Автожир что нужно чтобы летать
Перейти к содержимому

Автожир что нужно чтобы летать

  • автор:

Между самолетом и вертолетом: как устроен и сколько стоит автожир

Эра летающих автомобилей пока не наступила, но своеобразным аналогом им может выступать автожир — своеобразный гибрид самолета и вертолета.

Между самолетом и вертолетом: как устроен и сколько стоит автожир

Автожиром (а также гиропланом или гирокоптером) называется транспортное средство, которое приводится в движение двумя винтами — для взлета необходим тянущий или толкающий винт как у самолета, который разгоняет до необходимой скорости, а уже после взлета в дело вступает несущий винт как у вертолета. С единственным отличием, что несущий винт в движение приводится не мотором, а потоком набегающего воздуха.

Подобная схема не лишена своих недостатков, поскольку автожиру необходимо хоть и минимальное, но место для разгона, а кроме того гирокоптер не в состоянии зависать в полете на месте. Впрочем, эти недостатки оборачиваются преимуществом, поскольку в случае отказа техники автожир безопасно сможет приземлиться в режиме авторотации.

В эксплуатации гирокоптеры дешевле самолетов и вертолетов, хотя и уступают им по своим скоростным возможностям и грузоподъемности, но имеют ряд преимуществ — меньший расход топлива, хороший обзор, меньший уровень вибраций и шума в полете и возможность летать даже при сильном ветре.

Обучиться пилотированию: сколько это стоит?

Как и любое транспортное средство, автожир требует специальной подготовки пилота, прежде чем он сможет самостоятельно отправляться в полет. Как и в автошколе, где отменили самостоятельную подготовку, своими силами отучиться на пилота сверхлегкого воздушного судна (именно так российское законодательство классифицирует гирокоптер) невозможно — необходимо проходить теоретическое и практическое обучение в школах, имеющих лицензию Министерства образования и Министерства транспорта, а учебные программы должны соответствовать требованиям Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) и Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

Галактика Брэнсона: от самолета до космических кораблей

Учиться на пилота автожира можно, как и на автомобиль, с 18 лет. Предварительно необходимо пройти медицинскую комиссию, но не такую, как на автомобильные права, а специальную — речь идет о врачебно-летной экспертной комиссии пилота сверхлегких воздушных судов. Если медики дадут добро на полеты, можно начинать обучение.

Курс включает в себя теоретическую и практическую части, последняя из которых называется учебно-летной подготовкой и подразумевает работу на тренажерах, полеты с инструктором и самостоятельный пилотаж гирокоптеров. Длится весь процесс подготовки пилота сверхлегкого воздушного судна более двух месяцев, а может даже и больше, если погода помешает проведению практических занятий. Прежде чем получить удостоверение, придется налетать не менее 35 часов.

Покупка и регистрация автожира: какие нюансы?

В отличие от колесных транспортных средств, каждое из которых требует регистрации и постановки на учет, автожиры массой до 115 кг не требуют государственной регистрации и регистрации прав собственности на воздушное судно, но все более серьезные гирокоптеры уже необходимо пройти все бюрократические процедуры в Росавиации.

Какие экзамены и где нужно сдать, чтобы самостоятельно летать на автожире?

Автожир — это летательный винтокрылый аппарат, по простому — маленький лёгкий вертолёт, небесное такси.

То, как будет проходить обучение, зависит от первоначальной степени подготовки пилота. Если слушатель курсов уже имеет права пилота типов CPL, PPL, UL и др., то обучение будет проходить по сокращённому курсу. Это будет курс теории именно по автожиру и практика с инструктором.

Если же человек чист, как лист, то есть не имеет никакого лётного опыта, то ему придётся учиться сначала на пилота самолёта, получить права на управление самолётом, а после переучиваться на тип летательного аппарата (по типу ЛА Автожир).

Также рекомендуется прочесть пособие.

текст при наведении

Нужно отметить, что в разных странах или в разных лётных школах количество часов обучения разнится.

Чтобы получить пилотские права, нужно пройти 160 часовой (может отличаться) курс обучения.

Экзамены по "предметам"

И главное — Пилотирование.

Обучение можно пройти, например, в учебно-тренировочном центре "Первушино" (г. Уфа).

Процесс обучения, его этапы и стоимость описаны подробно здесь — в Уфе. Здесь — в Житомире.

Требования к пилоту сверхлегкого воздушного судна

Требования к пилоту сверхлегкого воздушного судна (ст.XI Федеральных авиационных правил «Требования к членам экипажа воздушных судов, специалистам по техническому обслуживанию воздушных судов и сотрудникам по обеспечению полетов гражданской авиации», утверждённых приказом Минтранса РФ от 12.09.2008г. № 147 (ФАП-147)).

11.1. Обладатель свидетельства пилота сверхлегкого воздушного судна должен:

а) быть старше 16 лет.

б) продемонстрировать знания в следующих областях:

  • практическая аэродинамика соответствующего класса сверхлегкого воздушного судна, конструкции и эксплуатации сверхлегкого воздушного судна;
  • закон и правил, касающихся обладателя свидетельства пилота сверхлегкого воздушного судна; правил полетов; практики и правил обслуживания воздушного движения;
  • принципов работы систем и приборного оборудования;
  • эксплуатационных ограничений; соответствующих эксплуатационных данных из руководства по летной эксплуатации или эквивалентного ему документа;
  • влияния загрузки и распределения массы на летные характеристики; учет массы и центровки;
  • использования и практического применения параметров взлетных (стартовых), посадочных и других летно-технических характеристик;
  • предполетного планирования и планирования полета по маршруту; выполнения полетов в районах с интенсивным движением;
  • возможности человека применительно к пилоту сверхлегкого воздушного судна, включая принципы контроля факторов угрозы и ошибок;
  • применения основ авиационной метеорологии; правил получения и использования метеорологической информации; измерения высоты;
  • практических аспектов аэронавигации и методов счисления пути; пользования аэронавигационных карт;
  • использования аэронавигационной документации, авиационных кодов и сокращений;
  • соблюдения мер предосторожности и действий в аварийной обстановке, включая действия, предпринимаемые с целью обхода опасных метеоусловий, турбулентности в следе и других опасных явлений;
  • основ полета применительно к пилоту сверхлегкого воздушного судна.

на сверхлегких воздушных судах, оборудованных силовой установкой — не менее 25 часов в качестве пилота сверхлегкого воздушного судна, включая 12 часов самостоятельного налета, 5 часов — по маршруту, не менее 30 самостоятельных взлетов и посадок, из которых 6 посадок — с задросселированным (выключенным) двигателем;

на сверхлегких воздушных судах без силовой установки — общий налет 12 часов, 12 полетов продолжительностью более 10 мин каждый, и 5 полетов — более 30 мин каждый, 3 полета по маршруту — на дальность не менее 1,5 км.

приобрести опыт эксплуатации сверхлегких воздушных судов в областях:

  • предполетной подготовки, включая сборку и осмотр сверхлегкого воздушного судна;
  • выполнения технических приемов и правил, применяемых при используемом методе старта, включая соответствующие ограничения воздушной скорости, порядка действий в аварийной обстановке и использование сигналов;
  • выполнения полетов по схемам движения, методов и мер, применяемые для предотвращения столкновений;
  • управления с помощью внешних визуальных ориентиров;
  • выполнения полета в эксплуатационном диапазоне режимов полета;
  • распознавания начального и развившегося сваливания и вывод из него, складывания крыла, если применимо, и других опасных режимов полета;
  • предотвращения выхода на опасные режимы полета;
  • взлеты, посадки в нормальных условиях, при боковом ветре, посадки с выключенным двигателем;
  • выполнения полетов по маршруту с помощью визуальных ориентиров и методов счисления пути;
  • порядка действий в аварийной обстановке.

г) должен продемонстрировать способность выполнять в качестве командира сверхлегкого воздушного судна полеты и маневры, указанные в подпункте «в» пункта 11.1 настоящих Правил, а также умение:

  • распознавать и контролировать факторы угрозы и ошибки;
  • управлять сверхлегким воздушным судном в пределах его ограничений;
  • плавно и точно выполнять все маневры;
  • принимать правильные решения и квалифицированно осуществлять наблюдение в полете;
  • применять знания в области аэронавигации;
  • постоянно осуществлять управление таким образом, чтобы обеспечить успешное выполнение схемы полета или маневра;

д) пилот сверхлегкого воздушного судна должен иметь действующее медицинское заключение второго класса.

11.2. Для выполнения функций пилот сверхлегкого воздушного судна должен получить квалификационные отметки о классе сверхлегкого воздушного судна:

  • с балансирным управлением (дельтаплан, дельталёт);
  • с аэродинамическим управлением (автожир, вертолет, самолет);
  • со смешанным управлением (параплан).

11.3. Обладатель свидетельства пилота сверхлегкого воздушного судна при условии соблюдения требований, указанных в пунктах 1.6-1.12, 2.13, 2.14 и 2.17-2.19 настоящих Правил, при наличии соответствующих квалификационных отметках в свидетельстве может осуществлять функции командира любого сверхлегкого воздушного судна, если обладатель свидетельства прошел подготовку, продемонстрировал навыки на сверхлегком воздушном судне разрешенного класса. Квалификационная отметка о виде воздушного судна включает указание на разрешенный класс сверхлегкого воздушного судна.

Для выполнения полетов с водной поверхности обладатель свидетельства пилота сверхлегкого воздушного судна должен иметь налет не менее 12 ч в соответствующей конфигурации сверхлегкого воздушного судна.

Обладатель свидетельства может осуществлять техническое обслуживание воздушного судна, на котором он выполняет полеты

11.4. Для выполнения авиационных работ обладатель свидетельства пилота сверхлегкого воздушного судна должен:

  • иметь общий налет не менее 80 часов в течение не менее одного года, из них налет при обучении авиационным работам не менее 20 часов и выполнил 50 полетов с площадок вне аэродрома;
  • пройти подготовку по программе, включающей получение знаний о технологии выполняемых работ, характеристиках веществ и оборудования, используемых при выполнении авиационных работ;
  • выполнить полеты под руководством пилота-инструктора, включающие специальные маневры, иметь общий налет не менее 80 ч в течение не менее одного года, из них при обучении авиационным работам — не менее 20 ч и выполнить 50 полетов с площадок вне аэродрома.

11.5. Если предполагается выполнять работы по оценке летной годности, то пилот сверхлегкого воздушного судна должен иметь общий налет на сверхлегких воздушных судах не менее 200 ч, опыт полетов не менее чем на 5 сверхлегких воздушных судах различной конструкции. Отметка о праве проведения работ по оценке летной годности вносится в свидетельство.

11.6. Для получения квалификационной отметки «Пилот сверхлегкого воздушного судна — инструктор» обладатель свидетельства пилота сверхлегкого воздушного судна должен иметь налет не менее: 100 ч, из них в течение последних 2 лет:

  • на безмоторных сверхлегких воздушных судах — 40 ч;
  • на обучение инструкторской работе не менее 25 ч.

2.4. Обладатель свидетельства пилота сверхлегкого воздушного судна… для эксплуатации дополнительного вида воздушных судов получают новое свидетельство пилота соответствующего вида воздушного судна.

Мне бы в небо, или Новый способ путешествовать в дальняк. ⁠ ⁠

Вы когда-нибудь задумывались о том, стоит ли начать путешествовать, хотя бы в отпуске? Какие вам могут прийти в голову способы перемещения через пространство-время? Начиная с пеших черепашьим темпом прогулок за город и заканчивая мажорными авиаперелетами на другой край света. А что, если запросы ну очень особые, — это должен быть личный транспорт, достаточно надежный для длительных дальних перемещений, компактный, и не привязанный к асфальтовому покрытию? Скажете, что я описываю мотоцикл? Как бы не так! Есть кое-что поинтересней, и это — автожир!

Мне бы в небо, или Новый способ путешествовать в дальняк. Автожир, Полет, Техника, Авиация, Небо, Длиннопост, Видео

Как вы уже, наверное, поняли, это не пост про собственный или чужой опыт путешествий. И однозначно не совет начинающим) Всего лишь обзор темы, которая мне кажется достаточно интересной в рамках персонального транспорта для дальних поездок.
И так, что же такое автожир (или гирокоптер)? Вики подсказывает, что это «винтокрылый летательный аппарат, в полёте опирающийся на несущую поверхность свободновращающегося в режиме авторотации несущего винта». То есть, для поддержания машины в воздухе он использует не крыло, а ротор (винт), похожий на вертолетный, но с существенными конструктивными упрощениями. Этот винт расположен так, что поток набегающего воздуха раскручивает его, тем самым создавая подъемную тягу и винт вращается в режиме авторотации (не будем глубоко вдаваться в аэродинамику).
Ну а для поступательного движения есть еще один — толкающий, либо тянущий винт (пропеллер) как в самолете. И все. Управление осуществляется при помощи отклонения плоскости киля (руль направления), а наклон аппарата в продольном и поперечном направлении (крен и тангаж) — наклоном оси несущего винта. Приводится все это добро через пару тяг (пикча ниже), связанных со штурвалом.

Мне бы в небо, или Новый способ путешествовать в дальняк. Автожир, Полет, Техника, Авиация, Небо, Длиннопост, Видео

В отличие от вертолетного ротора, винт автожира не имеет автомата перекоса, который обеспечивает изменение тяги винта в нужную сторону (он очень сложный, тяжелый и дорогостоящий, что самое главное!), поэтому в автожире наклоняется плоскость вращения винта.
Так же во всех «нормальных» автожирах присутствует механизм раскрутки ротора — вон та пара шестерен, связанных гибким валом с двигателем (ниже). Он нужен для ускорения старта, т.е. уменьшения расстояния для взлёта.

Мне бы в небо, или Новый способ путешествовать в дальняк. Автожир, Полет, Техника, Авиация, Небо, Длиннопост, Видео

Вообще, в отличие от самолета, автожиру нужно гораздо меньше длины пробега (с предварительной раскруткой, конечно же), всего 10-50 м полосы (или поля за городом:) ). Есть даже варианты автожиров с прыжковым гипердвигателем взлетом. У таких уже имеется система управления углом атаки лопастей винта. Для взлета предварительно раскручивается винт с установленным минимальным углом — чтобы не создавал тяги и сопротивления, а затем быстро увеличивают угол атаки до максимального, и автожир взмывает с места, причем довольно резво. Точно так же можно и садить машину, на пятачок 10*10м. Посадка с такой системой гораздо мягче, чем без неё:) Однако это, как и в случае с автоматом перекоса, сильно удорожает ваш винтокрыл.

Мне бы в небо, или Новый способ путешествовать в дальняк. Автожир, Полет, Техника, Авиация, Небо, Длиннопост, Видео

Что касается летных характеристик, то тут все довольно интересно. Производители указывают на потолок в 3000м, что связано с ограничениями для сверхлегкой авиации (поправьте, если знаете лучше). Крейсерская скорость — около 150 км/ч. Небыстро, учитывая, что даже легкие самолеты могут летать и быстрее. Самое интересное — это сравнимая с легким самолетом и автомобилем экономичность — около 10л/100км пути.
Из плюсов автожира — неспособность войти в штопор, низкая по сравнению с самолетом чувствительность к турбулентности, а при отсутствии кабины — и к боковому ветру.

Ну и куда ж без недостатков? Например, винт дает ощутимые вибрации, передающиеся на раму и штурвал аппарата. Это решается различными амортизаторами, но все равно вибрации остаются. Но более значительные — это опасность полетов в условиях обледенения, способность «самопальных» конструкций к кувыркам из-за неправильной развесовки (что, кстати, практически отсутствует на аппаратах проверенных производителей).

Еще немного красоты:

Мне бы в небо, или Новый способ путешествовать в дальняк. Автожир, Полет, Техника, Авиация, Небо, Длиннопост, Видео

Мне бы в небо, или Новый способ путешествовать в дальняк. Автожир, Полет, Техника, Авиация, Небо, Длиннопост, Видео

Мне бы в небо, или Новый способ путешествовать в дальняк. Автожир, Полет, Техника, Авиация, Небо, Длиннопост, Видео

Здесь нужно добавить одну вещь. Полет на автожире требует допуска к управлению сверхлегкими летательными аппаратами, а получить его можно только в летной школе (знающие люди — поправьте). А стоимость самого аппарата, даже достаточно дешевого в одной российской фирме — около 400к деревянных.

Хотелось бы узнать, можно ли полетать на автожире в Беларуси или Брянской области, и как и за сколько можно получить корочку.
Ну и классное видео с полетом на низкой высоте!

Надеюсь, пост получился интересным. К тому же, подобного еще никто на Пикабу не писал. Не бейте, если найдете ошибку)

друг один болен был этой тематикой, потом уехал в китай, вернулся уже с женой, про автожир больше не слышно от него)

А, помимо прав, требуется всякое общение с диспетчерами и прочее? В том смысле — можно ли без проблем и лишних заморочек улететь, например, на юг, перемещаясь над дорогой?

Автожир летает медленнее и жрет больше соизмеримого по полезной нагрузке STOLа .

По впх автожир без прыжкового взлета ( а втулка ротора под прыжковый взлет не сильно проще вертолетной ) перевооруженным STOLам то уступает.

Но есть , конечно в них своя прелесть . Плюс кажущаяся простота баллансирного ротора подкупает .

Мне pitbull нравиться

Иллюстрация к комментарию

“Что ты делаешь? Это ты отключил двигатели?“⁠ ⁠

Конец октября 1999 года. Самолёт авиакомпании EgyptAir готовится совершить межконтинентальный рейс по маршруту Лос-Анджелес (США) – Нью-Йорк (США) – Каир (Египет). Рейс является очень престижным, поэтому полёт пройдет на флагмане египетских авиалиний – дальнемагистральном широкофюзеляжном Boeing 767-300ER. Лайнеру предстоит пробыть в воздухе больше 16 часов и покрыть расстояние почти 13 000 километров. Этот долгий и сложный рейс будет выполнять усиленный экипаж, состоящий из двух командиров и двух вторых пилотов, а также из 10 бортпроводников.

“Что ты делаешь? Это ты отключил двигатели?“ Авиация, Самолет, Аэропорт, Происшествие, Гражданская авиация, Пилот, Полет, Катастрофа, Авиакатастрофа, Длиннопост

Тот самый лайнер

Поздно вечером 29 октября лайнер производит посадку в Нью-Йоркском аэропорту имени Джона Кеннеди. Здесь на борт поднимается 171 пассажир, и теперь их общее количество достигает 203 человека. В их число входят 33 египетских офицера и 4 пилота авиакомпании EgyptAir, которые не являлись членами экипажа этого рейса, а просто возвращались домой. Двери закрыты, двигатели запущены и, экипаж готов продолжить полёт. В 01:19 ночи 30 октября лайнер поднимается в небо и берет курс на Каир.

Через 25 минут самолёт набирает высоту 10 000 метров. Внезапно в кабину заходит сменный второй пилот 59-летний Гамиль Аль-Батути. Это стало неожиданностью для основного экипажа, ведь Гамиль должен был сесть в правое кресло и взять управление лишь через несколько часов. Аль-Батути считался одним из самых опытных вторых пилотов авиакомпании, но, по словам коллег, он очень переживал, что так и не смог получить должность командира. Зайдя в кабину, он фактически принудил основного второго пилота Аделя Анвара уступить ему место. Командир экипажа Ахмед Эль-Хабаши не возражал, поэтому Анвар отправился отдыхать в салон, а Аль-Батути приступил к выполнению обязанностей второго пилота.

“Что ты делаешь? Это ты отключил двигатели?“ Авиация, Самолет, Аэропорт, Происшествие, Гражданская авиация, Пилот, Полет, Катастрофа, Авиакатастрофа, Длиннопост

Спустя несколько минут командир Эль-Хабаши вышел в уборную и оставил второго пилота одного в кабине. Через 30 секунд Аль-Батути прошептал: “Я полагаюсь на Аллаха“. Он произнес эти слова 7 раз, после чего обороты обоих двигателей были уменьшены до минимума, а рули самолёта были отклонены на пикирование. Была ночь, и большинство пассажиров спали в своих креслах, как вдруг лайнер понёсся вниз, тем самым создавая полную невесомость. Тех, кто не был пристёгнут, буквально размазало по потолку. Несмотря на то, что лайнер пикировал вниз с огромной скоростью, командир Эль-Хабаши все-таки смог добраться до кабины пилотов и занять свое рабочее место.

КВС: – “Что это? Что происходит?“

2П: – “Я полагаюсь на Аллаха“

КВС: – “Что ты делаешь? Это ты отключил двигатели? Тяни за мной! Тяни!“

До земли остается меньше 2,5 километров, и тут лайнер начинает потихоньку выходить из пике. Спасение близко, но второй пилот упорно отклоняет штурвал от себя. Вскоре останавливаются оба двигателя. Самолёт продолжает с огромной скоростью нестись к земле. Из-за сильных перегрузок двигатель №1 (левый) отрывается от крыла. Также отключаются оба бортовых самописца. На скорости больше 1000 км/ч Boeing 767 рухнул в Атлантический океан в 100 километрах от острова Нантакет (США). Все 217 человек на его борту погибли.

Крушение произошло в нейтральных водах, поэтому выяснением причин катастрофы должно было заняться Министерство гражданской авиации Египта (ECAA). На тот момент главный авиационный орган Египта не располагал необходимыми ресурсами и не мог провести расследование. Поэтому власти Египта обратились к американскому Национальному совету по безопасности на транспорте (NTSB) и попросили выяснить причины крушения. Правительство США согласились, и уже через 2 недели первый отчёт был готов. Проанализировав данные с бортовых самописцев, американская сторона настаивала на том, что причиной катастрофы стало самоубийство второго пилота Гамиля Аль-Батути.

“Что ты делаешь? Это ты отключил двигатели?“ Авиация, Самолет, Аэропорт, Происшествие, Гражданская авиация, Пилот, Полет, Катастрофа, Авиакатастрофа, Длиннопост

Эта версия категорически не устраивала Египет, поэтому они попросили NTSB вести расследование дальше. Но позиция США не изменилась. Тогда власти Египта отказались от помощи американцев и провели свое расследование. Авиакомпания EgyptAir представила Аль-Батути как опытного и примерного пилота. Однако владение английским языком не позволяло ему получить должность командира воздушного судна. Хоть он и не был капитаном, коллеги признавали его опыт и статус, поэтому прислушивались к его советам. Аль-Батути являлся правоверным мусульманином, но не фанатиком. Имел неплохое жалование и скопил достаточное для пенсии состояние. Согласно отчетам ФБР, пребывая в Нью-Йоркском отеле, Аль-Батути часто заигрывал с горничными и другими женщинами.

В общем, власти Египта категорически отвергали версию о том, что он покончил с собой, тем более таким образом. Напротив, они были уверены, что катастрофа произошла по техническим причинам и таким образом американцы пытаются вывести из-под удара корпорацию «Boeing».

Обе стороны так и не пришли к единому заключению о причинах катастрофы. В знак уважения к погибшим авиакомпания EgyptAir сменила номер рейса Каир–Нью-Йорк–Каир и впоследствии поставила на маршрут Boeing 787 Dreamliner. Кроме того, авиакомпания прекратила авиасообщение с Лос-Анджелесом.

Ставьте плюсы и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!

«Расследования авиакатастроф» в Telegram

Борьба с автопилотом⁠ ⁠

26 апреля 1994 года у авиакомпании China Airlines был запланирован рейс по маршруту Тайбэй (Тайвань) – Нагоя (Япония). Рейс предстояло выполнить экипажу из 15-ти человек на авиалайнере Airbus A300. За несколько часов до вылета два пилота и тринадцать бортпроводников встретились в терминале аэропорта и начали подготовку к вылету. Согласно документам, лайнер, на котором они должны лететь, совсем новый и был выпущен меньше трёх лет назад. На борту ожидалось 256 пассажиров (включая трёх младенцев), а весь полёт должен был занять 2 часа 18 минут. Поднявшись на борт, пилоты продолжили готовить самолёт в полёту, пока бортпроводники встречали пассажиров. В 17:53 минуты лайнер А300 вырулил на взлётную полосу и через несколько минут поднялся в вечернее небо.

Борьба с автопилотом Авиация, Самолет, Аэропорт, Полет, Гражданская авиация, Происшествие, Катастрофа, Пилот, Длиннопост

На высоте 300 метров экипаж включил автопилот, и лайнер продолжил набор высоты. Через 25 минут самолёт набрал 10 050 метров и взял курс на Нагою. Полёт проходил штатно, без каких-либо замечаний в работе оборудования. В 19:47 экипаж вышел на связь с диспетчером контроля Токио, и тот дал указание снижаться до высоты 6 400 метров. Через 10 минут экипаж перешел на связь с диспетчером подхода в аэропорту Комаки:

Диспетчер: ”Dynasty 140, Комаки-подход, выполняйте левый разворот на курс 010˚, ВПП №34, работайте с Комаки-вышка. Всего доброго!”.
Экипаж: ”Выполняем левый разворот на курс 010˚, ВПП №34, работаем с Комаки-вышка. До свидания и хорошей смены, Dynasty 140”.

Всё это время, (начиная со взлёта) полёт проходил под управлением автопилота. После того, как экипаж перешёл на связь с Комаки-вышка, второй пилот отключил автопилот от управления, и экипаж перешёл на ручное пилотирование. Сейчас пилоты сами управляют самолётом, но автопилот не отключен полностью, он армирован (находится в режиме готовности) и при необходимости готов автоматически включится в работу.

Диспетчер: ”Dynasty 140, ветер у земли 11 км/ч по азимуту 290˚, посадку разрешаю”.
Экипаж: ”Условия принял, посадку разрешили, Dynasty 140”.

Лайнер уже вошёл в глиссаду и вот-вот должен коснуться ВПП. Но на высоте 326 метров второй пилот случайно активирует режим двигателей TOGA (take off/go around). Армированный автопилот распознает эту команду как уход на второй круг и автоматически переводит режим двигателей на полную мощность. КВС в ярости и приказывает своему помощнику выключить режим TOGA, но по каким-то причинам второй пилот этого не делает. Тем временем лайнер выровнялся на высоте 317 метров и находится уже значительно выше глиссады.

Обстановка в кабине накалена до предела: командир любой ценой планирует приземлиться, а второй пилот не может собраться с мыслями и правильно организовать свою работу. Такой заход на посадку является нестабилизированным и по правилам нужно уходить на второй круг. Но вместо этого командир приказывает второму пилоту вернуть самолёт в глиссаду и совершить посадку. Для этого он отклоняет руль высоты вниз, при этом забывает отключить TOGA. Ситуация такова, что пилоты делают всё, чтобы опустить нос и совершить посадку, а автопилот пытается, наоборот, поднять нос самолёта. На высоте 200 метров экипаж осознает неправильность своих действий и наконец отключает автопилот.

На высоте 155 метров срабатывает автоматическая система, которая перекладывает рули высоты на кабрирование, а двигатели переводит во взлётный режим. Под крутым углом самолёт начинает набирать высоту, теряя при этом скорость. Пассажирский авиалайнер практически выполняет фигуру высшего пилотажа «колокол». Угол кабрирования достигает 52,6˚, из-за чего срабатывает система предупреждения о критическом угле атаки. Тогда КВС крикнул второму пилоту, чтобы тот выключил переключатель TOGA, а сам отключил сигнализацию, снизил режим работы двигателей и убрал закрылки с 40° до 15°. Второй пилот успевает доложить на землю об уходе на второй круг.

Борьба с автопилотом Авиация, Самолет, Аэропорт, Полет, Гражданская авиация, Происшествие, Катастрофа, Пилот, Длиннопост

Фигура высшего пилотажа «колокол»

На деле никакого ухода на второй круг нет. Поочередно срабатывают сигнализации о близости земли, об опасном угле атаки, об опасности сваливания. Высота 527 метров, скорость 144 км/ч, подъёмная сила отсутствует. Лайнер опустил нос и понёсся вниз. Примерно в 20:15 Airbus A300 рухнул на землю на территории аэропорта Комаки и полностью разрушился. В катастрофе погибли 264 человека — все 15 членов экипажа и 249 пассажиров. 7 пассажиров (в том числе все трое младенцев) выжили, получив ранения.

Согласно отчету о расследовании, причиной крушения стали многочисленные ошибки экипажа. У обоих пилотов был малый опыт управления Airbus A300. Второй пилот ранее управлял только небольшими самолётами, а КВС имел большой опыт управления Boeing 747 первых модификаций, но всего несколько месяцев назад был переведён на Airbus A300. Также выяснилось, что у авиакомпании China Airlines не было лётного симулятора Airbus A300, поэтому командира обучали на симуляторе, который был настроен по-другому. В частности, автопилот на нём отключался путем приложения давления к штурвалу.

Борьба с автопилотом Авиация, Самолет, Аэропорт, Полет, Гражданская авиация, Происшествие, Катастрофа, Пилот, Длиннопост

Через несколько дней после катастрофы Главное управление гражданской авиации Китайской Республики выдало авиакомпании China Airlines распоряжение об изменении автопилотов на всех самолётах. Также, всем авиакомпаниям было поручено провести дополнительное обучение для пилотов Airbus A300. На сегодняшний день катастрофа рейса CI 140 (по числу погибших) занимает первое место в истории авиакомпании China Airlines, второе среди произошедших на территории Японии и третье в истории самолёта Airbus A300.

Ставьте плюсы и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!

«Расследования авиакатастроф» в Telegram

Я тебе русским языком сказал: курс 180, 2 минуты. Авиационная байка⁠ ⁠

Я тебе русским языком сказал: курс 180, 2 минуты. Авиационная байка Самолет, Авиация, Пилот, Техника, Полет

Это не байка, а быль. 1976 год, Тамбовское ВВАУЛ, полевой аэродром Кирсанов. Самолет Л-29, минимум оборудования, максимум обзора. Полеты по программе подготовки курсантов 2-го курса. На старте в курилке маются курсанты в ожидании своей очереди на полет. Ну и в колокол слушают эфир. РП вызывает:

Довольно таки бодрый ответ:

— 360-й в зоне №3, разрешите задание.

360-й (позывной условный — много времени прошло) — наш сержант Дима Ш. (фамилию не называю). РП:

— 360-й, какая зона, ты ее пролетел на 8 км. Разворачивайся и займи зону.

И так еще несколько раз РП пытался загнать Диму в зону. Потом в разговор встрял штурман эскадрильи, также находящийся в воздухе, майор Морозов:

— 360-й займи курс 180, 2 минуты и не дергайся (любимая присказка штурмана аэ).

После неудачных попыток штурмана конкретными командами затащить все-таки Диму в зону РП, видимо устав бороться с ним, дал команду «КУР 0», вывел его на аэродром и посадил. Мы все со старта побежали встречать самолет Димы. Одновременно с ним сел и майор Морозов, который выскочил из кабины и бегом к самолету Димы с криком, переходящим в визг с ненормативными вставками: «

— . я тебе русским языком сказал: курс 180 2 минуты, ты . . куда летел?

Дима в шоке, еще не успев отойти от полета, сидя в кабине, с обидой, чуть заикаясь ответил:

— товарищ майор, да я все понял! 180 градусов видел, а 2 минуты там деления нет! Пока искал и проскакивал!

Если бы штурман сразу не обалдел бы, а Дима не успел бы закрыть фонарь изнутри, точно было бы смертоубийство. Нужно ли говорить, что все свидетели этого диалога лежали вповалку, а майор молотил кулаками по фонарю, кричал:

И пытался достать виновника торжества.

рассказал Андрей A. (автор andang)

Покрасили, а дыры остались. Покажу как было и как стало⁠ ⁠

Покрасили, а дыры остались. Покажу как было и как стало Сделано в СССР, Реставрация, Техника, Авиация, 60-е, Самолет, Гражданская авиация, СССР, Ульяновск, Длиннопост

В музее гражданской авиации в Ульяновске кипит работа, приводят в порядок часть экспонатов. На первом фото очищенный, загрунтованный и готовый к покраске Ил-62.

Так он выглядел пару лет назад.

Покрасили, а дыры остались. Покажу как было и как стало Сделано в СССР, Реставрация, Техника, Авиация, 60-е, Самолет, Гражданская авиация, СССР, Ульяновск, Длиннопост

На Ил-14 кипит работа, на втором фото он же два года назад (листайте)

Покрасили, а дыры остались. Покажу как было и как стало Сделано в СССР, Реставрация, Техника, Авиация, 60-е, Самолет, Гражданская авиация, СССР, Ульяновск, Длиннопост

Покрасили, а дыры остались. Покажу как было и как стало Сделано в СССР, Реставрация, Техника, Авиация, 60-е, Самолет, Гражданская авиация, СССР, Ульяновск, Длиннопост

Единственный сохранившийся из двух построенных Ту-116 тоже значительно посвежел. На втором фото он же до покраски.

Покрасили, а дыры остались. Покажу как было и как стало Сделано в СССР, Реставрация, Техника, Авиация, 60-е, Самолет, Гражданская авиация, СССР, Ульяновск, Длиннопост

Покрасили, а дыры остались. Покажу как было и как стало Сделано в СССР, Реставрация, Техника, Авиация, 60-е, Самолет, Гражданская авиация, СССР, Ульяновск, Длиннопост

Ну и рекордный флагман Аэрофлота СССР 60-х годов Ту-114. Из заметных изменений, стойки шасси были зеленые, стали серые. Интересно что на старых фото встречаются несколько цветов покраски, возможно на них стандарт не распространялся — что было на заводе, тем и красили ))

Покрасили, а дыры остались. Покажу как было и как стало Сделано в СССР, Реставрация, Техника, Авиация, 60-е, Самолет, Гражданская авиация, СССР, Ульяновск, Длиннопост

Покрасили, а дыры остались. Покажу как было и как стало Сделано в СССР, Реставрация, Техника, Авиация, 60-е, Самолет, Гражданская авиация, СССР, Ульяновск, Длиннопост

Работа выполнена аккуратно, красили строго по старой ливрее, никаких фантазийных элементов я вроде бы не обнаружил.

Но меня сильно смутила зияющая дыра на верхней кромке киля. Забыли доделать, или она в смету не входила? Надеюсь этот недочет исправят. В следующих статьях я расскажу об экспонатах этого музея подробно.

Покрасили, а дыры остались. Покажу как было и как стало Сделано в СССР, Реставрация, Техника, Авиация, 60-е, Самолет, Гражданская авиация, СССР, Ульяновск, Длиннопост

Пятый двигатель и взрыв над Атлантикой⁠ ⁠

22 июня 1985 года, вечер. Флагман авиакомпании Air India – огромный Boeing 747 – заканчивает свой очередной межконтинентальный рейс по маршруту Бомбей—Дели—Франкфурт-на-Майне—Торонто—Монреаль. На стоянке в аэропорту Торонто к самолёту под левым крылом прикрепляют пятый двигатель. Как известно, у 747 двигателя четыре, но при необходимости, благодаря конструкции крыла, он может нести на себе дополнительный (нерабочий) двигатель. Такая необходимость возникла несколькими неделями ранее, когда при вылете из Торонто у другого самолёта отказал двигатель. Лайнер успешно вернулся в аэропорт вылета, но двигатель пришлось снять. И теперь ”Королеве небес” надлежит вернуть его на базу в Индию для ремонта. Через несколько часов лайнер совершил посадку в Монреале и рейс был закончен.

Пятый двигатель и взрыв над Атлантикой Авиация, Самолет, Аэропорт, Происшествие, Полет, Boeing 747, Катастрофа, Гражданская авиация, Взрыв, Пилот, Длиннопост, Негатив

Самолёт с пятью двигателями

Сразу после выключения двигателей самолёт окружили наземные службы. У них есть час, чтобы подготовить лайнер к новому полёту. Скоро ему предстоит вернуться обратно в Бомбей, совершив при этом промежуточные посадки в Лондоне и Дели. Также, в Монреале сменился экипаж. Сейчас в кабине находятся очень опытные пилоты и не менее опытный бортинженер. Кстати, для него этот рейс должен был стать последним в карьере, ведь после он собирался уйти на пенсию. В салоне работали 19 бортпроводников. Вскоре на борт поднялись 307 пассажиров. Ближе к ночи борт вылетел из Монреаля и взял курс на столицу Великобритании.

Тем временем в японском аэропорту Нарита на 14 минут раньше расписания произвёл посадку рейс канадской авиакомпании Canadian Pacific Air Lines из Ванкувера. Часть багажа этого рейса была транзитной и далее должна была быть погружена на рейс авиакомпании Air India до Бангкока. Грузчики начали выгружать сумки из самолёта, как вдруг среди багажа произошел взрыв. Погибли двое служащих аэропорта, ещё четыре получили тяжёлые ранения. Взрыв был такой силы, что на бетонном покрытии аэродрома образовалась дыра. Если бы взрыв произошёл на час позже, то могли погибнуть экипаж и 177 пассажиров на борту самолёта Air India.

Тем временем Боинг 747 вот уже 5 часов летит над Атлантическим океаном и его экипаж ничего не знает о взрыве в японском аэропорту. На рассвете 23 июня они подлетают к берегам Ирландии и пилоты выходят на связь с диспетчерами аэропорта Шаннон:

Экипаж: – ”Air India 182, доброе утро!”.
Диспетчер: – ”Air India 182, доброе утро. Установите код ответчика 2005 и продолжайте передачу сообщения”.
Экипаж: – ”Код ответчика 3005. Я Air India 182, вошли в вашу зону, эшелон 9500 метров, через 30 минут рассчитываю покинуть ваш район. Далее курс на точку Банти”.
Диспетчер: ”Air India 182, Шаннон-контроль, вас понял. Разрешаю полёт до пункта назначения Лондон. Следуйте прежним курсом на эшелоне 9500 метров, затем на точку Банти”.

Второй пилот ошибся и при передаче сообщения неправильно расслышал код ответчика. Диспетчер его поправил:

Диспетчер: – ”Air India 182, установите пожалуйста код ответчика 2005. Повторяю, 2005”.
Экипаж: – ”Верно, сэр, ответчик 2005, Air India 182”.

Пятый двигатель и взрыв над Атлантикой Авиация, Самолет, Аэропорт, Происшествие, Полет, Boeing 747, Катастрофа, Гражданская авиация, Взрыв, Пилот, Длиннопост, Негатив

Два диспетчера аэропорта Шаннон следили за отметкой лайнера на экране радиолокатора. Помимо рейса Air India в этой зоне находились ещё два самолёта. Оба они летели выше индийского Boeing 747. В 07:14 все метки трёх самолётов слились на радаре, и диспетчеры услышали щелчок включившегося передатчика. Метки самолётов на экране локатора стали расходиться, диспетчеры увидели, что метка рейса Air India пропала с экрана. Попытки связаться с пилотами ни к чему не привели.

Лайнер летел на высоте 9500 метров, когда в переднем грузовом отсеке неожиданно прогремел сильный взрыв. В результате оторвалась хвостовая часть и лайнер начал разрушаться в воздухе. Пилоты даже не успели передать на землю сигнал бедствия «Mayday». Спустя один час диспетчеры связались с морскими судами береговой охраны и сообщили об исчезновении пассажирского авиалайнера. Ещё через 45 минут с борта сухогруза «Laurentian Forest» пришли новости об обнаружении плавающих на поверхности воды обломков самолёта. В течение нескольких дней из воды подняли около 50 % остатков самолёта и 131 тело. Все 329 человек на борту авиалайнера погибли. Катастрофа на момент событий являлась третьей среди крупнейших авиакатастроф мира.

По словам капитана сухогруза «Laurentian Forest» в 07:14 на высоте 9,5 километров он видел взрыв в воздухе. Также он заявил, что самолёт сделал два полных оборота вокруг своей оси, прежде чем развалиться. Индия, США, Канада и другие заинтересованные страны объединились, чтобы выяснить причины крушения рейса. Слова капитана сухогруза подтверждали версию о теракте, но пока комиссия не могла предоставить веских доказательств. Многие обломки самолёта, которые могли помочь следователям, сейчас лежали на дне Атлантики, и достать их было очень сложно. Но вскоре некоторые части самолёта всё же были подняты на поверхность, а затем были найдены оба бортовых самописца. По результатам их изучения версия о взрыве на борту стала основной.

Пятый двигатель и взрыв над Атлантикой Авиация, Самолет, Аэропорт, Происшествие, Полет, Boeing 747, Катастрофа, Гражданская авиация, Взрыв, Пилот, Длиннопост, Негатив

В конце января 1986 года был опубликован отчёт, в котором говорилось, что катастрофа произошла из-за взрыва бомбы в грузовом отсеке. Согласно данным с бортовых самописцев, взрывов было два. Первый, предположительно, вывел из строя электрическую систему, а второй повлёк разрушение самолёта в воздухе. Через некоторое время сразу три экстремистские организации из США и Канады взяли на себя ответственность за катастрофу. Американские спецслужбы вышли на след двух террористов – Лал Сингх и Аммана Сингх. Установлено, что ранее они готовили покушение на премьер-министра Индии Раджива Ганди во время его визита в США. Также они подозревались в причастности к взрыву в аэропорту Нарита (Япония).

Расследование показало, что Лал Сингх прошёл регистрацию на рейс Canadian Pacific Air Lines CPA003 из Ванкувера в Нариту, но на борт так и не поднялся. Также он значился среди пассажиров рейса Air India AI301 из Нариты в Бангкок. На остатках чемодана, где находилась бомба с часовым механизмом, взорвавшаяся в аэропорту Нарита, были обнаружены отпечатки пальцев Лал Сингха. Аммана Сингх объявился в Торонто. По прибытии туда он зарегистрировался на рейс до Бомбея, но на борт так и не поднялся. Канадским судом Лал Сингх был приговорён к длительному сроку заключения за теракт в аэропорту Ванкувера. В 2001 году, за три дня до его освобождения, канадские власти предъявили ему обвинение в организации взрыва Boeing 747. Эта катастрофа стала крупнейшей авиакатастрофой в нейтральных водах и истории индийской авиации, первым терактом на самолётах Boeing 747 и крупнейшим терактом в истории Канады.

Ставьте плюсы и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!

«Расследования авиакатастроф» в Дзен

Покажу "самолет-вездеход" в котором пассажир сидит на месте второго пилота, а стюардесса вообще не предусмотрена⁠ ⁠

Покажу "самолет-вездеход" в котором пассажир сидит на месте второго пилота, а стюардесса вообще не предусмотрена Авиация, Самолет, Техника, Гражданская авиация, Пилот, Длиннопост, Фотография

Самолет Ан-14 «Пчелка» был разработан во второй половине 50-х годов, как дополнение к уже зарекомендовавшему себя самолету Ан-2. Лично Антонов прорабатывал идею «самолета-вездехода», способного работать с практически любой ровной площадки. Для взлета ему необходимо всего 100-110 метров, а при хорошем встречном ветре и 60 метров вполне достаточно. В зимнее время машина эксплуатировалась на лыжном шасси.

Покажу "самолет-вездеход" в котором пассажир сидит на месте второго пилота, а стюардесса вообще не предусмотрена Авиация, Самолет, Техника, Гражданская авиация, Пилот, Длиннопост, Фотография

Завод «Прогресс». Самолет Ан-14 «Пчелка» 1958 г.

Первый полет машина совершила 14 марта 1958 года, но с серийным производством сразу не задалось, оно началось лишь в 1965 году в городе Арсеньев. Самолет изначально задумывался как многофункциональный, помимо пассажирской модификации существовали десантный, санитарный и сельскохозяйственный вариант.

Покажу "самолет-вездеход" в котором пассажир сидит на месте второго пилота, а стюардесса вообще не предусмотрена Авиация, Самолет, Техника, Гражданская авиация, Пилот, Длиннопост, Фотография

Крыло самолета прямое с подкосами расположено в верхней части фюзеляжа. На крыле установлены два поршневых двигателя АИ-14РФ мощностью 300 л.с. каждый, хвостовое оперение двухкилевое.

Покажу "самолет-вездеход" в котором пассажир сидит на месте второго пилота, а стюардесса вообще не предусмотрена Авиация, Самолет, Техника, Гражданская авиация, Пилот, Длиннопост, Фотография

Вход в самолет осуществляется через дверь расположенную в задней части фюзеляжа, которая позволяла проводить десантирование парашютистов.

Покажу "самолет-вездеход" в котором пассажир сидит на месте второго пилота, а стюардесса вообще не предусмотрена Авиация, Самолет, Техника, Гражданская авиация, Пилот, Длиннопост, Фотография

Интересна компоновка салона, который рассчитан на шесть пассажиров + один пассажир располагался справа в кабине пилота. Каждое пассажирское место оборудовано удобным креслом, индивидуальным иллюминатором, плафоном освещения и вентиляцией, что выигрышно отличает эту машину от массовой версии Ан-2 с «металлическими корытами» в виде лавок вдоль бортов.))

Покажу "самолет-вездеход" в котором пассажир сидит на месте второго пилота, а стюардесса вообще не предусмотрена Авиация, Самолет, Техника, Гражданская авиация, Пилот, Длиннопост, Фотография

Самолетом был очень легок в управлении, для освоения пилотирования этого типа ВС хватало буквально несколько часов обучения. Управлял машиной один пилот. Дальность полета составляла 470 километров, крейсерская скорость 170-180 км/час.

Покажу "самолет-вездеход" в котором пассажир сидит на месте второго пилота, а стюардесса вообще не предусмотрена Авиация, Самолет, Техника, Гражданская авиация, Пилот, Длиннопост, Фотография

За годы серийного производства с 1965 по 1972 год было построено всего 333 машины. Самолеты эксплуатировались как в Аэрофлоте, так и в ВВС, в качестве связного самолета.

На фото представлен экспонат музея гражданской авиации в Ульяновске — СССР-48104, построенный в 1971 году и после списания в 1984 году переданный в экспозицию музея.

Покажу "самолет-вездеход" в котором пассажир сидит на месте второго пилота, а стюардесса вообще не предусмотрена Авиация, Самолет, Техника, Гражданская авиация, Пилот, Длиннопост, Фотография

Пилот-самоучка угнал самолёт⁠ ⁠

10 августа 2018 года. Пятница. Утро. Международный аэропорт Сиэтл-Такома (США). Жизнь в воздушной гавани идёт своим чередом. Кто-то спешит на регистрацию, а кто-то никуда не торопится и наслаждается утренним кофе с видом на перрон аэродрома. Там, за окном, все иначе. Слаженная работа сотен людей, готовящих самолеты к полётам. Обычный день маленькой страны под названием – аэропорт.

В 13:35 здесь производит посадку самолёт DHC-8 американской авиакомпании Horizon Air, прилетевший из Виктории (Канада). Этот полет у лайнера должен был стать крайним на сегодня, поэтому после посадки его отбуксировали на дальнюю стоянку к грузовому терминалу №1.

Пилот-самоучка угнал самолёт Самолет, Аэропорт, Полет, Пилот, Авиация, Происшествие, Катастрофа, Гражданская авиация, Угон, Самоучка, Длиннопост

Ближе к вечеру на смену заступают новые специалисты из разных служб аэропорта. Одним из них был Ричард Рассел – 29-летний сотрудник наземной службы авиакомпании Horizon Air. Вот уже 4 года он работает в команде, которая занимается буксировкой самолетов по перрону аэродрома. Тихий и скромный паренек, который ничем не выделялся и которого любили коллеги. В детстве он неплохо проявил себя в американском футболе, но больших успехов там не добился. В 2015 году Рассел с женой переехал в небольшой городок Самнер и тогда же устроился на работу в Horizon Air. Парень увлекался социальными науками, любил путешествовать и в будущем стремился получить руководящую должность в авиакомпании. Но этим мечтам не суждено было сбыться.

Дождавшись момента, когда его никто не видел, Рассел сел в тягач и прикрепил его к тому самому DHC-8, который стоял у грузового терминала. После чего развернул самолёт на 180˚ носом к ВПП. Лайнер должен был отправиться в следующий полёт только завтра, поэтому особого внимания к нему не было. Рассел беспрепятственно проник в кабину и закрылся изнутри. Дело начало приобретать страшные краски, когда он каким-то образом запустил двигатели и начал движение в сторону ВПП. Диспетчеры, отвечающие за руление воздушных судов по аэродрому, увидели неопознанный борт и попытались связаться с его экипажем:

– ”Самолет, находящийся на ВПП №16C, назовите свой позывной?”

Диспетчер дважды произнес команду, но ответа так и не последовало. В это время по рулежным дорожкам с целью взлета двигался Боинг 737 “Alaska Airlines” и его экипаж, увидев, как DCH-8 начинает разгон, резко затормозил. Наблюдая взлет неопознанного самолета, экипаж Боинга сообщил об этом диспетчеру, уточнив, что у борта дымятся колеса шасси. Вот так беспрепятственно, Ричард Рассел смог поднять самолет в воздух. Наконец угонщик ответил на команды диспетчера и сообщил, что планирует облететь гору Ренье, а после направиться к Олимпийским горам.

Из-за нештатной ситуации вылеты и прилеты в аэропорт Сиэтла были приостановлены. Спустя примерно 40 минут после взлета в воздух были подняты два истребителя F-15 ВВС США, которые получили приказ обнаружить и перехватить лайнер. Все это время Рассел вел переговоры с диспетчерами. По его словам, он считал себя ”сломленным парнем” и угнал самолет, чтобы почувствовать в небе ”момент безмятежности и свободы”.

Пилот-самоучка угнал самолёт Самолет, Аэропорт, Полет, Пилот, Авиация, Происшествие, Катастрофа, Гражданская авиация, Угон, Самоучка, Длиннопост

Когда истребители перехватили угнанный борт, диспетчер предложил Расселу приземлиться на военной базе, но тот отказался, ответив:

– ”Я думаю там меня будут не рады видеть, и я доставлю военным много проблем. Смогу ли я получить работу пилота в авиакомпании Alaska Airlines, если успешно посажу самолет?”

– ”Если вы посадите самолет, я думаю, они дадут вам любую работу” – сказал один из пилотов истребителя F-15.

– ”Да, конечно! Но я белый парень! Я хочу совершить пару маневров, чтобы проверить, на что способен этот самолет. Я не хочу никому навредить”.

Истребители следовали за ним след в след, не упуская из вида. Оба самолета были вооружены ракетами класса «воздух-воздух». Люди на земле воспринимали происходящее как авиашоу: турбовинтовой самолет летит низко над землей, при этом выполняет маневры, а два истребителя точь в точь повторяют его движения и летят прямо за ним.

Пилот-самоучка угнал самолёт Самолет, Аэропорт, Полет, Пилот, Авиация, Происшествие, Катастрофа, Гражданская авиация, Угон, Самоучка, Длиннопост

Угнанный самолёт в сопровождении F-15

Проверяя пределы возможностей самолета, Рассел направил его резко вниз, но, к счастью, ему удалось выйти из пикирования. Пролетая над заливом Пьюджет-Саунд, лайнер совершил бочку на высоте 3 метров над водой. Позже один из пилотов истребителя отметил, что этот маневр показался ему выполненным достаточно хорошо, без сваливания и без отрыва крыльев. Выполняя такие фигуры пилотажа, Рассел представлял опасность для тех, кто находится на земле. Поэтому диспетчер предпринял последнюю попытку убедить Рассела совершить посадку. Но его ответ поверг всех в шок:

– ”Я не знаю. Я не хочу. Я надеялся, что этим всё и закончится, понимаете? На самом деле я не планировал приземляться”.

В его голосе было слышно отчаяние. Пролетев еще немного, он добавил:

– «Есть много людей, для которых я важен. Они расстроятся, когда узнают о том, что я сделал. Я бы хотел попросить у каждого из них прощения. Я всего лишь сломленный парень”.

Это были последние слова Ричарда Рассела. В 20:47 по местному времени борт рухнул в лес на острове Кетрон в заливе Пьюджет-Саунд (штат Вашингтон, США). От удара о землю лайнер полностью разрушился и сгорел, а Рассел погиб. Спустя 1,5 часа на место крушения добрались спасатели. Огонь был потушен только к утру следующего дня. Даных о погибших или раненых на земле не поступало, хотя лайнер упал очень близко к населенному пункту.

Пилот-самоучка угнал самолёт Самолет, Аэропорт, Полет, Пилот, Авиация, Происшествие, Катастрофа, Гражданская авиация, Угон, Самоучка, Длиннопост

Комиссия по расследованию сразу же исключила версию теракта. Ричард Рассел не имел сообщников и действовал в одиночку. Было установлено, что в 2017 году один из пилотов авиакомпании SkyWest Airlines видел, как Рассел и еще один мужчина ”щелкали переключателями” в кабине одного из самолетов. По их словам, они учились использовать вспомогательную силовую установку для буксировки самолета. Также этот пилот вспомнил, что ранее находился с Расселом в кабине Embraer E-175, и тот активно интересовался о предполетных процедурах, выполняемых перед взлетом. Генеральный директор авиакомпании Horizon Air отметил, что маневры, которые выполнял Рассел, показались ему “невероятными“ и он ”не понимал, как ему удалось достигнуть такого мастерства”.

Рассел не имел квалификации пилота, и, по словам членов семьи, ранее никогда не управлял самолетом. На следующий день после крушения семья Рассела опубликовала заявление, в котором заявили, что они ”ошеломлены, разбиты и огорчены событием”. Причиной катастрофы было названо преднамеренное снижение и последующее столкновение с землёй. А причиной смерти угонщика было указано самоубийство. Вероятнее всего, Рассел тренировался летать с помощью авиасимуляторов.

Ставьте плюсы и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!

«Расследования авиакатастроф» в Telegram

Выборг с высоты⁠ ⁠

Один из полётов в Выборг. Фото делал на телефон и одной рукой, так как во второй штурвал, поэтому к ракурсу, «горизонту» и качеству не придирайтесь пожалуйста))

Самолёт — Piper PA28

Выборг с высоты Полет, Самолет, Гражданская авиация, Авиация, Волна постов, Пилот, Частный пилот, С высоты, Длиннопост

Выборг с высоты Полет, Самолет, Гражданская авиация, Авиация, Волна постов, Пилот, Частный пилот, С высоты, Длиннопост

Выборг с высоты Полет, Самолет, Гражданская авиация, Авиация, Волна постов, Пилот, Частный пилот, С высоты, Длиннопост

Выборг с высоты Полет, Самолет, Гражданская авиация, Авиация, Волна постов, Пилот, Частный пилот, С высоты, Длиннопост

Уход на запасной аэродром⁠ ⁠

Рейс Новосибирск-Москва. Проходим Нижний, диспетчер: «173 подскажите остаток топлива и ваш запасной». Это плохой знак.

Уход на запасной аэродром Полет, Самолет, Пилот, Гражданская авиация, Авиация, Небо, Аэропорт, Посадка, Длиннопост

Запросили погоду Домодедово, видимость 140м, нижний край 20м. В Шереметьево и Внучке то же самое.

Снизились на 5км, выпустили закрылки, вошли в зону ожидания:

-В Нижний пойдем?

-Ну да, че делать, восход только через 40 минут, бесполезно ждать.

-Проси набор 290 и курс на точку.

Ушли на запасной в Нижний из-за Московского осеннего тумана.

Первый раз я ушел на запасной будучи вторым пилотом Ан-24. Уходили с Туруханска в Игарку. Я тогда нехило в штаны навалил.

Это сейчас нажатием 1 кнопки активировал заранее внесенный маршрут в бортовом компьютере, открыл на планшете нужный аэродром и готово. Самолет сам посчитает и покажет всё необходимое: топливо, время, курс.

Уход на запасной аэродром Полет, Самолет, Пилот, Гражданская авиация, Авиация, Небо, Аэропорт, Посадка, Длиннопост

А раньше надо было развернуть бумажную карту на всю кабину, найти свое местоположение, рассчитать топливо, открыть сборник аэродромов толщиной с книгу заклинаний Гендальфа, достать оттуда нужные листы со схемами запасного эродрома. И все это в густом табачном дыму под матерную ругань КВС.

Уход на запасной и сейчас довольно стрессовая ситуация даже для опытных. Т.к это случается не часто.

Но на запасной аэродром уходят не только из-за плохой погоды.

Запасные аэродромы бывают:

Для взлёта

Выбирается когда нет возможности в случае чего вернуться на аэродром вылета. Например отказал движок на взлете, а сесть с текущей массой на аэродроме вылета нельзя, нехватает полосы. Или видимость позволяет взлететь, но её недостаточно для посадки на аэродром вылета.

Для большинства самолетов запасной для взлета выбирают в радиусе 1 часа полета с одним отказавшим двигателем.

Уход на запасной аэродром Полет, Самолет, Пилот, Гражданская авиация, Авиация, Небо, Аэропорт, Посадка, Длиннопост

Запасной на маршруте:

Выбирается на случай посадки в нестандартных ситуациях на маршруте, таких как:

Угроза жизни/здоровья людей на борту

Невозможность продолжить полет до аэродрома назначения по любым другим причинам

Недавно летели из Шанхая в Питер, на границе с Монголией нас и другие борты поставили в зону ожидания на 25 минут из-за китайских военных учений .Хорошо, что заначку взял! За нами летел Нордвиндовский Боинг-777, он и 15 минут не провисел в зоне, ушел на запасной для дозаправки.

Т.е экипаж смотрит, что фактического топлива не хватит долететь до аэродрома назначения и принимает решение уходить.

Бывает, что ветер на маршруте не оправдывает прогноз и расход топлива увеличивается по отношению к рассчетному. У меня такое было раз 10. Особенно это актуально на длинных перелетах. Всегда спасает «заначка»-это топливо взятое на усмотрение капитана исходя из его опыта и даже предчувствий.

Уход на запасной аэродром Полет, Самолет, Пилот, Гражданская авиация, Авиация, Небо, Аэропорт, Посадка, Длиннопост

Летишь из Франкфурта в Токио, рассчет показывает 11.40. На полпути смотришь на дисплей, а ветерок то другой. По прогнозу попутный 20 узлов, а по факту штиль и время прибытия растет на глазах. Фуух, хорошо, что 3 тонны сверху плеснули, хвааатит.

Запасной аэродрома назначения:

Выбирается для посадки в случае ухудшения погоды, состояния полосы или закрытия аэродрома назначения.

Самая частая причина ухода-туман.

Топлива должно хватать, чтобы уйти на второй круг на аэродроме назнечения, затем уйти на запасной, войти в зону ожидания, 30 минут покрутиться и произвести посадку.

Сейчас осень наступила, Шуфутинский уже пропел, и на полосы нашей страны с утра ложится туман. Бывает, что его не видно сверху, он очень тонкий.

Уход на запасной аэродром Полет, Самолет, Пилот, Гражданская авиация, Авиация, Небо, Аэропорт, Посадка, Длиннопост

Пролетаешь над полосой, все видно! Но на посадке попадаешь в тонкую пелену, как в молоко! Видимость мгновенно падает до неприемлемых значений. Если солнце взошло недавно и есть заначка, то можно подождать пока туман рассеится.

Но если видимость не улучшится и ты спалишь пару тонн кероса, то будь готов получить пиз. й в отряде.

А вообще, лучше не создавать аварийные ситуации по глупости и некомпетентности, чтоб потом из них героически выходить.

С вами был летчик Миша, лидер рок-группы SAHALIN. Друзья, у моей группы сейчас идет осенний тур. 24.09 мы выступим в Новосибирске, вся информация о концерте здесь. Приходите, познакомимся лично, поговорим о полетах и послушаем музыку😉

На Московский и Питерский концерты билетов уже нет. Информация о дополнительных концертах будет в группе ВК.

Спасибо за внимание!

Вокруг света с Королевской Коброй. Bell P-63A, P-63C Kingcobra, RP-63Q PinBall⁠ ⁠

Вокруг света с Королевской Коброй. Bell P-63A, P-63C Kingcobra, RP-63Q PinBall Моделизм, Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиамоделизм, Хобби, Миниатюра, Своими руками, Рукоделие без процесса, Авиация, Самолет, Масштабная модель, Коллекция, Техника, Военная техника, Истребитель, История (наука), США, СССР, Франция, Вторая мировая война, Видео, Длиннопост

В апреле 1938 года тогда ещё начинающей авиационной фирмой Bell Aircraft был разработан весьма необычный самолёт-истребитель, в дальнейшем стандартизированный как P-39 и получивший запоминающееся название Airacobra («Воздушная кобра», или просто «Аэракобра»). Он сильно отличался от стандартов, принятых в американском боевом самолётостроении — был самым маленьким из истребителей США, не отличался скоростью и высотностью (в первую очередь из-за запрета командования на установку турбокомпрессора, предусмотренного конструкторами Bell), резко выделялся компоновочной схемой — двигатель располагался позади кабины пилота, близко к центру масс самолёта, что обеспечивало ему высокую манёвренность, а также оставляло носовой отсек пустым для установки тяжёлого вооружения и носовой стойки шасси. Таким образом, «Аэракобра» получилась более подходящей для «догфайта» — низковысотного манёвренного боя накоротке — типа воздушного боя, не слишком любимого авиационным командованием США, но активно практиковавшегося на Восточном фронте пилотами СССР. Неудивительно, что Р-39 не снискал славы на родине, но стал настоящей «звездой» советских ВВС. Более половины выпущенных «Аэракобр» всех модификаций (но преимущественно N и Q) — всего 4719 истребителей — были отправлены в Союз по Ленд-лизу, где активно использовались в качестве истребителя, штурмовика и для прикрытия сухопутных войск. Из-за сложностей в пилотировании (самолёт был неустойчив, не прощал ошибок и легко входил в плоский штопор) в пилоты Р-39 набирали опытных лётчиков, что ещё более повышало его общую эффективность. «Коброчками», «Беллочками» и «Ласточками» с большой любовью и уважением в частях называли «иномарки», и эти машины стали верными боевыми конями многих советских асов — Григорий Речкалов, Александр Покрышкин, Ахмет-Хан Султан, Николай Гулаев, Вадим Фадеев, Павел Кутахов и многие другие высоко оценили достоинства американского истребителя и успешно использовали их против машин Люфтваффе.

Вокруг света с Королевской Коброй. Bell P-63A, P-63C Kingcobra, RP-63Q PinBall Моделизм, Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиамоделизм, Хобби, Миниатюра, Своими руками, Рукоделие без процесса, Авиация, Самолет, Масштабная модель, Коллекция, Техника, Военная техника, Истребитель, История (наука), США, СССР, Франция, Вторая мировая война, Видео, Длиннопост

Bell P-39Q Airacobra

«Аэракобра» постоянно совершенствовалась, однако все доработки носили частный характер — где-то что-то улучшали, усиливали, меняли кое-какое оборудование. И если за годы войны немецкий Bf-109, английский «Спитфайр» и американский «Мустанг» превратились фактически в совершенно новые самолеты, у которых сохранилось лишь старое название, а советский ЛаГГ-3 в итоге вообще трансформировался в Ла-7, то Р-39 даже последних модификаций N и Q так и остался все той же «Аэракоброй». Однако конструкторы фирмы «Белл» не сидели сложа руки. Еще 14 февраля 1941 года в Райт-Филде на конференции, организованной USAAC (Авиационным Корпусом Армии США), представители фирмы продемонстрировали модель перспективного истребителя Bell Type 33, a 11 апреля ВВС заказали два прототипа новой версии, обозначенной ХР-39Е. Главным отличием ХР-39Е от стандартных «Аэракобр» было крыло, имевшее ламинарный профиль. Его передняя кромка была более острой, а максимальная толщина профиля находилась не на 30%, а примерно на 50% хорды (ширины крыла). И, хотя такой профиль имел чуть худшие несущие свойства, зато обеспечивал меньшее аэродинамическое сопротивление, чем профили обычного типа. Разработка же ламинарных профилей явилась в то время большим достижением аэродинамики. То, что конструкторы нового варианта Р-39 Джек Стриклер и его правая рука Дэн Фабриев выбрали для своего самолета ламинарный профиль, является их большой заслугой. Надо сказать, что ламинарный профиль проявляет свои плюсы не только при большой скорости и высоте самолета, но и в том случае, если его форма выдерживается весьма строго. Никакие вмятины, заклепки, лючки и тому подобные мелочи не должны портить обводов крыла. Все это потребовало спроектировать совершенно новое крыло с толстой обшивкой, не имевшей подкрепления стрингерами (продольными силовыми элементами). Мало того, проектировщики попытались в новое крыло установить еще и четыре крупнокалиберных пулемета. Пытаясь одновременно вылечить главную болезнь «Аэракобры» — склонность к попаданию в штопор, они несколько изменили форму и размеры оперения, а также почти на полметра удлинили хвостовую часть фюзеляжа. В связи с возросшим полетным весом (примерно на 670 кг по сравнению с P-39D) пришлось усиливать и шасси самолета.

Вокруг света с Королевской Коброй. Bell P-63A, P-63C Kingcobra, RP-63Q PinBall Моделизм, Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиамоделизм, Хобби, Миниатюра, Своими руками, Рукоделие без процесса, Авиация, Самолет, Масштабная модель, Коллекция, Техника, Военная техника, Истребитель, История (наука), США, СССР, Франция, Вторая мировая война, Видео, Длиннопост

Первый прототип взлетел с аэродрома в Ниагара Фоллз 21 февраля 1942 года. Карьера этого опытного экземпляра была недолгой. Машина, налетавшая 14 часов 56 минут в 35 полетах, разбилась при испытании на штопор. 4 апреля был облетан второй прототип ХР-39Е, с более удачным двигателем «Аллисон» V-1710-E9. От первого он отличался лишь измененным вертикальным оперением, воздухозаборником нагнетателя, взятым от стандартной «Кобры» и отсутствием щитков на основных стойках шасси. Его летная карьера также была недолгой, ибо 15 мая самолет разбился в ходе своего 27-го полета. Впрочем, эта машина все же была впоследствии восстановлена. Для компенсации потерь командование армейской авиации 27 мая сделало заказ на третий опытный, опять с новым хвостом и без пулеметов в крыле, который совершил первый полет 19 сентября 1942. К этому времени восстановили ХР-39Е №2, но 8 февраля «двойка» разбилась по-новой. Тем не менее, ее опять умудрились вернуть в строй. Испытания затягивались. Стало очевидным, что ХР-39Е не представляет собой прогресса по сравнению с базовой моделью, так как возросшая масса почти полностью свела на нет улучшение характеристик машины. Более того, скороподъемность и потолок оказались даже меньше, чем у P-39D. Маневренность оставляла желать лучшего. Посадочная скорость увеличилась на 16 км/ч, взлетная дистанция выросла на 50%. Истребитель ХР-39Е опережал предшественника лишь по скорости да разгонялся немного лучше, чем P-39D. Программа модернизации «Аэракобры» была обречена. При этом самым печальным для фирмы было то, что армия отменила свой предварительный заказ на четыре тысячи многообещающих Р-39. Именно в это время «Белл» была спасена крупнейшим военным заказом, предусматривающим поставку обычных «Аэракобр» для ВВС Красной Армии. Впрочем, конструкторский отдел не стоял без дела. Еще в июле 1941 года фирма приступила к разработке альтернативного проекта, получившего обозначение ХР-63. Его главным отличием от ХР-39Е было то, что весь фюзеляж был значительно сдвинут вперед относительно крыла (также имевшего ламинарный профиль и новые скругленные законцовки). Одно это сразу же изменило центровку и, как считали проектировщики, избавило будущий истребитель от плоского штопора. Правда, вместе с фюзеляжем вперед сдвинулась и кабина летчика. И если раньше пилот, открыв дверь автомобильного типа, мог спокойно выйти на крыло, то теперь такой возможности он был лишен. Да и в кабину теперь приходилось уже не входить, а запрыгивать, рискуя сорваться с гладкой передней кромки крыла (впрочем, забираться в кабину других истребителей того периода было гораздо сложнее). Тем не менее, страх перед плоским штопором был куда сильнее, нежели мелкие неудобства для летчика перед и после полета. Чтобы дополнительно обезопасить самолет от этого неприятного явления, его модели тщательно продували в вертикальной аэродинамической трубе, что дало массу ценного материала и привело к удлинению хвостовой части фюзеляжа ХР-63 по сравнению с «Аэрокоброй» почти на 70 см и увеличению площади вертикального оперения на 30%.

Вокруг света с Королевской Коброй. Bell P-63A, P-63C Kingcobra, RP-63Q PinBall Моделизм, Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиамоделизм, Хобби, Миниатюра, Своими руками, Рукоделие без процесса, Авиация, Самолет, Масштабная модель, Коллекция, Техника, Военная техника, Истребитель, История (наука), США, СССР, Франция, Вторая мировая война, Видео, Длиннопост

Первый прототип, собранный под руководством Дона Роува и Боба Лэппа, впервые поднялся с аэродрома в Буффало 7 декабря 1942 года, ровно через год после нападения японцев на Перл-Харбор. Испытания начал Боб Стэнли, шеф-пилот фирмы «Белл». Первое впечатление от самолета было превосходным, напрашивалось сравнение с истребителем Supermarine Spitfire. Затем опытную машину облетали представители армии. Испытания продолжились в Мюроке, где 28 января 43-го произошла авария. Стойки шасси не выпустились, и пилот Джек Вулемс кружил над аэродромом несколько часов, чтобы выработать топливо перед посадкой «на брюхо». К тому моменту, когда баки опустели, солнце уже зашло. В темноте Вулемс спутал огни у оконечности полосы с фонарями, обозначавшими ее начало. Летчик осторожно, старясь сохранить уникальный самолет, зашел на посадку и врезался в деревья. Пилот уцелел чудом, машина разбилась вдребезги, налетав всего 27 ч 20 мин. Следующий ХР-63 совершил свой первый полет 5 февраля 1943. К несчастью, он разбился 25 мая после того, как его мотор потерял в полете один из клапанов. Еще в июне 42-го ВВС заказали третий прототип ХР-63А с мотором «Аллисон» V-1710-93. Самолет начал летать с 26 апреля 1943 г. Опытный истребитель имел дополнительные точки подвески под крыльями, новый «спинной» воздухозаборник и 12 выхлопных патрубков с каждого борта вместо шести. Его штатное вооружение состояло из пушки калибра 37 мм, стрелявшей через вал винта и двух синхронизированных пулеметов .50 калибра. Их дополняла пара пулеметов того же калибра в гондолах под крылом. На подфюзеляжных замках могла быть подвешена бомба в 227 кг или бак, рассчитанный на 284 л бензина. 40 кг брони прикрывали пилота и жизненно важные элементы конструкции. Испытания третьего прототипа закончились 26 апреля 43-го, а в октябре первый серийный самолет покинул сборочный цех. Летом 44-го появилось и официальное название — Kingcobra («Королевская Кобра»). Первоначально истребители, получившие обозначение Р-63А-1, выпускались на заводе в Буффало параллельно с Р-39. Правда, до конца 1943 года военным сдали всего четыре самолета.

Вокруг света с Королевской Коброй. Bell P-63A, P-63C Kingcobra, RP-63Q PinBall Моделизм, Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиамоделизм, Хобби, Миниатюра, Своими руками, Рукоделие без процесса, Авиация, Самолет, Масштабная модель, Коллекция, Техника, Военная техника, Истребитель, История (наука), США, СССР, Франция, Вторая мировая война, Видео, Длиннопост

Самолёты Bell на службе СССР: P-39Q Airacobra, P-63A Kingcobra

Когда принималось решение о запуске истребителя в серию, уже было совершенно ясно, что основным потребителем этих машин станет советская авиация. В декабре «Белл» направила подробную информацию о Р-63 потенциальным заказчикам. Поэтому, вскоре после начала выпуска «Кингкобр», в феврале 1944, в США командировали представителей НИИ ВВС — летчика-испытателя Андрея Григорьевича Кочеткова и инженера Федора Павловича Супруна. Перед ними поставили задачу — испытать Р-63А прежде, чем массовый поток этих самолетов хлынет в Советский Союз. Основной проблемой, интересовавшей советских специалистов, был штопор. Кочеткову предстояло в полете опробовать самолет на этом режиме и подтвердить или опровергнуть заверения фирмы. К сожалению, в реальном полете главный недостаток «Кобры» все же проявился, — она попала-таки в плоский штопор, вывести из которого машину было уже невозможно. После разнообразных, но тщетных попыток вырвать истребитель из этого режима летчик был вынужден покинуть самолет на парашюте. Ожидая нагоняя за разбитую машину. Кочетков, как ни странно, получил лишь благодарности и подарок от фирмы «Ирвинг», производящей. парашюты. Как-никак — блестящая реклама продукции. Авария, устроенная Кочетковым и еще один испытательный полет с выходом на большие перегрузки, в ходе которого была деформирована обшивка крыла и фюзеляжа, заставили американских инженеров внимательнее прислушиваться к мнению заокеанских специалистов и пойти на выполнение их требований. А вскоре, так же как и в случае с «Аэрокоброй», за «Кингкобру» взялись специалисты ЦАГИ и НИИ ВВС. Машину Р-63А-8 «ломали» в зале статистических испытаний, продували целиком в гигантской аэродинамической трубе Т-101, гоняли на всевозможных режимах. Полученная информация тут же отправлялась в США, где инженеры и рабочие фирмы Bell оперативно проводили необходимые доработки.

Вокруг света с Королевской Коброй. Bell P-63A, P-63C Kingcobra, RP-63Q PinBall Моделизм, Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиамоделизм, Хобби, Миниатюра, Своими руками, Рукоделие без процесса, Авиация, Самолет, Масштабная модель, Коллекция, Техника, Военная техника, Истребитель, История (наука), США, СССР, Франция, Вторая мировая война, Видео, Длиннопост

В общей сложности, с октября 1943 по декабрь 1944 Bell, при небольшой помощи Republic, поставила 1725 истребителей Р-63А, в модификациях от А-1 до А-10. На различных модификациях масса брони возросла от 40 до 107 кг, были доработаны подкрыльевые держатели, обшивка крыла, силовой набор, руль высоты, воздушный винт, но, что самое главное, по требованию ВВС СССР передвинули пушку вперед, что привело к смещению центра тяжести, и увеличили боекомплект пушки с 30 до 58 выстрелов. Впоследствии на смену Р-63А пришла модификация С, с более мощным, 1500-сильным на боевом режиме, двигателем V-1710-117, увеличенным объемом внутренних топливных баков (405 л вместо 378 л), измененным воздухозаборником нагнетателя и дополнительным подфюзеляжным гребнем для повышения устойчивости. То, что за «А» последовала модификация «С», объясняется тем, что планировавшийся вариант «В» не получил должной поддержки заказчика. Р-63В планировалось оснастить высотным двигателем V-1650-5 — лицензионным вариантом английского «Мерлина». Отказ же от этого проекта, по-видимому, был обусловлен двумя причинами. Во-первых, такие же двигатели во все большем количестве требовались для «Мустангов» — лучших истребителей американских ВВС, а во-вторых, «Кингкобры», предназначались, в ‘первую очередь, для поставок в СССР. Опыт же боевых действий на Восточном фронте показал, что воздушные бои здесь шли, как правило, на средних и малых высотах и, следовательно, надобность в высотном двигателе ощущалась не столь остро.

Вокруг света с Королевской Коброй. Bell P-63A, P-63C Kingcobra, RP-63Q PinBall Моделизм, Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиамоделизм, Хобби, Миниатюра, Своими руками, Рукоделие без процесса, Авиация, Самолет, Масштабная модель, Коллекция, Техника, Военная техника, Истребитель, История (наука), США, СССР, Франция, Вторая мировая война, Видео, Длиннопост

В начале 1945 года Bell попытались провести коренную модификацию своего самолета: облегчили конструкцию фюзеляжа, установив «нормальный» каплевидный фонарь и устранив массивные «автомобильные» двери, установили новый двигатель, увеличили на 245 мм размах крыла. В целом, машина оказалась довольно удачной. На высоте истребитель, получивший обозначение P-63D, развил скорость 703 км/ч, — почти на 50 км/ч больше, чем стандартный Р-63А. Однако P-63D появился слишком поздно. Война уже подходила к концу, в небе Европы и Японии господствовали не менее скоростные «Мустанги» и «Тандерболты», и ломать отлаженное производство уже не имело смысла. Ко всему про чему, в одном из испытательных полетов уникальная машина не вышла из пикирования. Вместе с самолетом погиб и ее пилот Боб Боршерт. Вместо P-63D в серию был запущен истребитель Р-63Е со старой кабиной, но отличавшийся от модификаций А и С коротким воздухозаборником. Впрочем, до конца войны успели выпустить лишь 13 экземпляров. В связи с капитуляцией Японии 1 сентября 1945 года производство истребителей Р-63 на заводах было прекращено. К этому моменту успели построить еще лишь 2 экземпляра P-63F, отличавшихся усовершенствованным двигателем V-1710-135 и вертикальным оперением большей площади.

Вокруг света с Королевской Коброй. Bell P-63A, P-63C Kingcobra, RP-63Q PinBall Моделизм, Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиамоделизм, Хобби, Миниатюра, Своими руками, Рукоделие без процесса, Авиация, Самолет, Масштабная модель, Коллекция, Техника, Военная техника, Истребитель, История (наука), США, СССР, Франция, Вторая мировая война, Видео, Длиннопост

Вокруг света с Королевской Коброй. Bell P-63A, P-63C Kingcobra, RP-63Q PinBall Моделизм, Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиамоделизм, Хобби, Миниатюра, Своими руками, Рукоделие без процесса, Авиация, Самолет, Масштабная модель, Коллекция, Техника, Военная техника, Истребитель, История (наука), США, СССР, Франция, Вторая мировая война, Видео, Длиннопост

Несмотря на то, что Kingcobra являлась дальнейшим развитием истребителя Р-39 Airacobra, на свою предшественницу она была схожа лишь внешне. Увеличенное крыло принципиально новой конструкции, более мощный двигатель, несколько иные системы потребовали полной перекомпоновки всей машины вплоть до создания совершенно иного фюзеляжа. В результате истребитель уже не имел с «Аэракоброй» ничего общего. Это был совершенно другой самолет, со значительно более высокими боевыми возможностями. Только общая идея компоновки агрегатов осталась прежней: двигатель размещался в центральной части фюзеляжа за кабиной пилота и приводил во вращение воздушный винт с помощью длинного вала, проходящего через всю носовую часть фюзеляжа. Самолёт имел длину 9.96 м, высоту 3.21 м, размах крыла 11.62 м при площади 20.8 м², масса пустого самолёта составляла 2.89 тонны, нормальная взлётная — 3.99 тонны, перегрузочная — 4.76 тонны. Более бронированный RP-63 «Пинбол» весил больше: 3.32 тонны «сухой» массы при взлётной — 4.24.

Вокруг света с Королевской Коброй. Bell P-63A, P-63C Kingcobra, RP-63Q PinBall Моделизм, Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиамоделизм, Хобби, Миниатюра, Своими руками, Рукоделие без процесса, Авиация, Самолет, Масштабная модель, Коллекция, Техника, Военная техника, Истребитель, История (наука), США, СССР, Франция, Вторая мировая война, Видео, Длиннопост

Двигатель Allison V-1710-93, установленный на Р-63А, отличался от аналогичных на истребителях Р-39 увеличенной мощностью и повышенной высотностью. Это обеспечивалось установкой на него еще одного дополнительного центробежного нагнетателя, выделенного в отдельный агрегат и способного работать независимо от основного. Рабочая мощность составляла 1325 л.с. Двигатель мог в течение пяти минут работать на так называемом чрезвычайном боевом режиме, развивая максимальную мощность 1500 л.с. Правда, выходить на такие режимы летчику разрешалось только в самой критической ситуации. При этом максимальная скорость самолета Р-63 могла достигать 657 км/ч, при нормальной крейсерской — 608 км/ч. Практический потолок — 11.9 км. Двигатель посредством длинного вала и редуктора приводил во вращение четырехлопастный винт Airaproducts A64-2SD1, с гидравлическим управлением изменения шага, лопасти — стальные полые; диаметр — 3.555 м. В целях улучшения устойчивости и управляемости площадь вертикального и горизонтального оперения была увеличена, хвостовая часть значительно упрочнена. Площадь крыла была увеличена на 3.2 м², в итоге удельная нагрузка на него значительно снизилась и составила при нормальном полетном весе 151 кг/м. Поэтому, даже несмотря на крыло с ламинарными профилями (имеющими худшие несущие свойства), маневренность Р-63 оказалась довольно высокой. Радиус виража на высоте 1000 м составлял 272 м, время выполнения виража не превышало 21 с, а скороподъемность выросла до 18-19 м/с (на чрезвычайном режиме). Нормальный запас топлива составлял 380 л, хотя крыльевые баки позволяли заливать до 515 л, что обеспечивало перегоночную дальность 4144 км и боевой радиус 870 км. Броневая защита самолета состояла из плит толщиной 6.35 мм, расположенных перед редуктором винта, у нижнего края козырька кабины за маслобаком, а также из бронеспинки с заголовником, заменявшим заднее бронестекло. Переднее бронестекло было непосредственно вмонтировано в переплет фонаря, что устранило опасность запотевания межстекольного пространства в полете.

Вокруг света с Королевской Коброй. Bell P-63A, P-63C Kingcobra, RP-63Q PinBall Моделизм, Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиамоделизм, Хобби, Миниатюра, Своими руками, Рукоделие без процесса, Авиация, Самолет, Масштабная модель, Коллекция, Техника, Военная техника, Истребитель, История (наука), США, СССР, Франция, Вторая мировая война, Видео, Длиннопост

Вокруг света с Королевской Коброй. Bell P-63A, P-63C Kingcobra, RP-63Q PinBall Моделизм, Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиамоделизм, Хобби, Миниатюра, Своими руками, Рукоделие без процесса, Авиация, Самолет, Масштабная модель, Коллекция, Техника, Военная техника, Истребитель, История (наука), США, СССР, Франция, Вторая мировая война, Видео, Длиннопост

Конструкция передней части фюзеляжа получилась довольно сложной и тяжелой, но это окупалось удобствами компоновки и эксплуатации самолета. В носовой части Р-63 был установлен редуктор воздушного винта с собственной системой смазки, не связанной с двигателем. Здесь же находились: передняя бронеплита, установленная перед редуктором мотора, маслобачок редуктора, четыре кислородных баллона (по два с каждого борта), два синхронных пулемета Colt-Browning .50 калибра, два патронных ящика по 200 патронов, гильзозвеньеотводящий рукав, пушка М4 калибра 37 мм с боезапасом 58 снарядов, аккумулятор и другое оборудование. Непосредственно за отсеком вооружения располагался отсек кабины, отделенный от переднего отсека противопожарной перегородкой. В кабине размещались: сиденье летчика, управление и приборная доска. Фонарь кабины несъемный. Его верхняя часть сделана из плексигласа, передняя, центральная и боковые панели — из триплекса. Кабина имела две дверцы автомобильного типа: одну — на правом борту фюзеляжа для нормального входа и выхода летчика, и вторую — на левом борту для аварийного выхода. Наличие дверей в кабине летчика позволило сделать на самолете несъемный фонарь и свести к минимуму его лобовое сопротивление. За кабиной следует моторный отсек, от которого она отделялась противопожарной перегородкой. В этом отсеке размещены двигатель и все моторное оборудование. Под мотором расположены масляный радиатор и радиаторы охлаждающей жидкости. Воздух поступал к ним от заборников в передней кромке центроплана, проходил через радиаторы и выходил назад через окна в нижней поверхности центроплана. В задней части фюзеляжа установлены: маслобак, задняя бронеплита, радиостанция SCK-274N и задняя такелажная труба. Хвостовое оперение обычного типа; стабилизатор нерегулируемый. На руле направления и левой половине руля высоты установлены триммеры.

Вокруг света с Королевской Коброй. Bell P-63A, P-63C Kingcobra, RP-63Q PinBall Моделизм, Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиамоделизм, Хобби, Миниатюра, Своими руками, Рукоделие без процесса, Авиация, Самолет, Масштабная модель, Коллекция, Техника, Военная техника, Истребитель, История (наука), США, СССР, Франция, Вторая мировая война, Видео, Длиннопост

Вокруг света с Королевской Коброй. Bell P-63A, P-63C Kingcobra, RP-63Q PinBall Моделизм, Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиамоделизм, Хобби, Миниатюра, Своими руками, Рукоделие без процесса, Авиация, Самолет, Масштабная модель, Коллекция, Техника, Военная техника, Истребитель, История (наука), США, СССР, Франция, Вторая мировая война, Видео, Длиннопост

Вокруг света с Королевской Коброй. Bell P-63A, P-63C Kingcobra, RP-63Q PinBall Моделизм, Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиамоделизм, Хобби, Миниатюра, Своими руками, Рукоделие без процесса, Авиация, Самолет, Масштабная модель, Коллекция, Техника, Военная техника, Истребитель, История (наука), США, СССР, Франция, Вторая мировая война, Видео, Длиннопост

Консоли крыла довольно легко стыкуются с центропланом двумя болтами по переднему лонжерону и двумя — по заднему. В крыле помещаются бензобаки, закрытые большими силовыми съемными панелями. Передняя часть концевого обтекателя крыла съемная для зарядки крыльевых пулеметов, которые устанавливаются на самолет в перегрузочном варианте. Это также были пулемёты Браунинг М2 калибра 12.7 мм с боезапасом по 250 патронов на каждый. Элерон — необычно узкий и длинный — имеет аэродинамическую компенсацию. Элерон подвешивается на четырех шарнирах. На левом элероне установлена компенсирующая пластинка, регулируемая на земле сгибанием от руки. Закрылки профилированного типа подвешиваются к крылу на трех шарнирах и приводятся в движение электромотором, расположенным в фюзеляже. Трехколесное шасси, состоящее из двух основных и передней стойки, полностью и синхронно убиралось в консоли крыла и носовую часть фюзеляжа. Самолёт имел три точки подвески — одну под фюзеляжем и две под крыльями; на них могли подвешиваться до трёх 227-кг бомб или подвесные топливные баки.

Вокруг света с Королевской Коброй. Bell P-63A, P-63C Kingcobra, RP-63Q PinBall Моделизм, Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиамоделизм, Хобби, Миниатюра, Своими руками, Рукоделие без процесса, Авиация, Самолет, Масштабная модель, Коллекция, Техника, Военная техника, Истребитель, История (наука), США, СССР, Франция, Вторая мировая война, Видео, Длиннопост

Вокруг света с Королевской Коброй. Bell P-63A, P-63C Kingcobra, RP-63Q PinBall Моделизм, Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиамоделизм, Хобби, Миниатюра, Своими руками, Рукоделие без процесса, Авиация, Самолет, Масштабная модель, Коллекция, Техника, Военная техника, Истребитель, История (наука), США, СССР, Франция, Вторая мировая война, Видео, Длиннопост

Вокруг света с Королевской Коброй. Bell P-63A, P-63C Kingcobra, RP-63Q PinBall Моделизм, Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиамоделизм, Хобби, Миниатюра, Своими руками, Рукоделие без процесса, Авиация, Самолет, Масштабная модель, Коллекция, Техника, Военная техника, Истребитель, История (наука), США, СССР, Франция, Вторая мировая война, Видео, Длиннопост

Как уже отмечалось выше, основные потребителем «Кингкобр» стали советские ВВС, получившие около 70% из 3303 серийных Р-63 (2397 машин). Все истребители отправлялись своим ходом по знаменитому маршруту АЛСИБ (Аляска — Сибирь). Он начинался на заводах фирмы в Буффало и Ниагара-Фоллс. Прежде чем «Кингкобры» добирались до пункта назначения, им предстоял нелегкий путь по воздуху протяженностью в несколько тысяч километров. При этом истребители перегонялись, как правило, группами, которые вели лидеры — бомбардировщики В-25 Mitchell. Дальность полета истребителя была относительно небольшой, поэтому маршрут, протяженность которого только от Фэрбенкса до Красноярска составляла 6500 км, пришлось разделить на пять этапов. Американские летчики гнали самолеты с американских заводов через территорию Канады на Аляску в Фербенкс, где их принимала советская военная миссия. После этого истребители попадали в руки летчиков первого перегоночного авиаполка (1-й ПАП). Их задачей был 1560-км перегон самолетов через Берингов пролив до Уэлькаля — аэродрома на берегу Анадырского залива. В Уэлькале базировался 2-й ПАП. Его задачей было обеспечить перелет самолетов по сложнейшему 1450-км участку над безлюдной Чукоткой и Колымским хребтом до Сеймчана. Маршрут от Сеймчвна до Якутска (1200 км) был тоже не из легких. Он пролегал над Оймяконьем — полюсом холода. Здесь самолеты вели летчики 3-го ПАП. Участок от Якутска до Киренска (1340 км), а затем от Киренска до Красноярска (920 км), проходившие над сплошной сибирской тайгой, обслуживали, соответственно, 4-й и 5-й ПАП. За время функционирования трассы произошла 41 катастрофа, погибло 115 лётчиков, в общей сложности 21 самолет Р-63 был потерян при перегоне.

Вокруг света с Королевской Коброй. Bell P-63A, P-63C Kingcobra, RP-63Q PinBall Моделизм, Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиамоделизм, Хобби, Миниатюра, Своими руками, Рукоделие без процесса, Авиация, Самолет, Масштабная модель, Коллекция, Техника, Военная техника, Истребитель, История (наука), США, СССР, Франция, Вторая мировая война, Видео, Длиннопост

Однако северным маршрутом поступало всё больше «Королевских Кобр». С весны 1945 года Р-63 начали поступать в строевые части ПВО. Это было не удивительно: на высотах более 7500 м «Кобра» обгоняла и «Спитфайр» LF IXE, и Ла-7. У нее был хороший потолок. Стандартным оборудованием всех Р-63 являлся радиокомпас MN-26Y, что существенно облегчало навигацию ночью и в облаках. К маю 1945 более 50 Р-63 поступили в различные части ПВО. В первую очередь, «Кингкобрами» пополняли части, ранее вооруженные Р-39. В ВВС внедрение новых истребителей началось летом 1945 года. С немцами им сражаться уже не довелось. Приоритет отдавался дальневосточным воздушным армиям, готовившимся к боевым действиям против Японии. Во время недолгой кампании на Дальнем Востоке «Кобры» использовались для сопровождения бомбардировщиков и разведчиков, прикрытия с воздуха войск и кораблей, штурмовки и бомбардировки японских позиций. Части 190-й и 245-й дивизий поддерживали наступающие советские и монгольские войска, действуя, в основном, как истребители-бомбардировщики и штурмовики, а также прикрывая транспортные самолеты, доставляющие горючее передовым танковым и механизированным подразделениям. Бомбы брали советские, ФАБ-100, для чего несколько переделывали бомбодержатели. Подкрыльевые крупнокалиберные пулеметы, придававшиеся к некоторым сериям Р-63, обычно не ставили для повышения лётных характеристик. Японская авиация практически не оказывала серьезного противодействия наступающей Советской Армии, поэтому проверить качества «Кингкобры» в воздушных боях не удалось. В США «Кингкобры» после войны не вернулись. Этот самый современный истребитель Ленд-лиза после войны занял прочное место в советской авиации. В 1946 на Р-63 перевооружили 6-ю гвардейскую ИАД в Украине; «Кингкобры» получили и части, базирующиеся за рубежом, — в Германии, Австрии, Китае. «Кингкобры» оставались в строю вплоть до поступления реактивных истребителей. Их замена началась с 1950 года. Напоследок они сыграли важную роль в массовом переучивании летчиков на реактивную технику — истребители МиГ-9, а затем МиГ-15. Дело в том, что оба они имели шасси с носовым колесом, как у Р-63, а все советские поршневые истребители — шасси старой схемы с хвостовым колесиком. Вот на «Кингкобре» и наладили обучение взлету и посадке на новый манер. Задачу еще усложнили: отрабатывали заход на посадку без выпуска щитков на скорости 400-500 км/ч, имитируя МиГ-15. Уже после снятия Р-63 с вооружения боевых частей они еще надолго задерживались в летных училищах как переходные машины; кое-где их видели еще во второй половине 50-х годов.

Вокруг света с Королевской Коброй. Bell P-63A, P-63C Kingcobra, RP-63Q PinBall Моделизм, Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиамоделизм, Хобби, Миниатюра, Своими руками, Рукоделие без процесса, Авиация, Самолет, Масштабная модель, Коллекция, Техника, Военная техника, Истребитель, История (наука), США, СССР, Франция, Вторая мировая война, Видео, Длиннопост

В конце войны «Кингкобры» начали поступать и на вооружение возрожденных ВВС Франции — Armée de l’air. Первые пять самолетов были приняты на вооружение 26 июля 1945 года. Общее количество достигло, по разным источникам, 200 или 300 экземпляров, преимущественно P-63C. Часть самолетов сразу отправили в Индокитай, чтобы собрать их уже на месте. К концу 1946 «Кингкобрами» экипировали 5-ю истребительную эскадру. Несколько машин в 1948-49 годах попали в летно-исследовательский центр. Во Вьетнаме «Кингкобры» имели хорошую репутацию. Истребители Р-63 из групп «Вандея», «Иль де Франс», «Нормандия-Неман» и «Лимузен» действовали как самолеты непосредственной поддержки в боях против армии Вьет-Миня. Они участвовали во всех операциях, ни в чем не уступая «Спитфайрам». Боевую карьеру Р-63 укоротило отсутствие запчастей. «Кобры» начали заменять в конце 1950 на истребители Grumman Hellcat и Bearcat.

Вокруг света с Королевской Коброй. Bell P-63A, P-63C Kingcobra, RP-63Q PinBall Моделизм, Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиамоделизм, Хобби, Миниатюра, Своими руками, Рукоделие без процесса, Авиация, Самолет, Масштабная модель, Коллекция, Техника, Военная техника, Истребитель, История (наука), США, СССР, Франция, Вторая мировая война, Видео, Длиннопост

Последними интерес к «Кингкобре» проявили в Латинской Америке. В соответствии с «Пактом в Рио» (соглашением о взаимопомощи), ВВС Гондураса получили поддержку из США. Кроме прочего, сюда вошли и истребители относительно новых типов: семь Lockheed Р-38 Lightning и пять Bell Р-63Е. «Кингкобры» перегнали из Майами между октябрем 1948 и июлем 1949-го. В Гондурасе они базировались в Тегусигальпе. В 1957 истребители Р-63 заменили на F4U-5 «Корсар». Четыре самолета возвратили в США, где их продали «частникам». Пятый экземпляр законсервировали.

Вокруг света с Королевской Коброй. Bell P-63A, P-63C Kingcobra, RP-63Q PinBall Моделизм, Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиамоделизм, Хобби, Миниатюра, Своими руками, Рукоделие без процесса, Авиация, Самолет, Масштабная модель, Коллекция, Техника, Военная техника, Истребитель, История (наука), США, СССР, Франция, Вторая мировая война, Видео, Длиннопост

В самих штатах «Кингкобра» как боевой самолет не прижилась, зато послужила базой для создания пилотируемых самолётов-мишений и экспериментальных летающих лабораторий. Исследования стреловидного крыла потребовали детального изучения его поведения в полете на малых скоростях. ВМС США, финансировавшие эту программу, заказали Bell два модифицированных Р-63 без вооружения. Участие «Кингкобры» в поиске новых аэродинамических форм на этом не закончилось. Два экспериментальных самолета XP-63N летали с V-образным оперением. «Ласточкин хвост» облегчил планер, разгрузив тем самым шасси, несколько снизил себестоимость машины. Испытания не имели продолжения — настало время реактивной авиации. Однако успех XP-63N учли при разработке одномоторного самолета общего назначения Beechcraft 35 «Бонанза», также оснащенного V-образным оперением.

Вокруг света с Королевской Коброй. Bell P-63A, P-63C Kingcobra, RP-63Q PinBall Моделизм, Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиамоделизм, Хобби, Миниатюра, Своими руками, Рукоделие без процесса, Авиация, Самолет, Масштабная модель, Коллекция, Техника, Военная техника, Истребитель, История (наука), США, СССР, Франция, Вторая мировая война, Видео, Длиннопост

Экспериментальные самолёты на базе P-63

Традиционно для обучения воздушной стрельбе в разных странах использовали полотняные мишени-рукава, буксировавшиеся самолётом. По своей форме они не очень-то напоминали настоящий самолёт, скорость буксировки ограничивалась, а маневрировать такая мишень практически не могла. У американцев возникла оригинальная идея: стрелять по настоящему истребителю с пилотом. Такой самолёт и маневрировал по-настоящему, да и использовался многократно. Чтобы не убить лётчика, машину бронировали, а пули изготавливались из свинца с графитом; они разрушались при попадании. Удар пули фиксировался датчиками, а сигнальные огни показывали стрелявшему, попал он или нет. Так началась работа над самолётом-мишенью RP-63 PinBall («Пинбол»). С истребителя сняли всё вооружение, бомбодержатели, проводку к подвесным бакам, внутреннюю бронезащиту, часть оборудования. Жизненно важные узлы защитили бронёй 7-10 мм, площадь остекления уменьшили, заменив плексиглас толстым бронестеклом. Под бронёй располагались 109 магнитоэлектрических датчики, улавливавшие вибрации. На концах крыла, на стабилизаторе и на конце втулки винта разместили сигнальные огни. Прицел сохранили — лётчик мишени должен был реалистично имитировать атаку на бомбардировщик. В августе 1944 первый образец RP-63A-11 вывели на испытания. Командование ВВС армии США заказало 95 «Пинболлов». Серийные машины именовались RP-63A-12. За ними последовала ещё одна серия, в неё вошли 200 машин RP-63C-2. На этом типе вернулись к стандартному воздухозаборнику мотора, а также усилили бронезащиту пилотской кабины сзади и с боков. Общий вес брони составил 675.4 кг. Ещё мощнее бронезащита была у модификации RP-63G-1. Общий вес брони поднялся до 983 кг. Военные сначала заказали сразу 450 таких машин, но проблемы, возникшие с эксплуатацией «Пинболлов», привели к отмене большей части заказа. Реально изготовили два опытных образца RP-63G-1 и 30 серийных. Последние из них были сданы уже в 1946 году. Позже все выпущенные машины пришлось дорабатывать. Практика показала, что обломки крошащихся пуль отскакивают в каналы радиаторов и забивают или поражают их. На входных окнах каналов в передней кромке крыла смонтировали решётки. Жалюзи из наклонных пластинок прикрыли также выхлопные патрубки.

Вокруг света с Королевской Коброй. Bell P-63A, P-63C Kingcobra, RP-63Q PinBall Моделизм, Стендовый моделизм, Сборная модель, Авиамоделизм, Хобби, Миниатюра, Своими руками, Рукоделие без процесса, Авиация, Самолет, Масштабная модель, Коллекция, Техника, Военная техника, Истребитель, История (наука), США, СССР, Франция, Вторая мировая война, Видео, Длиннопост

Таков путь «Королевской Кобры» — созданный для ВВС США, но усовершенствованный по спецификациям из СССР, по большей части поставлявшийся по Ленд-Лизу в Союз, но опоздавший на войну с Люфтваффе, и тем не менее пригодившийся после войны; ставший одним из первых самолётов возрождённых ВВС Франции и участвовавший в её колониальных войнах; помогавший у себя на родине отрабатывать новые аэродинамические схемы и обучать бортовых стрелков стратегических бомбардировщиков, позволив им добиться наивысшей квалификации, что в будущем спасло не один десяток жизней.

Представлены модели Bell P-63A-8BE Kingcobra, s/n 269033, борт «25», ВВС СССР, Забайкалье, лето 1945 года; Bell P-63C-5BE Kingcobra, s/n 44094, борт «5L-M», ВВС Франции, истребительная группа 11/5 Ilе de France, Вьетнам, 1949 год; Bell RP-63G PinBall, s/n 311724, ВВС США, Школа воздушных стрелков в Юме, Аризона, 1945 год. Модели фирмы Toko, масштаб 1/72.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *