Как поставить дисковые тормоза на заз 965

Судя по тому что опыт вождения у меня 4 года (всесезонно) и ещё ни одной аварии то мозгов хватает.

: Интересно, что же это за «профессионалы». И сколько денег они берут за свои «услуги»?
:
«Професионалы» м. Тёплый стан я думаю Вы их знаете.

: Так тут может и не в тормозах дело. У тебя люфт руля нормальный? А схождение передних колес?
:
вроде нормально но спасибо за совет . проверю.

: если машина очень «древняя» (70-х годов выпуска
Успехов!
:
: Анатолий

да. 74 год. ок буду иметь ввиду. Удачь.

О доверии :Сам я в машину не лезу доверяю «професионалам» а те хоть и получают ежемесячно энную сумму денег.

Я вот тоже, хоть и не хотел, доверился профессионалам СТОА-9 (на Дмитровке) и они тАкУю сумму получили. Вобщем-то ни за что — посмотрели горшки и поменяли задний сальник за $150. Но мастер говорил: главное, мы все сделаем качественно, не подкопаешься.
Вот уже два месяца борюсь с отказом горшков — сначала вообще глох прогретый двиг прямо на трассе — горшки отказывали все и сразу. Теперь — дрыгается под нагрузкой и не тянет на малых оборотах, но все же едет.
Мечтаю о возмездии, хоть это и порочно.

Кстати, Николай, у меня сейчас со временем посвободнее, как морозы спадут можно твоего зверя посмотреть. Глядишь сделаем.

= Ресурс гидравлики — тык 70. Я поменял на 72 тыке. До этого имел меня беспощадный геморрой. Извёл литров пять тормозухи.

: 2) если требуют замены колодки — поменять

= причём колодки должны быть ТОЧНО ОДИНАКОВОГО РАЗМЕРА, а то мне попалась одна колодка. Она милиметра на два была длиннее. При этом тормоза заклинивало.

: 3) Хорошо прокачать, использовать только качественную ТЖ.

= Желательно продуть трубы — качнуть на отвинченный шланг, чтобы была СТРУЯ.

: После всего вышеперечисленного у меня тормозит так, что при экстренном торможении аптечка с задней полки влетела в затылок пасажиру.

= Приблизилельно. Только у меня аптечкой никто не получал, но при торможении слетает регулярно :))).

Дисковые тормоза для заз 965

На автомобиле установлены тормоза с гидравлическим приво-
дом на всех четырех колесах. Каждый тормоз имеет по две колодки
плавающего типа, взаимозаменяемые между собой. Зазор между
колодками и барабанами автоматически поддерживается специаль-
ным устройством внутри тормозного цилиндра. Накладки колодок
изготовлены из асбокаучуковой массы и приклеены к колодкам
специальным клеем ВС-10Т с последующей термической обработ-
кой. Каждая пара колодок приводится в действие одним тормоз-
ным цилиндром. Колодки стянуты двумя пружинами. Рабочие тор-
мозные цилиндры передних колес имеют диаметр 22 мм, а зад-
них— 19 мм. Тормозной щит разгружен от тормозного момента,
который воспринимается на передних колесах опорой, закрепленной
к поворотному кулаку болтом, на задних колесах — приливом на
корпусе подшипников ступицы.

Постоянная длина толкателя поршня главного тормозного ци-
линдра упрощает уход за тормозной системой. Тормозные барабаны выполнены из ковкого чугуна. Барабаны передних колес
изготовлены совместно со ступицей подшипников колес, а бараба-
ны задних колес — съемные, крепятся к ступице шестью болтами.

Для уменьшения перемещения главного тормозного цилиндра
при торможении, на передней подвеске приварен кронштейн с упор-
ным болтом и контргайкой.

При регулировке вначале подверните болт до соприкосновения
его торца со штуцером 8 (рис. 72) главного цилиндра тормоза,
а затем заверните на два оборота и, придерживая ключом, закон-
трите гайкой.

В процессе эксплуатации проверяйте регулировку болта.

Рис. 72. Главный цилиндр тормозов:

1 — трубка от бачка; 2 — штуцер; 3 — пробка корпуса; 4 — прокладка; 5 — включатель
сигнала «стоп»; 6 — трубка, 7 — распределитель; 8 — штуцер, 9 — кольцо уплотнительное, 10 — трубка; 11 — кольцо уплотнительное, 12 — пробка корпуса, 13 — кольцо уплот-
нительное, 14 — кольцо уплотнительное кузова; 15 — кольцо клапана упорное, 16 —
обойма клапана, 17 — клапан; 18 —пружина, 19 — корпус главного цилиндра. 20 —
кольцо упорное пружины, 21 — манжета поршня уплотнительная внутренняя 22 — кла-
пан поршня, 23 — поршень, 24 — манжета поршня уплотнительная наружная; 25 —
шайба упорная; 26 — кольцо стопорное. 27 — колпак защитный; 28 — толкатель поршня.

Зазоры между колодками и барабанами автоматически поддер-
живаются специальными устройствами внутри тормозных цилинд-
ров (рис. 73). Устройство состоит из упорных разрезных колец,

Рис. 73. Колесный тормозной цилиндр с устрой-
ством для автоматической регулировки зазоров
между колодками и барабаном

1 — стержень опорный, 2 — чехол защитный; 3 — корпус;

4 — манжет, 5 — поршень; в — кольцо разрезное

запрессованных в цилиндры с усилием 45—57 кг. Прорезь колец
должна быть параллельна плоскости щита тормоза. Кольца имеют
внутри прямоугольную резьбу, по которой в них ввертываются
поршни с уплотнительными манжетами. Ширина впадины резьбы
кольца больше нитки резьбы на поршне. Поршень может переме-
шаться свободно относительно кольца на 2 мм.

Если колодки и барабаны не изношены, то колодки при каждом
торможения передвигаются за счет перемещения поршней в пре-
делах их свободного хода в резьбе колец. При этом ход педали
тормоза при торможении мал. Нормальным ходом педали, при
котором происходит торможение, считается ход, равный 90—95 мм

По мере износа колодок и барабанов ход поршней в кольцах
увеличивается и соответственно увеличивается ход педали тормоза.

Увеличение хода педали будет происходить до тех пор, пока
резьба поршней не упрется в резьбу колец.

При дальнейших плавных торможениях поршни потянут за
собой кольца и они передвинутся в новое положение. Однако при
плавных торможениях не происходит значительного уменьшения
хода педали.

Для быстрого восстановления нормального хода педали тормоза
следует на ровном сухом шоссе произвести 5—6 резких торможе-
ний, двигаясь со скоростью 30 км/час вперед, а также произвести
несколько резких торможений, двигаясь задним ходом.

В случае замены уплотнительных резиновых манжет следует
снять барабаны, колодки, защитные чехлы и вывернуть поршни
из колец.

При обратной постановке поршни следует ввернуть в кольца
полностью, а затем отвернуть на пол-оборота, иначе поршни не бу-
дут перемещаться в резьбе и барабаны заклинят.

При этом прорезь на опорном стержне поршня должна распо-
лагаться параллельно щиту тормоза.

При замене колодок поршни с кольцами необходимо установить
в первоначальное положение, для чего легкими ударами по опор-
ному стержню установить поршни так, чтобы опорная поверхность
стержня утопала от кромки цилиндра на 5,5 мм.

В процессе длительной эксплуатации автомобиля в результате
естественного износа происходит выработка тормозных барабанов
в зоне работы тормозных колодок.

В результате этого образовывается уступ, препятствующий снятию барабана.

Для снятия таких барабанов следует максимально выдвинуть
их в осевом направлении, а затем ударами молотка по наружному
диаметру барабана через деревянную проставку утопить колодки.

Наносить удары по переднему барабану следует в вертикаль-
ной плоскости, а по заднему — в горизонтальной

Заполнение системы тормозной жидкостью
и удаление воздуха из нее

Для заправки гидравлического привода тормозов применяют
только специальную тормозную жидкость. Категорически запре-
щается заправлять систему (или добавлять хотя бы самое незначительное количество) минеральными маслами, бензином, кероси-
ном или их смесями, так как при этом неизбежно быстрое раз-
рушение резиновых деталей. Не допускается перед заправкой
смешивать тормозные жидкости разных марок, а также добавлять
жидкость другого состава к той, которая уже находится в системе
гидравлического привода Завод заполняет систему тормозной
жидкостью БСК ТУ МХП 1608—47.

Применение глицерина вместо касторового масла, а также покупных тормозных жидкостей, приготовленных на глицериновой
основе, не допускается. При заправке свежей тормозной жидкостью
(по мере необходимости) система гидравлического привода долж-
на быть полностью освобождена от ранее заправленной жидкости
и тщательно промыта свежей.

Тормозную жидкость в систему гидравлического привода заливают через горловину пита-
тельного бачка главного
тормозного цилиндра (рис
74) до нижней части горловины.

Тормозная жидкость и
посуда, в которой она со-
держится, должны быть совершенно чистыми. Наполнительная горловина бачка

должна быть протерта чистой тряпкой.

Рис. 74. Питательный бачок главного тор-
мозного цилиндра

тормозной жидкостью необ-
ходимо соблюдать осторож-
ность, так как попадание ее
на окрашенные поверхности
кузова приводят к образо-
ванию пятен, не поддаю-
щихся удалению

Заполнение тормозной
жидкостью системы гидравлического привода тормоза связано с
удалением из системы воздуха, наличие которого приводит к обра-
зованию в системе воздушных пробок, «мягкой» педали тормоза и
слабому его действию Поэтому удаление из системы воздуха
является одной из ответственных операций, обеспечивающих каче-
ственную работу тормозов и безопасность движения. Заполнение
системы и удаление воздуха производите в следующем порядке:

1. Заполните чистый стеклянный прозрачный сосуд емкостью,
примерно, в 0,5 л тормозной жидкостью от 1 /3 до 1/2 высоты

2. Снимите пробку с горловины питательного бачка главного
тормозного цилиндра и заполните бачок жидкостью до нормаль-
ного уровня.

3. Очистите от пыли и грязи клапаны для выпуска воздуха
из колесных цилиндров и снимите резиновые защитные колпачки
Наденьте шланг для прокачивания гидропривода (прилагается в
комплекте шоферского инструмента) на головку клапана выпуска
воздуха заднего правого колеса, а свободный конец шланга опус-
тите в стеклянный сосуд.

Дальнейшие операции рекомендуется производить вдвоем, так
как при нажиме на педаль тормоза необходимо следить за выхо-
дом воздуха из системы, а также уровнем жидкости в бачке.

4. Отверните на 1/2—3 /4 оборота перепускной клапан, после чего
несколько раз нажмите на педаль тормоза. Нажимайте педаль
быстро, отпускайте медленно. При этом жидкость под давлением
поршня главного цилиндра заполняет трубопровод и вытесняет

из него воздух. Прока-
чивайте жидкость до
тех пор, пока не пре-
кратится выделение пу-
зырьков воздуха из
шланга, опущенного в
сосуд с жидкостью. Во
время прокачки доли-
вайте рабочую жид-
кость в бачок, не допус-
кая ни в коем случае
сухого дна бачка.

5. Повторяйте пре-
дыдущую операцию до
тех пор, пока выделе-
ние пузырьков воздуха
из конца шланга не
прекратится

Прокачка системы
без добавления жид-
кости приводит к под-
сасыванию в систему
воздуха через бачок и
компенсационное отвер-
стие главного цилин-
дра и, как следствие, возникает необходимость повторной про-
качки.

6. После прекращения выхода пузырьков воздуха из конца
шланга, погруженного в сосуд с жидкостью, нужно, не вынимая
шланг из сосуда, нажать на педаль тормоза до отказа. Удерживая

ее в этом положении, необходимо плотно завернуть клапан вы-
пуска воздуха колесного тормозного цилиндра, снять резиновый
шланг с головки клапана и надеть на нее резиновый колпачок

В таком же порядке необходимо удалить воздух из трубопро-
водов и колесных цилиндров остальных тормозов в последовательности задний левый, передний правый и передний левый (рис. 75)

7. После тщательного и полного удаления воздуха из системы
гидравлического привода тормозов необходимо долить жидкость
в бачок главного цилиндра до нормального уровня и поставить
на место пробку бачка.

При нормальных зазорах между тормозными колодками и бара-
банами и отсутствии в системе воздуха педаль тормоза, при нажа-
тии на нее ногой, не должна перемещаться более, чем на 90—95 мм.
При этом нога должна ощущать сильное сопротивление (ощуще-
ние «жесткой» педали). Если педаль перемещается дальше, но
педаль «жесткая», то это указывает на увеличенные зазоры между
колодками и тормозными барабанами.

Тормозная жидкость, выпущенная в сосуд при прокачивании
системы, может быть вновь использована для заправки лишь после
того, как она отстоится (не менее суток) до полного удаления
содержащегося в ней воздуха. Перед заправкой отстоявшаяся жид
кость должна быть профильтрована.

Заполнение системы гидравлического привода свежей жид
костью, а также доливку рекомендуется проводить через воронку
с мелкой шелковой сеткой, вставленную в бачок.

Предупреждение Не нажимайте на педаль, когда снят хотя бы одни
тормозной барабан, так как давление в системе выжимает из колесного ци-
линдра поршни, и тормозная жидкость вытечет наружу.

Ручной привод тормоза (рис. 76) предназначен для затормаживания автомобиля на стоянках и удержания его на уклонах. Пользоваться им как рабочим тормозом следует только в аварийных
случаях, при выходе из строя основных ножных тормозов.

Тормоз действует на колодки задних колес. Рычаг тормоза
установлен на туннеле пола кузова и фиксируется с помощью храпового устройства. Для растормаживания автомобиля необходимо
предварительно нажать на кнопку и опустить рычаг.

Регулировка ручного привода тормоза. Невозможность затор-
мозить автомобиль на подъеме или спуске при полностью подня-
том рычаге ручного тормоза свидетельствует о необходимости
регулировки привода.

При правильной регулировке ручной тормоз должен надежно
затормаживать автомобиль на уклоне 15°. Необходимость регули-
ровки ручного привода тормоза в эксплуатации автомобиля вызы-
вается двумя причинами

1. Износом фрикционных накладок тормоза задних колес.

Рис. 76 Ручной привод тормоза

1 — кнопка 2 — рычаг тормоза, 3 — болт, 4 — кронштейн 5 — ось ролика 6 — ролик:
7 — трос, 8 —рычаг разжимной, 9 — распорная планка, 10 — колодка тормоза

2. Вытягиванием и ослаблением троса привода.

Перед регулировкой следует убедиться по величине хода тор-
мозной педали в правильности зазора между колодками и тормоз-
ными барабанами ножного привода тормоза.

Регулировку ручного привода производите в следующей после-
довательности: установите автомобиль на подставки так, чтобы
задние колеса вращались свободно; убедитесь, что рычаг тормоза
находится в крайнем нижнем положении.

Ручной привод тормоза допускает три регулировки:

1. Натяжка троса путем перемещения вперед кронштейна 4 и
рычага 2 привода тормоза.

Для этого отпустите четыре болта 3 крепления кронштейна к
туннелю кузова и сдвиньте кронштейн по овальным отверстиям
вперед. Затяните два болта и проверьте ход рычага. Ход рычага до
полного затормаживания колес должен быть 4—5 щелчков храпо-
вика. После регулировки болты крепления кронштейна затяните.

2. При использовании всей длины овальных отверстий имеется
возможность дополнительной натяжки троса 7 путем перестановки
отверстий С и Д уравнительного ролика 6 на отверстия Б и С в
рычаге и повторении операций, указанных в пункте 1.

3. Независимо от вытяжки троса, ход разжимного рычага на
щите тормоза увеличивается за счет износа накладок тормозных
колодок и автоматического их сдвига в сторону барабана.

Для уменьшения хода разжимного рычага 8, в распорной план-
ке 9 предусмотрен прорез «А» с увеличением расстояния между
прорезями Необходимость перестановки планки возникает тогда,
когда в заторможенном состоянии разжимной рычаг не доходит да
края прорези резинового уплотнителя на 1—1,5 мм.

Для перестановки планки следует снять стяжные пружины
колодок, отсоединить одну колодку от щита и переставить ее на
другую прорезь планки.

После постановки стяжных пружин следует сдвинуть планку до
упора рычага в ребро тормозной колодки и проверить зазор между
ребром другой колодки и прорезью Зазор должен быть не менее
1 мм.

Проделав тоже с тормозным механизмом другого заднего коле-
са, отрегулируйте натяжение тросов способами, изложенными в
пунктах 1 и 2

Правильно отрегулированный ручной привод тормоза должен
надежно затормаживать автомобиль при подъеме рычага привода
на 4—5 щелчков храповика и при этом во время движения не
должно быть притормаживания задних колес.

Уход за тормозами заключается в проверке наличия тормозной
жидкости в питательном бачке главного тормозного цилиндра.
Жидкость всегда должна быть залита до уровня диафрагмы бачка
Понижение указанного уровня и необходимость частой доливки
жидкости указывают на течь в системе гидравлического привода
и необходимость ее немедленного устранения

Через каждые 6000 км пробега снимите тормозные бара-
баны всех колес, очистите тормозные колодки, щиты от пыли и
грязи и промойте их бензином. Проверьте крепления тормозных
щитов к цапфам передних колес и к корпусам подшипников
задних колес.

Проверьте состояние тормозных резиновых шлангов. При сбор-
ке каждый барабан ставьте на прежнее место. Перестановка бара-
банов колес может вызвать значительное увеличение биения рабо-
чих поверхностей, что приведет к ухудшению работы тормозов.
Для снятия тормозных колодок следует снять стягивающие пру-
жины и, нажав на чашечку, повернуть ее на 90°. Сняв чашечку и
пружину со стержня, можно легко снять тормозную колодку.

Снимите защитный резиновый чехол главного тормозного ци-
линдра и проверьте установку упорной шайбы и стопорного кольца.
Проверьте состояние защитного чехла, при обнаружении на нем
трещин или рванин замените его, в противном случае, в цилиндр
будет попадать пыль и грязь и поршень может не отходить до
конца — тормоза при этом могут не растормаживаться, а также
будут гореть фонари «стоп».

Один раз в год (при необходимости) разберите тормозные ци-

линдры, очистите манжеты и поршеньки от осадков и промойте их
в денатурате или тормозной жидкости.

Для очистки следует применять волосяную щеточку (зубную).
Проверьте целость и отсутствие разбухания манжет.

Продуйте всю тормозную систему и смените жидкость. При сбор-
ке смажьте манжеты и поршеньки тормозной жидкостью, обратив
особое внимание на целость манжет и правильность их установки
при монтаже

При безгаражном хранении автомобиля или в условиях холод-
ного гаража с наступлением заморозков осенью или зимой, после
движения по мокрым или заснеженным дорогам не следует уста-
навливать автомобиль на ручной тормоз во избежание примерза-
ния тормозных накладок к барабанам. Возможность примерзания
накладок возрастает особенно после мойки шасси автомобиля в
холодное время года, поэтому прежде чем ставить автомобиль на
стоянку, следует просушить колодки и барабаны путем торможения
во время движения. Торможение следует производить до эффек-
тивного действия тормозов.

После длительной стоянки в указанных условиях прежде чем
начать движение, следует стронуть автомобиль с места, чтобы
убедиться в свободном вращении колес.

Если автомобиль стронуть с места нельзя, следует отогреть
барабаны для устранения примерзания тормозных колодок к ба-
рабану, в противном случае может произойти отрыв накладок от
тормозных колодок.

ЗАЗ-965А (АБ). ЭКСПЛУАТАЦИЯ И ХРАНЕНИЕ ШИН

Гарантийный пробег шин размера 5,20—13 в соответствии
с действующими техническими условиями составляет 24 000 км в
течение 3 лет с даты выпуска шины.

На автомобиль устанавливаются шины: камерные и беска-
мерные.

При эксплуатации необходимо обеспечить внутреннее давле-
ние шин:

для передних — от 1,3 до 1,5 кг/см2,

для задних — от 1,7 до 1,9 кг/см2.

При остановке автомобиля на длительный срок он должен быть
поставлен на подставки. Их нужно ставить: спереди под трубы
подвески, сзади — под места установки домкрата. Давление в ши-
нах должно быть доведено до 0,5—1,0 кг/см2.

Запрещается стоянка на спущенных шинах.

Проверка и восстановление нормального давления
воздуха в шинах

Давление воздуха в шине проверяйте манометром. Для этого
отверните защитный колпачок с вентиля, приставьте к его торцу
головку манометра (отверстием с резиновой прокладкой) и при-
жмите головку к вентилю.

Для получения точных данных сделайте несколько последова-
тельных замеров. Перед каждым новым замером нажимайте на
кнопку для установки стрелки указателя на нуль шкалы

Если давление воздуха в шине недостаточное, наверните резь-
бовой наконечник шланга ручного насоса на вентиль и подкачайте
воздух в камеру или шину.

Золотник вентиля при этом выворачивать не следует. Если
давление в камере шины выше нормального, то его надо снизить,
нажав на конец золотника вентиля.

Каждый раз при снижении давления воздуха в шине (или при
ее накачивании) проверьте герметичность золотника вентиля, для
чего смочите его верхний торец. Вздутие пленки жидкости или
образование воздушного пузырька указывает на негерметичность
золотника. В таком случае нужно подвернуть золотник в корпусе
вентиля, пользуясь для этого шлицем защитного колпачка в каче-
стве ключа.

Если поворот золотника не прекращает утечки воздуха, реко-
мендуется несколько его вывернуть и, взявшись осторожно за го-
ловку стержня золотника, повернуть ее, после чего завернуть золот-
ник на место и проверить утечку воздуха.

Если и это не помогло, смените золотник на новый, предвари-
тельно проверив его исправность. Перед наворачиванием защит-
ного колпачка на вентиль необходимо обратить внимание на
чистоту резинового уплотнителя колпачка, особенно впадины уплот-
нителя. Засорение впадины может быть причиной утечки воздуха
при навертывании колпачка.

Уход за шинами. Необходимо следить, чтобы масло и бензин
не попадали на шины, так как это приводит к их разрушению.
Место стоянки автомобиля должно быть чистым, не загрязненным
нефтепродуктами.

Один раз в пять дней перед выездом проверяйте внутреннее
давление в шинах. Запрещается выезд автомобиля, у которого
внутреннее давление в шинах не соответствует установленной
норме. Проверку внутреннего давления производите в полностью
остывших шинах.

Ежедневно по окончании езды и при возможности на останов-
ках осматривайте шины и удаляйте посторонние предметы, застряв-
шие в протекторах (гвозди, стекло, камни и другие). При наличии
даже незначительных повреждений шины необходимо сдавать
в ремонт.

Во избежание неравномерного износа протектора покрышек
через 6000 км пробега производите перестановку шин по уста-
новленной схеме (см. рис 77).

В целях предохранения золотников вентилей от загрязнения,
повреждений и для предотвращения выхода воздуха из камер
вентили на них должны быть закрыты металлическими или рези-
новыми колпачками.

Не допускается замена золотников заглушками, пробками и

другими приспособлениями, не позволяющими производить замер
внутреннего давления в шинах.

При накачивании шины нельзя вывинчивать золотники.

Для обеспечения накачивания шины на шлангах, подающих
сжатый воздух, применяйте специальный наконечник с сердеч-
ником.

С целью предупреждения преждевременного выхода шин из
эксплуатации необходимо соблюдать следующие правила:

1. Трогайте автомобиль с места плавно, а при эксплуатации
не допускайте пробуксовки колес, так как при этом происходит
интенсивный износ рисунка протектора.

2. Если автомобиль ведет в сторону, остановите его и проверь-
те, не снизилось ли давление в
шине; примите необходимые
меры.

3. Не допускайте езды с по-
ниженным внутренним давле-
нием в шинах даже на неболь-
шое расстояние, так как это
приводит к излому каркаса по-
крышки.

4. В летнее время, особенно
в жаркую погоду, давление в
шинах повышается вследствие
нагрева покрышки. Снижать
давление в нагретых шинах запрещается.

5. При стоянке предохраняйте шины от солнечных лучей, так
как они способствуют быстрому старению резины.

6. Старайтесь предупредить повреждение покрышек, так как
влага, попадающая в каркас покрышки (каркас состоит из вискоз-
ного корда), быстро разрушает корд и она выходит из строя.

7. Не тормозите резко и не задевайте боками шин за края
тротуара.

8. В камерных и бескамерных шинах при повреждении необхо-
димо пользоваться запасной камерой, отремонтированной горячим
способом. В случае применения в пути камеры, отремонтированной
холодным способом, по приезде в гараж снимите ее и сдайте
в ремонт.

При повреждении шины проколом до диаметра 8 мм для ре-
монта используют специальную автоаптечку. Ремонт шины при
использовании автоаптечки можно производить пробкой и гриб-
ком как в гараже, так и в дорожных условиях.

Ремонт шин производится в следующей последовательности:
демонтировать шину, удалить предмет, проколовший ее. При по-
вреждении шины предметом диаметром до 3 мм последняя ремон-
тируется пастой. При повреждении покрышки предметом диамет-
ром свыше 3 мм — ее ремонтируют пробкой или грибком. Для этого
поврежденное место (отверстие) очищают рифленой частью ком-

бинированного стержня (находящегося в составе аптечки), после
чего в него вводят резиновый клей. Толщина пробки или грибка
должна быть на 50% больше толщины предмета, проколовшего
покрышку.

При ремонте пробкой в подготовленное для ремонта отверстие
при помощи комбинированного стержня пробка вводится с наруж-
ной стороны покрышки. Ее необходимо вводить в отверстие до тех
пор, пока над протектором останется конец не более 5—7 мм. Оста-
ток пробки срезать, оставляя над протектором не более 3—4 мм.

При ремонте грибком после подготовки отверстия необходимо
при помощи рашпиля произвести шероховку внутренней поверх-
ности шины по месту прокола. Зашерохованный участок должен
быть по размеру шире шляпки грибка на 3—5 мм. Отверстие и
шероховатую поверхность покрышки смазать 2 раза клеем с про-
сушкой после каждой промазки, после чего при помощи специаль-
ного шила грибок вводится в отверстие с внутренней стороны по-
крытия. Выступающую наружу часть ножки грибка срезать на рас-
стоянии 2—3 мм от поверхности протектора шины.

Правильно выполненный ремонт покрышки обеспечивает пол-
ную надежность в течение всего срока службы. Поврежденная ка-
мера шины ремонтируется вулканизацией.

Монтаж бескамерной шины производится в следующей после-
довательности.

На ободе укрепляется металлический вентиль М-02. Укрепление
вентиля производится так: на вентиль одеть ступенчатую резино-
вую шайбу. Затем вместе с шайбой вставить его в вентильное
отверстие обода с внутренней стороны. На корпус вентиля с наруж-
ной стороны обода надеть плоскую резиновую шайбу, а затем
металлическую шайбу. Завернуть гайку, навернуть колпачок. На
обод шина одевается одной, а затем другой стороной.

Перед монтажом обод и борта шины необходимо обильно смо-
чить и протереть мыльным раствором.

Монтаж производится осторожно, без больших усилий; не До-
пускается повреждений резины на бортах шины. Герметичность
бескамерной шины достигается благодаря плотной посадке на обод
и за счет прижатия ее бортов к полкам обода внутренним давлением в шине. Вентиль на ободе также закрепляется герметично.

При повреждении бескамерной шины (проколы до диаметра
8 мм) для ремонта используют специальную автоаптечку. Ремонт с
использованием автоаптечки можно производить как в гараже, так
и в дорожных условиях, уплотненной пробкой или грибком.

В дорожных условиях ремонт производится пробкой без демон-
тажа шины, при ремонте грибком необходим ее демонтаж. Ремонт
бескамерной шины производится в следующей последовательности.

1. Ремонт пробкой (без демонтажа шины).

Удалить предмет, проколовший шину. Если диаметр предмета,
проколовшего шину, менее 3 мм, то она ремонтируется одной
пастой.

Если диаметр предмета, проколовшего шину, более чем 3 мм,
отверстие необходимо очистить рифлёной частью стержня для
вставки пробки, после чего смазать клеем два раза. После каждой
промазки необходимо дать клею просохнуть. В подготовленное для
ремонта отверстие с наружной стороны шины ввести пробку при
помощи комбинированного стержня, имеющегося в составе авто-
аптечки. Пробку вводить до тех пор, пока над протектором оста-
нется конец не более 5—7 мм, конец пробки обрезать, оставив ее
высоту 2—3 мм выше протектора.

2. Ремонт грибком (при демонтированной шине).

Подготовку отверстия производить так, как и при ремонте
пробкой.

После подготовки отверстия необходимо при помощи рашпиля
произвести шероховку внутренней поверхности шины по месту
прокола. Зашерохованный участок должен быть по размеру шире
шляпки грибка на 3—5 мм. Отверстие и шерохованную поверх-
ность покрышки два раза смазать клеем. После каждой промазки
необходимо дать клею просохнуть, после чего при помощи спе-
циального шила (имеющегося в составе аптечки) ввести грибок
в отверстие с внутренней стороны шины

Правильно выполненный ремонт шины обеспечивает полную
надежность в течение всего срока службы. Проколы свыше 10 мм,
порезы и другие механические повреждения подлежат ремонту на
шиноремонтных заводах

Примечание. Дополнительные данные о всех видах ремонта легковых
бескамерных шин указаны в «Инструкции по эксплуатации и ремонту легковых
бескамерных шин» издания Московского шинного завода, прилагаемой к авто-
аптечке.

Шины и камеры хранить в сухом помещении и защищать их
от действия солнечных лучей.

В помещении для хранения шин и камер температура воздуха
должна быть в пределах —10° +20°С.

Шины нужно хранить в вертикальном положении на деревян-
ных стеллажах; время от времени их следует поворачивать, меняя
точку опоры Хранение шин в штабелях не допускается.

Камеры следует хранить в поддутом виде на вешалках с полу-
круглой полкой, имеющей радиус кривизны не менее 300 мм.
Вешала могут быть деревянными или железными, окрашенными

Стеллажи с шинами и вешала с камерами должны находиться
на расстоянии не менее 1 л от отопительных приборов.

Не допускается хранение шин и камер совместно с горюче
смазочными материалами и химикатами (кислотами и щелочами).

ДИСКОВЫЕ + ИНОМОТОР на ЗАЗ-968

Добрый день!
В принципе установка дисковых тормозов и нового двигателя на автомобиль заз 968 возможна.
1. Новый двигатель должен по габаритным размерам входить в моторный отсек автомобиля заз 968, при этом должна быть решена проблема его охлаждения.
2. С установкой тормозов проблем значительно больше:
— вероятно возникнет необходимость произвести дополнительные расчеты по определению эффективности тормозных усилий (это стоит немалых денег, причем не факт, что результат будет положительным), для выполнения которых потребуется подробное описание всех изменений вносимых в конструкцию автомобиля (подвески, тормозных механизмов и т.д.);
— непонятно как будут крепиться дисковые тормозные механизмы;
— дополнительно будет необходима установка вакуумного усилителя тормозов.

Установка дисковых тормозов на заз 968м

Давним желанием была установка дисковых тормозов на ЗАЗ968, а так же соответственно дисков с общепринятым креплением с современной резиной. Решено было не мелочиться, и взять за основу диски диметром 14 дюймов, а резину размерности 185/65 R 14.

Раз уж колесные позволяют установить большие тормозные диски, решено было ориентироваться на тормозные диски диаметром 260мм, максимально что может войти в 14 дюймовое колесо. Итак, передние диски – вентилируемые под 14” колесо, взяты от ВАЗ 2112,

суппорта передние так же от ВАЗ 2112.

Теперь подробнее что делалось с амортизаторами. На перед использовался мерседесовский задний амортизатор (123 кузов) газонаполненный, “Плаза”,

который не имеет чашки для опоры пружины. В них была прорезана проточка для обжимного кольца крепления опорной чашки пружины. Изготовлена опорная чашка разрезной конструкции,

так как из-за большого уха амортизатора внизу и крышки вверху, цельную чашку нельзя надеть на корпус.

Вот передний амортизатор в сборе с чашкой и пружиной.

Сзади использовались так же газонаполненные амортизаторы питерской фирмы “Плаза” (таврические задние).

Заметьте, в задних нарезана дополнительная проточка обжимного кольца, чашка поднята, таким образом, по сравнению со штатным положением на 40мм. Сделано это для того чтобы влезли широкие колеса и для общего поднятия клиренса, при этом задняя часть машины не оказалась задранной. После переделки от земли до передней балки 250 мм.

Что касается переднего тормозного узла — использована родная цапфа и родные подшипники. На ось цапфы надевается доработанная “классическая” ступица,

Поэтому пришлось доработать ось цапфы. Была накручена на резьбу специальная гайка из приличной стали, и все проточено под посадочный размер переднего внешнего подшипника, заподлицо с основной осью.

Крепежные пластины суппорта крепяться на стандартные крепления тормозного щита. Перед этим посадочная поверхность протачивается для выведения на одну плоскость.

Отмечу что все работы по переделке тормозной системы выполнялись без сварочных работ (единственно, колесные шпильки прихватывались к ступице электросваркой).

А это уже на машине

Издалека то же самое.

Надета ступица, первая проставка, затем тормозной диск и вторая проставка для коррекции вылета.

Для того чтобы обеспечить достаточный угол поворота пришлось несколько разогнуть рулевые тяги.

Для установки задних дисковых тормозов — выточен новый корпус подшипника, который отличается от родного смещенной крепежной плоскостью на толщину крепежной пластины суппорта.

крепежная пластина суппорта зажимается между рычагом и корпусом подшипников.

Для задней ступицы за основу взята родная ступица, которая дорабатывается под запресовку переходной пластины. Никаких проставок между ступицей тормозным диском и колесным диском сзади нет. Лишь уменьшена до 6 мм толщина тормозного диска в части прилегающей к колесному диску.

В результате упомянутые выше довольно широкие и большие по диаметру для нашей машины шины 185/65 R 14, встали в задние колесные ниши без какой либо доработки. Проверялось это и со значительной нагрузкой на заднюю ось. Правда наименьшее расстояние от колеса до рычага и до внешней стороны ниши не более 5 мм.

Были заменены все аллюминиевые тормозные трубки на медные. Так же заменен главный тормозной циллиндр на ATE от ВАЗ2108. Причем, сначала все работало с родным ЗАЗовским главным тормозным, разница в ощущениях “нога на педали” и качестве торможения огромная. С установкой циллиндра АТЕ пришлось повозиться.

Что касается ручника, он будет гидравлическим, для этого будет использован “классический” рабочий циллиндр сцепления, все вроде бы неплохо компонуется, но пока эта работа не закончена.

О результате переделки я думаю вы догадываетесь, тормоза не идут ни в какое сравнение с полностью исправными и притертыми барабанными. Контроль замедления на грани срыва в блокировку очень точный и контролируемый, но это скромно сказано, все описания можно давать только в превосходной степени. Восхищает неизменность эффективности торможения, причем независимо с какой скорости, с 60 или со 120. Педаль очень податливая но прогрессивно упругая, усилие на педали значительно уменьшилось по сравнению со стандартом, несмотря на отсутствие усилителя. Кстати, задние тормоза начали по-настоящему тормозить только после замены главного тормозного цилиндра. Конечно же общие ходовые качества автомобиля и характеристики торможения были подняты на совершенно иную планку за счет отличных шин Continental .

Следует отметить неожиданный для нас факт – подрессоренная масса спереди увеличилась менее чем на 1 килограмм, а сзади на 2 килограмма с небольшим. Мы ожидали большего привеса.

Описание особенностей установки дисковых тормозов на ЗАЗ.

По той же причине на чертежах пластины крепления заднего тормоза нет отверстий под крепления задних суппортов. По месту пришлось снимать облой и различные наплывы на рычаге, чтобы посадить как можно ниже суппорт. Вообще, надо стараться ставить суппорт задний как можно ближе к рычагу, для этого внесены изменения в чертеж крепежной пластины задней, сам же я дорабатывал по месту. У меня, из-за большой толщины рычага, не получилось задействовать всю полезную площадь заднего тормозного диска, миллиметров 6 рабочей поверхности диска (ближайшей к центру) не охвачено колодками. Суппорт должен быть пониже еще и потому что есть опасение — может не встать 13 дюймовое колесо (для тех кто захочет ставить не 14 дюймов). В моем варианте остался минимальный зазор между скобой суппорта и 14ти дюймовым колесным диском — миллиметров 5-7 не более (хотя у меня колесный диск с большим вылетом, если использовать диск с меньшим вылетом, все может быть по другому). Но это надо пробовать, я не пытался ставить 13 дюймовые колеса.

Надо учесть, что все проставки рассчитаны на колесные диски с большим вылетом ЕТ +38 и размерным фактором колес 185/65 R14, другие суппорты, например для не вентилируемых тормозных дисков, и другие колесные диски потребуют корректировки толщины проставок.

Сварка, в этой конструкции, применяется только при закреплении шпилек на ступицах. Надо иметь ввиду, что передняя классическая ступица выполнена из чугуна, поэтому подваривать шпильки приходится нержавеющим электродом. Обычно таким электродом довольно трудно работать аккуратно, надо проследить, чтобы и не перегрели и подварено было достаточно прочно, особенно если применять колесные диски как в моем случае с крепежным межцентровым расстоянием 100 мм (а не 98 как у ВАЗ и прочих). Вообще повозившись с этим, я понял, что в следующий раз я бы заказывал переднюю ступицу оригинальную из Ст.45. Собственно конструкция и размеры почти такие же, только межцентровое расстояние под конкретные колесные диски. Размеры изменить, чтобы уменьшить количество проставок и лучше сделать крепление шпилек без сварки, например такое, как у Фольксвагена. Передняя ступица, деталь не сложная, только токарная работа, просто объем не маленький для заготовки из приличной стали.

Перед запрессовкой задней ступицы не забудьте проточить посадочную плоскость и снять фаску с нее, чтобы она полностью запрессовалась в переходную пластину, как показано на StupBac5.dwg. Сложность изготовления внутренних шлицов диктовала использование штатной задней ступицы. Конечно это не лучший вариант, но пока, эта конструкция работает надежно. Уж по крайней степени надежность ее не ниже чем штатное шлицевое соединение кардана и ступицы. Сейчас идет работа над новой конструкцией задней ступицы. Штатная задняя ступица стальная, потому подваривать шпильки можно обычным электродом.

Корпус подшипника заднего специально изготовлен со смещенным на 7 мм крепежным фланцем, для того чтобы не расширять колесную нишу. В качестве покрытия для этой детали лучше применить химическое оксидирование, после оцинкования могут быть проблемы с запрессовкой обойм подшипников. Если колесные ниши расширены или такая переделка не страшит, можно использовать штатный корпус подшипника, при этом надо учесть что колесный диск будет на 7 мм дальше от оси автомобиля.

Используя широкие и большого диаметра колесные диски, мы столкнулись с проблемой малого угла поворота передних колес. Пришлось немого разогнуть рулевые тяги. Максимальный прогиб их был 28 мм, мы разогнули их до максимального прогиба 15 мм, это дало нам вполне достаточный угол поворота колес. Как мы выяснили, рулевые тяги изготавливаются из мягкой стали Ст.20 или чего-то близкого, потому такая небольшая деформация не изменяет, практически, прочностные свойства рулевых тяг (имеющих значительный запас прочности). Разгиб надо делать на холодную, на прессе, не подвергая никаким ударам. Возможно, если использовать 13ти дюймовые колесные диски – этот разгиб вовсе не понадобится.

Установил я наконец-то долгожданные и многострадальные 😀 дисковые тормоза, постараюсь сегодня максимально кратко рассказать, показать что и как, чтобы не растягивать на 3-4 части.

Установка в целом длилась 4 года хах, даа сквозь смех и слезы))
То одно не нравилось, то другое, то первый комплект я купил «левый» от чудесного местного кидалы, (Ч1 и Ч2 ), потом много пытался реанимировать этот комплект, потом был простой, потом снова купил уже второй комплект, вначале не понравилось, потом пошли подгонки, потом происшествие в 2017 и восстановление машины и как в итог, только уже вот осенью 2018 я собрался и установил это дело до конца.

Второй комплект я купил в 2016, уже вроде бы как «качественный» хорошо сделанный, если сравнивать с первым, среди тех кто в теме так называемый «Питерский комплект» и вроде как последний, на тот момент считался лучшим и все у кого были дисковые тормоза и не было проблем, были именно на этом комплекте.

Кулак уже собранный, выточенный под 2108 ступицу, с проставкой под суппорт 2108
и задняя ступица с проставкой так же под суппорта 2108

Для начала были поменяны задние ступицы, так как хотел полностью избавится от первого гавно комплекта , как я ранее писал задняя ось уже была на барабанах 2108, поэтому я просто поменял ступицы и «пока» оставил заднюю ось на барабанах.

(«Сразу скажу что планирую перевести заднюю ось тоже на дисковые тормоза уже в сезоне 2019, щас пока думаю, выбираю на каком варианте остановиться с вопросом ручника!»)

Далее прикупил ступицы 2108, тормозные диски 2108, суппорта у меня оставались с прошлого комплекта поэтому на первое время пока оставил их.

Дальше пошел процесс подгонки, изначально все утверждали что мол «Этот комплект» болт он, поставил и забыл», конечно же я в это не верил, что принцапи и получилось на деле:
1. Чтобы тормозной диск плотно и хорошо сел, нужно убрать кромку на ступице (обвел на фото).
После того как кромка была убрана диск плотно сел.
2. Ступица на кулак, так же не села без доработок, первый комплект ступиц этим убил -пытаясь запрессовать ступицы, но они ни как не заходили, «причем все утверждали что все должно сесть без проблем!» в итоге не вышло, а при снятии ступиц они просто рассыпались, потому что хорошо застряли посередине ступицы, что пришлось выбивать!
В общем ось кулака я так же немного подточил, купил новый комплект ступиц, и дааа все собралось! 🙂

После произвел ревизию рулевых тяг и шаровых, все пересобрал в новых кулак, на замену родным пыльникам шаровых прикупил «Пыльники рычага кпп от Ваз 2101», встали как родные и даже лучше!

Далее переходим к сборке на машину и прокачке тормозов

И едем тестировать

Ну то что тормоза по сравнению со стоком небо и земля рассказывать не буду, а вот про еще один момент который нужно доработать, можно поговорить.
У большинства после установки дисковых тормозов («опять же все зависит от того кто делал, у кого покупали и тд»), при вывороте руля внутренняя часть диска цепляла об рулевую тягу, не критично конечно, но все равно неприятно.
Многие выходят из данной ситуации выпрямлением тяги, но я решил пойти другим способом.

Прикупил проставки 20мм, их я так же немного доработал, не хотел чтобы тормозной диск болтался вместе с этой проставкой, поэтому просверлил дополнительные 2 дырки, и теперь тормозной диск штатно прикручен к ступице, а болты которыми он прикручен не мешают установке проставки + передняя ось за счет проставок теперь выравнилась с задней (по вылету), проставки ни грамма не выдают не штатный вид, что там какой-то вылет большой или еще что, ну и конечно самое главное колеса больше не задевают рулевые тяги.

Еще докупили 2 баллона на перед, отдал прокатать и собрать передние диски, после покрасил.

Если на автомобиль марки ЗАЗ-968 установить большие колеса, то появляется возможность установки и больших тормозных дисков диаметром до 260 миллиметров. Например, можно взять тормозные диски, которые производятся для автомобиля ВАЗ-2112.

Работа с амортизаторами

Самый лучший вариант для обустройства передней части автомобиля — это газонаполненный амортизатор, который можно взять даже от Мерседеса. Дело в том, что у него отсутствует чаша для опора пружины, что в данном случае я является прекрасной характеристикой. Здесь необходимо предварительно прорезать проточку. Изготовлена такая чашка разрезной конструкцией, ведь цельном варианте чашу просто напросто не удастся одеть на корпус.

Что касается задней части автомобиля, то здесь точно так же нужно использовать амортизатор газонапольный, желательно, от того же производителя. Но стоит иметь ввиду, что в задних амортизаторах необходимо выполнить дополнительную проточку кольца. И получится, что чашка будет поднята примерно на 40 миллиметров от стандартного варианта.

Передний тормозной узел можно выполнить при помощи родной цапфа и родных же подшипников. Затем на ось цапфа одевается переделанная классическая ступица. В ней заранее должна быть расточена внутренняя часть. Это необходимо для того, чтобы запрессовать подшипники ЗАЗ-968. Родные подшипники подходят здесь как нельзя лучше, так как гораздо меньше и имеют приличное расстояние между собой, но помните, что скорее всего придется дополнительно дорабатывать и ось цапфа. Для этого придется накрутить на резьбу специальную гайку из очень прочной и надежной стали. Затем конструкцию необходимо будет проточить под посадочный размер подшипника.

Работа продолжается.

Начинается, собственно, сам процесс установки тормозных дисков. Итак, для установки задних дисков необходимо выточить новенький корпус подшипника, который в отличии от родного имеет уже смещение с крепежной поверхностью ровно на ту толщину, которая наблюдается и пластины суппорта. И помните, что никаких приставок между ступицей и тормозным диском не должно быть! Нужно лишь уменьшить до 6 миллиметров толщину тормозного диска, в том числе и той его части, которая прилегает к колесному.

После установки всех тормозных дисков нужно заменить и все алюминиевые тормозные трубки на те, что выполнены из меди. Не помешает заменить и основной тормозной цилиндр. Здесь вполне подойдет цилиндр от ВАЗ-2108. Ручник — это еще один главный элемент всей тормозной системы, поэтому в результате установки дисковых тормозов он будет уже гидравлическим. Для этого используется родной рабочий цилиндр сцепления.

Что получилось

Все, что было описано выше — это далеко не полный список необходимых работ по установке дисковых тормозов на ЗАЗ-968. Но результат будет простоя потрясающим. Полученные новые тормоза вообще и рядом не стоят со старыми. И вы можете смело продавать это тюнгигованное раритетное авто и Вам за него уж точно заплатят намного больше. Пригласить, специалиста по переоформлению вы можете прямо домой, если вам это интересно о переоформлении автомобилей, то в Сети вы найдете много полезной информации об этом.

Конечно же, эффективность торможения возрастает сразу в несколько раз. Педаль тормоза становиться более податливой, но все же упругой. Теперь не придется во время торможения со всей мочи давить на педаль тормоза. И это несмотря на то, что усилителя здесь нет вообще. А задние тормоза действительно становятся тормозами, и все из-за смены заднего главного цилиндра. Вот такие чудеса творит с ЗАЗ-969 всего лишь установка тормозных дисков!

Если на автомобиль марки ЗАЗ-968 установить большие колеса, то появляется возможность установки и больших тормозных дисков диаметром до 260 миллиметров. Например, можно взять тормозные диски, которые производятся для автомобиля ВАЗ-2112.

Работа с амортизаторами

Самый лучший вариант для обустройства передней части автомобиля — это газонаполненный амортизатор, который можно взять даже от Мерседеса. Дело в том, что у него отсутствует чаша для опора пружины, что в данном случае я является прекрасной характеристикой. Здесь необходимо предварительно прорезать проточку. Изготовлена такая чашка разрезной конструкцией, ведь цельном варианте чашу просто напросто не удастся одеть на корпус.

Что касается задней части автомобиля, то здесь точно так же нужно использовать амортизатор газонапольный, желательно, от того же производителя. Но стоит иметь ввиду, что в задних амортизаторах необходимо выполнить дополнительную проточку кольца. И получится, что чашка будет поднята примерно на 40 миллиметров от стандартного варианта.

Передний тормозной узел можно выполнить при помощи родной цапфа и родных же подшипников. Затем на ось цапфа одевается переделанная классическая ступица. В ней заранее должна быть расточена внутренняя часть. Это необходимо для того, чтобы запрессовать подшипники ЗАЗ-968. Родные подшипники подходят здесь как нельзя лучше, так как гораздо меньше и имеют приличное расстояние между собой, но помните, что скорее всего придется дополнительно дорабатывать и ось цапфа. Для этого придется накрутить на резьбу специальную гайку из очень прочной и надежной стали. Затем конструкцию необходимо будет проточить под посадочный размер подшипника.

Работа продолжается.

Начинается, собственно, сам процесс установки тормозных дисков. Итак, для установки задних дисков необходимо выточить новенький корпус подшипника, который в отличии от родного имеет уже смещение с крепежной поверхностью ровно на ту толщину, которая наблюдается и пластины суппорта. И помните, что никаких приставок между ступицей и тормозным диском не должно быть! Нужно лишь уменьшить до 6 миллиметров толщину тормозного диска, в том числе и той его части, которая прилегает к колесному.

После установки всех тормозных дисков нужно заменить и все алюминиевые тормозные трубки на те, что выполнены из меди. Не помешает заменить и основной тормозной цилиндр. Здесь вполне подойдет цилиндр от ВАЗ-2108. Ручник — это еще один главный элемент всей тормозной системы, поэтому в результате установки дисковых тормозов он будет уже гидравлическим. Для этого используется родной рабочий цилиндр сцепления.

Что получилось

Все, что было описано выше — это далеко не полный список необходимых работ по установке дисковых тормозов на ЗАЗ-968. Но результат будет простоя потрясающим. Полученные новые тормоза вообще и рядом не стоят со старыми. И вы можете смело продавать это тюнгигованное раритетное авто и Вам за него уж точно заплатят намного больше. Пригласить, специалиста по переоформлению вы можете прямо домой, если вам это интересно о переоформлении автомобилей, то в Сети вы найдете много полезной информации об этом.

Конечно же, эффективность торможения возрастает сразу в несколько раз. Педаль тормоза становиться более податливой, но все же упругой. Теперь не придется во время торможения со всей мочи давить на педаль тормоза. И это несмотря на то, что усилителя здесь нет вообще. А задние тормоза действительно становятся тормозами, и все из-за смены заднего главного цилиндра. Вот такие чудеса творит с ЗАЗ-969 всего лишь установка тормозных дисков!

Русский, помни, что настанет тот час, когда и тебя спросят — а что ты сделал, чтобы остановить военные преступления своей страны в Украине?
Возможно даже, что этот вопрос зададут твои дети или внуки, которых будет посылать на три буквы весь мир.
Вам будет невыносимо стыдно за то, что взрастили у себя путинизм. Но тогда будет уже поздно что-то сделать. А сейчас — ещё не поздно.

К этому кронштейну изготавливается пластина переходник – усилитель Г-образной формы:

Внимание. Загиб в обратную сторону.

По месту дорабатывается ГТЦ, а именно просверливаются крепежные отверстия, и отпиливается лишнее.

Разводка делается как на всех заднеприводных автомобилях т.е. перед — зад:

Помните с тормозов начинается тюнинг.

P.S.
Фотографии восстановлены.

Некоторые замечания по поводу всего выше написанного.

Во-первых: Если будете переделывать родные тормозные щиты под РТЦ 2105 (они же 2108) ТО обязательно заварите старые отверстия.

Далее по поводу разводки тормозных трубок. Ничего не берусь утверждать, НО при разводке как на картинке выше (две трубки шли назад) при торможении появлялась какая то нестабильность. Будто зад перетормаживал. После того как я пустил назад одну трубку, а сзади поставил тройник — все встало на свои места. Так что примите к сведению.

И третье: Кронштейн для ГТЦ нужно усиливать. Т.к. приконсольном закреплении он имеет некую податливость при нажатиях на тормоз. Я в этом вопросе сильно не парился и просто между полом багажника и корпусом ГТЦ подложил толстую проставку.

Как поставить дисковые тормоза на заз 965

Русский, помни, что настанет тот час, когда и тебя спросят — а что ты сделал, чтобы остановить военные преступления своей страны в Украине?
Возможно даже, что этот вопрос зададут твои дети или внуки, которых будет посылать на три буквы весь мир.
Вам будет невыносимо стыдно за то, что взрастили у себя путинизм. Но тогда будет уже поздно что-то сделать. А сейчас — ещё не поздно.
Хотя, уже гештальт закрыт

Статус: Offline
Зареєстрований: 17.04.2003
Повідомлення: 13605

Статус: Offline
Зареєстрований: 17.04.2003
Повідомлення: 13605

Если ставить между ступицей и рычагом, получается сдвигается на 10мм фланец, к которому прикручивается полуось. Из за этого я и откинул этот вариант. Если эти 10мм ничего не решают, то в любой момент можно переставить, правда выиграем максимум 4мм,т.е. проставка будет 10мм.
Еще и вылет измениться, у меня может затирать(195 резина)

ДИСКОВЫЕ + ИНОМОТОР на ЗАЗ-968

Добрый день!
В принципе установка дисковых тормозов и нового двигателя на автомобиль заз 968 возможна.
1. Новый двигатель должен по габаритным размерам входить в моторный отсек автомобиля заз 968, при этом должна быть решена проблема его охлаждения.
2. С установкой тормозов проблем значительно больше:
— вероятно возникнет необходимость произвести дополнительные расчеты по определению эффективности тормозных усилий (это стоит немалых денег, причем не факт, что результат будет положительным), для выполнения которых потребуется подробное описание всех изменений вносимых в конструкцию автомобиля (подвески, тормозных механизмов и т.д.);
— непонятно как будут крепиться дисковые тормозные механизмы;
— дополнительно будет необходима установка вакуумного усилителя тормозов.

Тюнинг ЗАЗ модели 968: особенности установки дисковых тормозов

Если на автомобиль марки ЗАЗ-968 установить большие колеса, то появляется возможность установки и больших тормозных дисков диаметром до 260 миллиметров. Например, можно взять тормозные диски, которые производятся для автомобиля ВАЗ-2112.

Работа с амортизаторами

Самый лучший вариант для обустройства передней части автомобиля — это газонаполненный амортизатор, который можно взять даже от Мерседеса. Дело в том, что у него отсутствует чаша для опора пружины, что в данном случае я является прекрасной характеристикой. Здесь необходимо предварительно прорезать проточку. Изготовлена такая чашка разрезной конструкцией, ведь цельном варианте чашу просто напросто не удастся одеть на корпус.

Что касается задней части автомобиля, то здесь точно так же нужно использовать амортизатор газонапольный, желательно, от того же производителя. Но стоит иметь ввиду, что в задних амортизаторах необходимо выполнить дополнительную проточку кольца. И получится, что чашка будет поднята примерно на 40 миллиметров от стандартного варианта.

Передний тормозной узел можно выполнить при помощи родной цапфа и родных же подшипников. Затем на ось цапфа одевается переделанная классическая ступица. В ней заранее должна быть расточена внутренняя часть. Это необходимо для того, чтобы запрессовать подшипники ЗАЗ-968. Родные подшипники подходят здесь как нельзя лучше, так как гораздо меньше и имеют приличное расстояние между собой, но помните, что скорее всего придется дополнительно дорабатывать и ось цапфа. Для этого придется накрутить на резьбу специальную гайку из очень прочной и надежной стали. Затем конструкцию необходимо будет проточить под посадочный размер подшипника.

Работа продолжается.

Начинается, собственно, сам процесс установки тормозных дисков. Итак, для установки задних дисков необходимо выточить новенький корпус подшипника, который в отличии от родного имеет уже смещение с крепежной поверхностью ровно на ту толщину, которая наблюдается и пластины суппорта. И помните, что никаких приставок между ступицей и тормозным диском не должно быть! Нужно лишь уменьшить до 6 миллиметров толщину тормозного диска, в том числе и той его части, которая прилегает к колесному.

После установки всех тормозных дисков нужно заменить и все алюминиевые тормозные трубки на те, что выполнены из меди. Не помешает заменить и основной тормозной цилиндр. Здесь вполне подойдет цилиндр от ВАЗ-2108. Ручник — это еще один главный элемент всей тормозной системы, поэтому в результате установки дисковых тормозов он будет уже гидравлическим. Для этого используется родной рабочий цилиндр сцепления.

Что получилось

Все, что было описано выше — это далеко не полный список необходимых работ по установке дисковых тормозов на ЗАЗ-968. Но результат будет простоя потрясающим. Полученные новые тормоза вообще и рядом не стоят со старыми. И вы можете смело продавать это тюнгигованное раритетное авто и Вам за него уж точно заплатят намного больше. Пригласить, специалиста по переоформлению вы можете прямо домой, если вам это интересно о переоформлении автомобилей, то в Сети вы найдете много полезной информации об этом.

Конечно же, эффективность торможения возрастает сразу в несколько раз. Педаль тормоза становиться более податливой, но все же упругой. Теперь не придется во время торможения со всей мочи давить на педаль тормоза. И это несмотря на то, что усилителя здесь нет вообще. А задние тормоза действительно становятся тормозами, и все из-за смены заднего главного цилиндра. Вот такие чудеса творит с ЗАЗ-969 всего лишь установка тормозных дисков!

Тюнинг ВАЗ → Инструкция по переделке ступиц ЗАЗ под дисковые тормоза и колеса ВАЗ

Давним желанием была установка дисковых тормозов на ЗАЗ968, а так же соответственно дисков с общепринятым креплением с современной резиной. Решено было не мелочиться, и взять за основу диски диметром 14 дюймов, а резину размерности 185/65 R14.

• 0
• 28 октября 2015, 12:33

суппорта передние так же от ВАЗ 2112.

Задние дисковые тормоза – под 13” колесо, использованы от 2108, суппорта так же 2108. Залог точного и дозируемого торможения – это правильные колодки.
Выбирались колодки из «перформансных» серий : Ferrodo DS2000 или ATE , были выбраны АТЕ – «спортсмены» больше хвалят.
свернуть ветку

Надета ступица, первая проставка, затем тормозной диск и вторая проставка для коррекции вылета.

Для того чтобы обеспечить достаточный угол поворота пришлось несколько разогнуть рулевые тяги. Для установки задних дисковых тормозов — выточен новый корпус подшипника, который отличается от родного смещенной крепежной плоскостью на толщину крепежной пластины суппорта.
свернуть ветку

крепежная пластина суппорта зажимается между рычагом и корпусом подшипников. Для задней ступицы за основу взята родная ступица, которая дорабатывается под запресовку переходной пластины. Никаких проставок между ступицей тормозным диском и колесным диском сзади нет. Лишь уменьшена до 6 мм толщина тормозного диска в части прилегающей к колесному диску.

В результате упомянутые выше довольно широкие и большие по диаметру для нашей машины шины 185/65 R14, встали в задние колесные ниши без какой либо доработки. Проверялось это и со значительной нагрузкой на заднюю ось. Правда наименьшее расстояние от колеса до рычага и до внешней стороны ниши не более 5 мм.
Были заменены все аллюминиевые тормозные трубки на медные. Так же заменен главный тормозной циллиндр на ATE от ВАЗ2108. Причем, сначала все работало с родным ЗАЗовским главным тормозным, разница в ощущениях “нога на педали” и качестве торможения огромная. С установкой циллиндра АТЕ пришлось повозиться.
Что касается ручника, он будет гидравлическим, для этого будет использован “классический” рабочий циллиндр сцепления, все вроде бы неплохо компонуется, но пока эта работа не закончена.
О результате переделки я думаю вы догадываетесь, тормоза не идут ни в какое сравнение с полностью исправными и притертыми барабанными. Контроль замедления на грани срыва в блокировку очень точный и контролируемый, но это скромно сказано, все описания можно давать только в превосходной степени. Восхищает неизменность эффективности торможения, причем независимо с какой скорости, с 60 или со 120. Педаль очень податливая но прогрессивно упругая, усилие на педали значительно уменьшилось по сравнению со стандартом, несмотря на отсутствие усилителя. Кстати, задние тормоза начали по-настоящему тормозить только после замены главного тормозного цилиндра. Конечно же общие ходовые качества автомобиля и характеристики торможения были подняты на совершенно иную планку за счет отличных шин Continental.
свернуть ветку