдал ожидания. Все прочие факторы влияют на решения гораздо слабее, — добавили в пресс-службе финансовой компании.
А вот в машиностроительном кластере Татарстана и вовсе удивились существованию такого проекта, но отметили, что электродвигатели — перспективное направление, которое в ближайшие годы начнет развиваться семимильными шагами, если государство поддержит производителей финансами.
— Государство сегодня стимулирует производство сети электронных заправочных станций, ведь без инфраструктуры электромобили сильно развиваться не могут. В Татарстане, по нашим данным, три компании этим занимаются, они успешны, работают по всей России. Хорошим подспорьем станет открытие в Калининградской области завода по производству литиевых аккумуляторов, ведь обычные ДВС не подходят для электромобилей. Проект курирует «Росатом», — рассказал KazanFirst председатель правления машиностроительного кластера РТ Сергей Майоров.
Спикер рассчитывает, что КАМАЗ запустит производство своих автомобилей, как и EVOLUTE (первый массовый российский электрокар). Если государство поможет субсидиями, то электротранспорту быть.