Шпг что это такое в машине

Шатунно-поршневая группа

Изобретение относится к области машиностроения, в частности двигателестроения, а более конкретно к усовершенствованию конструкции шатунно-поршневой группы, и направлено на улучшение виброакустических характеристик двигателя внутреннего сгорания. Шатунно-поршневая группа содержит шатун, поршень, поршневой палец, составляющие кинематическую пару. Между кинематической парой палец — поршень — шатун предусмотрено средство, обеспечивающее снижение виброактивности двигателя. Указанное средство выполнено из пластинчатых пружин, составляющих пакет. Пакеты пластин установлены в отверстии поршневой головки шатуна или одновременно в бобышках поршня и в отверстии поршневой головки шатуна. Изобретение позволяет улучшить виброакустические характеристики двигателя. Благодаря упругой деформации пакета пластин и демпфированию происходит существенное смягчение ударов цилиндропоршневой группы во время работы двигателя и, следовательно, снижение шума и вибрации двигателя. 4 ил.

Конструкции шатунно-поршневых групп (ШПГ), направленные на улучшение виброакустических характеристик ДВС, известны.

Известен, например, поршень [1], который содержит средство, обеспечивающее снижение виброактивности двигателя, выполненное в виде металлической вставки цилиндрической формы с эксцентричным отверстием под поршневой палец. Вставка устанавливается в отверстиях бобышек поршня вместо поршневого пальца и тем самым обеспечивается дезаксаж поршневого пальца, который способствует уменьшению ударного импульса и момента кантующего поршня в пределах теплового зазора между поршнем и втулкой цилиндра.

Существенным недостатком поршня является то, что изменение величины дезаксажа поршневого пальца от 0,5 до 6 мм вызывает изменение вибрации и шума по общим уровням не более чем на 3 дБ [1].

Известен также шатун [2], который содержит средство, обеспечивающее снижение виброактивности двигателя, выполненное в виде цилиндрической втулки из пружинной стали и размещенного в ней сменного пакета цилиндрических пластинчатых пружин различной толщины и закрепленного в центральной части стержня шатуна.

Существенным недостатком указанного технического решения является сложность конструкции.

Известна также ШПГ [3], содержащая поршень, шатун, поршневой палец и средство, обеспечивающее снижение виброактивности двигателя, выполненное в виде пакетов пластин, установленных между бобышками и поршневым пальцем (прототип).

Существенными недостатками указанного технического решения являются:

1. Недостаточная эффективность по снижению максимального давления сгорания в цилиндре двигателя и смягчению ударов в подшипниках кривошипно-шатунного механизма (КШМ), уменьшению вибрации и динамических нагрузок;

2. Невозможность снижения только нормальной силы, действующей на стенку втулки цилиндра двигателя, вызывающей перекладку поршня ударами о стенки, а следовательно, вибрации и шум двигателя.

Техническим результатом изобретения является совершенствование и улучшение виброакустических характеристик двигателя, условий работы цилиндропоршневой группы (снижение износа, теплового напряжения, предотвращение кавитации втулок цилиндров и т.д.), а следовательно, повышение надежности и срока службы двигателя в целом. При этом в одном случае обеспечивается возможность смягчения ударов в подшипниках КШМ и нормальной силы, действующей на стенку втулки цилиндра, а в другом — только нормальной силы.

Это достигается благодаря тому, что ШПГ выполнена со средством снижения виброактивности двигателя в виде пакетов цилиндрических пружинных пластин, установленных в отверстии поршневой головки шатуна или одновременно в бобышках поршня и в отверстии поршневой головки шатуна.

На фиг.1 представлена ШПГ, где пакеты цилиндрических пластин установлены одновременно в бобышках поршня и в отверстии поршневой головки шатуна.

На фиг.2 представлен вид пакета, установленного в отверстии верхней поршневой головки шатуна со средней частью пальца.

На фиг.3 представлена верхняя поршневая головка шатуна, где средство снижения виброактивности двигателя выполнено из двух пакетов пружин дугообразной формы в бобышках поршня.

Шатунно-поршневая группа состоит из шатуна 1, поршня 2, поршневого пальца 3 и средства, обеспечивающего снижение виброактивности ДВС 4, 5 (фиг.1, 2), 6, 7 (фиг.3), 8, 9 (фиг.4).

На фиг.3, 4 для обеспечения работоспособности двух пакетов 6, 7 и 8, 9 предусмотрена вставка 10, позволяющая движение поршневого пальца только перпендикулярно оси цилиндра по направлению нормальной составляющей движущей силы двигателя. Для этого вставка выполнена с продольными лысками D. Эти лыски входят в соответствующие отверстия в поршневой головке С шатуна или в бобышках поршня А (фиг.3, 4).

Работа ШПГ заключается в следующем.

При работе двигателя сила давления газов на поршень воспринимается упругими пакетами пластинчатых пружин 4, 5, которые прогибаются и сокращают тем самым длину шатуна, увеличивая при этом камеру сгорания. Это приводит к снижению максимального давления сгорания в цилиндре двигателя и к смягчению ударов в подшипниках КШМ, уменьшению вибрации и динамических нагрузок. В процессе возвратно-поступательного движения поршня шатун двигателя совершает качательное движение, при котором ось поршневой головки шатуна отклоняется на определенный угол в ту или иную сторону в зависимости от величины и направления действия нормальной силы, вызывающей перекладку поршня (фиг.1-4). При этом пакеты пружин 4-9 деформируются и смягчают удар.

Снижение ударов происходит с эффективным демпфированием еще и потому, что между упругими пластинами пакетов 4-9 находится масло от системы смазки, которое в виде масляного тумана или разбрызгиванием обеспечивает смазку ЦПГ двигателя.

При деформации пластин пакетов 4-9 происходит разбрызгивание масла из зазоров в разные стороны (при сжатии пластин), а при исходном нормальном состоянии в образованных зазорах снова от масляного тумана накапливается масло и, таким образом, происходит насосное их действие. Масло, разбрызгиваясь от пакетов ЦПГ, способствует снижению износа и охлаждению их поверхности.

Таким образом, использование предложенной ШПГ позволяет обеспечить существенное снижение виброактивности двигателя путем использования пакетов пластин между кинематическими парами: палец 3 — поршень 2 и шатун 1 (фиг.1-4).

1. Скуридин А.А., Михеев Е.М. Борьба с шумом и вибрацией судовых ДВС. — Л.: Судостроение, 1970, 220 с. (рис.48, с.97).

2. А.С. СССР №1767246, F 16 C 7/04, 07.10.92, Бюл. №37. Шатун двигателя внутреннего сгорания (прототип).

3. Патент РФ №2182244, кл. F 02 B 77/13, 2002 г. (прототип).

Шатунно-поршневая группа (ШПГ) двигателя внутреннего сгорания, содержащая поршень, шатун, поршневой палец и средство, обеспечивающее снижение виброактивности двигателя, выполненное в виде пакетов пластин, отличающаяся тем, что пакеты пластин установлены в отверстии поршневой головки шатуна или одновременно в бобышках поршня и в отверстии поршневой головки шатуна.

Что такое Шпг?

В шатунно-поршневую группу входят поршень, поршневые кольца, поршневой палец и шатун. Поршень служит для восприятия давления газов при такте расширения и передачи его через поршневой палец и шатун на коленчатый вал, а также обеспечивает выполнение вспомогательных тактов цикла — впуска, сжатия и выпуска.

Что такое Шпг в двигателе?

В шатунно-поршневую группу входят поршень, поршневые кольца, поршневой палец и шатун. Поршень служит для восприятия давления газов при такте расширения и передачи его через поршневой палец и шатун на коленчатый вал, а также обеспечивает выполнение вспомогательных тактов цикла — впуска, сжатия и выпуска.

На каком двигателе Лада Гранта не гнет клапана?

Для 1,8-литрового двигателя с индексом ВАЗ-21179 доработанная поршневая группа не предусмотрена. На всех автомобилях LADA с мотором 1.6 ВАЗ, выпущенных после 15.08.2018, конструктивно исключена возможность контакта поршня и клапана.

Для чего нужны проточки на поршнях?

ещё не до конца закрылись или уже открываются, соответственно). И чтобы как раз увеличить фазы газораспределения, т. е. клапана закрывать и открывать как можно раньше или позже, не упираясь в это время в поршень, делают небольшие проточки на поршнях под клапана.

Шпг что это такое в машине

Шатунно-поршневая группа

В шатунно-поршневую группу входят поршень, поршневые кольца, поршневой палец и шатун.

Поршень служит для восприятия давления газов при такте расширения и передачи его через поршневой палец и шатун на коленчатый вал, а также обеспечивает выполнение вспомогательных тактов цикла — впуска, сжатия и выпуска. В двухтактных двигателях поршень, кроме того, служит золотником газораспределительного механизма.

Поршень работает в весьма тяжелых условиях. На него действуют силы от давления газов и инерционные силы, он подвергается также действию высоких температур. В соответствии с условиями работы материал поршня должен обладать прочностью и износостойкостью, быть легким, хорошо отводить тепло. Этим требованиям удовлетворяют алюминиевые сплавы.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Дополнительные материалы по теме:

Преимуществами поршней, изготовленных из алюминиевого сплава, по сравнению с чугунными, являются меньшая масса (примерно в 2,5 раза), более высокая( в 3—4 раза) теплопроводность, малая (на 30% меньше) теплопередача от газов к поршню. В связи с этим их температура ниже, чем поршней, выполненных из чугуна.

Вместе с тем поршни из алюминиевых сплавов вследствие высокого коэффициента линейного расширения необходимо выполнять с большими зазорами между стенками цилиндра и поршнем. Они обладают меньшим сопротивлением износу, значительным снижением прочности при нагреве. Для устранения последнего недостатка поршни из алюминиевых сплавов подвергают термической обработке (закалке и старению). Для лучшей приработки поршня к цилиндру поверхность поршней двигателей ЗИЛ-130, ГАЗ-бЗА и других покрывают тонким слоем (0,002—0,006 мм) олова.

Поршень (рис. 19) состоит из головки с днищем и канавок и для поршневых колец, направляющей части и бобышек.

Днища поршней четырехтактных карбюраторных двигателей (рис. 20, а. б, в) могут быть различной формы (плоские, вогнутые, выпуклые и др.). Форма определяется конструкцией камеры сгорания. Наибольшее распространение получили плоские днища (рис. 20, а) как наименее нагревающиеся во время работы двигателя и более простые в производстве Днища поршней некоторых двухтактных двигателей (рис. 20, г, д, е-имеют отражатели-дефлекторы для на) правления горючей смеси и выпуска отработавших газов. Днища поршней у дизельных двигателей имеют самые разнообразные формы (рис. 20, ж, з. и, к). Чтобы придать днищу поршня большую прочность, у последнего с внутренней стороны делают ребра жесткости.

Рис. 19. Конструкция поршня дизельного двигателя:

Головка поршня имеет утолщенные боковые стенки для размещения канавок поршневых колец. Верхние канавки (см. рис. 19) служат для установки компрессионных колец, нижние — для маслосъемных. В поясе канавок для маслосъемных колец сверлят ряд сквозных отверстий для отвода масла, снимаемого со стенок цилиндра. Количество поршневых колец зависит от давления газов в цилиндре двигателя и частоты вращения коленчатого вала. Обычно на поршнях карбюраторных двигателей устанавливают 2—4 кольца, а на поршнях дизельных двигателей 3—5 колец. В головку поршня двигателя ЗИЛ-130 залито чугунное кольцо, в котором прорезана канавка для верхнего (наиболее нагруженного) компрессионного кольца.

Направляющая часть поршня направляет его движение в цилиндре и передает боковое усилие стенкам цилиндра. Длина направляющей части зависит от величины бокового усилия и выбирается такой, чтобы получить допустимые удельные давления.

Неравномерность нагрева поршня по высоте и различное раширение отдельных его частей обусловило изготовление поршней с возрастающим диаметром от головки к направляющей части. Зазор между поршнем и цилиндром в верхней части поршня составляет 0,3—0,8 мм, а в нижней 0,05—0,8 мм. Для предотвращения заклинивания поршня при нагреве и появлении стуков при большом зазоре между поршнем и стенками цилиндра поршни из алюминиевых сплавов выполняют с разрезом П- или Т-образной формы или придают направляющей части поршня овальную форму. Размер вдоль оси пальца делается на 0,15—0,30 мм меньше размера в перпендикулярном направлении. Для уменьшения передачи тепла от головки поршня к направляющей части между ними прорезают горизонтальную канавку. У некоторых конструкций поршней (для уменьшения массы) нерабочая направляющая часть их вырезана. Вырезы обеспечивают проход противовесов при вращении коленчатого вала (ГАЗ-53А, КамАЭ-5320 и др.).

Бобышками называются приливы с внутренней стороны поршня, в отверстиях которых устанавливается поршневой палец, соединяющий поршень с шатуном. В некоторых автотракторных двигателях ось поршневого пальца смещают на 0,02—0,03/3 относительно оси поршня (D — диаметр поршня) в сторону более нагруженной поверхности поршня, что приводит к перераспределению давлений на стенку цилиндра по длине направляющей части и предотвращает стуки поршня при изменении направления его движения.

Комплект поршней подбирается как по размерам, так и по массе. Отклонение по массе поршней одного комплекта не должно превышать г. С этой целью внизу направляющей части делают утолщение (буртик), с которого при подгонке удаляют излишний металл.

Рис. 20. Формы днищ поршней

Поршневые кольца, как уже было сказано, бывают двух типов: компрессионные и маслосъемные.

Компрессионные кольца служат для предотвращения прорыва газов из цилиндра в картер двигателя и проникновения масла в камеру сгорания, а также для отвода тепла.

Маслосъемные кольца предназначены для снятия излишнего масла со стенок цилиндра.

Основное требование, предъявляемое к кольцам,— плотное прилегание к стенкам цилиндра и к стенкам канавок в поршне. Плотное (без просвета) прилегание колец к стенкам цилиндра достигается их упругостью. Компрессионные кольца, устанавливаемые в канавках поршня, прижимаются к зеркалу цилиндра также и давлением газов, проникающих за кольца, и благодаря наличию масляного слоя создают уплотнение полости цилиндра.

Вырез в поршневом кольце называется замком. Формы замков поршневых колец бывают разные, но наибольшее распространение получил прямой замок, как наиболее простой в производстве. Чтобы избежать заклинивания нагретого кольца в цилиндре, оно должно иметь в замке небольшой зазор (0,15— 0,45 мм в карбюраторном двигателе и 0,30—1,0 мм в дизельном).

Поршневые кольца устанавливаются так, чтобы замки были расположены дальше один от другого. Кольца двухтактных двигателей фиксируются от проворачивания, так как их стыки могут попасть в зону расположения впускных, продувочных или выпускных окон.

Поршневые кольца имеют несколько меньшую высоту, чем канавки поршня. Величина торцевого зазора по высоте составляет 0,16—0,20 мм.

В поперечном сечении компрессионные кольца имеют различную форму: косой срез на внутренней стороне (рис. 21, а, б), канавки на торцах колец (рис. 21, г, д) или кольцевые канавки (рис. 21, ж).

Поршневые кольца с косым срезом на внутренней стороне или с канавками на торцах при сжатии скручиваются и принимают коническую форму, в результате чего боковая поверхность кольца касается зеркала цилиндра не всей поверхностью, а лишь узкой кромкой. Этим ускоряется приработка колец к цилиндрам и уменьшается расход масла.

При применении колец с трапецеидальным сечением, которые получили широкое распространение на дизельных двигателях, предотвращается возможность их застревания в канавках поршня при значительном отложении нагара.

Рис. 21. Поршневые кольца:

Для уменьшения попадания масла в камеру сгорания, помимо компрессионных колец, устанавливаются одно или два маслосъемных кольца (рис. 21, в, е, з), которые изготовляются с отверстиями или профрезерованными щелями.

Маслосъемные кольца двигателей ЗИЛ и ЯМЗ комбинированные. Такое кольцо (рис.21, У) состоит из двух стальных кольцевых дисков и двух расширителей — осевого и радиального 3. Кольца изготовляются из серого чугуна, легированного чугуна и из стали.

Наиболее распространенным способом изготовления чугунных колец является индивидуальная отливка и механическая обработка с последующей вырезкой замка и в ряде случаев термообработка. Для повышения износоустойчивости и ускорения приработки рабочую поверхность колец покрывают слоем хрома толщиной в 0,1—0,1 мм. Хромируются, как правило, два верхних компрессионных кольца. Все нехромированные кольца обычно подвергаются электролитическому лужению (толщина слоя 0,005— 0,01 мм) или фосфатированию. Лужение и фосфатирование ускоряют приработку и повышают сопротивляемость к коррозии.

Рис. 22. Поршень и шатун:
1 и 2 — компрессионные кольца; 3 — маслосъемные кольца; 4 — поршень; — верхняя головка; — нижняя головка; — стопорная шайба; и — шатунные болты; — вкладыши; — стержень шатуна; — втулка; — палец; — стопорные кольца

Поршневой палеи, служит для шарнирного соединения поршня с шатуном и передачи усилий, возникающих между ними. Палец должен быть прочным, жестким, износоустойчивым и легким. Для уменьшения массы он исполняется в форме полого цилиндра. Иногда внутри канала кольца делают перегородку, которая предотвращает возможное перетекание газов между впускными и выпускными окнами двухтактных двигателей (ПД-10У, П-350 и др.). Своими концами палец (рис. 22) устанавливается в отверстие бобышек поршня, а средней частью проходит через отверстие верхней головки шатуна. Чтобы палец не касался зеркала цилиндра, его делают несколько меньше, чем диаметр поршня, и удерживают от осевых перемещений стопорными пружинящими кольцами, которые вставляются в выточки обеих бобышек поршня, либо алюминиевыми заглушками.

В настоящее время преимущественное распространение получили плавающие пальцы, которые во время работы двигателя поворачиваются как в головке шатуна, так и в бобышках поршня, что обеспечивает их малый и равномерный износ.

Во втулке верхней головки шатуна палец устанавливается с зазором. Посадку пальца в отверстия бобышек поршня производят с натягом, для чего поршень из алюминиевого сплава нагревают до температуры 70—75 °С.

Поршневые пальцы изготовляются из углеродистой или легированной стали и подвергаются термической обработке. Необходимая твердость наружной поверхности при изготовлении пальцев из низкоуглеродистой стали достигается цементацией на глубину 0,5—2 мм или поверхностной закалкой токами высокой частоты на глубину 1—1,5 мм при изготовлении их из высокоуглеродистой стали. В процессе изготовления поршневые пальцы шлифуют и полируют.

Шатун служит для соединения поршня с коленчатым валом и передает коленчатому валу усилия, действующие на поршень при расширении газов и в обратном направлении при вспомогательных тактах.

Шатун состоит из стержня и двух головок — верхней, соединяемой с поршневым пальцем и нижней, соединяемой с коленчатым валом. Стержень шатуна имеет двутавровое сечение, постепенно увеличивающееся книзу и плавно переходящее в нижнюю головку шатуна. В тех случаях, когда во втулку верхней головки шатуна смазка подается под давлением, стержень шатуна имеет продольный канал, соединяющий обе головки.

При плавающем крёплении пальца верхняя головка шатуна изготовляется цельной и в нее запрессовывают втулку из латуни или бронзы. Для удержания смазки и распределения ее по поверхности поршневого пальца на внутренней поверхности втулки сделаны винтовые канавки, а для подвода масла служат кольцевая канавка на наружной поверхности втулки и в верхней головке шатуна и одно или несколько сверлений в стенке втулки. Длина верхней головки шатуна делается на 2—4 мм меньше расстояния между бобышками поршня для предотвращения перекосов при сборке, возможных из-за неточностей изготовления и вследствие удлинения деталей при нагревании во время работы.

Нижняя головка шатуна для удобства соединения с шейкой коленчатого вала делается разъемной и соединяется болтами и 9. Болты закрепляются либо гайками и шплинтами (наиболее распространенный способ), либо ввертываются в резьбовые отверстия тела шатуна и шплинтуются стопорными шайбами или проволокой.

Крышка нижней головки шатуна выполняется с ребрами и утолщениями различной формы, чем достигается достаточная прочность и жесткость, а следовательно, меньший износ подшипника и шейки коленчатого вала. Нижняя головка шатуна некоторых пусковых двигателей тракторов изготовляется неразъемной, в нее запрессовывается роликовый или игольчатый подшипник. В нижней головке шатуна иногда делают сверление, через которое периодически фонтанирует масло для смазки зеркала цилиндра, кулачков распределительного вала и толкателей.

Верхняя часть нижней головки шатуна и крышка обрабатываются совместно с большой точностью, поэтому переставлять крышку с одного шатуна на другой нельзя. Для предотвращения возможного разукомплектования на поверхности обеих половин нижней головки шатуна наносятся одинаковые цифры или метки спаренности, в соответствии с которыми осуществляют соединение крышки с шатуном.

В нижней головке шатуна расположен подшипник скольжения, представляющий собой тонкостенные вкладыши, изготовленные из стальной ленты толщиной 1—3 мм, внутренняя поверхность которой для уменьшения трения и износа шеек коленчатого вала покрыта тонким (0,15—0,5 мм) слоем антифрикционного сплава — баббитом, свинцовистой бронзой или алюминиевым сплавом АСМ-НАТИ. Для предохранения вкладыша от проворачивания или продольного смещения на его наружной поверхности делают выступы, входящие в соответствующие углубления нижней головки шатуна. В последнее время применяют сталеалюминиевые вкладыши, у которых поверх стального основания нанесен сплав А0-20.

В подшипниках дизельных двигателей в качестве антифрикционного сплава применяется свинцовистая бронза или сплав из алюминия, сурьмы и магния (АСМ). Антифрикционные сплавы должны обладать хорошей прирабатываемо-стью, высокой износоустойчивостью и теплопроводностью.

У V-образных двигателей шатуны противолежащих цилиндров бывают трех типов: – нижняя головка одного из шатунов (главного) (рис. 23, а) установлена на шейке вала. Головка этого шатуна имеет специальные ушки 4, с которыми при помощи пальца соединен второй (прицепной) шатун 3\ – один из шатунов (рис. 23, б) имеет вильчатую нижнюю головку, в развилину которой входит другой шатун 5. В этом случае на шейке вала устанавливают общий удлиненный вкладыш, у которого внутренняя и середина наружной поверхности имеют антифрикционную заливку; – нижние головки обоих шатунов установлены рядом (рис. 23, в) на общей шейке вала. В этом случае шатуны имеют обычное устройство, но для их размещения один ряд цилиндров несколько сдвигают относительно другого вдоль оси вала.

Для обеспечения уравновешенности двигателя разница по массе комплекта шатунов, устанавливаемых на один двигатель, не допускается более установленной заводом-изготовителем.

Шатуны изготовляются штамповкой из углеродистой или легированной стали с последующей механической и термической обработкой. Шатунные болты и гайки изготовляют из высококачественных легированных сталей.

Сборка и установка ШПГ

Ну-с, начнем с того, на чем остановились в прошлой записи: www.drive2.ru/l/502701115339440225/
Об ошибках
1. Сразу хочу сказать, что было с моей стороны ошибкой, сначала собирать ГБЦ, а потом шпг и прочее, потому что ГБЦ невозможно прикрутить к блоку с установленными распределительными валами.
2. Так же ребята, не мойте ни чем форсунки, кроме как ультразвуком. (дальше поймете почему)
Предварительные процессы:
(в этот раз фотографий и вовсе не будет, простите, во время работы не смог отвлечься к телефону)
Естественно, я заранее все почистил, все отмыл и подготовил к полной сборке.
1. Рассточил блок на +0.25 (1 ремонта)
2. Купил б/у поршня +0.25 (повезло на рынке наткнулся) Изначально я покупал новые, как оказалось, чтобы их установить, нужно было печь их. К тому же качество их было вопросительным, судя по отзывам в интернете. Сюда же кольца +0.25, на моих поршнях среднее кольцо на маслосъемном уровне, было просто великолепного качества и принцип работы и выполнения лучше, чем на купленных, поэтому я восстановил их и поставил с новыми скобами и компрессионными кольцами.
3. Купил б/у шатуны, потому что шатуны от 5S не подошли, у 3-4S коленвал тоньше, так же как и разъем под палец для поршня. Каналы к стати у них совершенно разные, к моему удивление, возможно дело в качестве продукции.
4. Купил другой коленвал, на моём оказалась трещина, то ли вследствие задира, то ли наоборот вследствие перегрева лопнул и задрал вкладыши. Брал от 3s-gte б/у под рассточку, соответственно его рассточил на +0.5
Отсюда вытекает следующая покупка, еще раз вкладыши (+0.5, потому что впервый раз я брал стоковые)
________________
Процесс сборки
Перед установкой, помимо чистки, нужно так же все проверить, так же поршня должны устанавливаться по меткам: