"ЗАЗ" или "NSU"?
Пока искал красивые фотки чтобы украсить статью www.drive2.ru/r/zaz/968/517253701488869516/
пару раз натыкался на Zapo с немецкими номерами. И хотя знал что «ушастый» в Германию официально не экспортировался, не предавал этому значения. Однажды в живую видел на улице Франкфурта оранжевый Запорожец с сильно измененной задней панелью и как мне показалось тюнинговой крышей.
Переделанный до неузнаваемости ЗПАПОРОЖЕЦ
Примерно подсчитав цену такого тюнинга я решил что это сделал какой-то сильно ностальгирующий по СССР миллионер, и прошёл мимо, а много лет спустя случайно наткнулся на неизвестную немецкую марка NSU. И смотрите что я увидил:
Как две капли?
Оказалось что интернет кишит желающими потоптать советских конструкторов за плагиат: с итальянских фиатов скопировали и ЗАЗ-965, и ВАЗ-2101. OPEL — это измененный "Москвич", у американцев спёрли — "Чайку", а у немцев — ЗАЗ-968. Мне показалось что информация исходит от теоретиков, реально не знакомых с этими машинами, словом, я решил разобраться сколько автомобиля ЗАЗ-968 скопировано конструкторами завода "Коммунар" конкретно у немецких капиталистов NSU. Ведь всем известно что оригинал всегда лучше копии? Давайте это проверим.
ЗАЗ 968А
1. Размеры кузова.
ЗАЗ 968А — это полноценный седан для 5 человек и 50 кг ручной клади (я грузил более 850 кг и еще цеплял прицеп). Длинна 3765 мм. Собственный вес 800кг.
3505 мм при 600кг.
NSU: длина 3505 мм. Собственный вес 600кг.
Разница в длине автомобилей 20 см и 200 кг. в весе красноречиво информируют о том что это автомобили абсолютно разных классов.
3760 см. 800 кг.
2. Характеристики мотора.
Сравнивать полноценные 1200 кубов V4 нашего запорожского хлопца с 600 кубами 2-х цилиндрового воздушника NSU Prinz не стану. Скажу лишь о топовой версии NSU TT, которая выпускалось мизерными тиражами и отдавала на 1000 кубов объема более 50 л.с. при 5000 об/мин.
Красивый автомобиль, возможно из соображений дизайна, не имел нормальных воздухозаборников для системы охлаждения двигателя. Отчего владельцу перед каждой поездкой приходилось слегка приподнимать капот (в заднемоторной компоновке это сзади), имитируя задний макси спойлер.
Это не капот открыт — это антикрыло NSU такое…
Псевдоспортивный транспорт требовал высокооктановый бензин.
Управление заслонками системы охлаждения у этих автомобилей расположено между передними сидениями. Так чтобы немецкий водитель имел возможность на ходу отрегулировать тепловой режим мотора. Некоторые пользователи от безнадеги выносили маслянный радиатор вперед и закрепляли под передним бампером. Осложняя себе процедуру получения немецкого TUV.
ЗАЗ 968А стандартно имел воздушномаслянное охлаждение! От гипертрофированных воздухозаборников наш парень получил даже обидное прозвище «ушастый». Поток наддувного воздуха был такой силы, что в холодное время года его приходилось ограничивать специальными заслонками (рычаги спрятаны в моторном отеке). Для отвода от мотора уже нагретого воздуха предусмотрели систему с 2-мя дополнительными заслонками с приводом от термостатов. И воздух мог циркулировать внутри моторного отсека либо отводиться наружу без участия водителя. К тому же максимальный крутящий момент достигался при 2000 — 3000 оборотов, позволял не жужжа буксировать тяжелый груз и не буксовать, вылезая из непролазной грязи.
V4 1200 cc. Мощность 42 л.с. при 4400 об/мин, крутящий момент 74,5 Н-м при 3000 об/мин.
3. Подвеска и трансмиссия.
И опять сравнение не в пользу немца.
Спереди — надежнейшая торсионная конструкция (сгодится для легкого танка),
сзади — независимый шедевр на сварных продольных рычагах.
Полностью независимая подвеска всех колес
Относительно энергоемкости и хода колес особо комментировать нечего, ведь NSU Prinz из-за жесткой конструкции короткоходной подвески в крутом повороте способен оторвать от земли оба колеса, а колеса ЗАЗ-968 и в диагонали вывесить сложно.
4. Стоимость.
Тут случился казус с официальными обменным курсом валют.
Благодаря документальной информации от Nic-FR см. www.drive2.ru/b/513832845936952021/ у меня есть точные данные относительно цены автомобилей NSU Prinz 4.
Топ версия, со всеми наворотами стоила 6000-6200 дойчмарок.
ЗАЗ 968АЭ в 1977 году мой отец купил за 4100 рублей. Официально рубль СССР был чрезвычайно дорогой валютой. Теперь известно что курсы валют в СССР и ФРГ различались. Курс рубля публикуемый в "Известиях" подразумевал цену 1 доллара США в 62 копейки. Но немцы считали что доллар стоит немного дороже — 90 копеек. (Курс Дойч Марки и в СССР и в Германии был одинаковым 4DEM=1$ USD).
В случае официального курса обмена валют за наш переоцененный запорожец немцу пришлось бы выложить от 18000 до 26500 Дойчмарок. А это уже цена MERCEDES 300SEL с автоматической коробкой, или 2 штуки BMW1800, или 3 штуки NSU Prinz 4.
Наверное, по-этой причине Запорожец называли русским Мерседесом и отказывались экспортировать в Германию :))
5. Резюме.
Некоторые отечественные автомобили действительно выглядят как западные клоны, но можно ли замалчивать тот факт что они конструктивно на голову превосходят скопированные оригиналы!
Моторы — проще и мощнее, а также лучше приспособлены к низкому качеству эксплуатационных материалов. Подвески — длинноходные, спроектированы для советских дорог (читай направлений).
Взаимозаменяемость и универсальность деталей — отменная.
Конструкция агрегатов несложная, под стать гаражнику дяди Васи, и не исключающая ремонта прямо на дороге.
Всяко бывает…
Моё мнение про плагиат NSU Prinz 4 следующее:
Несмотря на сходство передней части кузова и лобового стекла с ЗАЗ-968 сравнивать эти автомобили не корректно, а упрекать советских конструкторов в плагиате — глупо. Посмотрите, например, на заднюю подвеску BMW 2002, которая выпущена много позже ЗАЗ 968А. Рычаги и точки крепления вам ничего не напоминают?
BMW 2002 rear
Благодарю за прочтение. Для обратной связи — оставляйте свои мнения в комментариях или просто жмите "НРАВИТСЯ".
История ЗАЗ-966: с кого срисовали «ушастый» «Запорожец»?
Новый ЗАЗ-966, который позднее прозвали «ушастым» за характерные массивные воздухозаборники на задних крыльях, сохранил концепцию, заложенную еще в «горбатом» ЗАЗ-965: заднемоторная конструкция с двигателем воздушного охлаждения, полностью независимые подвески. Готовили двигатель увеличенной мощности, но главным для завода стал совершенно новый кузов.
УШИ ШИРЕ!
В отличие от ЗАЗ-965 с короткой и покатой задней частью, ЗАЗ-966 стал куда «взрослее» — формой соответствовал моделям более высокого класса. При этом, конечно, удалось увеличить и багажник, который у «горбатого» «Запорожца» был мизерным.
Первый опытный образец ЗАЗ-966, 1961 г.
Дизайн ЗАЗ-966 произвел на неизбалованных советских граждан огромное впечатление. Мало кто знал тогда, что у советского автомобиля есть зарубежные родственники. Но родство это — не прямое.
КУЗОВ
Серийный ЗАЗ-966 1966 года очень похож на западногерманский NSU Prinz 4. Правда, пропорции — иные. Но контур боковин с подчеркнутым молдингом делением кузова — очень похожи. Кстати, именно за эту характерную черту ЗАЗ-966 называли еще и «мыльницей». Но этот немецкий автомобиль появился в 1961‑м, когда первый прототип будущего «ушастого» уже ездил! Опытный ЗАЗ-966, конечно, немного отличался от серийного «ушастого», но общие стилистические принципы на серийной машине не поменяли.
NSU Prinz 4, 1961 г.
Вот только на опытном ЗАЗ-966, как и на NSU спереди была лишь декоративная накладка, а серийный советский автомобиль украшала забавная фальш решетка радиатора (которого спереди, понятно, не было), призванная сделать облик машины еще более «взрослым». От этой решетки отказались в начале 1970‑х уже на ЗАЗ-968.
Как ни похожи ЗАЗ и NSU друг на друга, но с друг друга их, явно, не срисовывали. Зато у советской и немецкой машин есть общих предок. Причем, заокеанский!
В 1959‑м в США дебютировал сенсационный Chevrolet Corvair. Для консервативной Америки автомобиль стал поистине революционным — оппозитный плоский, воздушного охлаждения, как у знаменитого Volkswagen Kaefer, но 6‑цилиндровый двигатель расположили в корме.
Американский Chevrolet Corvair.
Внешне автомобиль был не столь сенсационным, но уж точно самобытным. И именно у него была характерная поясная линия, зрительно делящая кузов надвое и декоративная накладка на передке.
В общем, именно Chevrolet Corvair, явно стал образцом и для немецкого компактного NSU, и для нашего ЗАЗ-966. Кстати, Chevrolet Corvair привезли в СССР. Такой автомобиль был в НАМИ, и его придирчиво изучали, доводя до ума систему охлаждения ЗАЗ-966.
Серийный ЗАЗ-966В.
ДВИГАТЕЛЬ
Мотор ЗАЗ-966 конструктивно не отличался от агрегата ЗАЗ-965. Двигатель V4 воздушного охлаждения рабочим объемом 0,9 л (72х54,5 мм) форсировали о 30 л. с. А в 1968‑м появился и двигатель МеМЗ-968. При объеме 1,2 л (76х66 мм) он развивал 40 л. с. — на треть больше предыдущего.
На этом агрегате принципиально изменили систему охлаждения. У прежнего двигателя рабочим объемом 0,9 л воздух, поступающий на ребра цилиндров, вентилятор отсасывал в решетки кузова. На моторе 1,2 л наоборот: вентилятор нагнетал воздух в пространство между цилиндрами, а затем он отводился в щели на задней панели.
На модификации для инвалидов и после 1968‑го и до самого конца производства семейства ЗАЗ-968 ставили 30‑сильные моторы. Но основным был двигатель мощностью 40 л. с.
К слову, у западногерманского аналога — NSU Prinz 4 был двухцилиндровый двигатель, установленный сзади поперечно. А на Chevrolet Corvair, повторю — шестицилиндровый оппозит, сделанный под влиянием немецкого Volkswagen.
ШАССИ
Подвески и тормоза ЗАЗ-966 тоже заимствовали у предыдущего «Запорожца». Передние тормоза «ушастого» «Запорожца» не сразу, но получили-таки по два цилиндра на каждое переднее колесо.
Передняя торсионная подвеска ЗАЗ еще в 1950‑х была скопирована с Volkswagen Kaefer. Подвеску регулярно модернизировали, но в основе она оставалась прежней до начала 1990‑х. Как и задняя независимая пружинная подвеска, унаследованная ЗАЗ-966 тоже от «горбатого».
Передняя подвеска у NSU была совсем иная — пружинная. Такими же, в отличие от Volkswagen и Запорожца — пружинными были и все подвески Chevrolet. Передняя — на поперечных рычагах.
САЛОН
Конечно, салон «Запорожца» выглядел скромно, но для тех лет и, учитывая класс автомобиля, вполне гармонично.
Панель приборов первой версии ЗАЗ-966.
Простую металлическую панель приборов ЗАЗ-966 сделали в обычном для дешевых автомобилей 1960‑х стиле. Но комбинация приборов с вытянутым по моде тех лет спидометром выглядела очень современно.
В ее решении тоже без труда читаются мотивы американского Chevrolet Corvair. Хотя, в общем-то, это был общий для многих автомобилей 1960‑х стиль.
Панель приборов раннего Chevrolet Corvair.
ЦЕНА ДОЛГОЖИТЕЛЬСТВА
Во второй половине 1960‑х никто, конечно, не предполагал, что с относительно небольшими изменениями этот «Запорожец» будут выпускать почти три десятилетия. А ведь поначалу автомобиль конструктивно, да и стилистически выглядел вовсе не хуже многих зарубежных одноклассников.
ЗАЗ-966 и его потомки модели 968 заняли почетное место в рейтинге самых «долгоиграющих» автомобилей СССР. Последний вариант «Запорожца» — ЗАЗ-968М собирали вплоть до 1994 года! Наряду с польским FIAT 126P, он вошел в историю, как последний серийный малолитражный заднемоторный автомобиль в мире. В конце ХХ века «Запорожец» смотрелся уже динозавром, чудом задержавшимся в совсем другой — не своей эпохе.
Немецкий NSU Prinz 4 и наш Запорожец. Сходства и различия
Любят у нас вспоминать «Запорожец» разными не самыми приятными словами, и ломался часто мол, и неудобный был, и вообще это ж надо было додуматься такую машину выпустить, стыд, мол, и срам!
Машина действительно порой делала мозг своим владельцам, и чем хуже её обслуживали, тем чаще и сильнее она делала нервы, ну а что до утверждения – додумались же выпустить «убогую мыльницу», то есть о чем подискутировать.
Поскольку у нас модно оглядываться на Запад в любой непонятной ситуации, и смотреть – а что там у них, то уместно и в данном случае посмотреть, и сравнить советскую машину и европейскую. Обе одного класса, обе выпускались примерно в одно время, обе – одного А- класса. Даже двигатель у обеих расположен одинаково – сзади.
Наверняка кто-то слышал о NSU Prinz 4, выпускавшемся в ФРГ с 1962 по 1963 год. Fahre Prinz und Du bist Koenig – гласил рекламный слоган, в переводе на русский означавший «Управляй Принцем и станешь королём». Правда, даже при самом пристальном разглядывании автомобиля, «королевских» корней увидеть там не удается, и к «Королю» этот «Принц» может быть приближен разве что в качестве придворного шута.
Судите сами. Двухцилиндровый мотор воздушного охлаждения, чем-то напоминавший мотоциклетный, с комбинированным стартер-генератором, он конечно был лучше, чем у своего предшественника, но для своих лет уже морально устаревшим. Впрочем, позже машина будет модернизирована, появится черырёхцилиндровый литровый мотор, тоже воздушного охлаждения. Стартер и генератор станут уже отдельными деталями.
Двигатель был расположен поперек, что значительно упрощало трансмиссию, привод был на задние колёса через 4- х скоростную коробку передач.
У нашего ЗАЗ – 966 и 968 — А впоследствии, мотор был четырёхцилиндровым, V- образным, воздушного охлаждения. Мощность двигателей была 30 и 40 л.с., в зависимости от модификации машины, а порой и от фактического наличия на складе, ставиться мог тот или другой.
В 1962 авторитетное британское автоиздание Autocar тестировало появившийся в продаже в Европе NSU Prinz 4. Издание отметило, что машина в сем классе конкурентоспособна, отметили хорошее качество сборки. Скорость, которую достигли на испытаниях, достигла 113 км/час, до сотни «Принц» разгонялся за 35.7 секунд. Даже не до сотни, а до 97 км/час, если совсем точно. ЗАЗ был чуть побыстрее, мог разогнаться до 120 км/час, а сотню набирал за 32-33 секунды.
Богатством салона ни одна из этих машин похвастаться не могла. У «Принца» на комбинации приборов присутствовали часы, опционально мог устанавливаться радиоприемник. У Запорожце радиоприемника не было. На заднем диване «Принца» могли разместиться двое взрослых и ребенок, точно так же как и на заднем диване «Запорожца».
NSU Prinz 4 позиционировался как недорогое средство передвижения для всей семьи. «Запорожец» наверное так же позиционировался на заграничных рекламных плакатах, а на внутреннем рынке был такой дефицит транспортных средств, что востребованными были даже «Москвичи» первого поколения, уходящие корнями в довоенный «Опель».
Визуально, особенно спереди обе машины действительно похожи, но в целом они сильно отличаются друг от друга, прежде всего технически. Сказать, что советские конструкторы скопировали «Принц» нельзя, ведь ходовые прототипы 966-го были готовы уже в 1961 году, еще до того как NSU Prinz 4 стал на конвейер. Учитывая этот факт, сходство следует искать скорее с американским Chevrolet Corvair, вышедшем в 1960 году компактным (по американским конечно меркам) и недорогим семейным седаном.
Corvair был смелым вызовом американского автопрома, позиционировался как аналог европейских машин для внутреннего американского рынка, но американцы его всерьёз не восприняли, раскритиковав по всем параметрам, а вот европейцы внимательно присмотрелись к дизайну этой машины.
Наши, судя по всему, традиционно, тоже присмотрелись, этим и объясняется внешнее сходство «Принца» с «Запорожцем», конструкторы из разных стран смотрели на одну машину.
Критиковать «Запорожец» конечно можно, но только за качество изготовления, хотя надо отметить, что в 70-х оно было еще на должном уровне, а вот за саму конструкцию критиковать создавших её наших инженеров – глупо. Как видим, в любимой нами Европе ездили на подобных машинах.
Здесь скорее вопрос вообще в другой области лежит. С Европой то понятно, улицы и дороги узкие, парковаться проблематично, нефти своей нет, компактные и экономичные автомобили там – решение продиктованное самой жизнью, а вот у нас, на наших то просторах, с нашим то малым количеством машин на душу населения, с нашими богатыми запасами нефти, компактным и дешевым семейным автомобилем можно было бы делать машину, подобную тому же Chevrolet Corvair по габаритам. Места всем хватало, а за пределами крупных городов и поныне «Волгу» припарковать проблемы никакой не составляет. Зачем вообще нужно было делать ставку на небольшие и неудобные автомобили– вот это действительно непонятно.
Каким мог быть «Запорожец»
С 1951 года советские инженеры и дизайнеры активно и страстно работали над необычными для отечественного автопрома конструкциями: заднемоторными автомобилями, в том числе вагонной компоновки. С появления первого образца прошло почти десятилетие.
От романтизма к реализму
Первые серийные ЗАЗ-965 «Запорожец» бывший комбайновый завод «Коммунар» собрал 20 ноября 1960 года. Сбылось то, о чем мечтали конструкторы и дизайнеры, в частности, Юрий Аронович Долматовский, много сил положивший на продвижение заднемоторной компоновки в жизнь. Недорогой и вполне жизнеспособный автомобиль с двигателем воздушного охлаждения, установленным сзади, стал серийным. Инженеры надеялись: это только первый шаг.
Серийному производству «Запорожца» предшествовали драматические события. В середине 1950-х те, кто с энтузиазмом работали в НАМИ над «Белкой» — компактным заднемоторным вагончиком, — узнали две новости: плохую и немного получше. Первая — «Белку» серийно выпускать не будут. Вторая — народному автомобилю быть, но делать его надо на основе зарубежных технических решений.
В большом конструкторском зале МЗМА появился «распотрошенный» кузов Fiat-600, с которого копировали силовые элементы кузова будущего ЗАЗ-965, а пока «Москвича-444». Ведущий конструктор машины С.Н. Лбов сдерживал творческие порывы молодых инженеров, призывая их сначала научиться грамотно копировать. И был, кстати, прав.
«НАМИ-031» — один из опытных образцов, созданных на пути к новой мотоколяске для инвалидов.
Один из вариантов облагораживания «инвалидки», предложенный НАМИ
Поначалу на «Москвич-444» смонтировали 650-кубовый мотоциклетный мотор мощностью 17,5 л.с., пробовали и аналог от немецкого BMW 600. Одновременно в НАМИ создали внешне похожие на экспериментальный «Москвич» модели «НАМИ-059» и «НАМИ-060» с 22-сильным мотоциклетным агрегатом объемом 750 см. Но инженерам было понятно: время двухтактных и не слишком долговечных мотоциклетных моторов в применении к автомобилям проходит.
Серийный «ЗАЗ-965 «Запорожец» в экспортном исполнении
В общем, получился вполне приличный автомобиль: 23-сильный мотор, четырехступенчатая коробка передач, 13-дюймовые колеса, эффективная (правда, не слишком надежная) печка. Наконец-то, нормальный автомобиль получили и инвалиды. Впрочем, некоторым из них приходилось довольствоваться куда более примитивной машиной. В 1958 году в Серпухове начали производство модели «С-3А» с 350-кубовым 8-сильным двигателем. Не бог весть что, но все-таки лучше совсем уж убогой трехколесной повозки, выпускаемой ранее. Кстати, в НАМИ подготовили опытные образцы более совершенных мотоколясок с жесткой крышей. Но, увы, серийно чуть более комфортабельный автомобиль в Серпухове стали строить лишь в 1970 году.
А что же о вагонной компоновке забыли? Нет, романтические порывы наших инженеров и дизайнеров не иссякли.
На новый завод в Запорожье, как обычно и бывало в СССР, приехали работать молодые специалисты, которым скучно было лишь выпускать и совершенствовать «горбатый» «ЗАЗ-965». Их творческие порывы совпадали с общим направлением нашего автопрома: страна, которая вот-вот догонит и перегонит Америку, должна выпускать более «взрослые» (хотя бы внешне!) автомобили.
Серийное производство NSU Prinz 4 начали в 1961 году.
Серийные «ЗАЗ-966» и «ЗАЗ-968» были похожи на NSU куда больше, чем первый прототип, сделанный в Запорожье в 1961 году
Автомобильный диссидент по-американски — заднемоторный Chevrolet Corvair.
Заднемоторный Chevrolet Greenbrier на базе модели Corvair
«С-3Д» делали с 1970 года и вплоть до начала 1990-х, когда такая машина выглядела уже динозавром
С благословения директора завода Ю.В. Данилова и при активном участии главного конструктора Ю.Н. Сорочкина, приехавшего в Запорожье с ГАЗа, молодые инженеры и дизайнеры активно занялись машинами вагонной компоновки. Предполагали делать целую гамму автомобилей на узлах серийного «Запорожца» с двигателем в 30 л.с.: пикап, фургон, минивэн (такого термина тогда, правда, еще не было). Причем как в заднеприводном варианте («ЗАЗ-970»), так и с подключаемыми передними колесами — «ЗАЗ-971». Линейку должен был дополнить автомобиль с упрощенным кузовом и брезентовым верхом, рассчитанный на сельских жителей и, разумеется, военных. Сделали опытные образцы, которые даже прошли первый этап испытаний. Пресса поспешила сообщить: вот-вот начнут серийное производство. Но завод просто не мог поставить на конвейер вторую модель, к тому же готовился к выпуску ЗАЗ-966, который, к слову, шел к конвейеру долгих пять лет. Прототипы отправили на свалку, а идеи.
1. Прототип семейства «ЗАЗ-970» с мотором сзади.
2. В обширном вагонном семействе «ЗАЗ-970/971» планировали и пикап.
3. Полноприводный сельско-армейский «ЗАЗ-971Д»
А идеи еще продолжал развивать все тот же неутомимый Долматовский.
Из авангарда в арьергард
Перейдя из НАМИ во Всесоюзный Институт Технической Эстетики, основанный в 1962 году, Долматовский принялся воплощать свои мечты в пластике и металле на новом уровне. К слову, тогда в СССР техническая эстетика (термина дизайн еще не было) стала модной темой. О «красоте вещей», в том числе машин в широком понимании этого слова писали не только в журналах, но и книгах!
У заднемоторного вагончика Fiat 850 Familliale, производство которого начали в 1964-м, был предшественник — знаменитый Fiat 126.
После полного перевода производства заднемоторных Volkswagen в Бразилию, одним из заднемоторных долгожителей в Европе, помимо нашего «Запорожца», оставался Fiat 126P, который в Польше делали до второй половины 1990-х.
Уже в 1964 году построили прототип «ВНИИТЭ-ПТ» (перспективное такси) — минивэн с мотором «Москвич-408», установленным сзади, и радиатором спереди. Вместительный вагончик выглядел не просто свежо, а авангардно. Британские журналисты назвали автомобиль «самым современным такси в мире»! Машину выпустили даже на опытную эксплуатацию. Но необычная конструкция со стеклопластиковым кузовом обречена была остаться ярчайшей страницей истории нашего автопрома и. лишь единственным прототипом. Для серийного производства автомобиль был абсолютно не технологичен, к тому же, у заводов хватало своих, более земных забот.
Фото из архива автора
на фото рядом с Fiat 850 Familliale 126ой, а не Fiat 600. хотя движек в 126ом тож сзади
Этот то с кого?? интересно! мож кто найдёт! и к ТС вопрос
Продолжение поста «В Минске ищут женщину, которая залезла на ретро машину 1948 года выпуска»
Продолжение эпопеи с «женщиной-кошкой», что фотографировалась на капоте раритетной машины.
На всякий случай напомню историю:
В Минске ищут женщину, которая залезла на ретро машину 1948 года выпуска
Хозяин немного выдавил вмятину, чтобы не бросалась в глаза и ждет оценки ущерба от эксперта. От досудебного урегулирования конфликта и ремонта за счет девушки он отказывается, считает делом принципа разрешить конфликт через суд, сколько бы времени это не займет: «Это мой принцип — чтобы люди в полной мере осознавали последствия своих действий. Чтобы понимали: не надо ни залезать на машину, ни делать что-либо еще с чужим имуществом…Да, будет долго, нудно, но ситуация такова, что человек должен понять: пятиминутный фотосет может вылиться в месяцы головной боли. Сейчас жду, когда со мной свяжутся следователи».
https://auto.onliner.by/2023/09/21/s-desoto-na-kotorom-posid.
Ответ на пост «В Минске ищут женщину, которая залезла на ретро машину 1948 года выпуска»
Нашлась девушка. Ее зовут Наталья. Она сама вышла на связь с хозяином машины и предложила отремонтировать капот за свой счет. «Я действительно села на капот машины для снимков, о чем, конечно, жалею. Мы шли с девушкой по улице и увидели ретромашину. Если честно, думала, она не на ходу. Предположила, что советская, потому как в автомобилях совсем не разбираюсь. Была ассоциация со списанным самолетом, который ставят в общественном месте и по которому ползают дети. Я догадывалась, что он кому-то принадлежит. Но мы, похоже, слишком увлеклись. Понятно, что так делать нельзя. Потом мы увидели Кирилла, который подошел в машине, он увидел нас. Но в тот момент я почему-то не решилась подойти…Параллельно я предложила Кириллу поехать к мастеру, который смог бы устранить вмятину — за мой счет. Потому что у меня есть совесть. Но владелец отказался, сослался на занятость. Конечно, я не хотела повредить машину»
Легенда 90х. Что осталось от "Кабана" спустя 25 лет?
Раньше было лучше! В поисках под восстановление был легендарный Mercedes-Benz S-класса W140 с 5 литровым мотором. Выпускались они с 1991 по 1998 года.Кто на них ездил в далекие годы, как они заезжали перебитыми в Россию — думаю многие знают. Плюс возраст берет своё.
Тем не менее, полюбился он многим. И кабан в хорошем состоянии — притягивает взгляды и сегодня!
Так как автомобиль искали под восстановление, основные моменты которые интересовали:
Кузов (или что от него осталось)
Документы и оригинальное нанесение VIN
Наш герой 1998 года выпуска, что давало надежды на более-менее хорошее состояние. Но что от него осталось сегодня.
По кузову максимально грустное зрелище. Не хватает решетки, значка, некоторых молдингов.
Накладки порогов разбиты в хлам.
Множественные очаги коррозии, не хватает части капота и задних арок)
Лобовое стекло разбито.
Порогов нет. Дна нет. Стакана под капотом нет. Разетка есть!
А легендарный двигатель M119 со всех щелей давит маслом.
Прокатиться нам не удалось, так как радиатор был пробит и отсутствовала охлаждающая жидкость.
Салон в свою очередь неоднократно разбирался. Сломаны клипсы и не работает половина функций.
На этом моменте мы окончательно завершили осмотр так как восстанавливать ЭТО не имело никакого логического смысла. Найти ЖИВОЙ Кабан в 2023 году это скорее фантазия или упорный труд, ежели реальность. В хорошем состоянии их остались единицы, а владельцы таких экземпляров не спешат расставаться с ними даже за большие деньги.
Пы.Сы. На самом деле, осмотр завершился практически мгновенно и идея восстановления была заброшена. Сразу после обхода вокруг машины и открытия капота. Но как часто бывает, каждый продавец хвалит свою машину и долго не мог понять, что кабан уже всё.
Всем удачи и хороших проверенных автомобилей!
В Минске ищут женщину, которая залезла на ретро машину 1948 года выпуска
Владелец редкого для нашей страны (да в принципе и для всего автомира) 75-летнего ретрокара DeSoto вчера утром обнаружил на капоте огромную вмятину. Хозяин машины Кирилл провел свое небольшое расследование и вскоре вычислил людей, причастных к повреждению. Как оказалось, таковы последствия фотосессии на капоте. «Это будут самые дорогие снимки для девушки, гарантирую», — заявляет минчанин. Сейчас ее ищут.
«Машина стояла на улице Карла Маркса, возле дома №23, — рассказал подробности Кирилл. — Вчера около 10:40 я подошел к ней и обнаружил вмятину на капоте. Также обратил внимание на двух девушек, стоявших в арке исторического здания: одна была в маске, другая ее фотографировала. Маска привлекла мое внимание, но на тот момент я не мог знать, что именно эти люди причастны к повреждению. В то утро мне нужно было срочно ехать по делам, поиском причастных ко вмятине я занялся чуть позже».
Мужчина говорит, обратился в магазин, около которого был припаркован DeSoto: «Там подняли записи камер внешнего наблюдения, просмотрели массив информации за ночь. А оказалось, на машине посидели буквально за пару минут до моего выхода. Именно та самая девушка в маске. Позже я получил еще несколько снимков, сделанных из салона напротив. Стало понятно, что вмятина появилась не случайно, девушки устроили фотосессию, отсняли несколько сюжетов в разных позах».
«Я обратился в милицию с заявлением, — говорит владелец ретрокара. — Сотрудники все оформили, запросили видео в высоком разрешении для установления личности девушки. Возможно, через СМИ ее удастся найти быстрее».
https://auto.onliner.by/2023/09/08/posidela-na-kapote-rarite.
Upd.Девушка вышла на связь
Раньше было лучше! Mercedes-Benz CLK 2004 года. Нашли живой спустя 19 лет!
Реально ли найти живой автомобиль которому около 20 лет? Что включает в себя понятие «живой» в нашем понимании? Постараемся ответить на примере Mercedes-Benz CLK W209 2004 года выпуска!
Как правило в поисках возрастных автомобилей мы говорим о ровном кузове (не завернутом в узел, не полностью гнилом) и ровных документах! Остальное зависит от пожеланий клиента. Кто-то берет под проект, кто-то берет покататься пару месяцев. В любом случае надо найти достойный вариант! Но данный экземпляр превзошел наши ожидания.
Краткие характеристики:
* Марка: Mercedes-Benz
* Модель: CLK W209
* Год выпуска: 2004
* Пробег на одометре: 133 554
* Объем двигателя: M112 2.6 (170 л.с.)
* Коробка передач: АКПП
* Владельцев по ПТС: 7
* Цена: 730 000 рублей
* (680 000 после торга)
Автомобиль продает собственник. Согласен на все проверки. Заявляет хорошее состояние для своих лет. В целом, довольно часто мы слышим похожее. Автомобиль 2004. года. 7 владельцев. Может ли нас ждать что-то хорошее спустя 19 лет? Подумали мы и выехали на осмотр.
Оказалось да! Встречайте.
Кузов имеет окрасы, но проемы и силовая часть целые.
По аркам с локальным ремонтом.
Замято переднее правое крыло.
Местами слезает лак.
Несколько сколов.
Трещина на лобовом стекле.
Салон в отличном состоянии. По электрике работает абсолютно все! Кондиционер, подогревы, регулировки, подача ремня, память сидений, круиз, электрическая задняя шторка. Лежит штатная аптечка, зонтик и огнетушитель:) Лишь небольшие потертости на водительском сиденье и руле.
Двигатель запустился без нареканий, работал ровно. Все жидкости в норме по уровню. По комп. диагностике никаких ошибок! Лишь небольшая течь масла из под клапанных крышек (свойственная данным моторам).
Решили посмотреть как сохранилось дно автомобиля. С учетом того, что провел практически всю жизнь в Санкт-Петербурге. очень актуальный момент) Есть небольшое количество коррозии, в том числе по заднему редуктору и приводам. Частично сломаны пластиковые пыльники днища. Небольшое запотевание по поддону коробки передач.
НО! Рычаги новые, тормозные диски и колодки новые. Катализаторы на месте!
Тест-драйв! Едет, рулится, тормозит. как будто только выехал с салона)
Не это ли хорошее состояние, для 19 летнего Мерседеса?)
Эта история происходила некоторое время назад. Но на днях осматривали его собрата, который был в состоянии «присмерти». И решили вспомнить и разбавить ленту хорошим для своих лет (на наш взгляд) вариантом! Понятно, что многие ждут автохлам. Скандалы. Интриги. Разоблачения. И с точки зрения контента — было бы интереснее выставить его мертвого собрата) Но надо быть добрее и нести больше позитива!
Пы.сы. Никто не говорит, что он будет бегать и бегать. и не требовать вложений! Как раз таки наоборот, следить за возрастными технически сложными автомобилями — дорогое удовольствие! Но что в них не отнять. так это души! А не современные москвичи, понаехавшие из Китая)
Всем удачи и хороших проверенных автомобилей!
ASMR для мужских ушей
Ford Thunderbird 1967
Очередной Porsche. Холст, масло
Любите ли вы автомобили также , как я?😉
Невероятная эстетика и формы каждой следующей машинки, заставляют вдохновляться и творить.
Порше. Холст, масло.
Машинка
Владивосток, дождь, улица и машинка под фонарем.
Снято на Хонор 70
Музей ГАЗ
Советую к посещению, если будете проездом в Нижнем Новгороде.
Ответ на пост «Запорожец»
Хз, как делать ответы на пост. Смотрите, какой красавчик живёт в нашем городе! Салон плохо видно, но присмотритесь, представляете, там плетёные сиденья! Не автомобиль, а загляденье. Любуйтесь на здоровье!
Подборка удивительных и футуристичных автомобилей прошлого
Bizzarrini Manta (1968)
Одна из самых знаковых разработок в итальянском автопроме, ведь именно с неё началась эпоха клиновидных форм, острых граней и плоских поверхностей. Главная фишка автомобиля заключается в его салоне — в нём предусмотрено всего три места, которые расположены в один ряд.
Toyota EX-II (1969)
У автомобиля было три версии, каждая из которых предназначалась для своих целей — для шоппинга, для перевозки багажа и для отдыха. Внешне напоминала моторизированную тележку грузчика.
Steinwinter Supercargo 2040 Cab-Under (1983)
Это чудо, похожее на спортивный автомобиль, на самом деле являлось тягачом, который мог эффективно перевозить тяжёлые грузы. Однако в проекте было множество недоработок, среди которых — чрезмерно низкая посадка машины, частые перегревы из-за затруднённого охлаждения двигателя и плохой обзор.
Isdera Commendatore 112i (1993 год)
Машина с привлекательным, но лаконичным дизайном. Отличалась внушительной мощностью и способность разгоняться до 340 километров в час.
Концепт автомобиля был основан на платформе Volkswagen Golf. Машина имела открытый верх и любопытную систему сидений, позволявшую вмещать сразу шесть человек.
Honda Fuya-Jo (1999)
Этот автомобиль был разработан для молодого поколения, которое знает, как нужно веселиться. «Будка» на колёсиках вмещала в себя панель в стиле диджейского пульта и мощную аудиосистему. Кресла были выполнены в виде барных стульев.
Aston Martin Bulldog (1980)
Это необычный суперкар, который мог похвастаться двигателем с двойным турбонаддувом, расположенным прямо посередине, а также откидывающейся крышкой капота, которая открывала целых пять фар.
Это удивительный трёхколёсный автомобиль аэродинамической формы. Он отличался внушительной длиной — более шести метров — и мог разогнаться до 140 километров в час.
Перед вами один из самых уродливых, но при этом безопасных автомобилей. Разработчик новшества Уолтер Джером додумался разделить двигатель и пассажирский салон таким образом, чтобы они почти не соприкасались.
Пассажиры сидели сзади, в салоне, а водитель в специальной наблюдательной вышке. Со всех сторон машину окружали защищённые бамперы. Двери не открывались, а сдвигались назад. Разработчик попытался учесть все нормы безопасности, до которых только смог додуматься.
К сожалению, никто из производителей не заинтересовался Sir Vival, так как она была достаточно неповоротлива и имела довольно специфический дизайн.
Ferrari Modulo 512 (1970)
Это не летающая тарелка, а футуристичная машина, которая на момент своего создания имела характеристики, как у некоторых современных автомобилей. Ferrari Modulo способна разгоняться до 354 километров в час при весе в 900 килограммов.
Как мы можем видеть, дизайн этого автомобиля был вдохновлён авиационной техникой. Собирали его на базе другой машины — Studebaker Commander.
Arzens Biplace (1943)
Arzens Biplace — забавный мини-автомобиль, получивший прозвище «электрическое яйцо». Он развивал скорость до 80 километров в час и прекрасно чувствовал себя в городском транспортом потоке.
Ford Spaceliner (1960)
Spaceliner полностью соответствовал автомобильной моде того времени — был максимально похож на инопланетный корабль.
Alfa Romeo Alfasud Caimano (1971)
Двухместный автомобиль выглядит как ретро-футуристический космический корабль.
Pontiac Banshee (1988)
Pontiac Banshee имел обтекаемый и стильный дизайн, а салон напоминал кабину космонавта.
Nissan Pivo (2005)
Модель представляет из себя четырёхколёсную платформу и трёхместную кабину над ней, которая при необходимости вращается в нужном направлении. Главные умения автомобиля заключаются в том, что он отлично маневрирует и без проблем паркуется практически в любом месте.
Plymouth XNR (1960)
Асимметричный суперкар рассчитан на двоих человек. Однако пассажир сидит в нём на 10 сантиметров ниже водителя. Это сделано для лучшей аэродинамики.
Серия иллюстраций для Explorer
Серия иллюстраций для немецкого журнала Explorer. Работа велась по готовому сценарию. Сюжет посвящен домам на колесах ближайшего будущего примерно 10 лет.
Новый DeLorean #2
Вот так будет выглядеть новый Делореан, и к сожалению это не шутки.
Дизайн нового автомобиля разработан компанией Italdesign.
Зачем, почему, я в абсолютном недоумении.
Сегодня должна пройти презентация, а 22 августа, 2022 года, уже пройти полноценная демонстрация.
Кодовое название:- ‘DELOREAN ALPHA5″
В подтверждение можете зайти на официальный сайт компании.
Ответ на пост «Москвич Логан»
А может будет так?)
Монохромный друг
На выставке CES 2022 компания BMW показала электрический кроссовер iX, который может менять цвет кузова.
Сбрасываем все звёзды розыска за пару секунд
Цифровой рисунок Летающего скутера
Когда нибудь соберусь с силами и напишу картину и она будет выглядеть так!
Citroen My Ami Buggy
Ну, сходство есть )
История Dodge Viper. Часть 1
Viper — это история чистой любви к вождению автомобиля без каких-либо электронных помощников. Эта машина — олицетворение борьбы водителя с огромной мощностью.
Легенда гласит, что Роберт Лутц также известный как Боб Лутц , тогдашний президент Chrysler и человек с подачи которого вышло не мало известных автомобилей, в 1988 году после перехода из Ford еще ездил на Shelby Cobra, потому что ему слишком нравилась эта машина, но ездить на автомобиле производителя-конкурента было непростительно с точки зрения деловой этики. К тому же в то время Chrysler не производил ничего похожего на Cobra или на любой европейский суперкар, поэтому Лутц в определенный момент времени решил, что нужно это изменить.
В 1987 году Лутц сформировал команду, известную как Four fathers — четыре отца, в которую вошел он сам, шеф-дизайнер Chrysler Том Гейл, инженер Франсуа Кастэн и Кэрролл Шелби которому отвели роль идейного вдохновителя
Боб собрал команду инженеров и велел им разработать автомобиль по принципу Shelby Cobra. Для этого нужно было взять максимально большой мотор который имелся на концерне и скрестить его с максимально легким кузовом.
Том Гейл показал первые эскизы с ориентацией на Cobra, а позже из дальнего угла достал свои вариации на dodge stealth, что в итоге привело к гибриду, который вскоре воплотили в жизнь из глины. В последствии машину назвали Viper»ом, хотя первоначально авто хотели назвать сopperhead — это тоже ядовитая змея которая иначе еще известна как медноголовый щитомордник. Позднее копперхедом стали называть двигатель вайпера — тот самый легендартый V10.
Прототип был построен уже в 1989 году. Автомобиль с индексом VM01 использовал один из самых больших двигателей Chrysler V8, который тогда применялся в грузовиках. Шелби настаивал на классическом V8, а Лутц на безумном V10 который должен был стать визитной карточкой вайпера.
Предсерийный образец дебютировал на автосалоне в Детройте в том же 1989 году.
Реакция на концепт была ошеломляющей. То что сделал Гейл , повергло всех в шок. Мускулистый родстер на широчайших колесах, с огромным капотом под которым исполинских размеров двигатель, выхлопные трубы выходящие по бокам. Это была сплошная неприкрытая агрессия.
Реакция увидевших показала, что глупо было бы упустить возможность запустить такую машину в серию. А СМИ язвительно интересовались: «достаточно ли у Dodge наглости и смелости, чтобы запустить такое в производство?»
Оказалось, что достаточно. Заказы на него начали поступать еще до того как закончилось авто шоу, поcему проект был в миг одобрен.
Генеральный директор Chrysler Ли Якокка дал проекту зеленый свет, а Лутц вновь собрал команду, утвердил бюджет в 50 миллионов долларов и дал три года на доведение проекта до финальной стадии.
В дополнение к их ежедневной работе по превращению концепт-кара в серийный автомобиль в 1991 году Viper»y предстояло пережить еще одно испытание , на котором ни в коем случае нельзя было оплошать. Dodge получил право подготовить пейс-кар для гонки Indianapolis 500 заменив своего брата Dodge Stealth. За несколько месяцев команде нужно было собрать два действующих автомобиля которые смогли бы не подвести своих создателей на глазах у огромной аудитории.
Весной 1991 года красный родстер Dodge Viper выехал на старт. За его рулем сидел Кэрролл Шелби, а 400 сильный V10 полностью справился со своей задачей.
Однако по словам Шелби, спорткару нужно скидывать вес и чем больше, тем лучше.
Мотор от пикапа Dodge Ram, который был основан на базе Magnum V10 в исходном виде был слишком тяжёлым для спортивного автомобиля, и Lamborghini которая в то время принадлежала корпорации Chrysler, приняла участие в доработке мотора. Речь шла о создании алюминиевого сплава для облегчения чугунного здоровяка, а также о внедрении 4 клапанов на цилиндр. В последствии Chrysler отказался устанавливать головки с четырьмя клапанами на цилиндр, но компания оценила проведенную работу с облегчением блока, который скинул более 100 кг.
В 92 году выходит Dodge Viper RT10 первого поколения.
Итоговый автомобиль практически ничем не отличался от концепта: также имел боковой выхлоп и соединенный с крыльями капот.
В машине было также два места, никаких боковых рамок и стоек, отсутствовали даже дверные ручки. Но в угоду удобства было изменено лобовое стекло: оно стало больше и выше, сзади было подобие дуги безопасности, а также стали более крупными фары и зеркала заднего вида. Других кардинальных отличий не было.
Благодаря доработкам, Viper мог легко выдавать 400 лошадиных сил и 630 Нм крутящего момента. Вы только представьте: задний привод, 13 дюймовые тормозные диски на 17 дюймовых колесах, нет ABS, рулевое управление без гидроусилителя, 6 ступенчатая механика, трубчатое стальное шасси и стекловолоконный кузов. Очень многие были удивлены этой машиной, а некоторые считали ее максимально опасной, что нередко доказывалось на практике.
На испытаниях Viper разогнался до сотни за 4.7 секунды и прошел четверть мили за 13.2 секунды, имея на финише выходную скорость в 172 километра в час. Максимальная скорость была на уровне 265 километров в час. Для 1992 года это было очень недурно.
Но тем не менее, помимо восхищений было и много критики в адрес машины: многие подчеркивали, что двойной боковой выхлоп вредит машине, во-первых, звук стал »пятицилиндровым», во-вторых, он явно превышал 80 децибел, а в-третьих, выхлоп обжигал ноги, да и звучал не особо мелодично, как будто у грузовика. А качество сборки было как у гаражных кит-каров да и не было никаких удобств вроде кондиционера, усилителя руля. Как я сказал ранее, в автомобиле не были предусмотрены даже внешние дверные ручки и боковые стекла
Однако это не помешало Гадюке стать довольно востребованной машиной.
Стоил вайпер порядка 50 000 долларов, что было в 2 а то и 3 раза дешевле европейской экзотики.
Родстер продержался на производстве до 1995 года. И пока машина успешно продавалась, руководство не сидело сложа руки и уже работало над вторым поколением.
В первом поколении было выпущено около 7 тысяч единиц.
А сейчас хотелось бы вам рассказать о некоторых интересных версиях RT10 и автомобилях, которые были построены на его базе.
В момент выхода Viper’a Крайслер выпустили такой вот 300M Concept. Это был спортивный седан, разработанный на базе Dodge Viper с 8-литровым двигателем V10. Данное авто должно было стать неким наследником Chrysler C300 1955 года.
А контора Rinspeed показала свое видение гадюки в проекте Veleno, что по-итальянски означало яд. Автомобиль был окрашен в яркий зеленый цвет, имел CD чейнджер, мобильный телефон, полностью перешитый салон. Спорткар также был оснащен системой впрыска азота, которая временно повышала мощность до 550 лошадиных сил. Выпущен был всего один экземпляр.
Чтобы описать следующий шаг создателей вайпера, необходимо вспомнить о культовой гоночной машине.
В середине 60-х годов для гонок в Ле Мане против главного конкурента Ferrari, выступала Shelby Daytona Coupe — модель с закрытым обтекаемым кузовом. То была машина, созданная двадцати четырех летним Питером Броком — молодым дизайнером и самоучкой в области аэродинамики, который предложил свой вариант более аэродинамичного спорткара своему шефу Кэрролу Шелби. Тот с большим интересом принял предложенное, но бригада создателей нового гоночного автомобиля не очень верила в то что предложил молодой дизайнер.
6 произведенных Daytona Coupe выиграли для Shelby чемпионат 1965 года, получили 4-е место в абсолютном зачете «24 часов Ле-Мана» 1964 года а также множество других регалий.
Так вот, крайслеровцам так сильно нравился дизайн культовой дайтоны, что Том Гейл в 92м даже встретился с Броком, создавшим ту самую дайтону и показал эскизы новой модели в кузове купе , дабы узнать, не против ли будет Брок использования крайслером дизайна, очень похожего на тот, что сделал он для кобры? Брок выразил благодарность за то, что они поинтересовались его мнением и , конечно же, сказал, что не против.
В 1996 году помимо выхода в свет модели в кузове купе вышел также обновленный RT10. Начнем с родстера.
Внешне новинки были схожи похожи на первое поколение, но на самом деле были проведены серьезные работы над аэродинамикой.
Родстер RT10 уже получил полноценную съемную крышу вместо ее дешевого аналога из брезента, мотор поднял мощность до 415 лошадок а также появился кондиционер, по требованию правительства были внедрены две подушки безопасности и опциональная ABS.
Долгожданный GTS в кузове купе в стоковом исполнении выдавал 450 сил и 664 ньютон метров момента. Снизился также и вес спорткара из за переработанного шасси и внедрения алюминиевых деталей подвески. Благодаря всем этим составляющим купе разгонялось до сотни за 4.4 десятые секунды и имело максималку в 300 км\ч.
В том же 96 году на гонку Indianapolis 500 пейс-каром был выбран также Dodge Viper GTS – который вывел на старт сам Боб Лутц.
Также второе поколение в модификации GTS -R стало первооткрывателем для гадюки в мир автоспорта. Заводская команда на вайпере впервые стала готовиться к гонке 24 часа Дайтоны.
Во втором поколении Viper чуть не стал среднемоторным спорткаром. Фантазия в стиле, «а что если. » зашла так далеко, что даже был построен полномасштабный макет.
Тогда почему же Chrysler не пошел на такой смелый шаг чтобы стать еще круче?
Дело в том, что разработка новой концепции — это большие затраты. Для установки двигателя за водителем потребовалась бы совершенно новая трансмиссия. По словам одного источника, разработка и производство могли стоить десятки миллионов долларов. Другая вариация, похожая на трансмиссии Lamborghini тоже оказалась сложной и дорогой. Именно поэтому все варианты были отброшены.
Но была еще одна причина, по которой некоторые люди из команды Viper не одобряли идею среднемоторной компоновки. Это традиции хот-родов и маслкаров.
Например менеджер Вайпера Херб Хельбиг сказал «Если вы хотите построить спортивный автомобиль со средним расположением двигателя, хорошо, но не называйте его Viper.»
В 97 году на базе второго поколения также планировалась модель под названием которое вы слышали ранее, а именно Dodge Copperhead.
Медноголовый должен был стать слабой, но более комфортабельной и более маневренной версией старшего собрата. Концепт хотели оснастить V образной шестеркой объемом 2,7 литра на 223 лошадки. Однако из за нарушения авторских прав с названием Copperhead, автомобиль переименовали в Dodge Concept Car, а о планах начать его выпускать в 2000 м году очень быстро позабыли. видимо собрат по концерну Chrysler Prowler показался руководству более интересным.