Где применяется простая контактная подвеска

Машинисту о контактной сети — Контактные подвески

КОНТАКТНЫЕ ПОДВЕСКИ.
СОПРЯЖЕНИЯ АНКЕРНЫХ УЧАСТКОВ.
ФИКСАТОРЫ
Контактные подвески должны обеспечивать необходимое качество токосъема движущимся э.п.с. при заданных эксплуатационных условиях. Определяющими для выбора конструкции и параметров контактной подвески являются наибольшие скорости движения э.п.с. на данной линии, значения длительного тока электровозов, число одновременно поднятых (рабочих) токоприемников на каждом локомотиве, а также климатические условия района — диапазон температур окружающего воздуха. Наибольшая скорость ветра, вероятность гололеда.
При низком уровне скоростей движения (не выше 75 км/ч) удовлетворительное качество токосъема обеспечивает простая контактная подвеска, состоящая из одного контактного провода, подвешенного к поддерживающим устройствам опор, установленных одна от другой на определенных расстояниях, называемых длинами пролетов.

Рис. 21. Положение, провода простой контактной подвески при однократном (а) и двукратном (б) подвешивании его в опорных точках
Самым «узким» местом такой подвески является опорная точка, где контактный провод, располагающийся в каждом пролете примерно по параболе, имеет резкий изгиб и вертикальной плоскости. Чем угол а (рис. 21, а) меньше, тем больше динамические силы, возникающие в контакте между проводом и полозом проходящего токоприемника, т. е. тем хуже токосъем. В результате здесь может появиться усиленный из-за контактного провода, а интенсивное искренне при нарушении контакта стать причиной помех радиоприему, в том числе локомотивной связи.
Угол а можно сделать больше, увеличив натяжение контактного провода и уменьшив длины пролетов (и то и другое уменьшает стрелу провеса — разницу в высоте провода у опор и в середине пролета).
По условиям токосъема, а также исходя из допустимых механических напряжений в проводе у опорной точки, которые складываются здесь из напряжений растяжения и изгиба, при рассмотрение выполнении подвески длины пролетов нельзя принимать более 45 м.
Уменьшение изгиба контактного провода и увеличение длин пролетов достигаются двукратным подвешиванием провода у каждой опоры посредством оттяжных тросов (рис. 21,б). В таком виде простая подвеска нашла у нас некоторое применение на второстепенных путях станций, в частности на подъездных путях депо.
На магистральных железных дорогах в основном применяются цепные контактные подвески, которые имеют серьезные преимущества перед простыми в отношении статических и динамических свойств.
Одинарная цепная контактная подвеска состоит из несущего троса, подвешенного к поддерживающим устройствам, например к консолям (рис. 22), и одного или двух контактных проводов, присоединенных к нижним концам струн, установленных через определенные интервалы на несущем тросе.
Несущий трое располагается со значительном стрелой провеса, определяемой большей длиной пролета (60—70 м) и большой нагрузкой от массы самого троса и подвешенного к нему контактного провода. Несмотря на это, благодаря частом установке струн (через 7—9 м) контактный провод можно расположить с любой стрелой провеса, в том числе и беспровесно. При этом, однако, незначительные стрелы провеса провода, практически не влияющие на качестве токосъема, всегда будут иметь место в каждом межструновом пролете, т. е. на участке между двумя соседними струнами.

Рис. 22. Одинарная рессорная цепная контактная подвеска: 1 — опора; 2 — контактный провод, 3 — несущий трос; 4 — струна; 5 — рессорный провод; 6 — фиксатор; 7 — изолированная консоль, 8 — стержневой изолятор

Статической характеристикой контактной подвески является ее эластичность — подъем контактного провода под действием приложенной к нему и направленной вертикально вверх единичной силы (например, если при приложении силы 1 кгс провод поднялся на 6 мм, то эластичность равна 6 мм/кгс).
Эластичность контактной подвески в разных частях пролета обычно неодинакова (в середине пролета больше, чем у опор). Чем она стабильнее, тем подвеска обеспечивает лучший токосъем. Выравнивание эластичности в пролете одинарной цепной подвески достигается ее увеличением з опорной зоне путем установки рессорной струны. Рессорная струна состоит из рессорного провода длиной 10 —14 м, присоединенного концами к несущему тросу (см. рис. 22), и установленных на нем двух — четырех струн, к которым подвешен контактный провод.
Одинарная подвеска с рессорными струнами называется рессорной, а без рессорных струн — подвеской с простыми опорными струнами.
Рассмотренные подвески являются одинарными, потому что у них одна ступень подвешивания (контактный провод подвешен к несущему тросу). Но существуют и более сложные подвески—двойные (рис. 23), когда применяется двойное подвешивание, и тройные.
Здесь следует отметить, что как в одинарных, так и в более сложных подвесках число контактных проводов может быть различным (один или два). Определяющим в этом отношении являются наибольшие значения тяговых токов, снимаемых токоприемниками одного локомотива. На линиях переменного тока повсюду применяют один контактный провод (чаще МФ- 100). На перегонах и главных путях станций на линиях постоянного тока применяют два контактных провода (обычно МФ-100), на остальных станционных путях — один провод (МФ-100 или МФ-85).

Рис. 23. Схемы двойной контактной подвески с простыми опорными (а) и рессорными (б) струнами:
1 — вспомогательный провод, 2 — несущий трос; 3 — контактный провод, 4— простая струна; 5 — место фиксации контактного провода; 6 — рессорная струна

Практически равноэластичной является рычажная контактная подвеска, разработанная во ВПИИЖТе для скоростей движения 200—250 км/ч. Ее стали применять, однако, и на участках со средним уровнем скоростей благодаря тому, что из-за постоянства эластичности она обеспечивает равномерный износ контактного провода и, следовательно, больший срок его службы.

Рис. 24. Рычажная контактная подвеска:
1 — несущий трос, 2 — контактный провод; 3 — струна; 4 — фиксатор; А, В, С — рычаги

В отличие or других подвесок в рычажной контактной подвеске несущий трос работает не только на изгиб, но и на кручение. Последнее достигается тем, что по три струны в крайних частях каждого пролета, посредством которых подвешен контактный провод, закреплены на несущем тросе не непосредственно, а с помощью рычагов (рис. 24). При монтаже подвески до присоединения контактного провода к струнам рычаги, жестко закрепленные на несущем тросе (рис. 25), поочередно повертывают в разные стороны, чем и достигается закручивание троса. Рессорные струны в рычажной подвеске не применяются.

Рис. 23. Узел соединения струны рычажной подвески с несущим тросом: I — несущий трос, 2 — зажим, 3 — рычаг, 4 — коуш, 5 — струна
Простые и цепные контактные подвески монтируют отдельными секциями — анкерными участками, обычно длиной 1500 — 1800 м. Это позволяет не только облегчить монтаж, но, главное, обеспечить возможность поддерживать натяжение проводов достаточно постоянным.
Как хорошо известно, все металлические изделия при изменении температуры меняют свои размеры. Особенно велики температурные деформации длинномерных изделий, к которым относятся провода и тросы. При увеличении температуры длина провода возрастает и, если он по концам анкерного участка жестко закреплен на опорах (заанкерован), вследствие этого увеличиваются его стрелы провеса и уменьшается натяжение. Понижение температуры приводит к противоположному результату. Чтобы натяжения проводов и стрелы провеса не зависели от температуры проводов, их анкеровки должны быть не жесткими, а компенсированными, т. е. выполненными посредством компенсаторов — устройств, воспринимающих эти деформации.
Цепные контактные подвески, в которых несущий трос заанкерован жестко, а контактный провод — с помощью компенсаторов, называются полукомпенсированными. Подвески, в которых и несущий трос, и контактный провод заанкерованы посредством компенсаторов, называются компенсированными.
В полу компенсированной подвеске при изменении температуры окружающего воздуха и длительного тока, протекающего по проводам и нагревающего их, стрела провеса несущего троса изменяется и вследствие этого изменяется стрела провеса подвешенного к нему контактного провода. Хотя натяжение контактного провода остается неизменным, качество токосъема при крайне высоких и низких температурах окружающего воздуха существенно ухудшается, поскольку стрелы его провеса (положительная, т. е. с расположением провода выпуклостью вниз, и отрицательная — с расположением его выпуклостью вверх) становятся весьма большими.

В отличие от этого изменение температуры проводов компенсированной подвески не приводит к изменению стрел провеса ни несущего троса, и следовательно, ни контактного провода. Поэтому качество токосъема при этой подвеске не зависит от температуры окружающего воздуха. Это особенно важно для районов с континентальным климатом, который характеризуется большой разницей летних и зимних температур.
Ранее в пашей стране при электрификации линий монтировали полукомпенсированную цепную подвеску, как более простую в монтаже. Теперь же, особенно в связи с увеличением скоростей движения э.п.с., все в большем объеме монтируют компенсированную подвеску.
Контактные провода соединены с несущим тросом посредством струн. На наших дорогах применяют звеньевые струны (рис. 26), изготовляемые из биметаллической проволоки. В компенсированных подвесках струны всегда расположены вертикально.
В полукомпенсированных подвесках при изменении температуры контактный провод, изменяющий вследствие этого свою длину, смещается вдоль пути, в то время как у несущего троса такого смещения нет (температурные деформации его приводят лишь к изменению натяжения и стрел провеса). В результате струны могут занимать наклонное положение.
В целях предотвращения продольною смещения контактного провода всего анкерного участка (например, при расположении его на большом уклоне) и сокращения объемов разрушений при обрыве контактного провода в середине анкерного участка полукомпенсированной подвески устраивают среднюю анкеровку (рис. 27), где контактный провод соединен с несущим тросом двумя ветвями наклонного троса. При наличии средней анкеровки смещения контактного провода относительно троса вблизи ее при изменении температуры практически отсутствуют, а вблизи анкеровок, наоборот, имеют наибольшее значение. Это значит, что наибольший наклон струн при крайне высоких или низких температурах окружающего воздуха имеет место в пролетах, ближайших к анкеровкам.
Угол наклона струны зависит и от ее длины: у коротких струн в середине пролета этот угол всегда больше, чем у струн вблизи опор. В связи с указанными обстоятельствами при малой конструктивной высоте полукомпенсированной контактной подвески, например вблизи низких искусственных сооружений, для исключения недопустимо большого наклона струн при особо высоких или низких температурах, при котором происходит увеличение их натяжения, а иногда и обрыв, применяют скользящие струны (рис. 28). *
* Конструктивной высотой контактной подвески называется расстояние между несущим тросом и контактным проводом в точке подвешивания, т е в створе опоры.

Рис 26 Звеньевые струны при одинарном (а) и двойном (б) контактных проводах:
1 — контактный провод, 2 — несущий трос


Рис 28. Скользящая струна:
1 — соединительный зажим, 2 — несущий трос, 3 — направляющая: 4 — скоба; 5 — звеньевая струна, 6— стручовой зажим; 7 — контактный провод

В компенсированной подвеске средняя анкеровка выполняется более сложной: кроме соединения с контактным проводом, несущий трос соединен здесь отрезком вспомогательного троса с двумя опорами, расположенными с разных сторон по отношению к месту подключения вспомогательного троса к несущему (рис. 29).
Конструкции компенсаторов довольно разнообразны: есть грузовые, пружинные, гидравлические. Однако наиболее распространенным является блочный грузовой компенсатор. Он состоит из подвижного и неподвижного блоков (рис. 30) и стального троса, огибающего эти блоки и соединенного одним концом с опорой, а другим — со штангой, на которой один над другим расположены компенсаторные грузы. Наличие подвижного блока обеспечивает выигрыш в силе в 2 раза, т. е., например, при силе натяжения медного контактного провода площадью сечения 100 мм2 1000 кгс масса грузов на гирлянде составляет 500 кг.

Рис. 29. Схема средней анкеровки компенсированной подвески
В случае повышения температуры провода он удлиняется и грузы компенсаторов опускаются; при понижении температуры, наоборот, грузы поднимаются.
В практике эксплуатации отменены случаи, когда из-за неправильного монтажа компенсаторов или при особенно низких или высоких температурах окружающего воздуха грузы поднимались до упора штанги в неподвижный блок, либо опускались на землю. Этим создавались условия для обрыва проводов (в первом случае) или неудовлетворительного взаимодействия токоприемника с контактной подвеской в результате понижения натяжения проводов (в последнем случае). Учитывая серьезные последствия, к которым могут приводить отказы компенсаторов, машинистам необходимо обращать внимание на их положение, особенно при крайних температурах окружающего воздуха.

Рис 30. Анкерная опора с грузовым компенсатором контактного провода:
1— оттяжка, 2— опора, 3 — несущий трос, 4 — стальной трос компенсатора, 5 — подвижной блок; 6 — контактный провод, 7 — неподвижный блок; 8 — штанга, 9— компенсаторные грузы

При обнаружении такого отказа следует немедленно сообщить о нем дежурному по станции для последующего уведомления энергодиспетчера.

Простая контактная подвеска

Простая (однопроводная) контактная подвеска представляет собой контактный провод, закрепленный непосредственно на поддерживающих конструкциях. Такая подвеска получила широкое применение на городском электрическом транспорте (особенно для трамваев, поэтому ее часто называют трамвайной), а также на электрифицированных путях промышленного транспорта. На магистральных железных дорогах простую контактную подвеску допускается применять только на станционных путях (включая приемоотправочные) и подъездных путях, где скорость движения поездов не превышает 50 км/ч.

Контактный провод в точках подвеса получает дополнительные напряжения от изгиба, которые уже при пролетах 40 м составляют 120— 130 МПа и в сумме с основным напряжением растяжения провода, равным для медных контактных проводов 100—120 МПа, достигают предела текучести материала провода. Поэтому по значениям местных максимальных напряжений простые контактные подвески с однократным подхватом провода у опор (рис. 1, а) не могут быть выполнены с пролетами более 40—45 м.

Уменьшить перегиб контактного провода в опорном узле, а следовательно, выполнить простую подвеску с большими пролетами можно при двукратном или многократном подхвате (подвеске) контактного провода у опор, который легко выполнить с помощью отрезка продольного троса, смонтированного в виде петли. Такую подвеску называют простой петлевой контактной подвеской.

Рис. 5.1. Схемы простых контактных подвесок:

(1-е однократным креплением (подхватом) контактного провода у опор; б —петлевая (с двукратным подхватом); 1—контактный провод; 2— трос петлевой струны

Существует несколько разновидностей простой петлевой контактной подвески: со струной у опоры со смещенными от опоры двумя (рис. 5.2) или четырьмя струнами, с рессорной струной, с рессорной струной и двумя простыми струнами.

Рассмотрим простую петлевую контактную подвеску. На рис. 5.1 обозначено: А, В — опоры; l — длина пролета контактного провода; l_П —длина троса петлевой струны; h_п — конструктивная высота (расстояние по вертикали от контактного провода до узла подвеса троса петлевой струны на поддерживающей конструкции); f ₀ — стрела провеса контактного провода в пролете l ₀; l _п — стрела провеса контактного провода в пролете l _п; К — натяжение контактного провода в пролете l ₀; К_п — натяжение контактного провода под петлевой струной (в пролете l _п); П — натяжение троса петлевой струны.

Одним из главных параметров простой петлевой контактной подвески является длина троса петлевой струны l _п. От нее зависит конструктивная высота подвески h_п, с учетом которой выбирают высоту опор. Чем короче l _п, тем меньше h_n. Однако при очень коротких l _п (1—2 м), как показывают расчеты, эффект от применения петлевой струны как по уменьшению перегиба контактного провода в опорном узле, так и по уменьшению напряжений в проводе от изгиба получается незначительным. Поэтому длину петлевой струны рекомендуют принимать не менее 3—4 м.

В случае выполнения подвески по схеме рис. 5.1б,длина l _п будет большей и контактный провод, имеющий под петлевой струной ослабленное натяжение К_п = К—-П, получит в пролете l _п большую стрелу провеса f _п. Это может отрицательно сказаться на параметрах подвески, определяющих качество токосъема. Следовательно, при l _пболее 4—5 м в простых подвесках целесообразно использовать многократный подхват контактного провода. Для обеспечения более плавного перегиба контактного провода в зоне опорного узла ему в таких подвесках обычно дают небольшой (порядка 0,04—0,06 м) отрицательный прогиб f _п.

Таким образом, применение простой петлевой подвески с многократным подхватом контактного провода позволяет снять ограничение в отношении длины пролета, которое свойственно трамвайной подвеске.

Рис. 5.2. Опорный узел простой петлевой контактной подвески с двумя струнами:

1 — контактный провод; 2— петлевая струна; 3— трос петлевых струн

Оптимальной при натяжении контактного провода 15—18 кН представляется простая подвеска, выполненная со смещенными от опоры двумя струнами, длиной троса l _п = 8÷15 м и конструктивной высотой l _п = 0,3 ÷ 0,6 м.

Наибольшие длины пролетов простых подвесок принимают также с учетом обеспечения необходимой ветроустойчивости и расстояния от уровня верха головки рельса до контактного провода при гололеде.

Горизонтальное отклонение контактного провода от оси токоприемника в пролете под действием ветра наибольшей интенсивности с учетом порывистости и упругого прогиба опор не должно превышать 500 мм на прямых и 450 мм на кривых участках пути.

Для простых подвесок, в которых натяжение контактного провода регулируется автоматически (например, с помощью блочного компенсатора), в гололедных районах при выборе пролетов учитывают понижение уровня контактного провода в середине пролета, вызванное увеличением стрелы провеса при гололеде. На станционных путях контактный провод при гололеде может иметь стрелу провеса не более 0,35 м, на перегоне — не более 0,5 м.

Понравилась статья? Добавь ее в закладку (CTRL+D) и не забудь поделиться с друзьями:

4.Контактная сеть.

Контактная сеть (КС) предназначена для передачи электрической энергии под тяговые подстанции электроподвижному составу.

Главная особенность КС заключается в том, что она не имеет резерва.

КС состоит из: контактной подвески, изоляторы, поддерживающие и фиксирующие устройства, опоры.

Контактные подвески (КП) бывают простые и цепные.

Простая (однопроводная) контактная подвеска представляет собой контактный провод, закрепленные непосредственно на поддерживающих конструкциях. такая подвеска получила широкое применение на городском электрическом транспорте (особ. д/трамваев), а также на электрифицированных путях промышленного транспорта. На магистральных железных дорогах простую контактную подвеску допускается применять только на станционных путях и подъездных путях, где скорость движения поездов не превышает 50 км/ч.

Контактный провод в точках подвеса получает дополнительные напряжения от изгиба. Поэтому по значениям местных максимальных напряжений простые контактные подвески с однократным подхватом провода у опор не могут быть выполнены с пролетами более 40-45м.

В цепных контактных подвесках контактный провод подвешивают с помощью легких подвесок непосредственно или через вспомогательный провод к несущему тросу, закрепленному на поддерживающих устройствах.

наличие в цепной подвеске несущего троса позволяет в отличие от простых контактных подвесок задать контактному проводу беспровесное положение в пролете или смонтировать его с небольшой стрелой подвеса.

Основными геометрическими параметрами цепных подвесок являются:

длина пролета – расстояние между соседними точками подвеса несущего троса к поддерживающим устройствам

конструктивная высота – расстояние от контактного провода до несущего троса у точки его подвеса при беспровесном положении контактного провода в полукомпенсированной подвеске или при номинальном натяжении несущего троса компенсированной подвески

стрела провеса несущего троса – расстояние от низшей точки троса в пролете до прямой, проведенной через точки подвеса троса

стрела провеса контактного провода – расстояние от наиболее удаленной по вертикали точки контактного провода в пролете от прямой, проведенной через точки подвеса контактного провода у опор

струновой пролет – расстояние между двумя соседними струнами

длина струны – расстояние между точкой закрепления струны на несущем тросе до контактного провода

Цепные контактные подвески различают по след. основным признакам:

способу подвешивания контактных проводов к несущему тросу

способу регулирования натяжения проводов

взаимному расположению проводов, образующих подвеску в плане

типу струн у опор

В зависимости от способа регулирования натяжения проводов цепная подвеска может быть:

некомпенсированной – контактный провод и трос закрепляют жестко и нет устройств автоматического регулирования их натяжения

полукомпенсированной – часть проводов снабжена устройствами для автоматического регулирования натяжения – компенсаторами

компенсированной – все провода снабжены общими или отдельными для каждого провода компенсаторами

В зависимости от способа подвешивания контактного провода к несущему тросу разделяют на две группы:

одинарные цепные подвески – контактные провода подвешивают на струнах непосредственно к несущему тросу

двойные цепные подвески – к несущему тросу подвешивают на струнах вспомогательный провод, к которому крепят контактные провода;

тройные – к вспомогательному проводу подвешивают второй вспомогательный провод, к которому крепят контактные провода.

В зависимости от типа струн и их расположения у опор цепная подвеска может быть:

с простыми опорными струнами – струны устанавливают не далее 1-2м от опор

со смещенными простыми струнами – струны удалены от опор более чем на 2м, в одинарной подвеске опорные простые струны устанавливают обычно на расстоянии 4-5м от опоры, в двойной – на расстоянии 5-9м

рессорная – струны контактного провода закреплены на рессорном проводе

с упругими струнами – струны подвешивают к несущ. тросу с помощью упругих элементов

демпфированный – в струнах у опор установлены демпферы

Изоляторы являются одним из ответственных элементов КС. Повреждение их может привести к снятию напряжения, а следовательно, к нарушению графика движения поездов на участке.

Изоляторы бывают: фарфоровые линейные подвесные тарельчатые, стеклянные линейные подвесные тарельчатые для районов с загрязненной атмосферой, фарфоровые опорные стержневые и штыревые для наружных установок и специальные фарфоровые изоляторы для контактной сети электрифицированных железных дорог.

По конструкции изоляторы, применяемые в КС, разделяют на тарельчатые и стержневые, по назначению – на подвесные, натяжные, фиксаторные и консольные.

Тарельчатые изоляторы состоят из шапки, изготовленных из ковкого чугуна, изолирующей детали из фарфора или стекла и металлического стержня, заканчивающегося пестиком или серьгой. Головка изолирующей детали выполнена в форме обратного конуса, что обеспечивает надежное сцепление шапки и стержня. Изолирующий элемент соединен с шапкой и стержнем с помощью портландцемента.

8.3 Контактная сеть

Контактная сеть включает в себя: контактные подвески, состоящие из несущего троса и контактных проводов; усиливающие и другие провода, необходимые для нормальной работы тяговой сети; поддерживающие конструкции, на которых крепятся все провода; опоры, на которых устанавливаются поддерживающие конструкции (рис. 8.4).

Контактная подвеска является важнейшей частью контактной сети, обеспечивающая бесперебойный токосъем при заданных скоростях электроподвижного состава практически в любых климатических условиях. Контактная сеть не имеет резерва, поэтому к ее устройствам, качеству монтажа и содержанию предъявляют повышенные требования.

Контактные подвески делятся на простые и цепные. При простой подвеске контактный провод свободно подвешивается в точках крепления на опорах, расположенных на расстоянии длины пролета, и имеет значительную стрелу провеса, что ухудшает качество токосъема. Поэтому на магистральных железных дорогах простые подвески не применяются. В цепных подвесках может быть исключен провес контактного провода, что позволяет получить высокое качество токосъема до скоростей движения 300 км/ч и более.

Главное требование к контактным подвескам — обеспечение постоянства нажатия и прямолинейность траектории, что достигается при равномерной эластичности контактной подвески и оптимальной стреле провеса контактного провода. Эластичность характеризуется величиной отжатая контактного провода токоприемником. Контактная подвеска должна иметь минимальное число жестких точек и сосредоточенных нагрузок, противостоять вертикальным колебаниям под воздействием токоприемников, обладать ветроустойчивостью, т.е. сопротивляемостью отклонению от оси пути под воздействием ветра.

Различают контактные подвески: некомпенсированные, без возможности регулирования натяжения контактных проводов; полукомпенсированные, с регулированием натяжения контактных проводов специальными компенсаторами; компенсированные, с регулированием натяжения контактных проводов и несущего троса. Опоры, на которых закрепляют провода, называют анкерными (рис. 8.5), а расстояние между анкерными опорами — анкерным участком. Длина анкерного участка может достигать 1800 м. В середине анкерного участка устраивается жесткая точка, относительно которой контактный провод не может перемещаться. Такое закрепление проводов называют средней анкеровкой. Чтобы полоз токоприемника истирался равномерно, контактный провод располагают со смещением относительно оси пути в виде зигзагов размером 300 мм. В зависимости от профиля пути принимается такой зигзаг, чтобы не допустить схода контактного провода с полоза токоприемника.

В контактной сети наиболее широкое применение получили провода (рис. 8.6): контактные МФ из холоднотянутой меди с повышенной механической прочностью, а иногда легированные оловом или бронзовые специальной формы сечения; несущие тросы в виде многопроволочных медных или сталемедных (биметаллических) проводов; усиливающие в виде многопроволочных алюминиевых проводов.

Различают одинарный контактный провод и двойной, составленный из двух проводов (правого и левого), входящих в одну контактную подвеску. Двойной контактный провод используют обычно для улучшения качества токосъема при силе тока, снимаемого токоприемниками, свыше 1000 А. В нашей стране контактный провод маркируют буквами и цифрами, обозначающими материал, профиль и площадь сечения в кв. мм. Например, МФ 150 — медный фасонный, площадь сечения 150 кв. мм. На отечественных железных дорогах применяют контактный провод сечением 85,100, реже 150 кв. мм. Долговечность контактного провода зависит в основном от свойств контактных вставок токоприемников и размеров движения электроподвижного состава.