Почему не любят ВАЗ, или как устроено мировое автомобилестроение
Сколько ни выпускает ВАЗ «Калин», «Грант» и прочей шушеры, мнение о его автомобилях — самое препаршивое.
Давным-давно у меня тоже был ВАЗ. Причём не один. Первой моей машиной была сильно б/ушный ВАЗ 2105. Покупал я её по многим причинам: во-первых, дешевле, во-вторых, легче ремонтировать, и, соответственно, легче будет изучить, как автомобиль устроен, в-третьих, не жалко кинуть на дороге, если что, в-четвертых, не жалко если разобью.
Впоследствии я очень пожалел о своём выборе: за первый же год на «доремонты» я потратил почти столько же, сколько заплатил за сам автомобиль. В первый же год я столько времени провёл «под ней», что даже страшно представить. В ней ломалось абсолютно всё, что могло сломаться. Правда, справедливости ради стоит сказать, что то, что я один раз починил, больше не ломалось.
Но чинить я затрахался.
Честно? Пока я не купил иномарку, эта машина меня вполне устраивала. Но после того, как я проехал от Эссена (город под Бонном, Германия) до Минска (2500 километров за двое суток), а потом съездил на «пятёрке» к родителям на дачу (75 км в одну сторону), я понял, что, пожалуй, я больше никогда не куплю отечественный (ой, простите. российский) автомобиль.
Он неудобный. Он ревёт. Он ржавеет быстрее, чем я успеваю его перекрашивать. Он ломается слишком часто, а запчасти на него не так дёшевы, как об этот твердит народная молва.
Иными словами, ВАЗ — это ДЕШЕВЫЙ автомобиль. А дешевое — никогда не бывает хорошим.
Я не говорю о понтах (например, какой-нибудь «Ламборджини» закладывает в цену престижность марки. Не может кусок металла стоить 1.5 миллиона долларов), я говорю о том, что производители дешевых автомобилей экономят на чём только можно: на хорошем металле, на антикоре, на масле в двигатель, на обивке салона, на дизайнерах, на внесении изменений в конструкцию. Поэтому автомобиль и получается дешевым.
А при СССР дёргаться ради удобства клиентов вообще не имело смысла: всё равно покупают.
Теперь в России — не СССР, марок — полно, конкурентов — хватает.
АвтоВАЗ наконец-то прекратил шлёпать «классику» ВАЗ 2107, а несколькими годами позже — и семейство «Самара» (кстати, для 80-х 2109 и 2108 были хорошими автомобилями. Вполне комфортный даже для водителя с большим ростом, лёгкий в ремонте, экономичный. Только вот корпус гнил нипадецки). Но всё равно эти автомобили остались дешевыми. Ломучими. Гниющими вёдрами.
Все знают, что ВАЗ выпускает говно. На это говно тоже найдётся покупатель, обычно небогатый, который мысленно готов к тому, что ему придётся ковыряться со своим железным конём. Либо — пару лет проездить, пока не начнутся проблемы, а потом перепродать/выкинуть (нужное подчеркнуть). С таким подходом вкладываться в технологичное производство — нет никакого резону, потому что и ценник на такой автомобиль будет выше (вопросы коррупции, из за которых ломучий ВАЗ в России стоит в полтора-два раза больше, чем подобный автомобиль за рубежом, оставим для другой статьи). Цена выше — потребитель думает: «Это же ломучее говно ВАЗ! За что. » Т.е. подсознательно ожидает от данной марки таких же потребительских свойств, как и от предыдущих моделей. И удивляется, почему эти же потребительские свойства стоят дороже.
Конечно он не купит такой автомобиль!
АвтоВАЗу не выгодно менять свой имидж производителя дешевых автомобилей. Гораздо проще сделать и раскрутить новую марку, с новым качеством и новым имиджем. С другой стороны, это место уже занято иномарками, и попотеть в этом направлении российскому автопрому пришлось бы значительно.
Нет, я не против «Лады»: в конце концов, если кому-то нравится «Калина» или «Гранта» — это их дело, их выбор, и их время. Дешевые автомобили тоже нужны (хотя я несколько не понимаю людей, которые покупают дешевое в автосалонах. Для меня это авто убого. Я выбирать из дешевого — я бы купил сильно б/у, и пару лет проездил, пока не начала бы на ходу разваливаться. А потом — на свалку).
Знаете, как дело с этим обстоит в США?
Там три крупных автопроизводителя: «Форд», «Крайслер» и «Дженерэл Моторс». На слуху, конечно, американских автомобилей гораздо больше: например, «Бьюик». Или «Линкольн». Или «Кадиллак». Это марки автомобилей, которые выпускаются этими автогигантами. За более чем за 100 лет своего существования в США было просто огромное количество фирм, выпускающих автотехнику, но «святая троица» смогли обойти всех: либо разорив их, либо перекупив. Даже тех, кто стартовал раньше, или делал лучшие автомобили. Всё из-за того, что они учитывали гораздо больше факторов в своей маркетинговой политике, и не скупились на расходы.
Авторынок США огромен. Это многие и многие миллиарды. Компании постоянно обновляют своё предложение: для бедных, для среднего класса, престижные автомобили. Покупателей много. Автомобили нужны всем. А вот деньги есть не у всех. Поэтому каждая крупная компания должна создать свой «пакет предложений» для всех ценовых ниш. Причём, сделать это так, чтобы покупатель заранее знал, что ему ожидать от конкретной марки.
«Кадиллак» от «Дженерэл Моторс» всегда был престижной маркой: его аккуратно собирали, на него ставили хорошие двигатели, а салон создавали из дорогих материалов. Человек, у которого есть деньги на «Кадиллак» знает, что в этом автомобиле он будет смотреться по-богатому, и выбирает именно его. Если «Кадиллак» станет делать автомобили хуже качеством, об этом моментально раструбит пресса, и покупатели уйдут к конкурентам, к «Форду» или «Крайслеру».
«Бьюики» от той же «Дженерэл Моторс» всегда были дешевле. Нет, они не хуже (там, где конкурент готов вырвать горло за 1% рынка, плохие автомобили просто не могут существовать долго). Просто там всё чуть-чуть попроще. «Бьюик» мог купить себе тот, у кого пока нет денег на «Кадиллак». Но уже есть на «Бьюик».
Именно так и распределяются покупатели: кто может — покупает дорогой автомобиль, а кто нет — дешевый. Когда появятся деньги на «Кадиллак» — будет покупать «Кадиллак».
Таких ниш — огромное количество. Десятки у каждого автогиганта. ВАЗ при СССР считался средним автомобилем (лучше, чем «Запорожец», но хуже, чем «Волга»). После распада СССР в наши страны хлынули иномарки, и он практически сразу переместился в низшую ценовую категорию. Потому что говно, и не выдерживал никакой конкуренции. Причём, настолько не выдерживал, что российскому правительству даже пришлось ввести драконовскую растаможку, вложить в завод нехилую сумму, и продать часть его концерну «Рено», чтобы хоть как-то покупали этот хлам вместо б/ушных «немцев», «французов» и «американцев». По этой же причине никто и никогда не станет воскрешать такие марки как «Москвич» и «Волга»: от советского времени от них стались только негативные впечатления. Всё, что они могут — только сразу попасть в самую дешевую нишу (а переломить народное мнение ой-как трудно!), а там и так конкуренция слишком велика. Намного дешевле создать новую марку, товар с неизвестным имиджем и потребительскими свойствами, который потом можно регулировать «вверх-вниз».
АвтоВАЗ не прекратит свою работу из-за санкций, но президент признаёт сложности с комплектующими
АвтоВАЗ заранее готовился к санкциям США, поэтому производство из-за них не встанет, однако трудности с поставками определённых компонентов сохраняются до сих пор, о чём сообщил в интервью РИА «Новости» президент компании Максим Соколов.
Объективно говоря, мы в санкционном режиме живем уже с начала 2022 года, с февраля месяца. И так или иначе, даже не находясь ни в каких санкционных списках, АвтоВАЗ как флагман отечественной промышленности, автопрома ощущал на себе санкционное давление… Мы были морально готовы, что рано или поздно такое возможно случится, и это произошло.
Максим Соколов добавил, что завод ускорил процессы по импортозамещению: за прошедший год АвтоВАЗ успел локализовать более тысячи различных материалов и компонентов.
Фото: Павел Ворожцов / ТАСС
За этот год мы сделали необходимые управленческие действия, которые позволяют нам уверенно говорить о том, что конвейер АвтоВАЗа в связи с санкционным режимом, попаданием в специальные списки не остановится. АвтоВАЗ не прекратит свою работу.
Но сложности с поставками автокомпонентов остаются: «Они, безусловно, будут, более того, не в сфере, управляемой АвтоВАЗом, а там, где речь идёт о непрогнозируемых рисах из-за алогичных действий партнёров. И даже не по отношению к АвтоВАЗу непосредственно, а к поставщикам второго и третьего уровня: субкомпонентов, сырья, материалов, которые в принципе не под санкциями», — уточнил Максим Соколов.
Специалист рассказал, чем плохи модели Lada
Автомобильный эксперт дал оценку современным моделям "АвтоВАЗа" и рассказал, в чём именно они уступают зарубежным аналогам.
По мнению авторитетного журналиста "За рулём", несмотря на то, что современные модели Lada построены на нескольких платформах, все они обладают внушительным "букетом" недостатков, мешающих встать в один ряд с изделиями мирового автопрома.
Общей и глобальной проблемой для всей продукции "АвтоВАЗа" являются несовершенные силовые агрегаты, созданные на базе разработок 70-х годов прошлого столетия. Блоки двигателей отечественной разработки базируются на межцилиндровом расстоянии изначального 1,3-литрового движка – вплоть до самого последнего 1,8-литроового агрегата. Это тупиковый путь развития, снижающий надёжность агрегатов, зато дешёвый. Второй проблемой тольяттинских силовых агрегатов является низкое качество комплектующих.
Флагманскую модель Lada Vesta эксперт раскритиковал, в первую очередь, за моторы – у них нет ни мощности, ни надёжности. Отечественная трансмиссия также не особо совершенна и работает шумно. Достоинства модели — вместительный салон и хорошая энергоёмкая подвеска.
Псевдокроссовер Xray, построенный на румыно-французском шасси B0, обладает несколько лучшей моторной гаммой. Его покупателям уже доступен ниссановский двигатель H4M, правда, исключительно с самым проблемным вариатором фирмы Jatco. Словом, подобрать качественный силовой агрегат снова нельзя. Выбирать приходится из двух зол: или посредственный вазовский мотор, или ломучий вариатор.
Под капотом Lada 4×4 стоит ещё более дремучий двигатель. Он старый, ненадёжный, слабый, а главное — безальтернативный! Для полноприводного автомобиля уровня Lada 4х4 требуется движок, выдающий как минимум 120 сил. Поставить его на "Ниву" нельзя – этого не выдержат ни трансмиссия, ни старый кузов. Модели семейства Granta/Kalina – прямые потомки "восьмёрок" и "девяток" со всеми вытекающими – ужасным рулевым управлением и слабым кузовом без подрамника. Эти машины устарели безвозвратно, и исправить это невозможно.
Универсал Lada Largus, по мнению эксперта, — единственный более-менее нормальный автомобиль. Он может увезти как гигантское количество груза, так и семерых человек. Модель устойчива на дороге из-за длинной колёсной базы и снабжена энергоёмкой подвеской. Обладателям версий с зарубежными моторами К4М и К7М действительно повезло – они простые и надёжные, хоть и не слишком мощные.
Главная проблема автомобилей Лада (и еще несколько, поменьше)
Это раньше все отличия моделей Жигулей были в количестве и форме фар, литраже и мощности мотора и оформлении салона. Весь силовой каркас кузова – от ВАЗ-2101 до ВАЗ-2107 – был одинаковым. Соответственно, одинаковой была и вместимость. Особняком стояли универсалы, но и там отличия начинались только за спинкой заднего сиденья. Потом появилась «восьмерка» и ее последующие модификации. Была еще Нива. Но все равно выбор был невелик, а сейчас под брендом Лада выпускается множество автомобилей на разных платформах.
В чем проблема вазовских машин?
У большинства автомобилей ВАЗа есть одно слабое место — двигатель. Разработанный в конце семидесятых годов прошлого века не без помощи специалистов фирмы Porsche, мотор тогда производил очень хорошее впечатление. С тех пор прошло 40 лет. Большинство автопроизводителей сменили по нескольку семейств двигателей. А ВАЗ до сих пор держится за блок цилиндров с принятым еще тогда межцилиндровым расстоянием.Это расстояние недостаточно для создания моторов большого литража. По крайней мере для двухлитрового точно не хватит. Много раз меняли навеску, включая головки блока цилиндров. Рабочий объем с изначального 1,3 л увеличили до 1,8 л. Но каким способом получили мотор 1.8 – уменьшили радиус шатунной шейки коленвала так, что радиус кривошипа увеличился. Это наименее затратный способ, который привел к снижению надежности двигателя.
Дело в том, что большинство моторостроителей при увеличении рабочего объема и, соответственно, мощности мотора старается применить более массивные коренные и шатунные подшипники и увеличить перекрытие шеек коленвала. Перекрытие — это величина проекции шатунной шейки на коренную при взгляде вдоль оси вала. А на топ-моторе ВАЗа рабочим объемом 1,8 л перекрытие, наоборот, уменьшили, чтобы заготовку вала оставить прежней.
До недавних пор, когда у всех моторов ВАЗа при обрыве ремня ГРМ клапаны встречались с поршнями, это был главный бич моторов. Сейчас двигатели 1.6 сделали невтыковыми. Но и теперь можно встать в чистом поле из-за выхода из строя ремня ГРМ или водяного насоса. Ведь проблема некачественных комплектующих по-прежнему актуальна. Да, капиталить движок в этом случае не придется, но и сменить ремень в поле способен лишь один из сотни современных автолюбителей.
Lada Vesta
Веста заслуженно считается флагманом среди вазовской продукции: она вместительная, особенно в кузове универсал, с удобным салоном. надежной и энергоемкой подвеской, достойным дорожным просветом. На мой взгляд, все недостатки кроются под капотом, но они вылезают не сразу. Моторам не хватает мощности и надежности. Да и вазовская коробка передач изрядно устарела и шумновата в работе.
Lada XRAY
Иксрей — перелицованный Renault Sandero Stepway. После многочисленных модернизаций получился довольно самобытный автомобиль, по многим параметрам более удобный, чем прародитель. К моторной гамме претензий меньше, чем в случае с Вестой. Хотя бы потому, что в гамме модификаций есть XRAY Cross с ниссановским мотором H4M. Правда, в этом случае в нагрузку вам достанется, пожалуй, самый ненадежный вариатор из всех произведенных фирмой Jatco. Так что либо вазовский мотор, либо строптивый вариатор — выбирайте. Меня не устраивают оба варианта.
Lada 4×4
Новую машину с постоянным полным приводом за такие деньги больше не сыскать. Владел такой машиной несколько лет сам, ездил в дальние поездки и колесил по горам Кавказа. Проникся уважением к машине и к себе. К машине – за выносливость, возможность двигаться до последнего, к себе – за регулярные диагностику и ремонт.
Двигатель здесь еще более древний, с цепным приводом ГРМ, — прямой потомок силового агрегата вазовской «копейки». Многочисленные модернизации не дали двигателю особой надежности и, главное, должной мощности. Для полноприводного автомобиля массой хорошо за тонну двигатель должен иметь не меньше 120 л.с. Для сравнения, сходной мощностью располагает Hyundai Solaris. Но такой мощности не выдержит трансмиссия Лады 4х4 — ее нужно будет полностью переработать. А под трансмиссию и двигатель надо менять и кузов. Замкнутый круг.
Lada Largus
Лада Ларгус — суть перелицованный универсал Dacia Logan MCV. Этот автомобиль мне по душе почти безоговорочно. Машина, сразу после появления в 2012 году, понравилась нашим автолюбителям, да и коммерсантам тоже.
Конструкторы Renault сумели создать на платформе В0 автомобиль, способный увезти либо семь человек, либо гигантское количество вещей. За счет длинной колесной базы Ларгус очень устойчив на дороге. Подвеска энергоемкая, как у всех логанообразных. Моторы поначалу ставили сверхнадежные французские К4М и К7М.
Именно такой автомобиль я до сих пор эксплуатирую в качестве служебного. За три года эксплуатации я еще больше полюбил и платформу В0, и кондовые, не очень мощные, но надежные французские моторы. Словом, такой автомобиль я бы купил и в личное пользование без толики сомнений.
Lada Granta
Гранта – это перелицованная Калина, а Калина — прямой потомок раннего переднеприводного семейства вазовских автомобилей. Но то, что было хорошо в 80- 90 годы прошлого века, на исходе десятых годов века нового никуда не годится.
Силовой каркас передней части кузова лишен подрамника —этого непременного атрибута современных автомобилей. Отсюда и недостатки: управление машиной расхлябанное, неточное, да и вибрации передаются на кузов гораздо больше. Рычаги передней подвески прикручены прямо к кузову.
А чего стоит рулевой механизм, прикрепленный к моторному щиту на хомутах с резиночками! Ощущения на рулевом колесе – не передать, пока сам не попробуешь. Кстати, чувство цельности, собранности рулевого управления от ранних ВАЗ-2108 было намного выше, чем от современных Грант с их электроусилителями. Безопасность такого кузова находится на очень низком уровне, хорошо хоть, подушки появились. Проще говоря, силовой каркас кузова безнадежно устарел и должен быть заменен более современным. А это, считай, новая машина. Ну и, само собой, на Гранты ничего другого не ставят, кроме вазовских моторов, а свое отношение к ним я уже выразил.
Итак, лучший автомобиль в семье – это Лада Ларгус. А самым устаревшим по конструкции автомобилем из Тольятти считаю Ладу Гранту. Ей нужна скорейшая замена.