Почему в России нет нормальных дорог?
Если отвечать на этот вопрос коротко — потому что на строительстве обычных дорог невозможно много украсть, как ни удивительно. Вы скажете: мы знаем, что у нас воруют везде и на всем, на дорогах украсть вообще святое дело. Как это мешает строительству?
Предположим, что вы — приближенный к Путину олигарх, и хотите украсть миллиард долларов. Или даже еще лучше, вы — особо приближенный к Путину олигарх, и хотите украсть 5 млрд долларов. Сколько дорог нужно построить, чтобы украсть столько денег?
Давайте посчитаем. Возьмем стоимость километра дорог в Канаде, чтобы сразу отмести аргументы, что у нас климат холодный и условия тяжелые (novascotia.ca/tran/highways/faq.asp ). Если перевести на американские доллары (1 канадский доллар равен 0.77 американских), то стоимость двухполосной магистрали — 2.3 млн долларов, а стоимость четырехполосного автобана (две полосы в каждую сторону) — 4.6 млн долларов километр. Речь идет об обычной дороге, без гор и других особенностей ландшафта, какова и есть бóльшая часть территории Канады или России. Давайте не будем мелочиться, и будем строить сразу четырехполосные автобаны. Предположим, что заказчик собирается украсть на стройке 20%. На строительстве стандартных дорог больше украсть сложно, ведь асфальт, щебень, песок – это стандартный, практически биржевой товар, его стоимость легко проверяется. В укладке стандартных дорог нет ничего сложного. Есть много фирм, которые могут это сделать и поучаствовать в конкурсе. То есть если превышение сметы будет больше, чем на 20% справедливой цены, это будет явно бросаться в глаза. Недовольные подрядчики, которые проиграли конкурсы, могут начать судится. Всякие фонды по борьбе с коррупцией смогут сравнить стоимость закупки щебня с рыночными ценами, и потом Навальный будет изливать желчь на подрядчика, который покупает песок по цене золотого песка и т.п. На рынке, где все просто и прозрачно, украсть больше 20% от сметы сложно.
Если подрядчик хочет украсть 20%, то стоимость четыреполосного автобана будет 5.8 млн долларов за км, из них 1.2 млн долларов подрядчик украдет. Сколько нужно построить дорог, чтобы украсть 5 млрд долларов? Нужно построить 4,167 км автобанов. Тогда общая смета стройки (включая 20% воровства) составит 24.16 млрд долларов. На эти деньги можно построить скоростную автомагистраль Москва – Екатеринбург (1,700 км), которая пройдет через Владимир, Нижний Новгород, Чебоксары, Казань, и Набережные Челны. Можно построить четырехполосный автобан Москва – Сочи (1,600 км), который пройдет через Воронеж, Ростов-на-Дону и Краснодар. Наконец, можно построить магистраль Москва – Санкт-Петербург (700 км), которая пройдет через Тверь и Великий Новгород, и еще даже 167 км останется.
Здесь перед особо приближенными встает серьезная проблема – чтобы украсть 5 млрд долларов, нужно в самом деле кучу всего построить. Это растянется на 5-10 лет, потребуется искать множество субподрядчиков, контролировать их работу и т.д.
Как это ни парадоксально, строительство обычных дорог на равнинном ландшафте – очень муторный способ украсть деньги, особенно если цель — украсть много денег.
Намного проще взять какой-нибудь уникальный проект, например, в горах. Там нужно строить кучу мостов, тоннелей и прочих сложных конструкций. Конкуренции на рынке подобных работ фактически нет (Россия — не горная страна). Тогда можно с потолка взять любую смету, украсть половину, а на все вопросы о стоимости говорить: «Это уникальный проект, и аналогов в мире не существует» (см., к примеру, объяснение Якунина по поводу астрономической стоимости дороги Сочи – Красная Поляна: «По масштабам, сложности и темпам строительства аналогов нашему проекту в мире нет» www.kp.ru/daily/26107.1/3003396/).
Например, краснодарские чиновники предлагают реконструировать дорогу Джубга – Сочи за 1.6 трлн руб. (www.yuga.ru/news/432512/). Это 25.4 млрд долларов по текущему курсу. Длина дороги 119 км. Стоимость строительства одного километра — 213 млн долларов. На таких проектах можно смело воровать сразу половину сметы, а на строительство относительно небольшого участка можно без проблем найти подрядчиков. И половина сметы (107 млн долларов за км) — это огромные деньги, даже принимая во внимание сложность строительства.
Лоббистам намного выгоднее выбить смету 25 млрд долларов на строительство «уникальной» дороги длиной 119 км, чем построить на эти же деньги 4,200 км четырехполосных магистралей на европейской территории России. При этом очевидно, что для экономики России намного выгоднее, если бы эти средства пошли на второе.
Именно этот мотив — украсть много и без сложных схем — лежит в выборе проектов, реализуемых в России. Потом «уникальные и без аналогов в мире» объекты используются неэффективно и не отбивают даже десятой доли средств, потраченных на их строительство. Всего несколько примеров.: Дорога Адлер-Красная Поляна (48 км) – 9.4 млрд долларов. На эти деньги можно было бы построить 2,000 км скоростных магистралей без учета воровства и 1,600 км при условии 20% воровства. Мост на остров Русский – стоимость 1 млрд долларов. Можно было бы построить 217 км магистралей (172 км с воровством). Смета моста на Сахалин –8.6 млрд долларов, эквивалент 1,870 км скоростных магистралей (1,480 км с воровством).
Мы видим, что в принципе в бюджете есть достаточно денег, чтобы покрыть всю европейскую часть России скоростными автобанами. Масштабное строительство дорог могло бы подстегнуть развитие экономики и значительно улучшить жизнь людей. Но, к сожалению, в ближайшем будущем реализации подобных проектов ждать не стоит. Приближенным к Путину олигархам намного проще украсть средства в проектах со сметами 200 млн долларов за км, чем в проектах со сметами 6 млн долларов за км. Поэтому мы и в дальнейшем будем наблюдать, что основные инвестиции в инфраструктуру проходят по статье «уникальные проекты, нет аналогов в мире»
Как два пальца об асфальт. Почему у нас дороги хуже, чем в других странах?
Проблемы в российском дорожном хозяйстве чаще всего объясняют плохим финансированием. Лучше всего выделяются деньги на федеральные трассы, и нормативам Росавтодора соответствуют 78% их протяжённости. Региональные дороги, по оценкам экспертов, до последнего времени финансировались в 6 раз хуже, чем нужно, — и из них до нормативного уровня дотянули пока только 43%. Но эксперты говорят и другое: более высокое качество строительства и ремонта автотранспортной сети можно обеспечить даже на те деньги, которые дорожники получают сегодня. Уникальная дороговизна российских дорог — это миф.
«По нашим оценкам, средняя стоимость дорожного строительства в России сопоставима с Европой, США и Канадой, но больше, чем в Индии и Китае (см. инфографику), — рассказывает старший научный сотрудник Центра экономики транспорта ВШЭ Екатерина Решетова. — При этом напрямую сравнивать затраты в разных странах нельзя: везде разная методика расчёта стоимости строительства. Сильно колеблется ставка НДС — от полного отсутствия в США до 20% в РФ. На 5–6% увеличивает стоимость стандартных работ, выполняемых зимой, холодный российский климат. Но не это главное. В отличие от Северной Америки и Евросоюза в России в сметную стоимость включаются затраты на подготовку территории, по которой пройдёт дорога, — это выкуп земли, перенос инженерных коммуникаций, компенсация за вырубку леса и снос зданий, оформление права на владение участком. В проектах федерального уровня, реализуемых в городах, такие затраты достигают до 34% всей стоимости объекта».
В результате самые большие усилия строительные подрядчики зачастую тратят не на дорогу как таковую, а на согласование всех интересов, которые затрагивает её появление. Самый скандальный проект последних лет — Центральная кольцевая автодорога (ЦКАД), строящаяся в нескольких десятках километров от Москвы. Получив огромные бюджетные деньги, госкомпания «Автодор» не сумела в назначенный срок привлечь частных инвесторов, в партнёрстве с которыми ведётся строительство. Первоначальная смета ЦКАД, составлявшая 300 млрд руб., уже выросла на 16 млрд руб., и теперь «Автодор» просит у бюджета ещё 44 млрд руб. для ликвидации «узких мест». А корень проблем — в ошибках проектировщиков и неверной оценке стоимости изъятия земель. «В США, например, такое в принципе невозможно, — утверждает Решетова. — Там государственные ассигнования на строительство дороги выделяются только в том случае, когда заинтересованный штат или город за свой счёт уже подготовил для неё территорию. В России такой же порядок был установлен постановлением правительства 2013 г., но пока эта норма «бумажная».
Что мешает снижать расходы?
Каждая дорога к тому же сооружение уникальное. В российском своде строительных норм и правил только описание факторов, определяющих затраты на каждом конкретном участке автодороги, занимает больше сотни страниц. Рост количества полос и ширины трассы, трудности климата и рельефа, высокая плотность застройки территории, необходимость сооружать мосты и туннели — всё это может в разы увеличить стоимость 1 км строительства. И если нет чётких стандартов, позволяющих понять, оправдан или нет рост затрат, поле для ошибок и злоупотреблений широкое. «Завышение расходов — обычное дело, — признаёт Решетова. — Нормы и расценки на дорожные работы, действующие в России, безнадёжно устарели, не учитывают современные технологии. Руководствуясь ими, сметчики закладывают в проекты явно завышенные и неадекватные затраты. В результате себестоимость работ может увеличиваться в 1,5–2 раза по сравнению с применением новых механизмов и материалов. Но в мировой практике давно найдено решение и этой проблемы: сметы рассчитываются по типовым альбомам с фиксированными расценками для разных климатических зон. В итоге на Западе погрешность в дорожно-строительных расчётах укладывается в 10%».
Вроде бы всё просто. Что мешает российским дорожникам пойти по тому же пути? «Отсутствие аналитической статистики по уже осуществлённым проектам, позволяющей дать рекомендации по выбору наилучших способов строительства, — разъясняет советник гендиректора „РосдорНИИ“ Станислав Мамулат. — Американские власти в 80–90-е гг. потратили 300 млн долл. на то, чтобы изучить 15 тыс. дорожных участков и проанализировать эффективность различных технологий, которые были использованы при их сооружении. Такую статистику необходимо нарабатывать и у нас, хотя бы с периодом в 30 лет».
Свои исследования американцы оформили в виде системы стандартов строительства дорог, получившей название Superpave («Суперпокрытие»). Она позволяет в зависимости от климата и интенсивности эксплуатации трассы выбирать такую толщину и состав слоёв дорожной конструкции, что служит она максимально долго. Самая последняя версия Superpave ориентирована на то, что можно было бы эксплуатировать автодорогу без ремонта покрытия в течение 25 лет! Сравните: в России среднестатистическая дорога ремонтируется раз в пятилетку.
Как строить дёшево
А ведь у большинства самых передовых дорожных технологий, которые используются сегодня в мире, советские и российские корни. Одну из них, разрабатываемую ещё с 30-х гг. прошлого века, Станислав Мамулат внедряет сегодня совместно со специалистами РосдорНИИ и МИСиС. На рубеже 80–90-х гг. по ней было построено 36,6 тыс. дорог в Нечерноземье. А в новейшей практике она была успешно применена при строительстве автодорог, ведущих к Керченскому мосту. Стоит такая дорога на 10–30% дешевле, а служить без ремонта будет в 2 раза дольше традиционной. В чём секрет? И почему успешный опыт был надолго забыт?
«Материал для основания дороги на 90% делается из грунта, который можно взять прямо на месте строительства. Он перемешивается со специально подобранными вяжущими материалами — например, на основе золы, шлака и цемента. Получаются очень прочные нижние слои дорожных одежд, для покрытия которых требуются более тонкие верхние асфальтобетонные слои, — описывает Мамулат этот метод. — И для нижних слоёв не нужен более дорогой щебень, который обычно используется и который есть не везде. Среднее расстояние доставки щебня в России — 1500 км. Только на перевозках возникает ощутимая экономия. Дополнительные плюсы: строительству не грозит дефицит железнодорожных вагонов и снижается объём перевозок крупнотоннажными грузовиками, серьёзно разрушающими прилегающие дороги.
К сожалению, результаты советской программы, реализованной на основе этого метода в Нечерноземье, не были статистически проанализированы и выводы исследований не были положены в основу необходимого пакета стандартов. А без них технологию стабилизации грунтов комплексными вяжущими трудно с уверенностью рекомендовать заказчикам и проектировщикам для широкого применения. Другие дорожно-строительные ГОСТы тоже не на высоте. Один из австрийских инженеров-консультантов однажды признался на конференции: «Я могу построить хорошую дорогу по европейским стандартам, могу построить дорогу по российским стандартам, но построить на их основе качественную дорогу я не могу».
Так мы тратим на дороги больше, чем нужно, и не находим денег на ремонт, когда он назрел. По оценке компании McKinsey, из-за ошибок в проектно-технологических решениях может быть потрачено вхолостую 40% бюджета дорожного строительства. В России это сотни миллиардов рублей в год. Международные исследования говорят, что из-за плохих дорог автомобили у нас служат на 15% меньше, чем в среднем в мире. В 2015 г. наконец началось изменение дорожно-строительных ГОСТов РФ на принципах Superpave. Но той статистической базы, как в США, для этой работы нет, и какими будут в российских условиях её результаты, прогнозировать сложно.
Почему в России плохие дороги?
Часто слышу в интернете обвинения в адрес Россиян на счёт плохих дорог. Нигде не найдя вразумительного толкования этого явления (за исключением коррупции, которая якобы только в России имеет место быть)) я решил разобраться с этим вопросом. Точнее я и раньше представлял себе причины, но на этот раз решил взяться за конкретные цифры. И так..
Северная часть США (Вашингтон, Монтана, Северная Дакота, Минисота, Нью-Йорк и др.) находится на одной широте с Италией и Кавказом. Т. е. для нас они южане. Мне скажут: а Норвегия например или Швеция с Финляндией? У них всё хорошо и дороги у них хорошие. Разберёмся.
ВЫСОТЫ.
Норвегия –это вообще горная страна. Там уйма фьордов, которые выполняют роль ливневой канализации. Финляндия и Швеция –озёрные края. Вся вода там локализуется в определённых местах. Что с остальной Европой? Вот гистограмма высот (рис. 1). Как видим, Германия находится на много выше Польши и Беларуси. В свою очередь, Беларусь находится выше Европейской части России (рис. 2). В среднем, Германия находится на 450 метрах над уровнем моря. Россия ( так же в среднем) в 120-150 метрах над уровнем моря. Что всё это значит? Это значит, что вся грунтовая вода течёт в Россию с «горы» (с Западной Европы). Нет, грунтовые воды конечно текут во все стороны )) но и в Россию включительно. Озёра в Европейской части России редки в отличии от наших северных соседей и потому получаются паводки по весне.
ТЕМПЕРАТУРА.
Среднегодовая температура в Европейской части России =0.7 градуса по С. В Финляндии ЗИМОЙ дневная температура -2 -3 градуса, но иногда падает и до -20 из за снежных бурь. Т. е. достаточно тепло и грунт не глубоко промерзает. В Германии среднегодовая температура +7 Какая температура в Питере или в Москве зимой? -15-20, иногда падает до -30 и более. Именно по этому, практически все здания не только в Европейской части России но и почти по всей стране – стоят на сваях (этим объясняется дороговизна жилья). Ибо постоянное промерзание и оттаивание грунта, это чуть ли не зыбучие пески.
НАСЕЛЕНИЕ.
Население Европейской части России примерно 80% от населения всей России. Это около 115 млн. чел. И так, 115 миллионов человек на площади 3 960 000 км (40% Европы). В Западной Европе (остальные 60% Европы) проживает 500 миллионов человек! Концентрация людей на кв. км. понятна? Это говорит о том, на сколько им проще поддерживать инфраструктуру в надлежащем состоянии. А у нас только от Москвы до Питера столько же, сколько Аппенинский полуостров (Италия) от Средиземного моря до Адриатического. И обслуживает эту трассу грубо говоря 1.5 человека :))
ЗДОРОВЬЕ.
Ну и плюс ко всему, можно добавить о продолжительности жизни. Да, в Европе продолжительность жизни выше чем в России. Можно списывать это на медицину, но так же и не следует забывать об атмосферном давлении, которое в Европе на много ниже чем в России. И как я понимаю, это облегчает работу сердцу.
Всё это касается в основном северной части России. Если посмотреть на южную часть, то тамошние дороги мало чем отличаются от Европейских.
Как только заезжаешь в Финляндию, сразу видна разница.
А на счет того что у нас огромная страна, в той же Японии протяженность дорог почти такая же как и у нас.
Как два пальца об асфальт. Почему у нас дороги хуже, чем в других странах?
Каждая дорога сооружение уникальное. В российском своде строительных норм и правил только описание факторов, определяющих затраты на каждом конкретном участке автодороги, занимает больше сотни страниц. Рост количества полос и ширины трассы, трудности климата и рельефа, высокая плотность застройки территории, необходимость сооружать мосты и туннели — всё это может в разы увеличить стоимость 1 км строительства. И если нет чётких стандартов, позволяющих понять, оправдан или нет рост затрат, поле для ошибок и злоупотреблений широкое. «Завышение расходов — обычное дело, — признаёт Решетова. — Нормы и расценки на дорожные работы, действующие в России, безнадёжно устарели, не учитывают современные технологии. Руководствуясь ими, сметчики закладывают в проекты явно завышенные и неадекватные затраты. В результате себестоимость работ может увеличиваться в 1,5–2 раза по сравнению с применением новых механизмов и материалов. Но в мировой практике давно найдено решение и этой проблемы: сметы рассчитываются по типовым альбомам с фиксированными расценками для разных климатических зон. В итоге на Западе погрешность в дорожно-строительных расчётах укладывается в 10%».
Вроде бы всё просто. Что мешает российским дорожникам пойти по тому же пути? «Отсутствие аналитической статистики по уже осуществлённым проектам, позволяющей дать рекомендации по выбору наилучших способов строительства, — разъясняет советник гендиректора „РосдорНИИ“ Станислав Мамулат. — Американские власти в 80–90-е гг. потратили 300 млн долл. на то, чтобы изучить 15 тыс. дорожных участков и проанализировать эффективность различных технологий, которые были использованы при их сооружении. Такую статистику необходимо нарабатывать и у нас, хотя бы с периодом в 30 лет».
Свои исследования американцы оформили в виде системы стандартов строительства дорог, получившей название Superpave («Суперпокрытие»). Она позволяет в зависимости от климата и интенсивности эксплуатации трассы выбирать такую толщину и состав слоёв дорожной конструкции, что служит она максимально долго. Самая последняя версия Superpave ориентирована на то, что можно было бы эксплуатировать автодорогу без ремонта покрытия в течение 25 лет! Сравните: в России среднестатистическая дорога ремонтируется раз в пятилетку.
У большинства самых передовых дорожных технологий, которые используются сегодня в мире, советские и российские корни. Одну из них, разрабатываемую ещё с 30-х гг. прошлого века, Станислав Мамулат внедряет сегодня совместно со специалистами РосдорНИИ и МИСиС. Стоит такая дорога на 10–30% дешевле, а служить без ремонта будет в 2 раза дольше традиционной. В чём секрет?
«Материал для основания дороги на 90% делается из грунта, который можно взять прямо на месте строительства. Он перемешивается со специально подобранными вяжущими материалами — например, на основе золы, шлака и цемента. Получаются очень прочные нижние слои дорожных одежд, для покрытия которых требуются более тонкие верхние асфальтобетонные слои, — описывает Мамулат этот метод. — И для нижних слоёв не нужен более дорогой щебень, который обычно используется и который есть не везде. Среднее расстояние доставки щебня в России — 1500 км. Только на перевозках возникает ощутимая экономия. Дополнительные плюсы: строительству не грозит дефицит железнодорожных вагонов и снижается объём перевозок крупнотоннажными грузовиками, серьёзно разрушающими прилегающие дороги.
К сожалению, результаты советской программы, реализованной на основе этого метода в Нечерноземье, не были статистически проанализированы и выводы исследований не были положены в основу необходимого пакета стандартов. А без них технологию стабилизации грунтов комплексными вяжущими трудно с уверенностью рекомендовать заказчикам и проектировщикам для широкого применения.
Так мы тратим на дороги больше, чем нужно, и не находим денег на ремонт, когда он назрел. По оценке компании McKinsey, из-за ошибок в проектно-технологических решениях может быть потрачено вхолостую 40% бюджета дорожного строительства. В России это сотни миллиардов рублей в год. Международные исследования говорят, что из-за плохих дорог автомобили у нас служат на 15% меньше, чем в среднем в мире. В 2015 г. наконец началось изменение дорожно-строительных ГОСТов РФ на принципах Superpave. Но той статистической базы, как в США, для этой работы нет, и какими будут в российских условиях её результаты, прогнозировать сложно.