Как посмотреть уровень воды в тепловозе чмэ3

Маневровые локомотивы

Общие положения. Техническое состояние дизеля контролируется в процессе эксплуатации локомотивными бригадами, а при техническом обслуживании ТО-3 и текущих ремонтах тепловоза —слесарями комплексных бригад. Перед пуском дизеля проверяют наличие топлива, масла и воды. Температура масла и воды должна быть не ниже 20° С. Проверяют положение кранов и вентилей во всех системах тепловоза. Убеждаются в том, что рейки всех топливных насосов свободно перемещаются, а предельный регулятор готов к работе (взведен). Производят прокачку топлива ручным насосом, одновременно проверяя, не попал ли воздух в топливную систему.

Следует иметь в виду, что пуску дизеля может помешать ряд причин, связанных с неисправностями топливной системы и объединенного регулятора (при условии, что коленчатый вал вращается, получая привод от тягового генератора, работающего в режиме стартерного электродвигателя). Такие механические неисправности можно разделить на две группы. К первой относятся неисправности, из-за которых регулятор не передвигает рейки на подачу топлива, а ко второй — неисправности, срывающие пуск дизеля, несмотря на нормальное перемещение топливных реек.

Регулятор не выдвигает рейки из-за недостаточного давления масла, что является следствием засорения его фильтра или износа деталей гидравлического усилителя. Если же рейки выдвигаются на подачу топлива, но пуск не происходит, то причиной этого является отсутствие топлива в коллекторе из-за засорения фильтров тонкой очистки, попадания воздуха в коллектор или открытия вентиля на сливной трубе, соединенной параллельно с перепускным клапаном.

При работающем дизеле обращают внимание на цвет выпускных газов, плотность всех трубопроводов и их соединений, убеждаются в отсутствии посторонних стуков и шумов, в одинаковом нагреве всех корпусов топливных насосов высокого давления и нормальном каплепадении из сливных трубок форсунок и корпусов водяных насосов.

Если наблюдается течь масла в соединениях деталей остова (люки блока, корпусы привода насосов и распределительного вала, соединение рамы с блоком), то причиной этого является повышенное давление в картере, вызванное пробоем газов, засорением сапуна или усиленным парообразованием масла из-за излишков его в картере (уровень масла при неработающем дизеле выше верхней риски маслоуказа-теля).

Состояние узлов и деталей дизеля более тщательно проверяют в депо при постановке тепловоза на техническое обслуживание ТО-3 и текущие ремонты ТР-1, ТР-2 и ТР-3. Через открытые люки блока осматривают кри-вошипно-шатунный механизм, обращая внимание на крепление крышек коренных и шатунных подшипников коленчатого вала, состояние и крепление маслоподводящих трубок, проверяют, нет ли проворота вкладышей по совпадению их стыков со стыками разъемных корпусов подшипников. При открытых люках блока легко проверить, не пропускают ли воду резиновые кольца, установленные на цилиндровых втулках, и одновременно осмотреть внутренние поверхности втулок (зеркало цилиндра).

Для осмотра распределительного вала и его подшипников снимают крышки, закрывающие отсек распределительного вала. Проверяют фланцевое соединение секций вала, состояние кулачков и подшипников вала, крепление маслоподводящих трубок. Кроме того, обращают внимание на состояние поверхностей роликов толкателей и крепление корпусов толкателей.

Снимают крышку с люка в корпусе привода распределительного вала и осматривают приводные шестерни, фланцевое соединение коленчатого вала с якорем тягового генератора, лабиринтное уплотнение коленчатого вала и втулочный подшипник распределительного вала. Через второй люк корпуса привода распределительного вала можно проверить исправность узлов предельного регулятора дизеля.

Чтобы осмотреть верхний привод клапанов, снимают крышки клапанных коробок. Проверяют состояние всех деталей привода клапанов, их смазывание, замеряют щупом температурные зазоры (0,4 — 0,5 мм) между бойками и торцами клапанов (при условии, что клапаны закрыты), а также проверяют крепление форсунок и топливных трубок.

При постановке тепловоза на техническое обслуживание ТО-3 или текущий ремонт отбирают для лабораторного анализа пробы масла из картера, топлива из топливного бака и воды из системы охлаждения.

Топливная система. При приемке тепловоза проверяют наличие топлива в баке по топливомерному стеклу. Если тепловоз находится на смотровой канаве, то надо при неработающем дизеле удалить конденсат вместе с механическими примесями из отстойников и грязесборника топливного бака (набор топлива должен производиться только после обязательного слива отстоя).

При неработающем дизеле периодически проворачивают на 2 — 3 оборота по часовой стрелке рукоятку фильтра грубой очистки, очищая его пластины от грязи. Перед пуском дизеля необходимо убедиться, что все насосы высокого давления включены, проверить свободность хода реек и готовность предельного регулятора к работе, для чего рукоятку вала управления рейками оттягивают на себя до упора и отпускают. При небольшом усилии все рейки должны переместиться на максимальную величину. Если рейка какого-нибудь насоса не перемещается, то можно попытаться "расходить" ее, предварительно смазав дизельным маслом. Насос с заклиненной рейкой отключают.

Проверяют положение вентиля 6 (см. рис. 35), который должен быть закрыт. Такую проверку следует производить периодически, так как в эксплуатации имели место случаи самопроизвольного открытия вентиля вследствие вибрации, что вызывало перебои в работе дизеля и даже его остановку из-за недостаточного количества топлива в коллекторе. При осмотре тепловоза обращают внимание, нет ли течи топлива по пробкам топливного бака /.

В связи с отсутствием на тепловозах манометра, указывающего давление в топливном коллекторе, надо перед пуском дизеля прокачать топливо ручным насосом 17 и, открыв кран 15, убедиться, что в системе нет воздуха (топливо течет сплошной струей). Если удалить попавший в систему воздух полностью не удается, то открывают пробки на крышках фильтров тонкой очистки и корпусах топливных насосов высокого давления.

Если из-за неисправности регулятора дизеля или засорения его масляного фильтра рейки топливных насосов в период прокачки масла не передвигаются (или передвигаются недостаточно), то для ускорения и облегчения пуска необходимо передвинуть рейки вручную, потянув рукоятку вала управления на себя до отказа.

Следует иметь в виду, что эту рукоятку надо отпустить сразу же после пуска дизеля, чтобы предотвратить срабатывание предельного регулятора.

В процессе работы дизеля периодически контролируют (при остановленном тепловозе) состояние топливной системы. При этом обращают внимание на каплепадение из сливных трубок форсунок, свободность хода реек насосов и убеждаются в отсутствии течи топлива в трубопроводах. Бесцветный выпуск газов свидетельствует о нормальной работе топливной аппаратуры.

Причины, вызывающие снижение давления топлива в системе (а следовательно, неустойчивую работу дизеля): 1) засорение штуцера, соединяющего всасывающую трубу 21 с топливным баком /; 2) засорение топливных фильтров грубой 19 и тонкой // очистки; 3) износ сальников топливопод-качивающего насоса 18, а также течь топлива между крышками насоса и его корпусом (эти неисправности можно определить визуально); 4) заедание перепускного 7 или предохранительного 13 клапана из-за попадания в систему воды или механических примесей.

Повышенная дымность выпускных газов указывает на неисправность одной из форсунок. Поочередным отключением топливных насосов высокого давления можно определить, какая из форсунок работает неудовлетворительна Основными неисправностями форсунки являются: зависание иглы, засорение сопловых отверстий, засорение щелевого фильтра форсунки вследствие попадания металлических частиц из-за излома пружины или нагнетательного клапана топливного насоса.

Масляная система. В системе применяются дизельные масла марок

М14Б или М14В2. Буква М указывает, что масло относится к классу моторных, число 14 характеризует кинематическую вязкость масла в сантисток-сах при температуре 100° С, буквы Б и В означают, что масла имеют соответствующие присадки для работы в дизелях малой и средней форсировки, а индекс 2 — что масло предназначено для дизелей. Температура вспышки масел марок М14Б и М14В2 (т. е. температура воспламенения масляных паров при приближении пламени) равна соответственно 200 и 210 °С, а плотность— 0,905 г/см3 (при температуре 20 °С).

Для слива масла открывают вентиль 35 (см. рис. 62) на трубе 36, предварительно отвернув пробку на конце трубы. Дополнительно сливают масло из водомасляного теплообменника через специальный кран, установленный на его корпусе.

Перед пуском проверяют наличие масла в раме дизеля масломерной рейкой (уровень масла должен быть не выше верхней и не ниже нижней рисок). При этом следует обратить внимание, нет ли признаков попадания в масло воды или топлива. В первом случае рейка будет иметь эмульсионное покрытие (смесь масла с водой), а во втором — специфический запах. Попадание воды в масло опасно тем, что в воде присадки масла растворяются и выпадают в осадок, резко ухудшая тем самым свойства масла. Разжижение масла топливом приводит к понижению его вязкости, т. е. к уменьшению давления в системе. Кроме того, снижается температура вспышки, что может вызвать взрыв в картере.

При появлении в масле воды или топлива необходимо установить причину и сделать соответствующую запись в журнале технического состояния тепловоза (форма ТУ-152).

При неработающем дизеле необходимо провернуть рукоятки фильтров грубой очистки на 2 — 3 оборота по часовой стрелке. Во время пуска обращают внимание на выход реек топливных насосов высокого давления. Одна из причин замедленного выхода реек — засорение масляного фильтра 11 объединенного регулятора дизеля. В этом случае требуется замена фильтра или промывка его фильтрующего элемента. Кроме того, обращают внимание на состояние всех дю-ритовых рукавов. Деформация какого-либо рукава требует постановки временного хомута, предотвращающего разрыв діоритового соединения.

Перед постановкой тепловоза на текущий ремонт берут масло на анализ. Отбор производят при работающем дизеле. На трубопроводе 19 открывают кран в, вывертывая болт а. После отбора масла болт а ввертывают и фиксируют контргайкой б.

На тепловозах ЧМЭЗ первого выпуска заливочные горловины для заправки системы маслом оснащены сапунами и находятся на корпусах привода насосов. На тепловозах последующих выпусков в связи с переносом сапуна, сообщающего картер дизеля с атмосферой, горловины заглушены фланцами, а для экипировки маслом установлен запасной бак 25 вместимостью 100 л, подвешенный к каркасу капота в машинном помещении тепловоза. Заправку бака 25 маслом производят под давлением, для чего в заливочной горловине, расположенной на левой торцовой стенке бака, установлен клапан. После заправки горловину закрывают крышкой на резьбе. На этой же торцовой стенке находится масломерное стекло. Для добавления масла открывают вентиль 29 на перепускной трубе, соединяющей бак 25 с рамой дизеля, и по масломерной рейке следят за уровнем масла в картере.

Перед пуском дизеля необходимо убедиться в том, что вентиль 4 на трубопроводе 3, соединяющем фильтр грубой очистки масла 2 с гидромеханическим редуктором, открыт.

Причинами снижения давления масла в системе являются: 1) засорение масляных фильтров грубой очистки; 2) недостаточное количество масла в масляном баке; 3) засорение сетчатого фильтра 34; 4) увеличение зазоров "на масло" из-за повышенного износа подшипников коленчатого и распределительного валов; 5) износ шестерен масляного насоса или зависание предохранительного клапана насоса; 6) подсос воздуха масляным насосом; 7) перегрев и разжижение масла из-за попадания топлива.

Водяная система. Применяемую в системе охлаждения воду приготавливают в специальном отделении депо из конденсата, полученного в паровых или электрических дистилляторах, к которому добавляют соответствующие присадки. На 1 м воды добавляют 350 г каустической соды, 500 гтри-натрийфосфата и 4 кг нитрита натрия. Использование каустической соды в качестве присадки способствует уменьшению образования накипи, которая, обладая низкой теплопроводностью, препятствует передаче тепла от нагретых деталей дизеля охлаждающей воде. Кроме того, накипь снижает пропускную способность секций радиатора. Нитрит натрия является антикоррозионной присадкой, а тринат-рийфосфат выполняет одновременно антинакипинные и антикоррозионные функции.

Водяную систему тепловоза заправляют горячей водой (температура 80 — 90° С) в количестве 1100 л, подаваемой под давлением через общий для двух контуров трубопровод 42 (см. рис. 72). При заправке водой для удаления воздуха из системы открывают кран в верхней части корпуса цхлади-теля наддувочного корпуса воздуха и закрывают его после того как вода начнет вытекать из крана. Кроме того, должны быть открыты вентили 400, 401, 403, 404, 405, 406, 409, а кран 402 и вентили 407 и 408 должны быть закрыты. Набор воды ведут до тех пор, пока она не начнет вытекать из сигнальной трубы 32. Выброс воды и пара через эту трубу во время эксплуатации тепловоза является следствием перегрева воды.

Воду из системы охлаждения сливают перед постановкой тепловоза на плановые ремонты ТР-2 и ТР-3, при необходимости смены воды, забракованной по результатам анализов, а также перед постановкой тепловоза в длительный отстой. Для слива воды открывают вентили 400 и 401, выпуская воду одновременно из двух контуров. Дополнительно открывают краник на охладителе наддувочного воздуха. Кроме того, должны быть открыты вентили 403 — 406. После слива основной массы воды удаляют воду из полостей водяных насосов, водо-масляного теплообменника, топливо-подогревателя и калорифера, для чего открывают вентили 407 — 409, сливные краники и пробки на обоих насосах и кран на водомасляном теплообменнике.

В процессе эксплуатации тепловоза локомотивная бригада периодически контролирует работу водяной системы, проверяя температуру охлаждающей воды и ее количество в системе, герметичность трубопроводов, работу насосов и вентиляторов. Перед пуском дизеля температура воды должна быть не ниже 20° С, а перед тро-ганием тепловоза с места — не ниже 40° С. На тепловозах последних выпусков установлен термометр, указатель которого находится на пульте управления, а датчик — на коллекторе горячей воды.

Количество воды контролируют по водомерному стеклу 27 расширительного бака. Красная риска на корпусе водомерного стекла указывает предельно допустимый уровень воды в системе. Правильность показаний водомерного стекла проверяют при помощи краника, установленного на стекле. Этот же краник используют для отбора воды на анализ.

При работающем дизеле осматривают водяные насосы, обращая внимание на равномерность их шума и кап-лепадение воды через сальники Гетца (считается нормальным, если просачивание воды не превышает 10 капель в 1 мин).

Как посмотреть уровень воды в тепловозе чмэ3

Локомотивное депо Миасс-2! Все для локомотивных бригад! Тесты, вопросы с ответами, теория, нормативные документы, инструкции.

Контроль за водяной системой ЧМЭ-3 (контролируемые параметры, периодичность и порядок осмотра в эксплуатации).

На коллекторе горячей воды основного контура устаановлен РТЖ-1-2 и термореле, при нагреве 70с срабатывает РТЖ-1 и открываються боковые жалюзи, при нагреве воды 80с срабатывает РТЖ-2 и он открывает верхние жалюзи и главный вентилятор

На коллекторе горячей воды есть РТЖ4 при достижении темп. 65С он срабатывает и дает команду откр., боковые и верхние жалюзи и вкл.МВХ, при снижении темп., на 7С вентилятор остан. И жалюзи закрываются.

Проверяем уровень воды в расширительном баке. . Рабочее положение вентилей, обратив особое внимание на сливные заправочные вентили, которые должны быть плотно закрыты,Каплепадение по сальникам водяных насосов, которое при заглушенном дизеле должно быть 3- 6 капель в минуту, а при работающем — нормальное 30- 60 капель в минуту, но не более 100 капель в минуту. . перед остановкой дизеля не выше 70°С. на прогреве во время отстоя 60-70°С. Чтобы дольше работали резиновые уплотнения и не было обводнения масла. .После запуска и во время работы дизеля необходимо периодически проверять уровень воды в водомерном стекле. Если уровень воды в стекле повышается, то значит в системе нарушается нормальная циркуляция воды. Если уровень воды в стекле понижается более 20 мм в час, то значит где-то уходит вода из системы. В этом случае необходимо обнаружить места утечки воды и неисправность по возможности устранить. Для этого сначала проверить, плотно ли закрыты сливные заправочные вентили, а затем посмотреть не текут ли сильно: Сальники водяных насосов. Дюритовые рукавчики у ТК 34 Переходники и адаптеры на дизеле. Секции радиаторов холодильника. Радиатор калорифера. При невозможности устранить неисправность в пути следования можно в систему добавить сырую необработанную воду, о чем обязательно записать в бортовом журнале ТУ 152.

Как посмотреть уровень воды в тепловозе чмэ3

ВОДЯНАЯ СИСТЕМА.

Для отвода тепла, выделяющегося при работе дизель-генератора, служит водяная система тепловоза закрытого типа с принудительной циркуляцией. На тепловозе имеются две самостоятельные системы охлаждения воды, каждая из которых имеет свой трубопровод, водяной насос, секции радиатора и мотор-вентиляторы.

Рис.19. Основные узлы системы:

1,7-секции радиаторов; 2,6-коллекторы охлаждающих устройств; 3-реле уровня воды; 4-расширительный бак; 5-паровоздушный клапан; 8-обогрев огнегасящей жидкости; 9-обогрев воды бачка санузла; 10-упругое компенсирующее соединение; 11-топливоподогреватель; 12-охладитель масла.

Водяная система охлаждения дизеля предназначена для охлаждения втулок и крышек цилиндров дизеля, корпуса турбокомпрессора и выпускных коллекторов. В холодное время года вода используется для подогрева топлива, обогрева кабины машиниста отопительно-вентиляционной установкой, подогрева воды в баке санитарного узла и огнегасящей жидкости в резервуаре установки пенного пожаротушения. Эта система предусматривает как высокотемпературное, так и низко­температурное охлаждение, причем переход на высокотемпературное охлаждение допускается при наличии давления в расширительном баке не менее 0,03 МПа (0,3 кгс/см 2 ). Переход осуществляется вручную установкой тумблера на шкафу холодильной камеры в положение «104 °С», при этом отключается реле, работающее на снятие нагрузки дизель-генератора при 96 °С.

Рис.20. Работа водяной системы:

1-секции радиатора водяные холодного контура; 2-резервуар противопожарной установки; 3-бак санузла; 4-водяные насосы дизеля; 5-дюрит; 6-дизель-генератор; 7-топливоподогреватель; 8-отопительно-вентиляционный агрегат; 9-теплообменник; 10-водомерное устройство; 11-реле уровня воды; 12-расширительный бак; 13-паровоздушный клапан; 14-невозвратный клапан; 15-бонка под комбинированное термореле; 16-промы-

вочная пробка; 17-бонка под температурный датчик; 18-терморегулятор; 19-секции радиатора водяные горячего контура.

Работа водяной системы: Водяной насос дизеля (правый по ходу тепловоза) нагнетает воду в охлаждающие полости дизеля. Нагретая вода отводится от дизеля в верхний коллектор холодильника тепловоза, проходит через секции радиатора 19 и из нижнего правого коллектора поступает во всасывающую полость насоса, замыкая круг циркуляции «горячего» контураНа трубопроводе отвода воды из дизеля предусмотрены две бонки под электротермометры, показывающие температуру воды на выходе из дизеля, пять бонок под установку датчиков-реле температуры. Из них три датчика-реле служат для управления холодильником тепловоза, а два других предназначены для защиты дизель-генератора от перегрева воды при высокотемпературном и низкотемпературном охлаждении, т. е. для снятия нагрузки дизель-генератора при достижении предельных температур воды. На этом же трубопроводе имеется штуцер под манометр. Такой же штуцер есть на трубопроводе подвода воды к всасывающей полости водяного насоса и рядом с ним установлен патрубок под ртутный термометр. На выходе воды из дизеля из наивысшей точки трубопровода и от верхней части коллекторов охлаждающих секций идут трубопроводы в расширительный водяной бак. Они отводят паровоздушную смесь во время работы дизель-генератора и воздух при заправке системы, благодаря чему исключается возможность создания в системе «пробки», которая может привести к нарушению режима охлаждения. Трубопровод на всасывании соединен с расширительным баком через невозвратный клапан 14 и служит для подпитки водяной системы, Кроме того, столб воды от расширительного бака до полости на всасывании насоса создает подпор, улучшающий условия работы водяного насоса. От системы дизеля преду смотрен отбор горячей воды на подогрев топлива. При открытом вентиле происходит циркуляция воды, подогревающей воду в бачке санитарного узла. От задней части дизель-генератора отбирается вода для отопительно-вентиляционного агрегата Для пополнения системы водой служит ручной водяной насос . Перед работой ручным насосом нужно соединить заправочную головку с емкостью, заполненной приготовленной водой, и открыть вентили . После окончания заправки эти вентили необходимо перекрыть, слить воду из корпуса насоса, вывернув пробку в нижней части корпуса. Ручным насосом пользуются в местах, удаленных от мест экипировки тепловозов. Водяную систему заправляют через заправочные вентили . Невозвратный клапан 14 предотвращает выброс воды в расширительный бак после остановки дизель-генератора при высокой температуре воды. Температура воды, охлаждающей дизель, масло и наддувочный воздух, регулируется открытием и закрытием боковых жалюзи, включением и отключением мотор-вентиляторов холодильной камеры с одновременным открытием и закрытием верхних жалюзи.

Водяная система охлаждения масла и наддувочного воздуха образует «холодный» контур. Водяной насос, левый по ходу тепловоза, нагнетает воду в левый нижний коллектор холодильника тепловоза и по передним секциям радиатора — в верхний левый коллектор. Из левого верхнего коллектора вода отводится в правый верхний коллектор и по восьми левым и трем правым секциям радиатора опускается вниз, охлаждается и от нижних коллекторов подходит к охладителю масла. Охладив масло, вода идет на охлаждение наддувочного воздуха и к всасывающей полости водяного насоса, т. е. замыкается «холодный» контур водяной системы. Всасывающая полость водяного насоса этого трубопровода также соединяется с расширительным баком через трубу с невозвратным клапаном. Параллельно этому клапану установлен вентиль , который открывают при заправке и сливе воды из системы. От этого контура в зимнее время подогревается огнегасящая жидкость в резервуаре воздухопенной противопожарной установки. На трубопроводе охлаждения масла и наддувочного воздуха также имеются штуцера под манометры и патрубки для ртутных термометров. В зимнее время при работе дизель-генератора на малых позициях контроллера машиниста наддувочный воздух бывает холоднее, чем охлаждающая его вода, и наблюдается обратный процесс передачи тепла от воды к наддувочному воздуху. В результате этого процесса возникает опасность переохлаждения воды «холодного» контура. Поэтому в системе предусмотрен вентиль , при открытии которого часть горячей воды, выходящей из дизеля,попадает во всасывающую полость водяного насоса «холодного» контура, а циркуляционный насос охлаждающей воды дизеля отбирает воду из контура охлаждения масла и наддувочного воздуха после охладителя масла дизеля. Автоматическое управление левыми жалюзи и мотор-вентиляторами осуществляется датчиками-реле температуры, установленными на выходе масла из дизеля.

Расширительный бак для воды предназначен для компенсации тепловых расширений воды, пополне­ния системы водой, создания напора на всасывании водя­ных насосов и представляет собой цилиндрическую ем­кость с теоретическим объемом 0,34 м 3 ( 340 л ), разделенную перегородкой , установленной по центру паровоздушного клапана. Перегородка не доходит до верхней и нижней частей обечайки 5, чем создается возможность сообщения левой и правой частей бака между собой. Одна часть бака сообщается с системой охлаждения дизеля, а другая — с системой охлаждения масла и наддувочного воздуха через патрубки , приваренные к обечайке бака. В месте приварки патрубков обечайка усилена накладками. Бак крепится к кронштейну в крыше тепловоза двумя лентами и четырьмя болтовыми соединениями .

Рис.21. Расширительный бак:

1-водоспускной кран; 2-переходник; 3-водомерное стекло; 4-днище; 5-обечайка; 6-реле уровня воды; 7-угольник; 8-паровоздушный клапан; 9-промывочная пробка; 10-штуцер

подвода паровоздушной смеси; 11-вестовая труба.

Внутри бака установлена труба 11, которая служит для выпуска воздуха из системы при заправке и в то же время не допускает переполнения бака водой. Объем воды в баке при полностью заправленной системе составляет 0,295 м 3 ( 295 л ). С правой стороны по ходу тепловоза на днище бака приварено два штуцера для крепления водомерного устройства . Через эти штуцера сообщаются полости бака и водомерного устройства. По водомерному устройству визуально контролируется уровень воды в баке. Для улучшения видимости уровня воды предусмотрен светильник, укрепленный на бонках . Пароотводные трубки от систем охлаждения дизеля, масла и наддувочного воздуха подсоединяются к штуцерам . В днище бака с левой стороны вварено ограждение , в котором установлено реле уровня воды 6, которое при достижении уровня воды в баке ниже допустимого замыкает электрическую цепь лампочки, установленной на пульте управления. Паровоздушный клапан и реле уровня воды уплотнены прокладками.

Водомерное устройство показывает уровень воды в расширительном баке для воды и представляет собой сосуд, сообщающийся с баком. Это устройство крепится к штуцерам , вваренным в днище бака, с помощью муфт и контргаек . Монтаж этих резьбовых соединений производится с подмоткой из пеньки на цинковых белилах. Бак сообщается с водомерным устройством в верхней части через штуцер , а в нижней части — через корпус крана . Корпус крана и наконечник уплотнены втулкой . На наконечник и штуцер надеты рукава , в которые вставлена стеклянная трубка 3. Рукава обеспечивают герметизацию соединений, а также предохраняют стеклянную трубку от повреждений, выполняя функции амортизаторов. На стеклянной трубке красной эмалью нанесены метки нижнего и верхнего допустимых уровней. Разобщение водомерного устройства от расширительного бака производится клапаном крана. На хвостовике клапана закреплен маховичок . Со стороны маховичка в корпус крана установлены поднабивное кольцо, уплотнение и втулка сальника. Уплотнение изготовлено жгутом из двух-трех нитей расплетенной асбестопроволочной набивки. Образованный таким образом сальник поджимается накидной гайкой . В нижнюю часть корпуса ввернут штуцер . К нему подсоединяется водоспускной кран. Чтобы проверить уровень воды в баке, необходимо при закрытом водоспускном кране открыть кран водомерного устройства вращением маховичка . При этом образуются два сообщающихся сосуда: бак и водомерное устройство. Вода из бака пройдет по нижнему штуцеру, внутренней полости корпуса крана , переходнику и заполнит стеклянную трубку. Воздух, вытесненный водой, уйдет из водомерного устройства через верхние штуцера в расширительный бак. Уровень воды в стеклянной трубке будет соответствовать уровню в расширительном баке. Чтобы проверить правильность показаний водомерного устройства в эксплуатации, необходимо закрыть кран , открыть водоспускной кран и выпустить воду из водомерного стекла. Затем закрыть водоспускной кран и открыть кран водомерного устройства. После заполнения водомерного устройства водой и прекращения колебания мениска необходимо заметить занятое положение уровня. Потом повторить все сначала. Уровень воды должен занять то же положение.

Паровоздушный клапан предназначен для поддержания необходимого давления в расширительном баке при высокотемпературном режиме охлаждения дизеля и для сообщения бака с атмосферой при разрежении в водяной системе. Клапан установлен в верхней части бака. Для его установки в отверстии обечайки вварена гайка с резьбой. На корпусе клапана также нарезана резьба. При ввертывании клапана между гайкой и фланцевой поверхностью корпуса установлена прокладка. Между колпаком и корпусом также установлена прокладка . К колпаку приварен штуцер, к которому присоединяется труба, соединяющаяся с атмосферной трубой после вентиля от расширительного бака. В корпус клапана ввернут корпус 5 парового клапана, который также уплотнен прокладкой . Для фиксации взаимного положения оба корпуса зашплинтованы проволокой . При повышении давления в баке более 0,05—0,075 МПа (0,5—0,75 кгс/см 2 ) грибок 4 парового клапана поднимается вверх, преодолевая сопротивление пружины . После поднятия грибка образуется кольцевой зазор между прокладкой и посадочной поверхностью грибка. Через этот зазор выходит пар из бака по пароотводной трубе в атмосферу. При установившемся нормальном давлении в баке пружина , разжимаясь, своим нижним концом давит на шток через опорную шайбу . Грибок , жестко закрепленный на верхней части штока, опускается вниз и прижимается к прокладке , обеспечивая герметичность, и дальнейшее понижение давления в баке прекращается.

Рис.22. Паровоздушный клапан:

1-шток; 2-корпус клапана; 3-колпак; 4-грибок; 5-тарелка; 6-пружина.

При охлаждении воды в расширительном баке образуется разрежение, а при достижении его 2—8 кПа (0,02—0,08 кгс/см 2 ) под действием избыточного атмосферного давления опускается верхняя тарелка воздушного клапана, сжимая пружину . После открытия воздушного клапана внутренняя полость бака сообщается с атмосферой через отверстия . Как только давление в баке выравняется с атмосферным, пружина снова прижмет верхнюю тарелку к грибку . Герметичность закрытия обеспечивается уплотнительным кольцом . На некоторых тепловозах первых выпусков имеются клапаны в несколько другом исполнении, но принцип и параметры срабатывания те же.

Реле уровня воды предназначено для дистанционного контроля за нижним уровнем воды в расширительном баке. При снижении уровня воды ниже допустимого поплавок реле опускается и рычагом воздействует на контакты микровыключателя. В результате замыкания контактов микровыключателя замыкается электрическая цепь сигнальной лампы на пульте управления. Уровень воды, при котором срабатывает реле, регулируют болтом, ввернутым в рычаг поплавка с наружной стороны бака. При транспортировке реле поплавок фиксируется стопорным винтом, для чего поворотом винта по часовой стрелке нужно совместить индекс на его головке с буквой Т на крышке реле. При вводе реле в.эксплуатацию стопорный винт поворачивают на 180° против часовой стрелки до совмещения на головке винта с буквой Э на крышке реле.

Рис.23. Реле уровня воды:

1-поплавок; 2-рычаг; 3-сильфон; 4-днище расширительного бака; 5-корпус реле; 6-крышка; 7-стопорный винт; 8-микропереключатель.

Датчики-реле температуры предназначены для обеспечения работы холодильника тепловоза в автоматическом режиме и для защиты дизеля от перегрева воды и масла. Три датчика служат для регулирования температуры воды, три — для регулирования температуры масла, два — для защиты дизеля от перегрева воды при высокотемпературном и низкотемпературном режимах охлаждения, один датчик — для защиты от перегрева масла.

Рис.24. Датчик-реле температуры:

1-жидкостная термосистема; 2-шток; 3-пружина; 4-панель; 5-рычаг; 6-упор; 7-переключатель; 8-регулировочный винт; 9-розетка разъема; 10-пружина.

Датчик-реле температуры состоит из манометрической жидкостной термосистемы 1, к дну сильфона которой прижат пружиной 3 шток 2. Другим концом шток 2 воздействует на систему рычагов 5 , шарнирно укрепленную на оси и поджатую к штоку 2 двумя пружинами . Кинематическая связь рычагов осуществляется пружиной и винтом уставок 8. Переключатель 7 жестко закреплен на панели прибора. Корпус прибора металлический и с термосистемой соединяется винтами. При изменении температуры воды, окружающей термосистему 1, объем жидкости в ней изменяется, что приводит к перемещению дна сильфона и штока 2, который передает движение рычагу 5. При повышении температуры воды рычаг 5, перемещаясь, через пружину перемещает второй рычаг , который свободным концом воздействует на кнопку переключателя 9. После переключения электрических контактов переключателя 7 в случае продолжающегося повышения температуры воды рычаг 5 садится на упор 6, а второй рычаг продолжает движение. При понижении температуры воды объем жидкости в термосистеме уменьшается, дно сильфона и шток 2 перемещаются вниз, а вместе с ними идут вниз под действием пружин рычаги . Рычаг 5 отойдет от кнопки переключателя 7 и переключатель сработает в обратном направлении. Контакты микропереключателей датчиков-реле, управляющих холодильником тепловоза, замыкают поочередно электрические цепи катушек электропневматических вентилей цилиндров привода боковых жалюзи, затем — катушек контакторов включения мотор-вентиляторов и электропневматических вентилей включения приводов верхних жалюзи над соответствующими мотор-вентиляторами. В случае повышения температуры воды или масла до максимально допустимых в действие вступят датчики-реле температуры, снимающие на­грузку дизель-генератора. Конструкция прибора допускает перенастройку на температуры, необходимые для управления холодильником тепловоза и для защиты дизель-генератора от перегрева воды и масла. Для уменьшения уставки нужно винт 8 вращать против часовой стрелки (глядя сверху), для увеличения — по часовой стрелке. После изменения уставки необходимо понизить температуру воды (или масла) на 7—10 °С меньше уставки и затем равномерно, со скоростью не более 0,5 °С в мин повышать температуру и проверить уставку срабатывания датчика-реле, т. е. срабатывание проверяется при повышении температуры, а возврат в исходное положение происходит при понижении температуры воды на величину зоны нечувствительности. Зона нечувствительности (нерегулируемая зона) равна 3—6 °С. Проверять и регулировать уставки датчиков-реле температуры можно как в специальном нагревательном сосуде с помещенным в него ртутным термометром (при этом термосистема датчика-реле и термометр не должны касаться стенок и дна сосуда), так и в системах тепловоза.

Отопительно-вентиляционный агрегат предназначен для вентиляции и обогрева воздуха в кабине машиниста.

Он собран на раме 1 и устанавливается в столе помощника машиниста. К полу кабины агрегат крепится болтами, а к передней стенке кабины — планкой . Электродвигатель 3 постоянного тока вращает вентилятор 14. Вентилятор по соединительному каналу подает холодный воздух к нагревательной секции 10. Горячая вода по трубе подводится к коллектору секции. Пройдя по трубкам охлаждения и отдав тепло через стенки трубок потоку воздуха, охлажденная вода отводится в дизель. Подогретый воздух из нагревательной секции поступает в распределительный канал , оттуда — в канал подвода воздуха для обогрева лобовых стекол и для обогрева ног

машиниста. В обоих каналах стоят заслонки.

Рис.25. Отопительно-вентиляционный агрегат:

1-водяные трубы; 2-канал подачи воздуха налобовые стекла; 3-электродвигатель; 4-распределительный канал; 5-заслонка распределительного канала; 6-фиксатор заслонки распределительного канала; 7-тяга; 8-шаровая ручка; 9-кран выпуска воздуха; 10-нагревательная секция; 11-труба отвода паровоздушной смеси; 12-воздушный патрубок; 13- пружина; 14-колесо вентилятора; 15-створки дросселя; 16-кожух вентилятора; 17-рама.

Увеличивая или уменьшая зазор между заслонкой и стенками канала, мы тем самым увеличиваем или уменьшаем поток воздуха. Регулируются заслонки рукоятками 5 и 8. Воздух можно забирать через люк снаружи и изнутри тепловоза. Фильтр устанавливается большими ячейками наружу тепловоза. В дросселе имеются створки 15 для переключения забора воздуха. Вентиляция может быть и без подогрева воздуха. Первый способ заключается в отключении подвода горячей воды к нагревательной секции и включении электродвигателя , второй — в том, что при движении тепловоза оставляют открытыми створки дросселя. Электродвигатель вентилятора отопительно-вентиляционного агрегата включается с пульта управления в кабине машиниста.

Коллекторы охлаждающего устройства установлены по два с каждой стороны прохода холодильной камеры. Водяная полость нижнего левого коллектора разделена вертикальной перегородкой. Большая часть коллектора соединена с одиннадцатью охлаждающими секциями, а меньшая — с восемью. Водяные полости правых верхнего и нижнего коллекторов также имеют вертикальные перегородки, отделяющие три секции охлаждения воды наддувочного воздуха и масла дизеля, которые расположены с правой стороны от шестнадцати охлаждающих секций воды дизеля. Верхний левый коллектор перегородок не имеет. Коллекторы сварные, корпус — из гнутой листовой стали толщиной 5 мм . С торцов коллекторы закрыты крышками, в крышке с одной стороны вмонтирована сливная пробка.

Рис.26. Секция радиатора:

1-боковой щиток; 2-решетка;

З-корпус; 4-плоская трубка;

5-охлаждающая пластина; 6-усилительная пластина; 7-отверстие для протока воды; 8-отверстие для крепежной шпильки

Для присоединения трубопровода, подводящего горячую воду к трем секциям охлаждения, расположенным в правой половине холодильника тепловоза, к верхнему и нижнему правым коллекторам и к верхнему левому коллектору привариваются трубы. Трубы большого диаметра имеют фланцевые соединения, поэтому к коллекторам в местах соединения таких труб приваривается фланец с ввернутыми шпильками. В планке для подсоединения каждой секции сверлится и нарезается по два отверстия. Два круглых и одно эллипсное отверстие предназначены для соединения водяной полости коллектора с водяной полостью в крышке коллектора секции радиатора.

Секции радиатора расположены по обе стороны от прохода охлаждающего устройства тепловоза по 19 шт. с каждой стороны. Длина каждой секции 1356 мм . Секции крепятся к верхнему и нижнему коллекторам четырьмя шпильками — двумя сверху и двумя снизу. Отверстия под шпильки в крышке коллектора секции сквозные. Для уплотнения соединения секции с коллектором применяется паронитовая прокладка. По конструкции все секции одинаковые. Они представляют собой набор плоских трубок, на трубки насажены пластины толщиной 0,08—0,1 мм для увеличения поверхности охлаждения. На пластинах выдавлены бугорки, способствующие завихрениям воздуха.

Сверху и снизу на трубки надевают трубные коробки, прикрепленные заклепками к пластинам: Концы трубок перед пайкой раздают пуансоном так, чтобы щуп толщиной 0,8 мм и шириной 15 мм проходил на глубину не менее 30 мм , а затем приваривают сверху к трубной коробке меднофосфористым припоем. С боков трубки защищены щитками.

В секции 76 трубок, но вода проходит только по 68. Восемь трубок, по четыре с двух сторон секции, заглушены. По длине эти трубки короче остальных и своими концами упираются в усилительную доску с целью уменьшения напряжения в зоне пайки крайних рядов трубок и в самих трубках. Глухие трубки, упираясь в усилительные доски, передают часть напряжений на трубные коробки, уменьшая случаи повреждения трубок и течь секций. В одной охлаждающей секции находится 1038 пластин, что значительно увеличивает площадь теплоотдачи. Пластины расположены параллельно потоку охлаждающего воздуха, следовательно, сопротивление его прохождению незначительно.

Ручной водяной насос служит для пополнения водяной системы вручную. При работе насос создает давление 0,3 МПа ( 30 м вод. ст.) на выходе, а на всасывании — разрежение, т. е. вакуумметрическую высоту всасывания 55 кПа ( 5,5 м вод. ст.). Насос состоит из корпуса с диаметром цилиндра 80 мм , клапанов с седлами, поршня и механизма передачи движения к поршню. В верхней части корпуса расположена клапанная коробка, отлитая заодно с корпусом. В клапанной коробке, соединенной со всасывающими и нагнетательными каналами корпуса, имеются четыре отверстия, в которых на запрессованных седлах расположены два нагнетательных и два всасывающих клапана. Насос приводится в действие ручкой, движение которой передается поршню через вал, рычаг и тягу. При движении поршня в цилиндре с одной стороны поршня происходит всасывание, а с другой — выталкивание жидкости. Подача за двойной ход поршня составляет 0,74 л . Поршень снабжен двумя поршневыми кольцами. Торцовые крышки и крышка клапанной коробки уплотнены с корпусом прокладками. В нижней части корпуса ввернута пробка с ушютнительным кольцом. Пробка выворачивается после окончания работы насоса и при сливе во­ды из системы во избежание замерзания воды в корпусе в зимнее время.

Упругое компенсирующее соединение устанавливается на трубопроводе в местах подвода и отвода воды к дизелю и от дизеля, а также на подпиточных и перепускных трубах. Оно предназначено для предохранения труб от воздействия сил вибрации и тепловых расширений, возникающих при работе дизель-генератора. Уплотнение состоит из втулки, приваренной к трубе, подвижного и неподвижного фланцев и уплотнительного кольца, зажимаемого между фланцами и втулкой. Элементом, гасящим вибрацию и уплотняющим соединение, является уплотнительное кольцо. Соединение позволяет компенсировать температурные изменения длины трубопровода и погрешности сборки. Зазор между фланцами соединения должен быть 2—8 мм.

Водяной насос центробежного типа предназначен для создания необходи-

мой циркуляции охлаждающей воды в водяной системе дизеля.

Насос устанавливается на приводе насосов при помощи фланцевого соеди-

нения и приводится во вращение от коленчатого вала дизеля через шлицевой вал 5.

Рис.27. Водяной насос: 1-болт с левой резьбой; 2-замочная пластина; 3-торцовое уплотнение во-

дяной полости; 4-шлицевая втулка;

5-шлицевой вал; 6,8-шарикоподшип-

ники; 7-станина; 9-динамическое уп-

лотнение масляной полости; 10-кор-

пус; 11-рабочее колесо; 12-всасываю-

щая головка.

Рабочее колесо 11 насоса размещено

в корпусе 10 , который крепится к ста-

нине 7 при помощи шпилек.

Фиксация колеса от проворота по ва-

лу осуществляется конусным сопряжением с помощью болта 1 и замочной

Как устроен и работает тепловоз (часть 4)

Добро пожаловать в цикл статей об устройстве тепловозов, где изложение ведется простым и понятным языком. В материале я рассказываю о работе тех или иных узлов и агрегатов локомотивов. Чтобы начать с начала, или интересующего вопроса нет в этой статье, вот ссылка на первую часть.

Устройста защиты

На всех тепловозах кроме защиты по температуре воды и масла, а также по давлению масла, существует и защита от коротких замыканий, пробоя изоляции, например, в силовых цепях – реле «земли» РЗ. При резком возрастании тока, что происходит при КЗ, РЗ сработает и немедленно разберется цепь тяги, отключится цепь возбуждения главного генератора и говоря профессиональным языком произойдет сброс нагрузки, на пульте машиниста загорится сигнальная лампочка и будет подан звуковой сигнал.

Также в цепях возбуждения находится реле обрыва полюсов – РОП, но его работу рассматривать не будем. Существует еще одна очень серьезная опасность в работе дизеля, это пробой газов в его картер. Величина разряжения в картере контролируется устройством под названием – дифференциальный манометр (дифманометр). Если произойдет пробой газов в картер дизеля и величина разряжения изменится, то изменится уровень контрольной жидкости в одной из его трубок, это приведет к размыканию электрического контакта в дифманометре, цепь разомкнется через реле и дизель остановится. Мы уже рассматривали остановку дизеля по давлению масла, сейчас познакомились с дифманометрам, а вот в какой цепи стоят контакты реле давления масла и дифманометра?

Что конкретно останавливает дизель?

Все эти реле стоят в цепи блок-магнита. Блок-магнит установлен на объединенном регуляторе частоты вращения и мощности (РЧВ) и имеет шток, который связан с золотником, регулирующем подачу масла под поршни гидравлического сервомотора РЧВ.

Регулятор частоты вращения дизеля тепловоза

Вот когда дизель запущен, то блок-магнит постоянно получает питание, его шток убран и не влияет на работу золотника. Но при срабатывании одного из реле защиты электрическая цепь размыкается и блок-магнит теряет питание. Соответственно его шток переводит золотник РЧВ на остановку и масло из полости под поршнем сервомотора стекает в бак регулятора, поршень сервомотора перемещает топливные рейки в положение прекращения подачи топлива и дизель останавливается. Все не очень сложно.

Защита от боксования

Тепловозы оборудованы и защитными устройствами при боксовании колесных пар. На разных типах локомотивов устройства разные, существуют и целые комплексные противобоксовочные системы, но суть их одна – вовремя среагировать и прекратить боксование, при невозможности сбросить нагрузку дизеля, то есть разобрать схему тяги. Принцип работы этого устройства прост – катушки реле боксования (РБ) включены на выводах обмоток якорей ТЭД и настраиваются на разность напряжений, которые обязательно возникают в цепях якоря при боксовании.

Если все нормально и не один ТЭД не боксует, то напряжение на выходе обмоток якорей одинаково и величина тока в катушке реле боксования равна нулю. Ну а если ТЭД забоксовал, например, первый, обороты якоря резко возросли и в нем наводится большая противоЭДС, соответственно ток в данном якоре уменьшится, уменьшится и напряжение на выходе обмотки этого якоря. Так как на якоре небуксующего соседнего ТЭД величина тока и напряжения остаются неизменными, то из-за разницы этих напряжений в катушке РБ возникает ток и реле срабатывает, результат я описал выше. Машинист увидит загорание сигнальной лампы на пульте, услышит сигнал зуммера и уменьшит позиции контроллера или сбросит их до нуля, подаст песок под колесные пары, если он этого не сделает, то за него все это сделает противобоксовочная система.

Скажу сразу, в основном боксование происходит при трогании с места и при мокрых рельсах (дождь или снег). Увидеть и почувствовать, что боксует ТЭД где-нибудь в середине тепловоза или на другой секции со своего рабочего места машинисту практически невозможно, вот тут сигналы системы очень кстати. Но в основном боксовке подвержен первый ТЭД и ТЭД первой тележки. Здесь боксовка чувствуется конкретной тряской и характерным звуком, который издает боксующий ТЭД, ну и стрелки килоамперметра и киловольтметра прыгают. Меры к прекращению боксования принимаешь сам, немедленно.

Песочная система

Раз уж мы заговорили о боксовании и песке, который его хорошо прекращает, то поговорим немного о песочной системе тепловоза. Каждый тепловоз имеет песочную систему, как и все типы локомотивов. Система состоит из бункеров для песка, трубопроводов, электропневматических вентилей, трубок подачи песка непосредственно под колеса и органов управления – ножных педалей и кнопок.

Форсунка песочницы локомотива

Бункера заполняются исключительно просушенным и имеющим определенные размеры песчинок песком. Это для того, чтобы песок не смерзался при наличии влаги и не забивал трубопроводы и вентили. Если надо подать песок, то машинист нажимает под ногой педаль, срабатывают электропневматические вентили и песок из бункеров под давлением воздуха по трубопроводам устремляется под колесные пары и высыпается под них через трубы с резиновыми наконечниками, направленными аккурат под круг катания колеса. Если надо подать песок только под первую колесную пару, то машинист может это сделать кнопкой на пульте управления. Трубы с резиновыми наконечниками располагаются под крайними колесными парами каждой тележки и песок подается по ним в зависимости от направления движения.

Подача песка под колесную пару

Валы отбора мощности

Вернемся к дизелю. На тепловозе расположено много машин и агрегатов, использующих вращающий момент, берется он конечно от вала дизеля, а как, и посредством чего? На дизелях с обоих торцов установлены редукторы отбора мощности. В задней части дизеля установлен задний распределительный редуктор, через него посредством карданных валов, получают вращение вал гидромуфты вентилятора и приводы вентилятора ТЭД задней тележки.

Вал отбора мощности дизеля тепловоза

Впереди со стороны главного генератора установлен передний редуктор отбора мощности, через него также посредством карданных валов вращающий момент передается вентилятору главного генератора, вентилятору ТЭД первой тележки, двухмашинному агрегату, еще производится отбор мощности и на синхронный подвозбудитель.

Шахта холодильника тепловоза, вал вентилятора, муфта

Вентиляторы ТЭД и главного генератора представляют собой обычные небольшие вентиляторные колеса. Ну и на валу дизеля находится еще и компрессор, установленный обычно впереди главного генератора. Компрессор качает воздух в главные резервуары, расположенные под рамой тепловоза. Вся эта система отбора мощности очень серьезно ее и отбирает у дизеля, существенно снижая его мощность на валу. Поэтому на современных тепловозах приводы вентиляторов, компрессоров и других машин делают электрическими. Но опять-таки, все зависит от конструкции конкретного тепловоза.

Тяговые электродвигатели

Немного о тяговых электродвигателях. Как передается тяговое усилие через раму тележки на раму и кузов тепловоза я описал выше, а вот как в раме этой самой тележки устанавливаются ТЭД и как они вращают колесные пары? Существует два вида подвески ТЭД: опорно-осевая и опорно-рамная. В первом случае один торец ТЭД жестко крепится через пружины к балке рамы тележки, а другой опирается на ось колесной пары через моторно-осевые подшипники, которыми ось и крепится к ТЭД. На валу якоря ТЭД напрессовываются шестерни с двух или с одной стороны, в зависимости от конструкции. На колесных парах напрессованы шестерни побольше, которые входят в зацепление с шестернями ТЭД, все это закрывается кожухом и называется редуктором.

Колесно-моторный блок тепловоза (Опорно осевое подвешивание ТЭД)

Вот так, посредством двух шестерней в редукторах и передается вращающий момент от вала якоря ТЭД к колесной паре. Все ТЭД подключены к силовой цепи изолированными силовыми кабелями, разделенными друг от друга и закрепленными в деревянных клицах. Во втором случае ТЭД крепится к раме тележки, вращающий момент передается от вала якоря ТЭД к колесной паре через редуктор, только редуктор имеет конструктивные отличия, но принцип тот-же. Зато опорно-рамное подвешивание ТЭД не требует установки моторно-осевых подшипников и постоянного контроля уровня смазки в них.

Кабина управления

Управление дизель-генераторными установками и всеми системами тепловоза осуществляется с пульта управления, установленного в кабине машиниста. На тепловозе установлен прожектор, имеющий два режима – тусклый и яркий, переключаемый машинистом, буферные фонари, которые не освещают путь, но необходимы в системе осигнализирования тепловоза, определенной в инструкции по сигнализации.

Двери в кабины имеют хорошую звукоизоляцию, на некоторых локомотивах существует еще и тамбур между дизельным отделением и кабиной машиниста (2М62). Кабины, особенно современных тепловозов вполне комфортабельны, имеют все необходимое для обеспечения нормальной работы локомотивной бригады. В дизельных отделениях устанавливаются санузлы, хотя есть один неплохой тепловоз, где их нет, это 2М62, но умывальники на них все-же установлены.

Многообразие моделей

Тепловозы выпускаются односекционными с кабинами машиниста с обоих сторон, как правило это высокоскоростные пассажирские тепловозы. Грузовые тепловозы строятся в двухсекционном исполнении и даже в трех и четырехсекционном (знаменитый 4ТЭ10С, работающий на БАМе). Управление ДГУ и всеми системами на многосекционных тепловозах осуществляется с одного пульта машиниста. Секции тепловоза соединены между собой электрическими кабелями управления (ЖОКСАМи).

Тормозная, питательная и импульсная магистрали каждой секции соединены резиновыми рукавами и работают от тормозных приборов из одной кабины. Маневровые тепловозы яркие представители тепловозов «капотного» типа. Дизель устанавливается впереди, за ним кабина машиниста, и за ней устанавливается отсек с аккумуляторными батареями. Дизель закрыт капотом, в котором установлены двери, для его осмотра и обслуживания, передвижение вокруг ДГУ осуществляется по площадке, оборудованной ограждением. Локомотивной бригаде при смене направления движения не требуется переходить из кабины в кабину через весь тепловоз, а нужно просто повернуть голову и кресло в противоположную сторону, что конечно очень удобно при маневровой работе.

Принятые обозначение

Тепловозы с электрической передачей имеют обозначение – ТЭ. Род службы может добавляться отдельной буквой, например, ТЭП (Пассажирский), ТЭМ (Маневровый), род службы грузового тепловоза не указывается, но зато впереди цифрой указывается количество секций и в конце добавляется буквенный символ модификации, например, 2ТЭ10В, т.е. две секции тепловоза ТЭ10, грузовой, В – модификация, ну и так далее – 2ТЭ10Л; В; М; 3ТЭ10М; 4ТЭ10С. Только один легендарный тепловоз выбился из этой системы обозначений – М62, потому что, сразу проектировался и строился на экспорт, в чуть меньшем габарите и сначала в односекционном исполнении для грузовой работы. Но так получилось, что эта, не побоюсь этого слова, славная и легендарная машина, сразу же прижилась на железных дорогах нашей страны и здорово работает на них по сей день, пережив кучу модернизаций, став многосекционным тепловозом – 2М62; 2М62У; 3М62У. А еще один его вариант – ДМ62 водил специальные поезда – передвижные ракетные комплексы, грозу американских милитаристов, которые впоследствии по их же указке и уничтожили.

Тепловозостроительные предприятия

• Коломенский тепловозостроительный завод, лидер по производству пассажирских тепловозов серии ТЭП, строит их он и сегодня;
• Ворошиловградский (Луганский) тепловозостроительный завод, практически все грузовые тепловозы строились на нем, это был поистине огромный завод, жалко, что был, по известным причинам мы его потеряли, да и видимо Луганская Республика его не сможет поднять;
• Людиновский тепловозостроительный завод, специализируется на строительстве тепловозов с гидравлической передачей, но завод отметился очень хорошим маневрово-вывозным восьмиосным тепловозом с электрической передачей, мощностью 2000 л.с. – ТЭМ7 и двумя газотурбовозами-рекордсменами с электрической передачей ГТ1.
• Маневровые тепловозы серии ТЭМ строил и строит Брянский машиностроительный завод.

Практически это все заводы, что остались на сегодняшний день. Все современные тепловозы оснащаются микропроцессорной системой управления (МСУД).

Обслуживание водяной системы тепловоза

При приемке тепловоза проверяют уровень воды в расширительном баке водяной системы, который должен быть не ниже 50 мм от торца нижней гайки водомерного стекла.

Контролируют правильность показаний водомерного стекла, для чего открывают спускной кран, выпускают немного воды из стекла и снова закрывают кран. Уровень воды в стекле не должен изменяться.
Применяемую в системе охлаждения воду приготавливают из конденсата, к которому добавляют антикоррозионные присадки.
Перед пуском дизеля вентили и краны устанавливают в рабочее положение.

При работающем дизеле контролируют по приборам температуру воды, не допуская ее перегрева. Несоблюдение этого требования приводит к утечке воды из системы, потере эластичности и разрушению резиновых уплотнений втулок цилиндров, разрушению дюритовых рукавов. Кроме того, перегрев воды приводит к возникновению высоких термических напряжений в цилиндровых втулках рубашках, крышках цилиндров и образованию в них трещин.

Причины перегрева воды:
— недостаточное количество воды в системе;
— малоэффективная работа холодильного устройства тепловоза из-за его неисправности или неправильной эксплуатации;
— попадание газов в систему охлаждения.
— неисправность водяного насоса или его привода.

При провороте крыльчатки водяного насоса на валу, вода быстро нагревается несмотря на работу вентилятора холодильника. Эту неисправность можно обнаружить проверкой на ощупь температуры трубопровода до и после холодильника.

Остановка дизеля с повышенной температурой воды в системе может привести к ее дальнейшему перегреву и даже выбросу в атмосферу. В этом случае следует открыть все люки, двери дизельного помещения и жалюзи шахты холодильника. Признаками попадания газов в систему являются повышение температуры и уровня воды в расширительном баке, наличие газов в калорифере. В этом случае неисправный цилиндр определяют поочередным отключением топливных насосов всех цилиндров, наблюдая за уровнем воды в расширительном баке. Подъем воды в нем прекращается при отключении цилиндра, в котором имеется пробой газов. При незначительном пробое газов их можно выпускать периодически открывая краник калорифера.

Кроме этого, необходимо избегать значительного нагрева воды. Для этого, если позволяет вес поезда и профиль пути, нужно уменьшить мощность дизель-генераторной установки

Схема циркуляции воды в системе дизеля тепловоза ЧМЭ3.

Для пополнения системы из-за парообразования и утечек, а также допустимого разрежения на всасывании водяного насоса имеется подпиточная труба, через которую вода пополняется из расширительного бака в коллектор охлажденной воды (перед насосом) минуя радиаторные секции.
Охлажденная в 16 секциях радиатора вода засасывается насосом и нагнетается в напорный коллектор охлажденной воды.

Из коллектора вода по шести патрубкам поступает в водяные полости блока, охлаждая цилиндровые втулки, вода по патрубкам пере­ходит в крышки цилиндров, охлаж­дает их и по патрубкам выходит в кол­лектор горячей воды.
Часть воды из напорного коллекто­ра по отдельному трубопроводу направляется к турбонагнетателю для охлаждения газоприемного и выхлопного корпуса. После охлаж­дения турбонагнетателя вода по выходит в коллектор горя­чей воды и далее в радиаторные секции для охлаждения.

Дополнительный контур.

Водяной насос дополнительного контура засасывает охлажденную воду из 8-ми радиаторных секций и нагнетает в охладитель наддувочного воздуха. Из охладителя вода поступаетк водомасляному теплообменнику, где, проходя по его трубкам, охлаждает дизельное масло, после отводится в радиаторные секции.

Охлаждение масла в водомасляном теплообменнике (ВМТ):

• исключает воздействие низких температур охлаждающего воздуха на масло;
• упрощает систему регулирования температуры масла;
• снижает вес охлаждающих устройств за счет высокого коэффициента теплопередачи водомасляного теплообменника.

Режимы охлаждения.

Охлаждение масла в водомасляном теплообменнике (ВМТ):

• исключает воздействие низких температур охлаждающего воздуха на масло;
• упрощает систему регулирования температуры масла;
• снижает вес охлаждающих устройств за счет высокого коэффициента теплопередачи водомасляного теплообменника.

Водомасляный теплообменник имеет корпус с крышками.
В корпусе размещают 150 латунных трубок которые устанавливают в двух трубных решетках, а для замедления прохода масла имеются четыре сегментно-образных перегородки.

В передней крышке имеются два отверстия разделенные перегородкой для подвода и отвода воды. А для слива воды имеется кран.
Вода циркулирует при входе в 75-ти трубках и на выходе в других 75-ти.

Устройство и принцип действия центробежных насосов.

Насосы центробежно-лопастного типа обеспечивают необходимую интенсивность циркуляции воды в системах.
при вращении с большой частотой рабочее колесо лопастями приводит в движение воду и под действием центробежной силы выбрасывается в нагнетательную полость

Водяной насос основного контура.

Имеет чугунный корпус с цилиндрической частью двух фланцев и диффузора (водяная камера). Передней и задней крышки. К передней крепят всасывающую и нагнетательную трубы. Задняя крышка служит для крепления к корпусу и для установки подшипников. На вал устанавливают бронзовое колесо и крепят при помощи медной гайки с левой резьбой.
Вал вращается в двух радиальных подшипниках, для смазки имеет дистанционную втулку с отверстиями для прохода смазки от привода насосов. Для привода вала крепят косозубую шестерню она связана через промежуточную с на коленчатом валу. Задний является опорно-упорным.
Для уплотнения водяной полости применяют сальник Гетца.

Неподвижное кольцо устанавливают в крышке сальника и закрепляют через резиновое кольцо к цилиндрической части корпуса.

Графитового кольца (угольный элемент) чашеобразной формы устанавливают на валу который вращается вместе с валом, а через резиновое кольцо уплотняют зазор между угольным элементом и валом.

Пружина и проставочное кольцо служат для прижатия угольного элемента к неподвижному кольцу, резиновых уплотнительных колец.
Торцовые поверхности при вращении вала притираются и создают уплотнения водяной полости.

Сальник во время работы охлаждается водой которая поступает в камеру сальника через трубку соединенную с нагнетательным патрубком насоса (улиткообразного канала), а также исключает воздушную пробку.
Просачивание по сальнику допускается до десяти капель в минуту.

Водяной насос вспомогательного контура.

Корпус за одно целое с задней крышкой. На валу крепят шестерню привода которая входит в зацепление .

Требования к воде, применяемой для охлаждающих систем тепловозов. Борьба с образованием накипи и коррозии.

Применяемую в системе охлаждения воду приготавли­вают в специальном отделении депо из конденсата, полученного в паровых или электрических дистилляторах, к которому добавляют соответствую­щие присадки. На 1 м воды добавля­ют 350 г каустической соды, 500 г тринатрийфосфата и 4 кг нитрита натрия. Использование каустической соды в качестве присадки способствует уменьшению образования накипи, ко­торая, обладая низкой теплопровод­ностью, препятствует передаче тепла от нагретых деталей дизеля охлажда­ющей воде.
Кроме того, накипь снижа­ет пропускную способность секций ра­диатора.
Нитрит натрия является ан­тикоррозионной присадкой, а тринатрийфосфат выполняет одновременно антинакипинные и антикоррозионные функции.
Водяную систему тепловоза за­правляют горячей водой (температура 80 — 90° С) в количестве 1100 л, пода­ваемой под давлением через общий для двух контуров трубопровод.

Возможные неисправности водяных насосов.

• Неисправности центробежных насосов.
• Излом вала,
• трещины и ослабление рабочего колеса на валу,
• снижение подачи и уменьшение давления нагнетания воды из-за увеличения радиальных зазоров между корпусом и рабочим колесом,
• износ втулки или вала,
• трещины в корпусе,
• износ и повреждение подшипников,
• износ сальника.

Расширительный бак.

Бак расширительный обеспечивает возможность увеличения объема воды при нагревании.
Служит для пополнения потерь воды из водяной системы из-за утечек и парообразования, отводит паровоздушные смеси из системы в атмосферу.
Поддерживает разрежение на всасывании водяных насосов в допустимых пределах.