Renault Arkana лучше с передним приводом или с полным? Мнение эксперта
Вопрос с форума «За рулем» — мы на них отвечаем периодически.
— Почему у переднеприводной версии купе-кроссовера Renault Arkana багажник заметно просторнее, чем у полноприводной?
— Причина — в конструкции шасси. Переднеприводная Arkana снабжается компактной и простой задней подвеской с упругой скручивающейся балкой. А у полноприводной версии – независимая многорычажная подвеска. Многорычажка занимает больше места, из-за чего отнимает почти 100 л полезной вместимости. Много!
При выборе машины для многих этот фактор может стать решающим. Только в моем окружении двое пожертвовали полным приводом в пользу большей практичности.
Убеждаемся в компромиссности кроссовера Renault Arkana TCe 150
Цены на Аркану начинаются с 999 тысяч рублей. От этой базовая внешне отличается отсутствием противотуманок и хрома по нижнему периметру. Самая дешёвая Arkana 4×4 с мотором 1.6 (114 л.с.) стоит 1 169 990 рублей. Доплата за вариатор составляет 51 тысячу.
Я уже подробно рассказывал о технике лифтбека Renault Arkana, а придирчивые коллеги внимательно осмотрели его в статике. Всё внимание по ходу питерского тест-драйва уделяем ездовым качествам. Пытаюсь держать в голове базовую шок-цену в миллион, хотя для нас приготовлены автомобили только со 150-сильным турбомотором 1.33, вариатором и полным приводом. На выбор — две топовые комплектации: Style за 1,42 млн рублей и Edition One за без малого полтора миллиона.
Отправной точкой при оценке Арканы мне служит хорошо знакомый по каршерингу вариаторный Kaptur. Его главная проблема — кондовый интерьер и плохая эргономика. В среднем Arkana с сопоставимым оснащением на 100 тысяч дороже. По-моему, это более чем адекватная доплата за облагороженную переднюю панель с развёрнутой к водителю центральной консолью и нарядным блоком управления климатом. Стала удобнее посадка, в том числе благодаря появлению центрального подлокотника.
Добавленную регулировку руля по вылету оценят водители среднего роста. Она почти ничего не даёт высоким людям, которым по-прежнему приходится либо слишком сильно гнуть колени, либо тянуться к баранке. В свою очередь совсем маленькие замечают, что крыша стала ниже, когда, поднимаясь на кресле, оказываются в неприятной близости к противосолнечному козырьку. Задние пассажиры не жалуются на тесноту, но и барским простором Arkana не блещет, несмотря на самую длинную в сегменте базу.
Классовую принадлежность Арканы трудно оспорить из-за внушительных габаритов. Она крупнее многих С-кроссоверов. Но не надо забывать, что базовая архитектура шасси создавалась под бюджетники сегмента B, и Renault заезжает в более требовательный гольф-класс всё на той же платформе, пусть серьёзно модернизированной. Рачительный подход с использованием проверенных решений позволяет инвестировать больше средств в дизайн, однако и в салоне, и, главное, в движении ощущается неискоренимый, по-видимому, дух бюджетности. Поэтому, несмотря на формальный диссонанс, основной соперницей Арканы я вижу Крету.
Совместно разработанный с Даймлером наддувный двигатель в тандеме с вариатором не поражает воображение. В целом отклики на подачу топлива стали яснее, чем у атмосферников в сочетании с коробкой предыдущего поколения. Однако реакции всё равно сглажены: что двигатель откликается с задержкой, что вариатор. Пока ты сам по себе в потоке, задемпфированность акселератора не отвлекает. Но попав, например, в колонну, я испытываю трудности со строгим поддержанием скорости и дистанции.
Радует, что сохранён алгоритм, при котором вариатор изменяет передаточное отношение, имитируя ступени. Псевдопереключения, по моим ощущениям, стали быстрее и острее при разгоне в пол, однако сами предельные возможности скромны. Что с места, что с ходу — ускорения приемлемы, не более. Для обгона на трассе необходим запас. В то же время к тяговым возможностям на пересечёнке вопросов не возникает, а плавность вариатора позволяет избежать ненужной пробуксовки в скользких местах.
Топ-модель предполагает возможность изменять ездовые режимы, но невкатанному человеку очевидна разница только между крайностями. Eco — совсем овощной, а Sport, хоть и оживляет реакции на газ, не всем понравится из-за чуть более высокого усилия на руле. Третий режим My Sense задумывался как вариативный. Однако на серийной машине его впору переименовать в какой-нибудь Normal.
My Sense не позволяет менять программы силового агрегата, предлагая вариант по умолчанию. Из заявленного ранее — только три настройки электроусилителя в небольшом диапазоне. Вне зависимости от интенсивности возвратного усилия баранка всегда слегка пустеет при отклонении от нуля, а более-менее внятная обратная связь формируется ближе к четверти оборота.
В меру длинного руля (три оборота от упора до упора) Arkana слушается с большей охотой, чем Kaptur, и при этом меньше кренится. В Renault уверяют, что новый кроссовер создан по запросу клиентов на более драйверский автомобиль. Что ж, управляемость из невнятной стала нормальной, к сожалению, в ущерб плавности хода. Она тоже стала нормальной, хотя была выдающейся. Зажатые амортизаторы уделяют слишком много внимания мелким неровностям. Случись кочка в повороте, Arkana спрыгивает с траектории. Хорошо, что больше по рукам не бьёт при этом.
Свой вклад в усиление вибрационного фона вносят и 17-дюймовые колёса с жёсткими шинами Bridgestone Dueler H/T с маркировкой M+S. Чувствуется, что для примитивного шасси они тяжеловаты. А 16-дюймовые Аркане не положены — плохо смотрятся. Даже на ровной дороге руль мелко подрагивает, и этот зуд незначительно усиливается с ростом скорости. Подозреваю, Arkana будет весьма чувствительной к разбалансировке.
К счастью, Renault традиционно хорошо справляется с плохими дорогами. Тестовый маршрут изобилует разбитыми асфальтовыми участками, бетонной выкладкой, ходовыми грейдерами и ухабистыми грунтовками. Всё это больше напоминает испытательный полигон, и Arkana стойко держит удар. Жалею, что попал в первую группу журналистов — посмотреть бы, как скажется на машинах неделя таких издевательств. По факту Arkana больше напрягает на обычных городских дефектах, чем в условиях пригородного офроуда при работе на выживание.
Клиренс достаточно велик, чтобы длинная база не доставляла хлопот на злом дачном бездорожье. При движении по шоссе она вносит свой вклад в хорошую курсовую устойчивость. Арканой легко управлять на высоких скоростях. Единственный минус в дальней дороге — шум, преимущественно, как ни странно, аэродинамический.
Шины навязчивы только на крупнозернистом покрытии. Колёсные арки вообще неплохо изолированы: щебёнка, например, не долбит по ушам, даже когда шарашишь по грейдеру. Досадно, что ESP не отключается, ибо скольжения на гравии начинаются плавно и предсказуемо — энергоёмкое шасси подначивает шалить на раллийный манер. Раскачка минимальна. И, помня о том, что Arkana тяжелее Каптюра, с настройкой амортизаторов при больших амплитудах я в конечном итоге согласен.
При нынешнем рубле Arkana — прекрасный автомобиль за миллион. Он, кстати, и помягче за миллион: настройки версии 1.6 ближе к каптюровским. Популярной Крете 1.6 AT (от 1 060 000 рублей) придётся туго. На счёт полутора миллионов я уже не так уверен, хотя и за эти деньги не найти кроссовер с таким перекосом потребительских качеств в сторону вседорожности. Да, Arkana привлекательна внешне. Тем более даже базовая щеголяет светодиодным светом с эффектной полосой на корме. Однако что интерьер, что ездовой комфорт недороги. Уж такова компромиссная природа этого проекта.
Посмотрите ниже интервью с молодым отцом Арканы: Анатолий Калицев хорошо объясняет, почему она такова, какова есть. Я не стану подливать топлива в коменты рассуждениями о бессмысленности кроссоверов вообще — вы знаете мою позицию. Но как минимум один теперь точно не нужен — это Kaptur в его нынешнем виде. После Арканы особенно заметно, каким именно комом у отделения Renault Россия вышел первый блин. Уж не знаю, спасёт ли Kaptur глубокая модернизация с переездом на платформу Арканы. Нужно будет сильно измениться, прежде чем жизнь снова ему улыбнётся.
Почему я не буду переплачивать за полный привод (и другим не советую). На примере Renault Arkana
Силами маркетологов в сознании граждан укореняются некоторые стереотипы, и многим вещам приписываются чудодейственные свойства, которых там нет. Самый яркий пример — полный привод на легковых машинах с масс-маркета.
Люди свято убеждены, что «…в нашем климате», «…с нашими дорогами» чем привод полней, тем лучше. На вопрос: «А реально, зачем он тебе? » — чаще всего слышно «Ну, там, то-се, со двора после снегопада выехать».
Ирония в том, что если снегопад и впрямь лютый, и снега по пояс, то ключевую роль играет не полнота привода (на переднем немалую целину можно проскочить с наскоку и в натяг), а геометрия.
- то есть если машина села в снегу, то уже, вероятно, на пузо;
- а если на пузо, то, вероятно, колеса уже не достают до земли;
- а если не достают до земли, то хоть на скольки из них будет тяга — вращаться им по кругу без полезного действия.
Второе, что порой слышишь от «бывалых», — «…ну, там, туда-сюда, полный привод помогает в поворотах».
Ирония в том, что нет, не помогает.
Подавляющее большинство популярных массовых полноприводных машин сделаны из машин переднеприводных:
- Tiguan ↔ Golf
- Karoq ↔ Octavia
- Arkana ↔ Logan
И под всем маркетологическим соусом — переднеприводный след во всем: и повадки в наследство достались переднеприводные, и акцент при управлении — на переднюю ось.
Чтобы каким-то образом повоздействовать на курс и траекторию кормой, надо хирургическим путем вырубать всю страхующую электронику, а потом до седьмого пота экспериментировать с резкостью нажатия акселератора, углом поворота руля и оборотами мотора, чтобы хоть как-нибудь сорвать заднюю ось, чтоб она хоть как-то поучаствовала в управлении автомобилем.
Возможно, что-то и получится, и машина поедет как real 4×4. Очевидно, что если что-то такое и получится, то не в домашних/повседневных условиях. В домашних и повседневных будет так, как на видео ниже: «морда» висит в безнадежном сносе (как и подобает переднеприводной машине), передние колеса отчаянно вращаются, задние, если и помогают, то даже с частотой кадров 1000 FPS это не слишком очевидно.
То есть совсем не очевидно. В общем, массовый «4×4» если где и помогает, так это по льду со светофора тронуться чуть стабильнее. Впрочем, с этим давно справляется просто комплект АБС и страхующей электроники + софт у любой недоприводной «Октавии». Смысл переплачивать за 4×4 вместе с тем стремительно катится в никуда.
А на сэкономленную сотню тысяч рублей можно взять комплект по-настоящему хороших зимних колес и мастер-класс-практикум по контраварийному вождению. Потому что привод может быть любой степени полноты, но в сочетании с глупой головой и кривыми руками он — что то стеклянное изделие в руках дурака: и разобьет, и сам порежется.
Обойдется ли кроссовер без полного привода? Тест-драйв Renault Arkana
На российском рынке кросс-купе Renault Arkana очень тесно. С одной стороны поджимает близкий по духу Renault Kaptur, с другой — новый Duster, а также приманивают покупателей Skoda Karoq и Volkswagen Taos. Чем же им может ответить Аркана?
Вопросы эргономики
Внешность у автомобиля своеобразная. Еще совсем недавно кузов кросс-купе воспринимался скорее как элемент роскошной жизни, свойственный премиальным моделям. Но художники и маркетологи Renault, а за ними и китайские дизайнеры сделали его народным и массовым. Кросс-купе Arkana обладает неплохой практичностью. Задняя дверь напоминает те, что ставятся на лифтбеки, а значит, с погрузкой поклажи нет никаких проблем. В автомобиль можно загружать крупногабаритные вещи, не боясь задеть край потолка. Кроме того, багажник у машины больше, чем у Duster, что позволяет размещать там габаритные вещи. Правда, порог багажника находится высоковато и поднимать через него тяжелые предметы труднее, чем у Duster.
Салон вызывает массу эмоций. Крупный тачскрин занимает всю верхнюю часть центральной консоли, а под ним размещаются изящные и удобные кнопки климатической установки. Руль выглядит свежо и модно, правда, приборная панель напоминает о Logan и не ассоциируется с премиальной утонченностью. Когда садишься в кресло, впечатление от салона еще больше смазывается. Эргономика здесь не такая хорошая, как у корейцев или немцев. Несмотря на то, что у руля есть регулировка по вылету, далеко он не выдвигается и замирает где-то на полпути до идеального положения. К нему приходится тянуться. Торпеда же отодвинута от водителя. В общем, человеку с ростом под 180 см на месте водителя приходится приспосабливаться.
Задний диван наоборот сделан идеально, и там не будет тесно даже трем грузным пассажирам. По части пространства в салоне и объема багажника это кросс-купе превосходит Skoda Karoq, Volkswagen Taos, Kia Seltos, Hyundai Creta и других конкурентов, которые можно купить за эту же цену.
Комбинация вариатора и трансмиссии
Переднеприводный автомобиль поначалу вызывает сомнения. Однако через несколько дней начинаешь задаваться вопросом, а зачем вообще нужен полный привод в повседневной эксплуатации. Клиренс в 210 мм позволяет заползать на любые снежные отвалы без страха поцарапать пороги, а буксовать колесам не позволяет электроника. Конечно, полноприводная трансмиссия от Duster — это удобно в очень снежную погоду, когда большая колея и скользкая основа под ней заставляют многие машины буксовать и царапать снежные наносы днищем. Но полный привод хорош только в комбинации с механической коробкой, что не каждому владельцу кросс-купе удобно. Ведь с элегантным кузовом хочется иметь и современную автоматическую коробку, которая идет с переднеприводной трансмиссией. В общем, в подавляющем большинстве случаев геометрическая проходимость Arkana и ее компоновка с приоритетом веса на переднюю ось помогут решить проблемы скользких дорог.
Идеальная Arkana должна комплектоваться только 1,3-литровым 150-сильным мотором и автоматической коробкой, в роли которой выступает вариатор CVT. Эта трансмиссия хорошо знакома по Logan, Kaptur и Duster. Похожие трансмиссии идут на Lada. Поэтому характер коробки давно изучен российскими автомобилистами. В спокойном режиме вариатор старается экономить, часто работает шкивами и на высоких скоростях добивается феноменальной экономии. Машина несется со скоростью в 110 км/ч со стрелкой тахометра, застывшей на 2000 оборотах. Тяговитый 1,3-литровый турбированный мотор потребляет при этом менее 7 литров. Крутить его нет смысла, потому как максимум тяги он развивает уже при 2000 об.
Французские инженеры показали, насколько хорошо они умеют доводить подвески своих автомобилей. Несмотря на немолодую платформу, автомобиль рулится эмоционально и даже зажигательно. В повороты сначала входишь с опаской, как это бывало на Duster, но привыкнув к особенностям кросс-купе, незаметно для себя стараешься повысить темп, чтобы вновь и вновь переживать эмоции от спортивного поведения машины. Подвеска держит кузов ровно, помогает подруливать в поворотах и за счет высокой энергоемкости поглощает энергию ударов на кочках.
Ездить на Arkana не страшно и по разбитым весенним дорогам, потому как ямы проглатываются подвеской, почти не отражаясь на курсовой устойчивости. На платных трассах, где можно ехать 130 и больше, тоже ничего не напоминает о логановских корнях. Машина не боится скоростной езды.
В общем, Renault Arkana способна подарить массу эмоций. Есть в ней уникальные потребительские качества, которых не сыщешь у конкурентов. Кузов-лифтбек позволяет нагружать много вещей, а яркая внешность, хорошая управляемость и стремительность позволяют выделиться из толпы корейских и немецких конкурентов. Есть и другое преимущество. При цене Volkswagen Taos от 1,7 млн руб и Hyundai Creta от 1,8 млн Renault Arkana немного дешевле.