—>Kлуб любителей daewoo & chevrolet —>
General Motors последовательно придерживается стратегии позиционирования Chevrolet в качестве доступного бренда для развитых рынков и в качестве массовой марки — для развивающихся.
В сентябре 2002 года южнокорейская фирма Daewoo официально перешла под юрисдикцию General Motors, сменив название на GM Daewoo Auto & Technology Co. Сегодня бренд Daewoo существует только благодаря автомобилям, произведённым в Узбекистане на заводе , который остался вне рамок вновь созданной компании. Все остальные автомобили корейской компании выпускаются теперь под брендом Chevrolet Dat.
Таким образом, история автомобилей Chevrolet Aveo, Lacetti, Evanda — это история южнокорейской компании Daewoo Motor Co., Ltd.
В 1972 году власти Кореи законодательно закрепили право заниматься автомобильным производством за четырьмя компаниями — KIA, Hyundai Motor, Asia Motors и Shinjin. Затем произошло слияние фирм KIA и Asia Motors.
В 1983 году было образовано новое корейско-американское СП под названием Daewoo Motors. Его учредители — корпорация Daewoo и концерн General Motors. Первой моделью марки стала Le Mans, построенная на базе первого поколения Opel Kadett E. На местном рынке автомобиль известен как Daewoo Racer. В России впервые появился в 1993 году, сразу став самым популярным на отечественном рынке легковым автомобилем среди новых иномарок.
Молодая динамичная компания Daewoo до начала сотрудничала с General Motors, а в 1992 году превратилась в самостоятельное предприятие в рамках промышленной группы Daewoo.
В 1995 компания Daewoo появилась на рынке Германии с моделями Nexia малого класса и Espero — среднего. Daewoo Nexia (ранее выпускавшаяся под названием Le Mans) представляла собой последнюю генерацию Opel Kadett E. После очередной модернизации в марте 1995 года модель переименовали в Nexia (Cielo для Кореи). А вскоре сборку перебросили на филиалы Daewoo в различных странах: — в Узбекистане, «Красный Аксай» — в России и Rodae — в Румынии.
Переднеприводный хэтчбек Tico класса «мини» для городских поездок на базе Suzuki Alto производился в Южной Корее с 1988 года, с 1996 — в Узбекистане.
К началу 1996 года Daewoo построила три крупных технических центра: в Уортинге (Великобритания), недалеко от Мюнхена (ФРГ) и в Пульяне (Корея). Главным техническим руководителем проектов компании является Ульрих Бец (Ulrich Bez), в прошлом высокопоставленный менеджер BMW.
С 1993 года выпускался седан Prince и его более комфортабельный вариант Brougham на базе снятого с производства автомобиля Opel Senator. Седан Espero был спроектирован фирмой Bertone на базе агрегатов модели Opel Ascona и впервые представлен в 1993 году.
В 1994 году была выпущена модель Espero, кузов которой был сконструирован в дизайн-ателье Бертоне на шасси опелевской модели Ascona. Компания заняла в этом году третье место в Корее по выпуску автомобилей. Была поставлена задача стать лидером корейского автостроения.
В конце 1997 года компания представила на международных автосалонах три последние модели — Lanos, Nubira и Leganza. Автомобиль Lanos был разработан и запущен в производство за 30 месяцев и стоил компании 420 миллионов долларов. Это первая собственная конструкция компании Daewoo.
В России была представлена версия Lanos «Ассоль». Lanos должен был заменить выпускаемую ранее модель Nexia, позаимствовав от неё подвеску и рулевое управление. Daewoo Nubira — собственная разработка отделения в Англии, дизайн — I.D.E.A.
Работа над моделью Nubira (в переводе с корейского «путешествовать по свету») началась в 1993 году и продолжалась 32 месяца. Конструкция была разработана в Уортинге, и первый макет, изменённый в дальнейшем, был представлен в конце 1994 года. Это автомобиль гольф-класса с поперечным расположением двигателя и передним приводом, пришедший на смену Espero (выпускаемая в России версия называется «Орион»).
Модель Leganza — попытка компании производить модели бизнес-класса. Это наиболее комфортабельный и оснащённый автомобиль фирмы. За основу дизайна этой модели взят кузов автомобиля Opel Senator, доработанный итальянскими специалистами фирмы Italdesign (русский аналог корейской модели — «Кондор»).
Daewoo Matiz, модель с поперечным расположением двигателя и передним приводом, впервые была представлена в 1998 году в Женеве. На Парижском автосалоне в октябре был выпущен обновлённый вариант Daewoo Matiz.
После азиатского финансового кризиса 1998 года компания Daewoo столкнулась с огромными трудностями. Тем не менее правительство Южной Кореи отказалось от идеи национализировать компанию. За право её приобретения боролись крупнейшие корпорации мира. В результате Daewoo была поглощена GM, и автомобили, выпускаемые в Корее, поменяли не только бренд, но и названия.
Четыре новые модели под маркой Chevrolet Dat: Aveo, Lacetti, Evanda и Rezzo, поступившие на европейский и российский рынки, пользуются большим спросом у российских потребителей, и спрос, по прогнозам специалистов, обещает устойчиво расти.
Chevrolet Aveo был создан ещё в рамках компании Daewoo под именем Daewoo Kalos (Kalos — прекрасный). Однако концерн General Motors принял решение поменять название.
Ещё один автомобиль этой марки Chevrolet Evanda ранее носил название Daewoo Magus. Magus задумывался как преемник распространённой у нас модели Leganza. Поскольку финансированием инженеры избалованы не были, пришлось идти эволюционным путём, то есть совершенствовать уже имеющуюся платформу Leganza с учётом того, что новый автомобиль получился несколько крупнее. Стайлинг был заказан знаменитому ателье Italdesign, в последние годы отвечавшему за дизайн многих машин марки Daewoo.
Chevrolet Lacetti на самом деле является симбиозом двух моделей Daewoo — Lacetti и Nubira последнего поколения. Модель с кузовом универсал — это как раз Nubira, а седан и пятидверный хэтчбек — Lacetti.
В 2005 году начинается серийное производство нового поколения модели Matiz — Chevrolet Spark, официальная европейская премьера которого состоялась в начале 2005 года в рамках автошоу в Женеве. Облик Chevrolet Spark нового поколения разработало ателье Italdesign. От предшественника Spark отличается преимущественно замысловатыми фарами, хромированным декором и принципиально новым интерьером.
Сотрудничество Chevrolet DAT и головной компании постепенно расширяется, и «исконно корейских» автомобилей в линейке автопроизводителя скоро уже не останется. Одним из таких автомобилей станет кроссовер Captiva, машины на платформе которого будут продаваться во всём мире, и вместительный седан Epica.
Chevrolet VIN Decoder USA and KOREA
The VIN entered is invalid. Please check and try again.
VIN: CHEVROLET USA
CHEVROLET cars are divided into two main “races” – “native” American models and GM-DAT manufactured cars. GM-DAT (General Motors – Daewoo Automotive Technologies) is the Korean division of GM, created on the basis of the “DAEWOO Automotive” division of the DAEWOO concern, acquired at the beginning of the millennium. This department inherited from DAEWOO a lineup and VIN structure, different from American models.
If a CHEVROLET car VIN starts with WMI code (International Manufacturer’s Code), beginning with numbers 1…5 (these are plants located in North America), then it is American CHEVROLET, which fully corresponds to the standard. If the Latin letter “K” or “S” comes first (assembly on Polish plant FSO for European market) – it is a Korean Chevrolet. But Koreans may be delivered to some markets with VIN corresponding to American. So if you can’t identify your CHEVROLET VIN from the tables below, try to do it from the tables for Korean Chevrolets
| P / p No. | Sign | Description | |
| WMI | 1 | 1 | Manufacturer’s identification code. |
| 2 | G | ||
| 3 | 1 | ||
| VDS | 4 | B | Model and execution: 10 – Impala 1LT 11 – Impala 2LT 12 – Impala 3LT (CNG) 13 – Impala LTZ (1LZ) 14 – Impala LTZ (2LZ) 15 – Impala (for export) 19 – Malibu Limited (for export) 1A – Malibu Limited LS 1B – Malibu Limited LS 1C – Malibu Limited LT 1D – Malibu Limited 2LT 1E – Malibu Limited LTZ 1X – Impala LS (1FL) 1Y – Impala LS (2FL CNG) 1Z – Impala LS (1LS) AA – Cobalt LS M / T AB – Cobalt LS A / T AC – Cobalt 1LT M / T AD – Cobalt 1LT A / T AE – Cobalt 2LT M / T AF – Cobalt 2LT A / T AG – Cobalt SS AH – Cobalt Internet Model M / T AJ – Cobalt Internet Model A / T BA – Cruze LM / T (released in USA or Mexico) BB – Cruze LS M / T (released in USA or Mexico) BC – Cruze LS A / T (released in USA or Mexico) BD – Cruze LT M / T (released in USA or Mexico) BE – Cruze LT A / T (released in USA or Mexico) BF – Cruze Eco (CVT) (released in USA or Mexico) BG – Cruze LTZ A / T (released in the United States or Mexico) B8 – the Cruze (released in the US or Mexico for export outside the United States or Canada), BL – the Caprice STD BN – the Caprice Classic BU – the Caprice Classic Brougham B_ – Impala (1962 … 1985) (which is “charged “versions of Caprice) B_ – Impala (1994 … 1996) (were” charged “versions of Caprice) CA – Spark LS M / T (released in Korea by GM-DAT division ) (WMI code = KL1) CB – Spark LS A / T (released in Korea by GM-DAT division ) (WMI code = KL1) CC – Spark LT M / T (released in Korea by GM-DAT division ) (WMI code = KL1) CD – Spark LT A / T (released in Korea by GM-DAT division ) (WMI code = KL1) CE – Spark LTZ M / T (released in Korea by GM-DAT division) GM-DAT ) (WMI code = KL1) CF – Spark LTZ A / T (released in Korea by GM-DAT division ) (WMI code = KL1) CK – Spark EV 1LT (released in Korea by GM-DAT division ) (WMI code = KL1) CL – Spark EV 2LT (released in Korea byGM-DAT ) (WMI code = KL1) F1 – SS A / T (AUS) (WMI code = 6G3) F2 – SS M / T (AUS) (WMI code = 6G3) FA – Camaro LS A / T FB – Camaro LT A / T FC – Camaro LT2 A / T FE – Camaro LS M / T FF – Camaro LT M / T FG – Camaro LT2 M / T FJ – Camaro SS A / T FK – Camaro 2SS A / T FP – Camaro FS – Camaro SS M / T FT – Camaro 2SS M / T J8 – Sonic RS (for export) JA – Sonic LS A / T JB – Sonic LS M / T JC – Sonic LT A / T JD – Sonic LT M / T JE – Sonic LTZ A / T JF – Sonic LTZ M / T JG – Sonic RS A / T JH – Sonic RS M / T JC / JF – Cavalier JH – Cavalier Z24 LD – Corsica Base LT – Corsica LT LZ – Corsica LTZ ND – Malibu NE – Malibu LS NS – Chevrolet Caprice Police Vehicle (AUS) (WMI code = 6G3) PA – Cruze Limited LM / T (released in USA (WMI code = 1G1 )) PB – Cruze Limited LS M / T (released in the USA (WMI code = 1G1)) PC – Cruze Limited LS A / T (released in the USA (WMI code = 1G1)) PD – Cruze Limited 1LT M / T (released US (WMI code = 1G1)) PD – Cruze Base (released in Korea by GM-DAT ) (WMI code = KL1) PE – Cruze Limited 1LT A / T (US released (WMI code = 1G1)) PF – Cruze Limited 2LT A / T (issued in the USA (WMI code = 1G1)) PG – Cruze Limited LTZ A / T (issued in the USA (WMI code = 1G1)) PH – Cruze Limited Eco M / T (released in the USA (WMI code = 1G1)) PJ – Cruze Limited Eco A / T (released in the USA (WMI code = 1G1)) PJ – Cruze LS (released in Korea by GM-DAT ) (WMI code = KL1) PK – Cruze Limited 2LS M / T (released in USA (WMI code = 1G1)) PL – Cruze Limited 2LS A / T (released in USA (WMI code = 1G1)) PM – Cruze Limited 1LT A / T (Fleet Model) (released in USA (WMI code = 1G1)) PM – Cruze LT (released in Korea by GM-DAT division ) (WMI code = KL1) PN – Cruze Limited 2LT M / T (released in USA ( WMI code = 1G1)) P8 – Cruze Limited (released in the USA (WMI code = 1G1) for export outside the USA and Canada) R9 – Volt (for export) RA – Volt LT (Standard Emissions) RB – Volt LTZ (Standard Emissions) RC – Volt LT (Low Emissions) RD – Volt LTZ (Low Emissions) TA – Aveo Base TB – Aveo Mid Level Trim TC – Aveo Up Level Trim TD – Aveo 1LS / 1LT TG – Aveo 2LT VJ – Epica WA – Impala LS WB – Impala LT WC – Impala LTZ WD – Impala Police Cruiser WE – Impala Taxi WF – Impala GS (2000 … 2005) (“independent “model) WH – Impala LS (2000 … 2005) (” stand alone “model) WL – Lumina WW – Monte Carlo LS WX – Monte Carlo SS YA – Corvette Standard 1LT M / T YB – Corvette Preferred 2LT M / T YC – Corvette Premium 3LT M / T YD – Corvette Custom 4LT M / T YE – Corvette Standard 1LT A / T YF – Corvette Preferred 2LT A / T YG – Corvette Premium 3LT A / T YH – Corvette Custom 4LT A / T YJ – Corvette Z06 Standard 1LZ M / T YK – Corvette Z06 Premium 3LZ M / T YL – Corvette Z06 Custom 3LZ M / T YM – Corvette ZR1 Standard 1ZR M / T YN – Corvette ZR1 Custom 3ZR M / T YP – Corvette Grand Sport 1LT M / T YR – Corvette Grand Sport 2LT M / T YS – Corvette Grand Sport 3LT M / T YT – Corvette Grand Sport 4LT M / T YU – Corvette Grand Sport 1LT A / T YV – Corvette GS 2LT A / T YW – Corvette GS 3LT A / T YX – Corvette GS 4LT A / T YY – Corvette Z9 – Malibu (export) ZA – Malibu Fleet Vehicle ZB – Malibu LS ZC – Malibu 1LT ZD – Malibu 2LT ZE – Malibu LTZ ZF – Malibu Hybrid |
| 5 | L | ||
| 6 | eight | Body option: 1 – coupe 2 doors 2 – sedan 2 doors 3 – convertible / coupe 2 doors 5 – sedan 4 doors, 4 or 6 side windows 6 – sedan / hatchback 4/5 doors, 4 or 6 side windows 7 – minivan, station wagon / hatchback of increased capacity 8 – station wagon 5 doors / hatchback 9 – station wagon |
|
| 7 | 1 | Safety systems: 1 – seat belts 2 – seat belts and two front airbags 3 – seat belts and a driver’s airbag 4 – seat belts. front and side airbags 5 – seat belts. front and side driver’s airbag 6 – seat belts. front and side airbags. front passenger presence sensor 7 – seat belts. front and side airbags. side airbags for the rear row of seats 9 – static seat belts (very old models only) A – active seat belts B – active seat belts, driver’s front airbag C – Active seat belts, front airbags for driver and passenger D – Active seat belts, front and side airbags for driver and passenger E – Active seat belts, front airbags, side airbags for the first row of seats and ceiling airbags for the rear row F – Active seat belts, front airbags, side roof airbags for all G rows – Active seat belts, front airbags, side airbags for the second row of seats and roof airbags for all rows H – Active seat belts, front airbags, side airbags for the first row of seats and ceiling airbags for the rear row, driver’s knee airbags |
|
| eight | E | Engine (for passenger cars): 0 – None Engine 1 – 3.8L V6 (L67) 1 – 1.6L L4 (LWW, Diesel) 2 – 1.3L L4 (LY8) 2 – 6.0L V8 (L77) (GAS / Ethanol) Chevrolet Caprice Police Vehicle (AUS) 3 – 3.6L V6 (LFX) Chevrolet Caprice Police Vehicle (AUS) / Impala 4 – 2.2L L4 (LN2) 5 – 1.5L L4 (L3A, Hybrid) 6 – 2.2L L4 (L42) 6 – 6.2L V8 (LT4) 7 – 6.2L V8 (LT1) 8 – 1.8L L4 (LV6) 9 – 4.6L V8 (L37) A – 1.4L L4 (LV7) A – 2.3L L4 (LG0) SFI A – 2.5L L4 (LCV) A – 4.6L V8 (LH2) B – 1.4L L4 (LUV, Turbo) B – 2.4L I4 (LE5) MFI C – 1.6L L4 (LDE) C – 4.0L V8 (L47) C – 2.4L I4 (LAF) SIDI D – 1.5L L4 (L3G) D – 2.3L L4 (LD2) D – 4.4L V8 (LC3) MFI E – 1.6L I4 (LXV) E – 3.4L V6 (LA1) E – 5.0L V8 (L03) E – 7.0L V8 (LS7) SFI F – 1.6L L4 (LXT) F – 2.2L L4 (L61) F – 5.0L V8 (LB9) G – 1.8L L4 (LGE) G – 1.8L L4 (LWE) G – 3.0L V6 (LF1) SIDI G – 5.7L V8 (LS1) H – 1.8L L4 (LUW) H – 5.0L V8 (LX5) H – 5.0L V8 (LG4) H – 6.0L V8 (L98) SFI J – 3.1L V6 (LG8) J – 6.2L V8 (L99) SFI K – 3.5L V6 (LZE) SFI K – 3.8L V6 (L36) L – 1.8L L4 (LNK) M – 1.4L L4 (L95) M – 1.4L L4 (LE2, Turbo) M – 2.6L V6 (LY9) N – 3.2L V6 (LA3) N – 3.6L V6 (LFR) P – 2.0L L4 (LSJ) P – 5.7L V8 R – 3.0L V6 (L81) S – 3.6L V6 (LGX) S – 5.7L V8 (LS6) S – 2.8L V6 (LB8) T – 1.5L L4 (LFV, Turbo) T – 2.4L L4 (LD9) U – 6.0L V8 (LS2) W – 4.3L L6 W – 6.2L V8 (LS3) X – 2.0 L4 (LTG, turbo) Y – 4.6L V8 (LD8)Engine (for light trucks): 1 – 6.6L V8 Diesel 2 – 6.6L V8 Diesel 4 – 2.5L L4 M – 5.0L V8 P – 5.3L V8 R – 5.7L V8 S – 4.2L L6 T – 5.3L V8 U – 6.0L V8 V – 4.8L V8 W – 4.3L V6 X – 4.3L V6 |
|
| nine | 1 | Check sum | |
| ten | L | Model year | |
| eleven | A | Assembly plant: 0 – Lansing – Grand River, MI (USA) 1 – Oshawa # 2, ON (CAN) 4 – Orion, MI (USA) 5 – Bowling Green, KY (USA) 7 – Lordstown, OH (USA) 9 – Oshawa # 1, ON (CAN) A – Arlington, ТX (USA) C – Changwon (KOREA) F – Fairfax, KS (USA) G – Gliwice (POLAND) L – Elizabeth (AUS) L – San Luis Potosi (MEX ) S – Ramoz Arizpe (MEX) U – Detroit, MI (USA) X – not for sale (USA) |
|
| 12 | X | Serial number | |
| 13 | X | ||
| fourteen | X | ||
| 15 | X | ||
| 16 | X | ||
| 17 | X |
List of possible WMI for CHEVROLET; Manufacturer: GM (USA)
| Brand | WMI | Add. code | Manufacturer | Brand owner | Code of the country | Country | Additionally | Created / edited date | VIN decoding |
| CHEVROLET | 1G1 | GM (USA) | GM | 1G | USA | 2007-03-19 | ++ | ||
| CHEVROLET | 1G3 | GM (USA) | GM | 1G | USA | 2007-03-19 | ++ | ||
| CHEVROLET | 1G4 | GM (USA) | GM | 1G | USA | 2007-03-19 | ++ | ||
| CHEVROLET | 1G6 | GM (USA) | GM | 1G | USA | 2007-03-19 | ++ | ||
| CHEVROLET | 1G7 | GM (USA) | GM | 1G | USA | 2007-03-19 | ++ | ||
| CHEVROLET | 1G8 | GM (USA) | GM | 1G | USA | 2007-03-19 | ++ | ||
| CHEVROLET | 1GA | GM (USA) | GM | 1G | USA | buses | 2015-09-07 | ++ | |
| CHEVROLET | 1GB | GM (USA) | GM | 1G | USA | VAN’s, chassis | 2007-03-19 | ++ | |
| CHEVROLET | 1GC | GM (USA) | GM | 1G | USA | VAN’s, light turcks | 2007-03-19 | ++ | |
| CHEVROLET | 1GE | GM (USA) | GM | 1G | USA | 2007-03-19 | ++ | ||
| CHEVROLET | 1GN | GM (USA) | GM | 1G | USA | MPV’s | 2007-03-19 | ++ |
VIN: CHEVROLET KOREA
CHEVROLET cars are divided into two main “races” – “native” American models and GM-DAT manufactured cars. GM-DAT (General Motors – Daewoo Automotive Technologies) is the Korean division of GM, created on the basis of the automobile division of DAEWOO Motors Co, acquired at the beginning of the millennium by the DAEWOO concern. This department inherited from DAEWOO model range and VIN structure, different from American models. If the VIN of a CHEVROLET car starts with WMI code (International Manufacturer’s Code), which begins with the numbers 1…5 (these are the plants that are located in North America), then it is American CHEVROLET. If the Latin letter “K” or “S” comes first (assembly at Polish plant FSO for European market) – it’s a Korean Chevrolet. But the “Koreans” in some markets may be supplied with a VIN corresponding to the “Americans”, which is fully compliant with the standard. So if you can’t identify your CHEVROLET VIN according to the tables below try to identify your car using American Chevrolet VIN tables
Chevrolet nav и dat что это
ЗАПАХ НЕСВЕЖЕГО ЧИЗБУРГЕРА
«Шведов не люблю, немцев не люблю,
американцев не люблю и японцев не люблю.
Я узбеков люблю! Они зимой заводятся хорошо.»
Из телерекламы Daewoo Nexia
В последнем романе Виктора Пелевина есть то ли мажорная, то ли ироничная строка: «Времена, когда с русским человеком можно было расплатиться запахом несвежего чизбургера, прошли». Дай-то бог. Между тем, пару лет назад в Южной Корее, стране, находящейся на несоизмеримо более высоком, чем современная Россия, уровне экономического развития, разыгралось грандиозное по масштабам представление: целенаправленный развал одного из трех крупнейших национальных конгломератов – Daewoo Group — с последующей скупкой американским автогигантом General Motors (GM) наиболее конкурентоспособного его звена – Daewoo Motor . Скупкой аккурат за тот самый запах несвежего чизбургера. Полагаю, детективный сюжет этой истории станет для читателя не только увлекательным чтением, но и назидательным уроком, предостерегающим от излишнего оптимизма и доверчивости.
Ключ к пониманию корейского экономического чуда кроется в смешном (для русского уха) слове «чаебол». Чаебол – уникальное политико-экономическое образование, отдаленно напоминающее финансово-промышленные структуры российских олигархов. Казалось бы, общие черты налицо: «доверенный» частный предприниматель получает от государства практически безвозмездно производственные мощности, ему предоставляются дешевые кредиты и создаются всевозможные налоговые льготы – трудись не хочу! Однако на этом внешнем уровне всякая аналогия и заканчивается: пока Россия с высоко поднятыми бровями производила калькуляцию ежегодно вывозимых из страны миллиардов долларов и умилялась покупкам «нашими» людьми английских футбольных клубов, корейские чаеболы открывали в Европе новые автомобильные заводы, в Америке – фабрики по сборке телевизоров, в Азии и на Ближнем Востоке — строили железнодорожные туннели и мосты. Усилиями чаеболов Корея тридцать лет к ряду демонстрировала самый высокий в мире уровень роста национального продукта на душу населения (!), в то время, как Россия констатировала физическое вымирание населения (свыше миллиона человек в год). Как видите, сравнивать тут нечего.
Корейские чаеболы с первого дня своего существования были ориентированы на завоевание мирового рынка, на экспорт продукции, и международную конкуренцию в самых высоко технологичных отраслях промышленности. Однако при всей своей ориентации «вовне», чаеболы оставались глубоко национальными образованиями – в этом их главное своеобразие и уникальность.
Один мой американский приятель, Тони, проработавший несколько лет в Южной Корее, очень любил рассказывать историю, которая, похоже, потрясла его даже больше собакоедства. Как-то раз на центральной улице Сеула китайский предприниматель открыл ресторан. Уже на следующий день к нему заглянула группа доброжелательных товарищей, которая — нет-нет, что вы! – не подвергла китайца рэкету, а сделала предложение, от которого нельзя было отказаться: выкупила ресторан за двойную цену. На вопрос «почему», последовал прямой ответ: «Мы очень любим наших китайских братьев, но на центральной улице Сеула могут быть только корейские рестораны».
До недавнего времени (точнее – до 1997 года) в Южной Корее существовала четко выраженная государственная протекционистская политика: на внутренний рынок не допускались ни иностранные предприниматели, ни иностранные банкиры. Все свои кредиты чаеболы получали в корейских финансовых учреждениях, которые, как правило, принадлежали государству. Подобный изоляционизм ни коим образом не является наследием военно-политической диктатуры (как принято считать на Западе), а отражает своеобразие национального менталитета. Не случайно даже сегодня, семь лет спустя после экономической диверсии 1997 года, распахнувшей ворота страны для транснациональных корпораций, в Южной Корее, втором (после Японии) крупнейшем в Азии рынке сбыта автомобилей, доля продаж некорейских машин составляет чуть больше 1 процента!
В равной мере величайшим заблуждением будет считать, что в основе политики протекционизма, характерной для эпохи чаеболов, лежат какие-то националистические или шовинистические чувства! Ни в коем случае. Национальный протекционизм основан на удивительно тонком понимании различий между традиционными принципами устроения корейского общества, и так называемыми «общечеловеческими» ценностями, которые, на поверку, оказываются ценностями исключительно иудейской и западно-христианской цивилизаций. Судите сами.
Корейские чаеболы представляют собой единство трех начал: частного капитала, национальных банков и государственных структур, которые эти банки контролируют. В подавляющем большинстве случаев чаеболы учреждались одним человеком, который в последствии привлекал к управлению компанией членов своей семьи. Расширение бизнеса строилось на постоянном поглощении предприятий как внутри страны, так и за ее пределами. Корейские предприятия передавались в чаебол из государственной собственности «по дружбе», иностранные — покупались на кредиты, предоставляемые тем же государством (и подконтрольными ему банками) за символический процент.
Теперь посмотрим, что вырастало из этой классической патерналистской схемы. Две вещи: глобальная синекура и так называемая «Корея Инкорпорейтед». Синекура заключалась в том, что чаебол становился для десятков и сотен тысяч своих служащих в полном смысле родным домом и цитаделью: гарантированная оплата труда (несоизмеримо более высокая, чем в остальных коммерческих структурах), гарантированный карьерный рост (по заранее известной послужной лестнице, привязанной к выслуге лет, а не личным достижениям), гарантированное пожизненное трудоустройство, гарантированная пенсия и гарантированное медицинское обеспечение. Помимо всех этих благ происходил феноменальный влив капитала в корейскую экономику в виде налогов, что и обеспечивало беспрецедентный экономический рост страны.
Платой за глобальную синекуру была низкая прибыльность чаеболов: так, в лучшие свои годы Daewoo Group демонстрировала колоссальный годовой доход в размере 50 миллиардов долларов, при этом чистая прибыль едва превышала 1-2 миллиона долларов (а чаще – вообще оборачивалась убытком). Естественно, что отцы-учредители корейских чаеболов – легендарные Чунг Джу Йанг (Hyundai Group), Ли Бьонг Чул (Samsung), Ку Ин Вэй (LG Group) и Ким У Чун (Daewoo Group) – были людьми хоть и очень богатыми, однако даже рядом не стоящими с нашими березовскими и гусинскими.
Что касается «Кореи Инкорпорейтед», то идея превращения страны в единый экономический финансово-промышленный комплекс, выстроенный (sic!) на рыночных принципах, естественным образом вытекала из самой структуры чаеболов, находящихся под тотальным финансовым контролем со стороны государства. Поскольку чаеболы были обязаны правительству Кореи всем – переданной в управление собственностью, льготными кредитами, защитой от иностранной конкуренции на внутреннем рынке – правительство обладало негласным правом координировать деятельность чаеболов в интересах всей нации, «разруливать» спорные ситуации и перераспределять сферы влияния таким образом, что вся система финансово-промышленных конгломератов выступала единым фронтом ради достижения главной цели – завоевания Кореей мирового рынка (ни больше, ни меньше). Как видите, пока северные корейцы готовились к триумфальному шествию по планете оригинальных идей «чучхе», их южные сородичи проводили не менее оригинальную политику экономической экспансии. Им казалось, что сверхдешевыми чипами компьютерной памяти, чудо-телевизорами и малолитражными машинами можно потеснить теневые финансовые империи, которые не первое столетие управляли миром.
GOOD GUY, BAD GUY
Сорок лет финансовые империи Запада терпеливо наблюдали за «японским и корейским чудом», а также примкнувшими к ним «азиатскими тигрятами», наивно уверовавшими в безграничные возможности правил fair play свободного предпринимательства. Слово «наивно» употреблено здесь неслучайно: и Япония, и Южная Корея, и Таиланд, и Индонезия, и Тайвань с самого первого дня согласились на ведение экономического эксперимента по чужим правилам и на чужом поле — в системе глобальной финансовой интеграции, стержнем которой является американский доллар. За что и поплатились жестоко и сокрушительно. В скобках отметим, что единственной страной, проявившей дальновидность и категорически отказавшийся от валютной интеграции, был Китай, что и сделало его последним независимым игроком во всей Азии после финансового кризиса 1997, положившего конец экономической самостоятельности «азиатских чудес», в том числе и Южной Кореи.
Смертельный удар был нанесен по всем правилам Никколо Маккиавели. Сначала пришел «злой дядя» Джордж Сорос и серией молниеносных, выверенных и виртуозных биржевых ударов практически уничтожил национальные валюты Тайланда (баты), Индонезии (рупии), Тайваня (доллар) и Южной Кореи (воны). Затем появился «добрый дядя» Международный Валютный Фонд (наш старый знакомый) и протянул спасительную руку помощи. Правда, не за просто так, а потребовав в ультимативной форме принятия мер, которые неизбежно вели к уничтожению независимости национальной экономики.
В Южной Корее МВФ повел разговор по взрослому — в обмен на кредит в 60 миллиардов долларов предлагалось: продать иностранным компаниям два крупнейших национальных банка, допустить иностранные банки к проведению финансовых операций в Корее, снять ограничения на покупку земли иностранцами, разрешить иностранным компаниям покупать внутренние корейские облигации, разрешить корейским компаниям брать за рубежом краткосрочные и долгосрочные кредиты, наконец, самое главное – ликвидировать ненавистные чаеболы, которые в последние годы оказывали невыносимую конкуренцию американским компаниям практически по всем направлениям.
Поскольку в 1997 году пять крупнейших чаеболов Кореи ( Hyundai , Samsung , Daewoo , LG Group и SK Group ) давали более трети совокупного национального валового продукта, предложение их «распустить» можно смело расценивать, как приглашение на эшафот: «Чаеболы – это краеугольный камень корейской традиционной культуры, и их разрушение означает не что иное, как передачу всего национального фундамента экономики в руки развитых мировых держав» — заявил официальный представитель Samsung Group на следующий день после того, как корейское правительство подписало соглашение с МВФ.
Неужели кредитного пряника оказалось достаточно для того, чтобы корейцы с такой легкостью пошли на уничтожение своего «краеугольного камня»? Конечно же нет! Потребовалась кропотливая работа по подготовке общественного мнения и созданию «правильных» национальных кадров, которые бы согласились выполнить неблагодарную работу. В этом отношении события в Южной Корее развивались по сценарию, многократно отработанному в других уголках планеты (в том числе и в России).
Сначала прошла массированная пропагандистская атака со стороны самых влиятельных корейских средств массовой информации, которые в один голос обвинили чаеболы во всех смертных грехах и бедах экономического кризиса. Писали о «сращивании частного капитала и государственной власти», словно это сращивание не определяло всю общественную жизнь Кореи последние пятьсот лет. Писали о «кумовстве» и «подкупе чиновников и политиков», словно «кумовство» не было единственной формой взаимного трудоустройства, известной в Корее со дня ее основания. Писали о «безнравственном обогащении основателей чаеболов», их «вызывающе расточительном образе жизни», хотя каждый кореец знал, что эти самые отцы-основатели живут не на гавайских виллах, а в скромных домах по соседству. Писали, что своим безответственным поведением национальную валюту обвалили чаеболы, а не какие-то мифические интернациональные биржевые флибустьеры. И вообще: нечего смешить людей сказками о «всемирном заговоре» — как-никак 21 век на носу!
Тут как тут подоспела еще одна знакомая «пятая колонна»: активизировались «борцы за права человека» и «диссиденты» всех мастей и оттенков. Заклубились митинги и демонстрации, поднялась волна народного возмущения «попранием гражданских прав» и надругательством над «общемировыми человеческими ценностями». Вдруг оказалось, что чаеболы – это порождение военной диктатуры 60-ых и 70-ых годов, злые призраки тоталитаризма, «давители свободы слова». Возглавил недовольную «общественность» бывший «диссидент» Ким Дай Чун, который на волне массовой истерии и психоза и стал новым президентом страны. Придя к власти, он тут же подписал соглашение с МВФ и объявил войну чаеболам.
МВФ продиктовал правительству Ким Дай Чуна ряд утонченных мер, которые под благовидным предлогом повышения «прозрачности отчетности» чаеболов и дальнейшего перехода на «прогрессивные» западные формы ведения бухгалтерии, разрушали всю внутреннюю структуру корейских конгломератов. Первым шагом явился запрет под страхом уголовного наказания перекрестного кредитного поручительства и взаимного финансирования подразделений чаеболов.
Структурное своеобразие чаеболов, отличающее их от западных конгломератов, заключалось в отсутствии головной холдинговой компании. Не случайно, почти все крупные чаеболы именовали себя группами ( groups ). Формально они и были скоплением разрозненных компаний, действующих в никак не связанных между собой областях экономики. Число таких компаний в чаеболе зачастую достигало тысячи. Также формально подразделения чаеболов были независимы друг от друга. Реальная (и наитеснейшая!) связка осуществлялась не на уровне централизованного управления (через головной холдинг), а на уровне родственных отношений: пивоварня записывалась на имя трехлетнего внука двоюродной сестры, автомобильный завод числился за братом шурина и так далее. В результате чаеболы постоянно тусовали финансы между своими формально независимыми подразделениями: одна компания предоставляла банку гарантию по кредиту другой, третья покупала по «правильной» цене сырье у четвертой, пятая «исправляла» в авральном порядке годовой баланс за счет увеличения активов, которые «удачно» приобретались за бесценок у шестого скрытого подразделения чаебола. Иными словами, кипела бурная экономическая жизнь в традиционном азиатском формате (патернализм + кумовство), целью которой являлся не уход от налогов (как принято считать на Западе), а обеспечение глобальной синекуры и нескончаемой экспансии корейской экономики от США до Вьетнама и Австралии.
Следующим шагом в войне с чаеболами стало требование снизить соотношение «долги/активы» до уровня 200 % (типичная величина этого показателя в чаеболах была 500 — 800 %). С учетом сложившейся традиционной структуры чаеболов и, в первую очередь, низкой производительности труда в условиях поголовного и пожизненного трудоустройства, подобное снижение пропорции абсолютно нереально. Либо высокий уровень задолженности конгломератов, либо полная ломка структуры и принципов функционирования. Третьего не дано. На первый взгляд, вообще кажется невероятным, что чаеболы десятилетиями существовали под бременем столь неподъемных долговых обязательств. И не только сводили концы с концами, но и постоянно расширялись, увеличивали оборот и наращивали производственную мощность.
Ситуация прояснится, если мы вспомним, что кредитование чаеболов проводилось исключительно за счет внутрикорейских финансовых ресурсов – банков и стоящих за ними правительственных структур. Поскольку и чаеболы, и банки, и правительство играли в одной команде («Корея Инкорпорейтед»), то между ними не возникало неразрешимых противоречий, связанных с проблемами чрезмерного кредитования, задержек с возвратом платежей и т.п. Тот факт, что уровень долгов чаеболов в восемь раз превосходил размер их активов, не вызывал беспокойства корейских банков, поскольку эти банки контролировали на выходе продукцию чаеболов, которая, в конечном счете, шла на благо как трудоустройства сограждан, так и развития общенациональной экономики.
Очевидно, что как только на корейском горизонте появились западные банки и венчурные капиталисты (а они хлынули в страну после экономического переворота 1997 года), тонкое равновесие, сложившееся между чаеболами и национальными финансовыми институтами, исчезло. Оно и понятно: западные кредиторы не играют в одной команде с чаеболами и корейскими банками. У них собственные интересы, которые по хорошо известным экономическим законам, находятся в непримиримом противоречии с интересами корейских деловых структур (русских, украинских, индийских, венесуэльских – ряд можно продолжать до бесконечности). Думаю, понятно ( quo bene ? ), что требование МВФ о снижении пропорции «долги/активы» продиктовано не заботой о корейском благополучии, а исключительно интересами западных (в первую очередь, конечно же, американских) финансовых кругов, которые МВФ и обслуживает с момента своего возникновения. В этом нет ничего предосудительного: для того МВФ и создавался, чтобы обслуживать своих создателей. Просто, нужно трезво оценивать ситуацию и не нести ахинею про доброго дядю за океаном, который спит и видит, как бы помочь аборигенам-неумехам!
Заключительный coup de grace , нанесенный МВФ корейским чаеболам, состоял в требовании ликвидировать систему глобальной синекуры, расстаться с практикой «пожизненного трудоустройства» и принять западный формат поощрения работников: не за выслугу лет, а по личным достижениям. Короче говоря, программа, делегированная МВФ правительству Ким Дай Чуна, означала полномасштабное разрушение всех традиционных форм ведения экономики.
В качестве альтернативы «неперспективной» ориентации Южной Кореи на производственный сектор, был рекомендован вариант «правильного» капитализма: доминирующая в те годы в США модель пустопорожних интернетовских «доткомов» и всенародного «электронно-биржевого трейдинга». Поспешно соорудили Kosdaq – корейский аналог «кузницы технологического бизнеса» Nasdaq , наплодили тысячи трейдерских фирмешек и ринулись торговать акциями – нет, не чаеболов с их реальными активами, исчисляемыми десятками миллиардов долларов, а интернетовских стартапов: доморощенных конторок со штатом в два-три человека, предоставляющих «перспективные» услуги по веб-дизайну и онлайн-коммерции. В одночасье родилась армия девятнадцатилетних «бумажных миллионеров», которые не могли поверить в свалившееся на их головы счастье и – главное! – появление на горизонте новых головокружительных жизненных ценностей: «Мы с друзьями работаем от зари до зари шесть дней в неделю и соревнуемся, кто первым сумеет купить себе костюм от Армани», — восторженно делится на страницах « Korea Times » своими трудовыми перспективами молодой «доткомовец» Гилберт Ким. «Если вы поговорите с выпускниками ведущих университетов, то узнаете, что никто из них не хочет больше работать в ведущих чаеболах Samsung или Hyundai . Они все мечтают открыть свои собственные компании», — делится наблюдением Хам Джэй Бонг, профессор политологии из сеульского университета Йонсей.
В какой-то момент капитализация пустопорожних интернет-однодневок, ничего не производящих и ничего не умеющих, достигла таких заоблачных высот, что они стали числиться в ряду крупнейших чаеболов, на заводах которых отливались миллионы тонн первоклассной стали и собирались лучшие в мире компьютерные чипы и мониторы. Правда, «коздаковское» счастье длилось недолго: грандиозный крах американского Nasdaq осенью 2000 года привел к мгновенному и повсеместному сдутию интернет-пузыря, а многомиллионодолларовая капитализация корейских «доткомов» лишились даже своего бумажного статуса.
Чаеболы попытались соответствовать веяниям времени с минимальными потерями: открывали курсы переквалификации для усвоения «современного стиля менеджмента», вводили систему оплаты труда, основанную на личных достижениях работников, сокращали уровни бюрократической иерархии (ту самую глобальную синекуру!), разрешали сотрудникам ходить на работу в джинсах и сандалиях и придерживаться свободного графика.
Не получилось. Буквально за два года внутренние структуры чаеболов вошли в полный диссонанс с новой кредитной политикой (запрет на перекрестное финансирование, «долги/активы» ниже уровня 200 %) и начался обвал. Первой не выдержала Daewoo Group : в 1997 году она был четвертым по величине чаеболом Южной Кореи, в 1998 – третьим, в 1999 – вторым (потеснив Samsumg ), а в 2000 – умерла.
Большинство корейский чаеболов родилось из маленьких торговых киосков или рыночных лотков. Однако детище Ким У Чуна уже в колыбели было великаном: шутка сказать – пять наемных работников и пять миллионов вонов стартового капитала (3.5 тысячи долларов)! Головокружительный старт получил не менее головокружительное имя — «Великая Вселенная», по-корейски Daewoo (произносится «Дэй-У»). И как угадали: через тридцать лет 320 тысяч сотрудников в 110 странах мира создавали для великой империи Ким У Чуна автомобили, телевизоры, морские корабли, рояли, аэрокосмическое оборудование и самые современные компьютеры.
В 1967 году «Великая Вселенная» специализировалась на ткацком производстве. Однако ее 30-летний демиуг не был зеленым торговцем: сын заслуженного учителя, выпускник престижного университета Йонсей, держатель диплома по экономике. Ким У Чун был умудренным жизненным опытом человеком, чья трудовая биография началась еще в годы корейской войны, когда мальчиком он продавал газеты на улице. Вопреки масштабу амбиций («Все дороги вымощены золотом» и «Это большой мир, в котором всегда найдется работа» — названия автобиографических бестселлеров, изданных миллионными тиражами и переведенных на 21 язык), Ким У Чун всегда исповедовал камерно-патерналистский стиль руководства: регулярно наведывался по вечерам на фабрику, раздавая шоколадки девушкам-ткачихам из ночной смены, в надежде на повышение производительности труда, устраивал ежедневные застолья с перспективными клиентами, обильно вознося хвалебные тосты (будучи принципиальным абстинентом Ким подливал себе ячменного чая из бутылки виски). Случалось хитрить и по-крупному: как-то раз в Сингапуре он выдал образцы новой ткани, купленной в Гонконге, за свои собственные, и в результате получил заказ на двести тысяч долларов. Самое показательное в этой истории: Ким У Чун вернулся в Корею, на полученный аванс молниеносно обновил все оборудование на фабрике и наладил в течение месяца производство тканей, аналогичных гонконгским.
В 1968 году экспортный текстильный бизнес Ким У Чуна продемонстрировал столь выдающиеся результаты, что имя Daewoo прозвучало на заседании правительства в самом достохвальном контексте. Тем самым возникли предпосылки для вхождения в число «доверенных» предпринимателей и превращения «Великой Вселенной» в серьезный чаебол. Будучи людьми взрослыми, мы понимаем, что одними шоколадками и клиентскими застольями Олимпа не достигают. Ларчик Кима раскрывался на удивленье просто: корейский президент и диктатор, 16 лет несменно пребывавший у власти, генерал Пак Чун Хи был любимым учеником отца Ким У Чуна, а отец Ким У Чуна был любимым учителем генерала Пак Чун Хи. Вот и весь флексагон.
Переломным моментов в судьбе Ким У Чуна стала безвозмездная передача Daewoo в 1976 году государственного станкостроительного завода, который ни разу (!) за 37 лет своего существования не дал прибыли. Снимем шляпу: Ким У Чун переехал на долгие месяцы жить на завод (спал в кабинете на топчанчике), в корне пересмотрел стратегию производства, провел переобучение и перепрофилирование рабочих, и уже на следующий год продемонстрировал прибыль! За станкостроительным заводом последовала судоверфь, следом завод по сборке автомобилей, затем десятки других ущербных производств. Все, что ни попадало в руки Ким У Чуна, превращалось в золото.
Международную империю Daewoo Ким У Чун выстраивал на тесных личных отношениях с государственными и политическими лидерами – Франции, Судана, Пакистана, Вьетнама, Индии, Китая, Ливии, Ирана. При абсолютной всеядности Daewoo главный вектор экспансии всегда указывал на страны Третьего мира. И не случайно: осторожные американцы и западные европейцы редко заглядывали в нестабильные уголки планеты, а Ким У Чун свято верил, что «чем больше риск, тем выше прибыль» (любимая поговорка). В самый разгар ирано-иракской войны Daewoo спокойно занималась строительством железнодорожного туннеля в Иране, а на пике американских проклятий, посылаемых в адрес Муаммара Каддафи, превратила Ливию в гигантскую стройплощадку, осваивая заказы на 1,7 миллиарда долларов.
Завоевание новых территорий всегда проходило при непосредственном участии Ким У Чуна: «Я всегда должен сам почувствовать страну, подышать ее воздухом, чтобы понять, насколько удобно нам будет в ней работать», — говорил неуемный президент Daewoo . Сослуживцы поражались скорости, с которой Ким У Чун перемещается по свету и – главное! – заключает сделки. Однажды утром он неожиданно полетел в Гану на встречу с главой правительства. Вечером того же дня он возвращался в Корею уже с подписанным соглашением о строительстве пятизвездочного отеля в столице Аккра.
При глубокой диверсификации Daewoo главной амбицией Ким У Чуна всегда была автомобильная промышленность. Daewoo наладила производство своих малолитражек на заводах в Польше, Украине, Иране, Вьетнаме и Индии. Самой выгодной сделкой считался договор с правительством Узбекистана, по которому компания Ким У Чуна брала на себя лишь половину расходов (650 миллионов долларов), остальное ложилось на плечи узбекских товарищей. Выбор Узбекистана был не случайным: бывшая советская республика прокладывала дорогу на перспективный российский рынок, изнывавший в тисках логовазовского убожества.
Daewoo Motor (автомобильное подразделение Daewoo Group ) планировало к 2000 году выйти на рубеж производства в 2 миллиона автомобилей. Вполне реальное дерзновение с учетом того, что за год до гибели (1999) с конвейеров чаебола сошло 1,6 миллионов автомашин. В кризисный 1997 год империя Ким У Чуна, будто не замечая радикальных перемен в политическом и экономическом климате страны, продолжала набирать обороты: Daewoo поглотил единственного производителя внедорожников в Южной Корее, компанию SsangYong , и вышел на третью позицию в списке крупнейших чаеболов. В 1998 году 12 головных компаний конгломерата получили доход в 51 миллиард долларов при итоговом убытке в 458 миллионов (возникшем по большей части из-за покупки SsangYong ). Подобная ситуация была бы легко переварена южнокорейской экономикой в условиях закрытого внутринационального финансирования (до 1997 года), однако теперь в Сеуле дули новые ветры. Карающий перст МВФ указал на «Великую Вселенную», раздалась команда «фас!» и через полтора года Daewoo Group прекратила существование, а Ким У Чун, назначенный главным виновником всех бед южнокорейской экономики, покинул родину, обрекая себя на пожизненное изгнание.
Daewoo всегда был образцовым чаеболом, а глава группы Ким У Чун — образцовым корейцем. К тому же — с понятиями. Декларируемая Ким У Чуном «дружба с властью при любых обстоятельствах и невзирая на лица» вовсе не являлось демонстрацией беспринципного конформизма, а, напротив, свидетельствовала о трезвой оценке и глубоком понимании принципов экономического устройства «Кореи Инкорпорейтед». Читатель помнит, что превращение ткацкой фабрики Daewoo в гигантский мировой концерн началось с широкого жеста генерала Пак Чун Хи, передавшего государственный станкостроительный завод в собственность Ким У Чуну. Ответная благодарность Ким У Чуна носила философский характер: он свято поддерживал не только своего благодетеля, но и всех последующих президентов. К сожалению, в 1996 году Ким У Чун не учел новых общественно-политических веяний (в прессе как раз шла массированная подготовка переворота 1997 года!) и неудачно внес 30 миллионов долларов (!) в фонд избирательной компании президента Ро Тай У. Отца-основателя Daewoo тут же обвинили во взяточничестве и вместе с восьмью другими влиятельными чаебольцами отправили под суд. Слава богу, приговор получился условным: члены апелляционного суда еще не прониклись духом общечеловеческих ценностей, потому и вынесли определение о смягчающих обстоятельствах: Ким У Чун, мол, действовал не корысти ради, а в интересах компании.
Вердикт суда сыграл с Ким У Чуном злую шутку. Он так и не осознал, что в новой Корее для задушевной спайки чаеболов с государством больше не оставалось места. В 1998 году, действуя в неизменных рамках традиции, Ким У Чун оказывает мощнейшую финансовую поддержку избирательной компании будущего президента-диссидента Ким Дэ Джуна, по иронии судьбы, главного гробовщика Daewoo.
Ким У Чун не сомневался, что новый президент, будучи не только диссидентом, но и патриотом, заинтересован в выведении страны из тяжелого экономического кризиса внутренними силами и с сохранением национальной независимости. В начале 1999 года руководитель Daewoo вручил Ким Дэ Джуну план экономического возрождения Кореи, позволявший за счет стимуляции экспортной деятельности дать стране в кратчайшие сроки прибыль приблизительно в 50 миллиардов долларов. Этих денег было достаточно, чтобы полностью освободиться от пут МВФ и вернуться к независимой национальной экономической политике. Как бы не так! «Пятая колонна» многочисленных советников президента выступила с резкой критикой плана Ким У Чуна: «Daewoo хочет, чтобы правительство решило за нее все проблемы. Однако по новым соглашениям о международной торговле мы не можем оказывать предпочтение той или иной компании в вопросах экспортной деятельности» — озвучил позицию невидимых кукловодов Ли Хун Джей, первый заместитель премьер-министра и правая рука (точнее – пристегнутый протез) нового корейского президента. Озвучил и сразу же повел атаку на чаеболы: «С 1 марта 1999 года перекрестные гарантии будут полностью запрещены. Банки и конгломераты, замеченные в подобной активности, понесут наказание по всей строгости нового закона». А чтобы не возникало сомнений в серьезности намерений, добавил: «Руководителей чаеболов и банков ожидает уголовная ответственность, а не условные наказания».
Уверения Ким У Чуна, что Daewoo, мол, не его персональная лавка, а становой хребет национальной экономики, а предложенный президенту план направлен на оздоровление всей страны, а не одного чаебола, казалось, никто не услышал. Однако Ким не сдавался. На ежемесячных заседаниях правительства он упрекал государственных чиновников в нежелании прислушаться к мнению корейских предпринимателей: «Поверьте, я знаю лучше, чем кто-либо другой, что происходит в стране. Они (МВФ со товарищи – С.Г.) возложили всю вину на чрезмерные долги корпораций. Но ведь это финансовый кризис, а не экономический. В подобной ситуации достаточно краткосрочной помощи правительства».
Вместо помощи правительство президента-диссидента продолжало завинчивать гайки и Ким У Чун решился на демонстративный вызов. Daewoo открыто отказалась снижать соотношение «долги/активы», переходить на американскую систему ведения бухгалтерии и – главное! – распродавать активы, как того требовал МВФ. «Я не могу продавать активы, потому что у Daewoo они, по большей части, расположены за пределами Кореи, — пояснял свою позицию Ким У Чун в одном из интервью. — Кроме того, основные активы находятся на балансе предприятий, учрежденных совместно с правительствами иностранных государств. Мы не можем просто так взять и всё бросить».
Удивительная наивность! Кажется, Ким У Чун до самого конца так и не понял, что вся катавасия 1997 года и была затеяна ради того, чтобы вытеснить корейские чаеболы из перспективных мировых рынков. Во всей этой истории поражает скоординированность действий, на первый взгляд, совершенно разнородных и независимых друг от друга организаций: «Все финансовые институты мира словно сговорились и теперь требуют от нас немедленного погашения долгов. Мы просто физически не в состоянии выполнить их требования», — в высказываниях Ким У Чуна появились откровенные ноты отчаяния.
Не дождавшись помощи от правительства, Daewoo предпринимает попытку выкарабкаться из финансовой катастрофы собственными силами и эмитирует огромное количество коммерческих бумаг и облигаций на общую сумму в 13, 5 миллиарда долларов. Ставка по новым долговым обязательствам доходила до 30 процентов годовых! В ответ правительство налагает запрет на распространение и продажу новых бумаг Daewoo. The show was over.
Заключительный жест Ким У Чуна носил скорее символический, чем практический характер: летом 1999 года в качестве гарантии корейским кредиторам до долговым обязательствам Daewoo он заложил все свое личное состояние — недвижимость и акции компании на сумму около одного миллиарда долларов. Все развитие западной цивилизации на протяжении последних четырехсот лет было направлено на создание таких условий хозяйствования, при которых любая индивидуальная ответственность по долговым обязательствам юридического лица была бы не просто невозможна, но даже немыслима. Концепция ООО (Общества с ограниченной ответственностью, по западному – Limited) стала краеугольным камнем капитализма. Если раньше сопротивление Ким У Чуна носило частный характер, то теперь его решение заложить личное имущество обрело символическое звучание и выглядело как прямая угроза Системе. Американское агентство Standard & Poors мгновенно обрушило кредитный рейтинг Daewoo, придав ее долговым обязательствам статус «мусорных облигаций». Финансовая наблюдательная комиссия при правительстве Ким Дэ Джуна (главный рычаг проведения в жизнь политики МВФ в Корее) выступило с публичным заявлением о возможном возбуждении уголовного дела против Ким У Чуна.
Травля не могла пройти бесследно. В ноябре 1998 года Ким У Чун перенес экстренную операцию для устранения аневризмы мозга. Летом 1999 по свидетельству личного адвоката Сеук Джин Кана он был на грани самоубийства. «Я испытывал безграничную печаль из-за того, как со мной обошлись», — вспоминал позже опальный глава чаебола. О принятом решении он поведал близким друзьям и родственникам: «Если я исчезну, у Daewoo все образуется».
26 августа 1999 года корейское правительство взяло под контроль долговые обязательства Daewoo, что явилось косвенной формой национализации чаебола. Главным козлом отпущения назначили Ким У Чуна. Находясь в Китае на торжественной инаугурации трех комплектующих линий Daewoo, он принял решение не возвращаться на родину. В ноябре 1999 года Ким У Чун обратился с открытым письмом к служащим Daewoo, в котором попросил у них прощения за то, что не смог спасти компанию. Свое поведение в кризисной ситуации он назвал «неприемлемым».
Это письмо стало последним публичным выступлением олигарха в изгнании. В состоянии жесточайшей депрессии он был госпитализирован в Германии с сердечным приступом. Его состояние усугублялось осложнениями после операции по удалению рака желудка.
Между тем на родине Ким У Чуна полным ходом шла инсценировка полномасштабной Вальпургиевой ночи: «Книга мировых рекордов Гиннеса возможно назовет создателя Daewoo величайшим манипуляром бухгалтерской отчетности 20 столетия, — куражился рупор общечеловеческих ценностей Korea Times. – Крах Daewoo символизирует трагический конец имперских магнатов, которые никогда не прислушивались к чаяниям простых людей, а самому Киму удалось перещеголять даже легендарного отца финансового аферизма Чарльза Понци».
В штабквартире профсоюза Daewoo Motor вывесили портрет бывшего отца-учредителя с надпись WANTED и обещанием вознаграждения аж в 500 долларов тому, кто сообщит о местонахождении преступника. Под фотографией убеленного сединами Ким У Чуна красовался список навешенных на него злодеяний: взяточничество, воровство 20 миллиардов долларов из общественных фондов, отнятие жизни рабочих и паралич национальной экономики. Ни больше ни меньше.
Из этого вздора наиболее показательным является обвинение в умыкании 20 миллиардов долларов. В 2001 году корейские кредиторы обнаружили секретный Британский Финансовый Центр (БФЦ), который создатель Daewoo якобы открыл для отмывания капиталов и распределния взяток в мировом масштабе. Прокуратура также заявила о том, что из 20 миллиардов долларов, проходивших по счетам БФЦ, 2 миллиарда Ким У Чун пустил на собственные нужды. Однако расследование, проведенное враждебно настроенной Финансовой наблюдательной комиссией, показало, что все деньги на счетах БФЦ использовались исключительно на законные инвестиции и обслуживание международных долговых обязательств. Никаких следов финансовых злоупотреблений выявлено не было.
В результате многочисленных расследований Ким У Чун лишился ауры финансового злодея и постепенно превратился в заурядного политического изгнанника. Время от времени правительство Южной Кореи предпринимает вялые попытки сохранить лицо, отсылая запросы в Интерпол с просьбой… нет-нет, не арестовать Ким У Чуна, а всего лишь следить за его передвижениями. Интерпол с удовольствием поддерживает спектакль: в одном из своих пресс-релизов (апрель 2001 года) он обмолвился о существовании некоего постановления об аресте, выписанного на имя Ким У Чуна, однако за всеми подробностями отсылал на собственный веб-сайт. Стоит ли говорить, что на сайте почтенного сыскного агентства нет ни единого упоминания беглого олигарха?
Между тем Ким У Чун свободно перемещается по всему миру, используя свой корейский паспорт. В Китае и Вьетнаме его визиты неизменно проводятся по протоколу высокопоставленных правительственных гостей. «Мысли о прошлом неизменно огорчают меня, — говорит Ким. – Поэтому я всячески пытаюсь избегать праздного времяпрепровождения»
Сегодня Ким У Чун интенсивно работает над третьей книгой своих мемуаров, поддерживает форму на гольф-площадках и зарабатывает на пропитание в качестве советника французской инженерной фирмы.
DIVIDE ET IMPERA
Посмотрим теперь, как сложилась судьба Daewoo – любимого детища Ким У Чуна.
Правительство национализировало Daewoo в августе 1999 года не на пустом месте. Ровно за неделю до этого события между автомобильным подразделением группы компаний Ким У Чуна Daewoo Motor Company Ltd. и американским концерном General Motors Corporation (GM) был подписан протокол о намерениях по созданию возможного стратегического альянса. Осмелюсь предположить, что передача Daewoo в руки кризисных управляющих и – самое главное! — отстранение Ким У Чуна от власти служили единственной цели: облегчить поглощение корейского чаебола американским автогигантом. И вот почему.
Дело в том, что GM и Daewoo – старые знакомые. В 1972 году General Motors создало совместное предприятие с корейской компанией Shinjin Motor (50% на 50%), которое окрестили General Motors Korea. В 1978 году Daewoo Group скупил акции Shinjin Motor, став, тем самым, партнером General Motors по совместному предприятию. В 1982 году General Motors Korea был переименован в Daewoo Motor Company – показательный эпизод, демонстрирующий подчеркнуто национальную линию, проводимую Ким У Чуном в отношении с иностранными партнерами. Еще через десять лет Ким У Чун буквально выдавил General Motors из совместного предприятия, выкупив 50-процентную долю американского автогиганта за полмиллиарда долларов. Решение было продиктовано амбициями Ким У Чуна по превращению Daewoo Motor в крупнейшего мирового производителя автомобилей. Очевидно, что General Motors подобная перспектива совершенно не прельщала: на протяжении всех 20 лет партнерства GM изо всех сил пытался свести роль своего корейского СА к скромному поставщику комплектующих. Не тут-то было.
Сначала Daewoo Motor выбил себе право на самостоятельное производство стильного Pontiac LeMans для американского рынка. В 1987 году корейская компания поставила в США 100 тысяч автомобилей, в 1988 – уже 278 тысяч. Такими темпами Ким У Чун мог легко потеснить General Motors на его собственной территории. Пытаясь закрепиться в Америке Daewoo создала целый ряд совместных предприятий: с Caterpillar для производства автопогрузчиков, с Northern Telecom для изготовления телефонных аппаратов, с подразделением Sikorsky Aircraft (группа United Technologies) для производства вертолетов в Корее. General Motors с ужасом взирал на эту зловещую экспансию корейского монстра, судорожно прорабатывая возможные меры противостояния.
Как только Ким У Чун избавился от GM в Daewoo Motor, он тут же зарегистрировал дочернее предприятие Daewoo Motor America, развернул сеть автосалонов во всех штатах и принялся продавать свои перспективные малолитражные модели по невиданным в Америке ценам. Безусловно проигрывая по началу американским производителям в качестве сборки, Daewoo Motor брал ценой и дизайном. В 1994 году Ким У Чун купил британскую IAD Design, которая сразила весь мир на повал уже первым концепт-каром для Daewoo: в основу Bucrane были положены, ни больше ни меньше, чертежи культовой ItalDesign, сделанные для купе Maserati.
Добавьте к этому покупку в 1997 году производителя стильных внедорожников Ssang Yong Motor, открытие десятков совместных предприятий по производству автомобилей в самых перспективных регионах мира, а также выход на уровень производительности в 1.6 миллиона машин в год накануне уничтожения компании, и вы получите полноценную картину того трофея, который лег к ногам General Motors осенью 1999 года.
Однако самым загадочным в истории продажи Daewoo Motor GM представляется поведение корейских кредиторов погибшего чаебола, во главе которых стоял государственный Банк Развития (Korea Development Bank). После подписания протокола о намерениях General Motors выразил пожелание оформить сделку в теплой семейной обстановке без привлечения ненужных конкурентов, предложив за столь эксклюзивные права умопомрачительную сумму – порядка 6,2 миллиардов долларов. Для сравнения, в 1999 году Ford купил шведскую Volvo Cars, несоизмеримо более престижную и перспективную, чем Daewoo Motor, практически за те же деньги — 6,45 миллиарда.
Казалось, Банк Развития должен был прыгать от счастья и немедленно соглашаться. Однако этого не произошло. Кредиторы Daewoo каким-то непонятным образом посчитали, что 6 миллиардов – это мало, формально отказались от предложения GM и выставили Daewoo Motor на аукцион! Якобы в надежде на то, что кто-нибудь предложит больше. Слово «якобы» — единственное, что приходит в голову, когда знаешь, чем вся история завершилась. Невозможно отделаться от ощущения, что разыгрывался грандиозный фарс, участники которого, внешне действующие в противоположных лагерях, своими прямыми поступками откровенно подыгрывали друг другу, приближая заранее спланированную развязку.
Начнем с того, что Корейский Банк Развития, не будь он государственной структурой, в первую голову попытался бы предотвратить национализацию чаебола, введения плана реструктурализации, последующего расчленения конгломерата и – главное! – продажи его иностранным конкурентам. Как? Да элементарно: не форсируя возврат кредитов! На момент аукциона долг Daewoo Motor составлял 16,4 миллиарда долларов и львиная доля этого долга приходилась на государство. Также на момент аукциона объем производства Daewoo Motor, как я уже говорил, составил 1,6 миллионов машин в год. Неужели найдется финансовая структура, которая добровольно согласиться зарезать такого кабанчика? Ну так то ж добровольно. А когда за спиной правительства (главного кредитора Daewoo) стоит мрачная тень МВФ, диктующая условия для погашения общенационального валютного долга, выходит совсем иной коленкор. Именно тот, что мы и наблюдали.
Итак, General Motor получает формальный отворот-поворот и Daewoo Motor выставляют на открытый аукцион. О своем желании принять участие в «честном» состязании заявили: Ford Motor, DaimlerChrysler AG, Fiat SpA и подразделения корейских чаеболов Hyundai Motor Co. и Samsung Group.
Элементарный анализ соискантов мгновенно вскрывает фарсовую подоплеку всего действа. Ford Motor буквально накануне купил Volvo (в конце января 1999 года), буквально вывернув на изнанку все свои карманы: шутка сказать: 6,45 миллиарда долларов чистого наличмана. Кредиторам Daewoo достаточно было переговорить с любым финансовым аналитиком, чтобы убедиться: у Форда свободных денег больше не было и не предвиделось!
Следующий участник аукциона: DaimlerChrysler и практически зеркальная ситуация! Менее года назад немецкий Daimler Benz прошел через мучительную процедуру слияния с американским Chrysler’ом и о дальнейших расширениях мог задуматься только в самом страшном сне.
Бутафорский характер участия Фиата в аукционе Daewoo Motor теоретически еще можно было оспорить, если бы не одно «но»: таких денег (порядка 6 миллиардов долларов) у итальянцев отродясь не водилось. И не просто 6 миллиардов, а поболе: иначе зачем было отказываться от предложения General Motors и разводить канитель с аукционом?
Присутствие в списке участников аукциона двух недобитых чаеболов Hyundai и Samsung было явно продиктовано политическими соображениями: дабы не дать злопыхателям повода позлорадствовать насчет бессовестной продажи иностранцам национальных активов. Корейские соисканты сами дышали на ладан (объявленную МВФ и правительством Кореи войну чаеболам никто не отменял!) и в любой миг могли оказаться на месте несчастной Daewoo.
Итак, по всему выходило, что единственным реальным участником аукциона Daewoo Motor был … General Motors! Тогда зачем было заваривать эту кашу? Ведь ежу понятно, что время работает против корейской стороны, и чем дальше будут затягиваться события, тем меньше предложит американский автогигант за свое бывшее совместное предприятие.
Между тем, пока Daewoo Motor отпевали на аукционе, компания продолжала наращивать производство, демонстрируя феноменальные результаты. И где бы вы думали? В самой Америке! По итогам 1999 года продажи Daewoo в США выросли на 313 %! К концу 2000 года число салонов по продаже корейских автомобилей в США должно было достигнуть 1400 – это больше, чем у японских «Хонда» и «Мицубиши» вместе взятых. Неслабый покойничек, не правда ли?
Аукцион продолжался почти год, пока, наконец, в июне 2000 года не определился неожиданный победитель. Им стал Ford Motor, предложивший за Daewoo Motor 6,9 миллиарда долларов! Интересно, что ставка General Motors к этому времени упала до 4,2 миллиардов. Остальные участники аукциона, исполнив свою формальную роль статистов, тихо удалились восвояси.
Началось всеобщее ликование! Корейское правительство и Банк Развития били себя в грудь и кидали в небо шапки, публично упиваясь собственной прозорливостью. Еще бы: ведь прошлогодняя ставка GM на приватных переговорах оказалась посрамлена на целых 700 миллионов долларов. Почему-то никому не приходило в голову реально оценить результаты аукциона во всей их абсурдности: ну скажите на милость, зачем «Форду» выкладывать почти 7 миллиардов долларов, когда его единственный конкурент дает только 4? Это же фарс какой-то, да и только.
Фарс не фарс, а Алан Перритон, директор регионального департамента General Motors по поглощениям и стратегическим альянсам, публично изобразил корпоративную скорбь и огорчение результатами аукциона: «Наше предложение было основано на самом скрупулезном анализе ситуации в Daewoo, знании его людских ресурсов и производственных процессов. Наша цена полностью отражала реальную рыночную стоимость этой компании. Тот факт, что комиссия отдала предпочтение Форду, явился для нас полной неожиданностью. Это заставляет задуматься о процедурах, задействованных на аукционе».
Однако горевать General Motors пришлось недолго – уже в сентябре Форд торжественно отрекся от своих обязательств по аукциону: «Мы полагаем, что наше предложение несовместимо с интересами Daewoo и Ford и их акционеров», — только и сказал заместитель председателя правления Ford Motor Уэйн Букер. Скромненько и со вкусом. Ну а чего миндальничать-то? Прав был General Motors, когда усомнился в процедурах аукциона. Вот только не с той стороны: тот факт, что не было предусмотрено абсолютно никаких санкций на предмет возможного «кидалова» со стороны соискантов, лишний раз подтверждает фарсовую природу мероприятия.
Может быть у Форда неожиданно кончились деньги после жуткого прокола с покрышками Firestone, из-за которых пришлось отзывать сотни тысяч автомобилей? Вряд ли: 15 сентября правление компании уведомило Daewoo о своем отказе и тут же на заседании проголосовало, ничтоже сумняшеся, за выделение 5 миллиардов долларов на выкуп собственных акций. Так что денежки у Форда водились.
Демарш Форда можно расшифровать двояко. На самой поверхности лежит очевидное: с самого начала компания не сомневалась, что Daewoo отойдет General Motors, поэтому использовала аукционный биддинг для банального экономического шпионажа. Ведь под предлогом реальной оценки активов Daewoo Motor участникам аукциона была предоставлена возможность основательно порыться в документации корейского автопроизводителя. Особо глубокое копание Форд сумел провести в летние месяцы на правах победителя аукциона, когда хозяйской рукой перлюстрировал самые сокровенные инженерные разработки и ноу-хау Daewoo. Оно понятно: без пяти минут как собственник. Все эти действия позволили Форду составить максимально точную картину о будущем активе своего главного конкурента – General Motors: ведь рано или поздно Daewoo все равно к нему отойдет! Такое объяснение лежит на поверхности и о нем писали самые отважные и дотошные журналисты. О чем не писал никто, так это о второй гипотезе, которая хоть и не столь очевидна, однако в глобальной перспективе, на мой взгляд, выглядит основательней. Если допустить, что Ford и General Motors играют в одной команде – в той самой, где заказывают музыку злой дядя Сорос и добрый дядя МВФ – то получится, что Форд исполнял партию засланного казачка, призванного нейтрализовать остальных конкурентов.
В самом деле, как только Форд заявил об отказе выкупить Daewoo Motor, сразу же стали всплывать прелюбопытнейшие факты. Оказалось, что европейские и корейские участники аукциона вовсе не отсиживались в статистах, а самым активным образом пытались прийти к финишу первыми! Оказалось, что General Motors со своими 4 миллиардами долларов вовсе не был на втором месте. Его опередил альянс DaimlerChrysler — Hyundai Motor, который предложил 6 миллиардов за пакет Daewoo + Ssangyong, либо 5 миллиардов долларов за один только Daewoo Motor!
Получается, что не вмешайся Форд со своей липовой перебивкой в 6,9 миллиардов, не видать Daewoo американскому концерну General Motors как своих ушей! Сделав свое дело, мавр спокойно ушел: Форд благополучно пустил под откос продолжавшийся больше года аукцион, оставив своего собрата GM наедине со своей жертвой. Почему наедине? Да потому что немцы быстро сообразили, какие ставки сделаны на корейский кон, и разумно решили не испытывать судьбу дважды: официальный представитель DaimlerChrysler заявил, что его компания не будет принимать участия в повторном аукционе, даже если такой состоится, поскольку приобретение Daewoo в сложившихся обстоятельствах было бы «слишком рискованным» предприятием. В чем эта рискованность заключалась, DaimlerChrysler уточнять не стал.
Мы тоже не станем стращать читателя монстрами нового мирового порядка: осенью 2000 года положение Daewoo Motor и в самом деле было незавидным. Год назад, когда комитет кредиторов принял решение о проведении аукциона, Корейскому Банку развития пришлось выложить еще 1 миллиард долларов для того, чтобы позволить Daewoo продержаться на плаву всё то время, что будет решаться его судьба. Соответственно, и без того чудовищная задолженность Daewoo приросла лишним миллиардом (плюс набежавшие за год проценты). Кроме того, компания потеряла драгоценное время, которое вместо ожидания в подвешенном состоянии можно и нужно было использовать на проведение реструктуризации и перепрофилирования производства на ряде устаревших заводов (например, в Бупйонге).
Впрочем, все это теперь не имело никакого значения. Не буду утомлять читателя излишними деталями сценария, по которому развивались дальнейшие события: пора переходить к главному и вспомнить о запахе несвежего чизбургера, с которого мы начинали нашу историю.
Конечно, второго аукциона не последовало. Зато были бесконечные переговоры между Daewoo Motor, его кредиторами, профсоюзами рабочих и реальным хозяином положения – General Motors. GM откровенно затягивал подписание сделки, постоянно выторговывая себе все лучшие и лучшие условия и все понижая и понижая ставку. О покупке Daewoo Motor целиком уже не было и речи. General Motor цинично выбирал себе только самые лакомые куски, смахивая со стола неликвид (тот самый завод в Бупйонг с устаревшим оборудованием). Торги проходили на фоне нескончаемых рабочих волнений, инициированных профсоюзами, свертыванием производственных мощностей, закрытием центров научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, а также массовыми увольнениями служащих некогда второго по величине производителя автомобилей в Корее.
Окончательный вариант соглашения, вступившего в силу аж два года спустя (апрель 2002), после позорного аукциона, выглядел таким образом: GM приобретает суперсовременные линии Daewoo Motor в Кунсане и Чангвоне, а также центр НИОКР в Бупйонге (Daewoo Technical Center), восемь иностранных подразделений и еще один завод в Ханое. За всё про всё GM платит … 251 миллион долларов! Да-да, читатель не ослышался, 251 миллион. От былых предложений – 6 миллиардов, 4 миллиарда – остались лишь томные воспоминания.
После потрошения за бортом осталась самая большая (однако морально устаревшая) сборочная линия в Бупйонге и целый букет региональных СП, в том числе – сюрприз! – Daewoo Motor America. Лишившись поставок новых автомобилей, так славно начинавшее подразделение Daewoo в США скончалось оторванным ломтём. Оно и понятно: зачем GM конкуренты на собственной территории?
Самое приятное для GM – соглашение не предусматривало никаких платежей кредиторам по долгам Daewoo Motor. Если мне не изменяет память, ради покрытия этих долгов, собственно, и заваривалась корейским правительством и Банком Развития вся каша с национализацией и аукционами. Вместо выплаты 17 миллиардов долларов GM любезно напечатал и раздал кредиторам привилегированные акции будущего предприятия Daewoo Auto & Technology Co. на сумму около 1 миллиарда. Что делать с этими бумажками – непонятно, поскольку их превращение в реальные деньги приурочено к неопределенному моменту в будущем, которое GM увязал с достижением неких показателей прибыли (каких — тоже не уточняется).
Короче говоря, американский автогигант слепил в Корее наиаппетитнейший чизбургер, с чем его и поздравляем. Также хочется надеяться, что когда корейские власти задумают разваливать очередной чаебол, они вспомнят о судьбе Daewoo и лишний раз задумаются.
Этикетки GM #5. Daewoo Motor Co. и GM DAT. часть. 1
Этикетка DMC/GM DAT/GMK вам может многое рассказать, если задавать ей правильные вопросы и смотреть в нужные места.
Честно говоря, планировалось про них написать совсем немного, но полазив по Интернету, понял, что тут у нас очередные пробития «многих днищ», про которые молчать не стоит. До сих пор ездят по дорогам Daewoo Espero, Prince, Tico, Matiz, которые проектировались с участием Opel и Suzuki. Потом еще была ещё эпоха GM DAT, с которой у нас до сих пор много чего связано. А потом случились GM DAT/GM Korea Company, и UZ-Daewoo/Ravon.
Пришлось проверить корейские, китайские и прочие, самые разнообразные поисковики, нашёл массу интересной информации в части GM и Daewoo, но не так много информации про прошлую деятельность GM DAT.
Зато у нас есть достаточно точные временные рамки событий преобразований этих компаний.
Сначала было слово, и это слово было Daewoo. Хотя…, там много чего было, но нам достаточно знать, что:
1983-2002 – Daewoo Motors Co. (DMC)
2002-окт.2012 — GM Daewoo & Auto Technology (GM DAT)
Окт.2012-наст.время GM Korea (GMK)
В руки попалась любопытная книга Crisis and Restructuring in East Asia. The Case of the Korean Chaebol and the Automotive Industry. автор Seung-Il Jeong (предполагаю, что Сон Иль Джон). Достаточно увесистая книжка, 510 стр на английском, в основном по экономике и финансам южнокорейских чеболей, как они дожили до жизни такой, как выкарабкивались. Книга, интересная тем, что автор интервьюировал много народу из корейского автопрома, и там есть некоторые интересные факты, которых нет более нигде.
GM Korea, именно в этом наименовании, в Южной Корее присутствовала и ранее, но очень недолго, с 1972 по 1976 год. Пусть дата образования GMK в Wiki, вас не смущает. Американцы, после организации СП с Shinjin, решили в Ю.Корее работать по накатанному шаблону и начали собирать Chevrolet 1700 – по сравнению с американскими кораблями на дорогах, совершенно небольшой, но, по меркам наступившего первого нефтяного кризиса, достаточно прожорливый автомобиль. GM продала 4,591 машин в 1973, 1,099 в 1974, 675 в 1975 и 399 в 1976. Ситуация описывается одной фразой: «Это фиаско, братан!», корейским потребителям эта машина оказалась не нужна. Kia в этот момент производила небольшую машину Brisa (на основе Mazda). Hyundai также сделал небольшой автомобиль Pony, который успешно проскакал по очень многим странам, компактная малолитражка оказалась нужна многим. Кстати, Hyundai и Kia в те годы были разными компаниями. Для GM и её корейского партнера Shinjin всё кончилось тем, что их признали банкротом, а остатки передали Daewoo. Которая, в те годы занималась чем? Правильно, как все прибыльные компании, Daewoo занималось шмотками. Экспортом за рубеж тканей и готовой одежды, которую местная промышленность производила в избытке. Так что деньги у них были. Daewoo Group получила автопром в 1978 году по приказу правительства, а в Южной Корее в те годы, без команды было никуда. "Партия сказала ‘надо’ — комсомол ответил ‘есть!’ ". Вот так Daewoo занялась легковым автопромом.
Логотипы материнской корпорации, в разные годы, проходили ребрендинг, и выглядят так:
Daewoo, на корейском значит «Большая Вселенная». Логотип обозначает морскую раковину (seashell), которая по азиатским представлениям является началом всего и «Большой Вселенной», откуда всё берётся, в частности. Видимо, этими же створками всё потом и накрывается. Now – означает, что он действует до сих пор. Иногда его называют «лилией», а злые языки — «веником».
Дочерние компании пользуются логотипом материнской компании, но со своими особенностями. Нужный нам логотип Daewoo Motor Company (и её последователей) в разные годы:
Самый старый логотип в виде первого варианта раковины до сих пор имеет правообладателей. В настоящий момент этим хозяином является Posco International, бывшая уже теперь Posco Daewoo, которая до сих пор является крупным многоотраслевым конгломератом, кроме легкового автопрома.
Кроме того, права на это лого были переданы, совместному с индусами, Tata Daewoo (производство грузовиков). Doosan Infracore и Daewoo Heavy Industries (спецтехника и погрузчики), а также Zyle Daewoo (производитель автобусов и коммерческого транспорта). Торговой марки Daewoo, как таковой нет, а вот интеллектуальные права остались. По данным KIPRIS (Korea Intellectual Property Rights Information Service — eng.kipris.or.kr/enghome/main.jsp ), ситуация с регистрацией логотипа выглядит так:
Регистрация логотипа с «ракушкой», по результатам поиска, никому из других компаний, не предоставлялась. Это к вопросу из предыдущей статьи, посторонним компаниям в собственность этот логотип не передавался, но печатают они его, не оглядываясь по сторонам. Значит есть договорённость.
У Zyle Daewoo есть ещё свой собственный логотип. Doosan Infracore очень плотно сотрудничает с Daewoo Heavy Industries, поэтому регистрация на него логотипа материнской компании обоснована.
Этикетки дочек, чисто, для общего развития. Впрочем, заведёте в хозяйстве корейский бульдозер или экскаватор – обязательно встретитесь.
(1) Daewoo Heavy Industries – Спецтехника (Экскаваторы, скреперы, коперы, бульдозеры и т.д.)
(2) Tata Daewoo – грузовики, в которые сильно вложились индусы (Tata, тоже семейный бизнес).
(3) Zyle Daewoo – автобусы и коммерческий транспорт. Логотип в виде руля автобуса, но похожий на логотип, материнской компании. Оригинально смотрится.
(4) Doosan – фронтальные погрузчики, экскаваторы и другая землеройная техника.
Формат этикеток 1983 – 2002 год. Daewoo Motor Company
Этикетка достаточно простая, красно-синяя, двухцветная. Данное сочетание цветов не менялось. Хотя изготовители якобы «оригинального Daewoo» могут использовать коричнево-синее, оранжево-синее, розово-синее и бело-синее сочетание цветов.
Обозначения: Можно предположить, что ДДМГ – это дата производства, которая часто сокращена до МГ (месяц-год). Пока что вся фактура укладывается в это.
A – Январь, B – февраль, C – март, D – Апрель, E – Май, F – Июнь, G – Июль, H – Август, I – Сентябрь, J – Октябрь, K – Ноябрь, L – декабрь.
0 – 1980,1990,2000, 1 – 1981,1991,2001 и т.д.
Иногда впереди стоит день изготовления, например, 22L0 – 22 декабря 2000 года, L0 – декабрь 2000 или 1990,
Такой же формат даты до сих пор используется на этикетах SsangYong. У компании SsangYong в жизни был период, хотя и не долгий (1997-2000), когда она принадлежала корпорации Daewoo, и DMC делала для них запчасти.
Система обозначения даты немного странная, но она иногда используется в промышленности. В частности, попадалась на кондиционерах, где о сроке изготовления изделия, производители рекомендуют догадываться либо по конструкции, либо по состоянию узла. , на этикетке, приведенной выше дата изготовления может быть 2018 или 2008.
Сложностей для учёта добавляло то, что с номерами запчастей Daewoo сильно не мудрило, заимствуя их вместе со спецификацией узлов автомобиля у разработчиков. Единой общей структуры p/n в те годы не было. Как минимум, на таких этикетках, есть номера Suzuki, SsangYong, может попадаться Opel.
Кроме того, Seung-Il Jeong в своей книге писал, что техническое сотрудничество с 92 года по 2002 между DMC и головным GM было практически приостановлено. DMC работала самостоятельно, тем не менее, известно что DMC сотрудничала с GM через её дочерние компании, Delphi (будущий KDAC) работала с DMC c середины 90-х годов.
Только с 2002 года, уже во времена GM DAT, начали появляться p/n приведённые к формату GM. В GM EPC или в каталогах у продавцов (autodoc, emex, afora), можно посмотреть как они, со временем, менялись на номера GM. Кроме того, Daewoo, для логистики, помимо Code 39, на своих этикетках использовала Code 128.
Некоторые коды, к сожалению, не читаются программой на Андроиде, они слишком длинные, но есть рояль в кустах – промышленный сканер Zebra DS3608ER. Он читает все известные системы кодирования на рынке, кроме самых редких. Прямо с экрана, даже плохо пропечатанные.
Примеры оригинальных этикеток Daewoo Motor Co:
(1)Вкладыши для Daewoo Tico(предшественник Matiz) / в девичестве Suzuki Alto. Нумерация данной з/ч используется от Suzuki (12181-81051-075). Такой шрифт на этикетках используется чаще всего. Для кодирования используется штрихкод Code39, кодируется 15 символов. Соответственно, дата изготовления E8 – это май 1998. Логически рассуждая – 1988 и 2008 года не могут быть датами производства. В 1988 году Daewoo Motor Co. ещё не существовал, а в 2008 году уже не существовал.
(2)Задняя эмблема, в виде обновленного логотипа Daewoo, действовавшего с 92 года, дата выпуска июнь 1998 год: Этот штрихкод программой на андроиде не читается, зато читается промышленным сканером. Code39, 15(!) символов ‘96237897 ’, к номеру Daewoo/GM добавлено 7 пробелов. Зачем так сделано, не совсем понятно, но с точки зрения ПО складского учета – допустимо. При считывании кода сканером, пробелы, в норме, игнорируются софтом.
(3) Этикетка от молдинга заднего бампера на SsangYong Musso. Логотипы DMC. Дата 10C0 — 10 Марта 2000 года, Code 128, p/n SY:7957505000
(4) Втулка. Групповая упаковка. 19 марта 2003. Указано 10 шт в пакете. Штрихкод – Code 128. Указана первичная применяемость детали – P0T (Lanos). Сотрудничество с GM начинает давать свои плоды. Появляются коды GM для первичной применимости и изменен общий формат запчастей.
(5) Изоляция капота Leganza. Указано, что данная з/ч не предназначена для реализации в Южной Корее. Связано это не с качеством, а с возмещением НДС производителю. Год изготовления или 1990 или 2000, скорее всего 2000. Штрихкод – Code 128
(6) Деталь импортирована из ЮК в США. Задний кулак. Указана сторона (LH) – левая. Дата производства или 1993 или 2003, но скорее 2003.
(!) Обратите внимание как печатается человеко-читаемый код у Code128. Цифровой код печатается принтером, он всегда выглядит очень просто – попиксельная печать.
Подделки этикеток Daewoo 1983 – 2002 год.
Было бы странно, если бы этикетки Daewoo Motor Co. не подделывали. Подделок и имитаций даже старого Daewoo Motor Co. – много, во всех частях света, но в Латинской Америке их больше всего:
(1) Посторонний шрифт. Коды p/n с латинскими литерами допустимы для раннего Daewoo, позднее они были заменены на номера GM. Код не читается ничем. Надпись S1220026 уменьшена и размещена под штрих кодом. Принтеры штрихкодов, при печати Code128, наносят его специальным стандартным пиксельным шрифтом. Он характерный и отличается от традиционных шрифтов в Winfows
(2) Грубая подделка под старый формат Daewoo. Написание логотипа Daewoo Motor и наименования компании, выполнено более тонким начертанием. Дата производства – 2008. Исходя из маркировки – это год, когда Daewoo Motor Co. уже не существовала. Структура маркировки взята с нового формата, то есть это новодел. Используемый тип штрихкода – Codabar(!), значение штрихкода : A96182933A, что никак не соответствует напечатанному p/n GM. Codabar, как симбология, никогда не использовалась в автопроме (обычно это накладные Fedex и номера образцов в банках крови). Chevrolet тут быть не должно, равно как и указанного в скобках, типа автомобиля (Daewoo Nubira). GM прямо запрещает писать на этикетке или упаковке, применимость запчасти к конкретному бренду или типу автомобиля, чтобы не смущать покупателей и не путать сервисников. Для этого есть трёх буквенный код.
(3) Отличающийся шрифт. Дата – имелась в виду 26L0 – 26 Декабря 2000 года. А вместо цифры 0 написана литера O – 26LO. Маленький косяк, на котором изготовители контрафакта палятся. Штрих код не читается. Надпись 90323618S просто смасштабирована под штрих код. Принтеры штрихкодов, при печати, наносят его стандартным шрифтом (пиксельная печать).
(4) Пытались написать штрихкод для Daewoo Tico. Получившийся штрихкод не читается ничем. Есть подобные разрежённые коды для маркировки труб и длинномеров, но это не тот случай. Однозначный фейк!
(5) Компания Pyung Hwa Bolt. Такую компанию корейские деловые регистры признавать отказываются. Её не существует. Это попытка мимикрировать под Pyeoung Hwa Global(PHG). Pyeonghwa Bolt, упоминается в одном месте, без сайта и регистрации. (само слово Pyeonghwa ( «мир разума» ) – где только не используется). И хотя транскрипция корейского языка на английский позволяет иметь несколько вариантов написания, это — контрафакт. И, кстати, J2G – неизвестный тип автомобиля для GM EPC.
(6) Еще одна имитация. Есть компании Dae Dong Industrial (www.daedong.co.kr/eng/main.do ) и Daedong Tech Line (www.daedongtl.com/ ). Их логотипы и написания отличаются от данной этикетки. А вот компания Dae Dong Autotrack неизвестна. Изготовители этикетки пытались сделать её похожей на GM, надпись spare parts заключена в подобие креста Chevrolet, ну и обозначения – наборы цифр с буквами, похожие на GM. Написание Genuine является частью фирменного написания логотипа GM.
Больше фейковых этикеток, для бога фейковых этикеток:
(7) DW Motors – это звучит почти одинаково с Daewoo Motors. До степени смешения, как говорят в судах по авторскому праву. Такой вот «Абибас». И эти китайские ребята преуспели. В штрихкоде зашифрован даже не штрихкод детали, а ‘YENLONGJIA’, Кто знает китайский, переведите, пожалуйста. Модель автомобиля: Anos, вместо Lanos, (хоть не anus, уже хорошо). ISO 9001:2000 – такие надписи давно не в тренде, это прекратили наносить на упаковку, где-то к концу 2000-х.
(8) Genuine DW motors, и похожая на оригинальный GM упаковочная коробка. Этикетка ещё более упрощённая.
(9) Странная этикетка. Неверная дата выпуска. A11 – неверно. А1 было бы правильно, а так, как написано, – нет. Буква А в логотипе сливается полностью. MOTOR в красной плашке слишком маленький по сравнению с оригинальным – это серьёзный признак подделки. Фотография маленькая, читабельность штрихкода оценить нельзя.
(10) NP1021 – такая запчасть Daewoo существует, насколько она легальна – второй вопрос. Перевран шрифт, вместо даты изготовления написано ZCC008. Начертание логотипа более тонкое, чем у оригинала. Фейк.
(11) Контрафактеры решили добавить больше непонятных кодов на этикетку. Например, QR-code. Его значение ‘www.daewoo.com/eng/index.do’. Сайт daewoo.com давно закрыт, но по-прежнему зарегистрирован. Вместо даты – что-то непонятное. RF93DCX – почти как радиопозывной. Фейк
(12) Опять «Genuine» DW motors. Когда очень хочется писать по-английски, но в школе учили только китайскому. ENGZNE вместо ENGINE. Даже дополнительный голографический стикер не убеждает. Фейк.
(13) Всё с этой этикеткой было бы хорошо, если бы не отсутствие части логотипа Daewoo Motor, а именно слова MOTOR на красной плашке. Это может быть и производственный брак при печати этикеток, когда не пропечатан второй цвет. Такого ни один производитель старается не допускать, но вместо утилизации, рулон ушел на сторону, в чьи-то ловкие руки.
(14) Опять Pyung Hwa Bolt, публикуется здесь лишь только потому, что она известна была ещё и с такой этикеткой. Надписи все нанесены вручную. У упаковщика не было денег даже на нормальный маркировщик. Будьте внимательны!
Этикетки Daewoo Motor Co. с голографической защитой. 2001(?)-2002
В DMC прекрасно понимали, что их этикетки и запчасти подделываются. И они решили улучшить защиту. Редкие этикетки, в общем объеме их было очень немного.
(2.1) В Code 128 закодировано, то же что и нарисовано ‘96221951’. Дата изготовления ДДМГ = 10D2 = 10 апреля 2002. Причем голографическая эмблема Daewoo внедрена в верхний слой бумаги. Крест-накрест сделан надрез, чтобы затруднить её отделение от этикетки. Красным нанесен индивидуальный номер этикетки. E0203 – номер партии (и, возможно – это дата нанесения номера на этикетку)
Запчасти с номером GM 96221951 в каталогах нет. В Интернете есть одно упоминание что данный радиатор кондиционера с таким номером использовался на Daewoo Prince, с 1995 года выпуска.
(2.2) Еще более редкий вариант этикетки, нашлось всего пара таких этикеток (2.3 и 2.4), причем 2.3 подобна 2.2, но имеет голографическую защиту и серийный номер вместе с номером партии. У 2.2 отсутствует год выпуска, хотя указывается применимость автомобиля.
(2.4) тоже имеет свои особенности, на ней нет года выпуска, но указан тип автомобиля и есть еще надпись на корейском (марку авто GM наносить никогда не рекомендовал, но это времена Daewoo Motors). Эта этикетка вызывает определенные сомнения.
Данная технология, с голографическими метками, должна была привести к удорожанию этикетки, и возможно, по этой причине, она не получила широкого распространения, особенно для недорогих деталей. Попытки ввода дополнительных элементов защиты делались позже, но массово они начали использоваться только во времена GM DAT / GM Korea, да и то не сразу.
Это не контрафакт. Изготовитель контрафакта никогда не будет ничего усложнять. Этикетки могли печататься у разных производителей, с отличиями в формате, и допустимостью одновременного использования нескольких вариантов оформления этикеток, для Южной Кореи – это нормально.
Этикетки старого формата подделываются до сих пор. Формату 20(!) с лишним лет, и, хотя, чем дальше, тем их меньше, но они всё-таки всплывают в продаже. Детали с такими этикетками надо рассматривать под лупой. Чисто металлические изделия ещё использовать можно, резину – не стоит, электронные изделия — под вопросом. И новые изделия, с этикетками старого формата, вряд ли будут пылиться много лет по южнокорейским складам. "Что-то тут не чисто"
Формат этикеток 2002 – 2012 год. GM DAT.
В конце 90-х годов Daewoo, а также другие корейские чеболи(финансово-промышленные конгломераты), столкнулись с серьезными проблемами в экономике. Про это уже писалось ранее. У каждого чеболя был свой карманный банк, и возникавшие в течение 90-х убытки закрывались кредитами из этих банков, а банки занимали деньги у государства. Долги у Daewoo были большие, ситуация хуже, чем у всех прочих, и, казалось бы, для GM наступил удобный момент скупить активы за долги, но втиснуться в схему круговой финансовой поруки «банки-чеболи» для GM было невозможно. Конец всё-таки случился: когда ситуация дошла до крайней точки, правительство Южной Кореи обратилось за кредитами уже в МВФ. Первое, что потребовал МВФ – прекратить поддержку убыточных корпораций со стороны государства. Большой шкаф Daewoo упал с грохотом, а GM получил долю в интересных ей предприятиях, связанных с производством легковых автомобилей на мощностях Daewoo.
Итак, в 2002 году (17 октября), было учреждено совместное предприятие, под названием GM Daewoo Auto & Technology или, сокращено GM DAT. (там конечно, еще кое что происходило, об этом — в предыдущей статье)
Компания сменила название. Формат этикетки тоже поменялся. Не удалось найти ни одной этикетки GM DAT с датой после октября 2002 года и до начала 2003 года. Возможно, какое-то время, выпуск деталей продолжался со старыми этикетками. Или нет.
Используемые p/n постепенно получили нумерацию GM, благо техническое сотрудничество между компаниями GM (Delphi) и дочками Daewoo было налажено с начала 90-х. Корейцы, к 2000 году, уже выпускали узлы для GM, по американским спецификациями и номерами p/n GM.
За этот период обнаружилось несколько форматов этикеток:
Формат этикеток 2002 – 2012 год. GM DAT. Этикетки без защиты (Non Secure labels)
(3.1) Формат 2002-2006. Дата производства: июнь 2003 год, обратите внимание — нет кода группы GM. Код дистрибьютора 7894 печатается без ведущего нуля, дата производства печатается вплотную к коду. Данная этикетка повреждена, номер макета этикетки оборван.
(3.2)Формат 2002-2006. Дата производства: октябрь 2004 год, код группы есть, напечатан с ведущим нулём, что в последствии GM назовёт нежелательным. Сам формат этикетки полностью соответствует формату этикетки GM того времени.
(3.3) Формат 2002-2006.Дата производства: ноябрь 2006. Опять нет кода группы, этикетка соответствует формату.
(3.4) Формат 2003-2006.Дата производства: февраль 2006. Есть код группы, двузначный код напечатан правильно, без пробелов.
(3.5-3.6) Формат 2007-2012. С 2007 года перешли на формат этикеток, почти полностью совпадающим с GM North America, о котором подробно писалось в предыдущих статьях. Но вполне могут попадаться этикетки со старым форматом даты. Её наличие – повод внимательного изучения на предмет контрафактности.
Ещё следует сказать, что производителей этикеток в Южной Корее было несколько – это нормальная практика, вряд ли отдельно взятая типография, была в состоянии отпечатать нужный объем. Так что в зависимости от производителя на этикетке может отличаться цвет краски – иногда она синяя с голубоватым оттенком, иногда она имеет тёмно-синий цвет. Знак соответствия российским стандартам до 2007 года не наносился, но как мы помним из предыдущих постов, при экспорте в РФ его иногда наклеивали дополнительно.
Формат этикеток 2002 – 2006 год. GM DAT. Этикетки c защитой. Голографическая прямоугольная метка
Метки с голографической защитой в виде прямоугольника попадаются редко. Делать их стали на том же оборудовании и у тех же производителей, что и метки для Daewoo Motor Co. Логотип внутри представляет собой фирменное написание Genuine GM. Красным печатается серийный номер, красные буква и четыре цифры –либо номер партии, либо всё таки это дата сериализации.
Рискну предположить, что это дата сериализации этикетки в формате MYYDD:
A – Январь, B – февраль, C – март, D – Апрель, E – Май, F – Июнь, G – Июль, H – Август, I – Сентябрь, J – Октябрь, K – Ноябрь, L – декабрь.
Соответственно:
E0503 – 03.05.2005, F0507 – 07.06.2005, F0605 — 05.06.2006, G0610 – 10.07.2006, D0704 – 04.04.2007, F0711 – 11.06.2007
(4.1)-(4.5) –формат меток совпадает друг с другом.
(4.6) – этикетка 2007 года, с новым, юлианским форматом даты GM YYDDD
Не вписывается сюда только этикетка 4.1. У нее дата изготовления – D5, т.е. Апрель 2005, а дата печати серийного номера, если теория верна, 03 мая 2005. Но здесь разрыв не такой большой. Иногда на производстве что-то приходится делать вдогонку плана предыдущего месяца. Как вариант.
Во всех остальных случаях, дата печати серийного номера ранее, чем дата производства. И это нормально.
Формат этикеток 2007 – 2012 год. GM DAT. Этикетки c защитой. Голографическая полоса (C2C).
Нашелся документ Opel/Vauxhall в котором были точно указаны даты ввода в оборот таких этикеток. Они появились начиная с 2007 года. Данная защита называется C2C – clear to cyan («от прозрачного до цианового»), при том, что параллельно в обороте находились и обычные этикетки без защиты.
В широкое использование, формат этикетки с голографической полосой с правой стороны, был введен уже во времена GM Korea, при том, что Opel/Vauxhall у себя указывал, что они введены не с октября 2012, а с 2011, когда GM Korea начала свою деятельность.
Большое количество меток GM DAT с лазерной полосой справа – это новые подделки под старый формат этикетки (а товарищи китайцы это умеют в промышленных масштабах), и они легко ловятся именно по этой полосе.
Примеры оригинальных этикеток:
У (5.1) 2009 год выпуска, все обозначения на месте, даже видно, что у голографической полосы буквы выпуклые и сверху покрыты прозрачной глянцевой защитной плёнкой. К (5.2) 2008 год, можно придраться, что серийный номер этикетки напечатан другим шрифтом, но это зависит от оборудования и его настроек.
К (5.2.1) 2010 год, никаких претензий нет. Даже указана маркировка D.O.T. – американский Department Of Transport. Означает, что данная деталь обязана иметь американский сертификат безопасности.
Оригинальных этикеток, сделанных с 2008 по 2012 год попадается относительно немного, и чем дальше, тем их будет меньше. Такая этикетка дороже, по сравнению с обычной бумажной, маркировать ей недорогие и несамые ответственные изделия типа пластмассовых клипс, крепежа для декоративных панелей и всего прочего, что на безопасность и надёжность не влияет, смысла большого нет.
Главное — это защитная голографическая полоса. На этикетках (5.1), (5.2), (5.2.1) с ними всё в порядке, они отливают характерным сине-зелёным (циановым) цветом.
На фильтрах и тормозных колодках, упаковка заклеивалась вот таким стикером, который повторял дизайн большой этикетке и тоже имел голографическую C2C полосу права. Спасибо немцам, они помогли. Все корейские документы, которые касаются деятельности GM DAT уничтожены или недоступны:
Цитата из руководства GM по выявлению контрафакта для сервисного персонала и сотрудников таможни ((5.3) этикетка 2015 года, дистрибьютор уже GM Korea Company, но защитная полоса идентична вышеупомянутым этикеткам):
Посмотрим повнимательнее на полосы. Оригинальные полосы приведены на (5.4). При условии, что свет падает вертикально сверху, изменением угла легко можно добиться сплошного сине-зеленого цвета фона. Буквы на нём смотрятся тёмно-синими. Камера не передаёт всю насыщенность этого цвета, он с лёгким равномерным металлическим отливом. GM про это не говорит, но в скользящем свете, при большом угле падения света, фон имеет красновато-металлический оттенок, а буквы приобретают золотистый цвет, при этом видно защитную рельефную пленку. (5.5). На (5.6) фотография сделана на заходящем солнце, так что верх у неё чуть желтит. Видно, что буквы GM рельефные. Справа на (5.6) показан ещё один элемент защиты. Обратите внимание на ориентацию логотипов относительно друг друга. GM у себя про это нигде не упоминает, но пока попалось только два способа ориентации таких логотипов.
Основные отличия левой и правой полосы выделены красным цветом. Ориентация логотипов GM – важный элемент защиты. Изготовители контрафакта часто не обращают на него никакого внимания.
Отсутствие рельефа букв, защитной пленки сверху полосы, нарушенные пропорции логотипов, измененное начертание букв GM, отсутствие некоторых элементов, неверные интервалы между логотипами, отличающиеся цвета – всё это признаки контрафакта:
Давайте разберёмся:
(5.8) Оригинальные полосы.
(5.9) Неверные цвета. Буквы переливаются всеми цветами радуги. Такую голограмму сделать проще всего. Цвет фона не меняется. Черточка под GM чуть уже букв – искажение пропорций или элементов логотипа.
(5.10) Неверные цвета. Буквы зеленого цвета, цвет фона – салатный., фон не меняется. GM выполнен неверным шрифтом.
(5.11) Буквы плоские, переливаются неравномерно, фон не меняет цвет, не имеет металлического отблеска.
(5.12) близнец (5.10), буквы рельефные, фон салатного цвета.
(5.13) Похожа на (5.9), циановый цвет не имеет металлического оттенка.
(5.14) Похожа на (5.11)
(!) Важно: Китайцы до сих пор не научились делать качественную копию оригинальной голографической полосы. Тем не менее, если не иметь под рукой оригинальной этикетки, то ошибиться достаточно легко.
А что у нас с контрафактом?
Контрафакт периода 2002-2012 года. Этикетки GM DAT
Подделок много:
(5.15) Очень грубая подделка. Этикетка без скругленных углов, делали на очень дешевом производстве, или заказчик, для удешевления контрафактной этикетки не стал заказывать рицовку со скругленными краями. Штрихкод не соответствует маркировке, в штрихкоде Code 39 ‘1113001017’, на этикетке E3150021.
(5.16) Искажен логотип Росстандарта — изображен полумесяц. Неверные шрифты.
(5.17) Этикетку рисовали свободные художники. Минималистичный дизайн а-ля GM. Указан изготовитель – Saeron Automotive (такая компания в Корее существует), указана применимость для конкретных типов автомобилей. Ни первое, ни второе GM категорически не рекомендует делать. Имитация.
(5.18) Вот эта этикетка была принята за подделку, но это не так. Это оригинальная этикетка промежуточного формата, без голограммы. Вместо p/n 17059602 на этикетке, в штрихкоде указано 96350550. Дело в том, что это два разных p/n одной и той же детали. Такое крайне редко, но случается.
(5.19) Для понимания следующего печального случая пришлось оставить фото детали. Это корректор фар для Daewoo Tico. p/n длинный – от Suzuki. Штрихкод не читается, но он тут и не нужен. А вот название интересное, и если по-английски ещё более менее правильно написано SWITCH ASSY-HLLD, т.е. «переключатель в сборе, корректор фар» (HLLD – headlight leveling device, или что-то в этом роде). А вот французский текст интересней COMUTATEUR PRESS D’HUILE – это «датчик давления масла». Однозначный фейк.
(5.20) Этикетка из будущего, судя по дате производства – 2067 год и, редкий случай, когда дата представляет собой гибрид из даты GM и даты DMC. Переврано вообще всё. Правда, штрихкод соответствует p/n. Шрифты даже не подбирали. GM в самом логотипе смещен вправо. Прилепили номер AC Delco, правда он должен быть ACD#, а не AC#, и почему-то написали GOJ вместо G0J, и зачем-то к EAC прилепили подобие штрихкода – загадка, которая открывается просто. Китайский дизайнер этикетку видел издали, один раз, и дизайнил по памяти. Голографическая полоса тоже поддельная.
(5.21) Дизайнер угадал формат, но не угадал шрифты. Ни один не похож.
(5.22) Дизайнер – ‘чортов гений’ угадал шрифт, но не угадал начертание (скажу по секрету, точнее напомню, что p/n GM использует Arial, но в полужирном начертании (он же bold), который есть на любой винде, а вот все остальные шрифты надо заказывать, в имеющих отношение к GM, компаниях. (Можно ли там заказать шрифты для изготовителя китайского контрафакта, не оставив следов? Неа!) Решив всё сделать по красоте, дезигнер, сделал полужирным все надписи. Вместо логотипа Росстандарта — голубая Луна. Ну а самое главное – поддельная голографическая полоса.
(5.21) Вообще всё плохо. Поддельная болванка этикетки. Поддельная голограмма, неверный шрифт надписи Distributed by …, неверный логотип GM – непропорционально большие буквы внутри синего квадрата. Неверные шрифты. Очень лаконичное описание детали – МОДУЛЬ. Модуль чего? Неверный тип применимости должно быть C0M, а не COM.
Некоторые из этих этикеток были в предыдущих постах, но посмотрим на них ещё раз:
(5.24) Сама основа этикетки похожа на правду. Правда, краски перелито и ® не читается, но это не самая большая проблема. Перевраны шрифты, новое оригинальное решение логотипа Росстандарта, такой формы Луны ещё не было. В штрихкоде закодировано аж 14 символов ‘ 55353331’ с шестью ведущими пробелами.
(5.25)Основа этикетки вполне нормальная, старый формат даты – тоже не криминал. В штрихкоде закодировано ‘93742293’, а напечатано 96611459. Подделка.
(5.26) Интересная этикетка. Уже хотя бы тем, что её разбирали на kontrafakta.net. Но никто не обратил внимания, что лого GM на голографической полосе переливается всеми цветами, чего быть не должно. В названии компании допущена ошибка. Technclogy CO. вместо Technology Co. Допущена ошибка в названии детали. Написано RING SET, а должно быть RING KIT, ну и всё остальное – шрифты и т.д.
(5.27) – Прямые углы у этикетки.
(5.28) – Вместо p/n GM, указано название марки Daewoo Sens.
(5.29) Подделана основа этикетки. Надпись Distributed by… сделана жирным шрифтом. Неверные шрифты самой надписи.
(5.30) Подделана основа этикетки, голограмма содержите неверное расположение логотипов GM. Перевраны шрифты надписи. Тип применимости автомобиля указан как (ERC), наверное пытались написать EAC.
(5.31) Тут вообще «всё хорошо». GM не пишет названия деталей на коробках, в частности поршневых колец. Этикетка из будущего, судя по дате – это 2011 год, компании GM Korea ещё не существовало. Штрихкод – Code 128, а должно быть Code 39. Кривой логотип Росстандарта. Красивая, но совершенно неправильная голография. Ну и чтобы покупатель окончательно поверил в качество написано, что данное поршневое кольцо имеет тоже качество, что и оригинал и сделано на оригинальном заводе по производству запчастей для вторичного рынка, да ещё и с ошибками. Вот зачем? Надпись GM Korea тоже написана полужирным шрифтом.
(5.32) Совершенно оригинальная поддельная голографическая полоса, так логотип GM ещё никто не писал.
Совершенно «шикарные» контрафактные этикетки. Опубликую их целиком:
И деталь неплохо выглядит и запаяно всё аккуратно. Этикетки портят всё, хотя штрих коды соответствуют указанному p/n.
Верхняя этикетка. Основа – поддельная. Голограмма не соответствует GM. Зачем изготовители этикетки взяли опелевский формат даты (S0217) – никому не понятно. Этикетка из будущего. В феврале 2017 года, компании GM DAT уже не существовало. Шрифты неверны все. Из кода группы попытались сделать p/n в стиле Опель, но получилось плохо.
Нижняя этикетка не лучше. Зачем-то для большей убедительности решили сделать этикетку в дизайне GM North America. Переврали всё, в том числе сам дизайн. Пропорции надписи Genuine GM искажены, код поставщика неверный, должен быть 07894, а не 07891. Название детали и номера групп между верхней и нижней этикеткой не совпадают. GM North America на данном формате печатает номер макета (на продолжении 1207). Как это самим изготовителям в глаза не кидается – это странно.
Большинство этикеток с голографической полосой (C2C) данного периода – контрафактные. И изготовители контрафакта до сих пор, делают на них «новодел под стародел», по наивности надеясь, что раз GM DAT уже не существует, то значит и вероятность юридических претензий не такая большая. Это не так: всё, к чему имела отношение GM DAT в части логотипов, торговых марок, патентованных наименований и прочего, охраняемого законом материала, принадлежит GM Korea Company.
Откуда вообще всё это берётся?
Например, живет себе и работает китайская компания по изготовлению упаковочного материала и оборудования для него под названием Zhangjiagang Master Packing Co.
Где в разделе образцов продукции, мы видим подозрительно знакомые метки:
Картинка в достаточном разрешении, чтобы можно было внимательно рассмотреть детали.
На всех этикетках в контрафактном рулоне:
1) один и тот же штрихкод 9621551.
2) один и тот же серийный номер, заканчивающийся на …38762.
3) неверная ориентация логотипов GM на голографической полосе, их размеры также не соблюдены
4) скорее всего, будут проблемы с цветами голографии.
Китайцы вообще не палятся, а ведь такие этикетки делать может далеко не один завод. И на всю эту продукцию есть потребитель, в виде изготовителей контрафактных изделий.
Еще некоторые интересные случаи из тех времен. А могут ли изделия с логотипом Daewoo попадать в коробки GM DAT / GMK? Вполне. Упаковка изделий с логотипом Daewoo в коробки GM DAT:
Это актуатор открытия крышки топливного бака от Daewoo Nexia, хорошо знаком всем, кто делает себе подобный апгрейд, в том числе и на Lacetti. На этикетке 2006 год, на самом актуаторе тоже видно дату производства — 2006 год. Хорошо виден логотип Daewoo.
Но не всё так просто:
Перемаркировка(relabelling). В чьи-то руки попала товарная партия запчастей (клапан EGR Matiz)в старой упаковке. Переупаковку(repacking) ей делать не стали, надо печатать новые коробки, а это дорого и не выгодно, изготовили новую этикетку. Причем этикетка с нарушениями: тонкое начертание шрифта вместо жирного, хотя в сам шрифт попали. Код группы обозначен неправильно должно быть 3.670, а написано 2.372 пропустили букву G в GR, и ошиблись со штрихкодом, в Code 39 закодировано 93740951 вместо 96351689. Информацию наносили по принципу «лепи дезигнер, хоть что-нибудь…». Вот и налепили.
Или вот такой случай. Фото предоставлено vovanych33 . Контрафактная этикетка c датой 2011 года, когда GM Korea ещё формально не продавала деталей под своей маркой, наклеена на коробку GM DAT.
Пример подрулевого с ракушкой Daewoo на изделии, и этикеткой GM DAT. 2006 год:
С другой стороны, мне доводилось лично покупать оригинальный подрулевой переключатель, и хотя на нём была новая этикетка GM Korea (C2C), внутри лежал подрулевой с логотипом Daewoo, в точности такой же, как и на фотографии выше. Никто этот логотип со штампа не убирает, а может быть этих подрулевых наштамповано впрок на десять лет, на основе экстраполяции статистики отказов.