Как отрегулировать датчик положения дроссельной заслонки митсубиси 4g63

Датчик положения дроссельной заслонки (статья вторая )

«Throttle posicion sensor» или «Датчик положения дроссельной заслонки» на двигателях типа 4G63 ( устанавливается на Mitsubishi RVR) — вещь довольно «интересная» в отношении своей регулировки.

По своему устройству TPS ( как и везде, в принципе) — тонкопленочный переменный резистор изготовленный по оригинальной технологии и помещенный в ударопрочный корпус.Принцип его действия простой: при нажатии на педаль газа дроссельная заслонка начинает двигаться и одновременно (через горизонтальный шток) передвигает ползунок в TPS на определенный угол. Выходное напряжение TPS меняется и на основе этого блок управления (ECU) начинает тут же рассчитывать «исходники» для подачи топлива, работы АКПП и, если есть — «Cruise Control». Надо учитывать, что блок управления (ECU) в машинах — не «думающее чудо», а обыкновенное запрограммированное устройство, которое сравнивает полученную информацию с той, что имеется в Памяти и на основе своего алгоритма работы подбирает «исходники» и выдает исполнительные команды на те же форсунки в виде электрических импульсов определенной величины. В случае же, если полученная от датчиков информация «неправильная», то есть «не лезет ни в какие ворота» или же в течении определенного времени от какого-то датчика информация не поступает вообще — блок управления начинает «действовать по умолчанию» : зажигает на панели приборов лампочку «CHEK» и «выдает» на исполнительные механизмы «усредненные» значения, позволяющие машине «просто двигаться».

Так как ( в основном) японские автомобили комплектуются АКПП, то при неисправности TPS или при его неправильной регулировке «мы имеем» самую распространенную неисправность — «непереключение» или «затягивание» передач(трогаемся с места,набираем скорость, на тахометре уже 3.000 оборотов и более,а машина все еще «идет» на первой передаче!).

К слову сказать, на эту неисправность «играет» не только неправильная работа одного лишь TPS. Если мы «имеем» на панели приборов горящую лампочку «CHEK», то вне зависимости от того, какой код неисправности она покажет — АКПП не будет переключаться на повышенную передачу. Такие уж особенности и данного двигателя и вообще — АКПП с «электронными мозгами». Однако надо отметить, что системы самодиагностики АКПП и двигателя между собой никак не связаны и при данной неисправности» самодиагностика» АКПП никакой ошибки не покажет. Вот поэтому,наверное, «мастер-диагност» должен уметь и знать, как проводить диагностику автомобиля «в целом».
В общем виде схему подключения TPS (классическую)можно посмотреть на рисунке:

На разных марках машин «конкретика» подключения может быть разной, но общая суть остается, потому что каждый датчик положения дроссельной заслонки должен иметь:

Размыкаемый контакт (на нашем рисунке это контакт «В») или «контакт Холостого Хода».
«Минус» (контакт «А»).
«Выход» ( информация «снимаемая» ползунком с резистивной дорожки — контакт «С»).
«Питание» (подаваемое напряжение на TPS, на японских машинах это обычно +5v — контакт «D»).

На двигателе 4G63 ( Mitsubishi ЯVR) применяется два вида подключения TPS
( mod.1 \ mod.2) :
разъем с тремя выводами и разъем с четырьмя выводами, несмотря на то, что как и сам TPS, так и его разъемы везде стандартные.

На рисунке : разъем TPS со стороны жгута.

цвет провода — черный ( «минус»)
контакт не задействован (пустой) — «mod.1»
цвет провода «зеленый с белой полоской вдоль» — «выход»
цвет провода «зеленый с красной полоской вдоль» — «+5вольт»

На двигателе 4G63 ( mod.1 ) отсутствует контакт холостого хода,вместо него использован отдельный выключатель(датчик),о чем будет сказано ниже.
На двигателе 4G63 ( mod.2 ) в разъем добавлен еще один провод и на двигателе отсутствует Idle Posicion Switch — его функции в этом случае «взял на себя» TPS.

Начиная проверять работоспособность TPS, лучше всего проводить эту процедуру в следующей последовательности:
Выключить зажигание. Визуально проверить надежность соединения разъема на TPS. Обратить внимание, что бы сам разъем плотно «сидел» на самом датчике и там была проволочная «защелка». Разъем с датчика не снимаем.

Прибором (мультиметром), поочередно прокалывая каждый провод со стороны разъема найти «минус» и заодно проверить нет-ли «ненужного минуса» на остальных проводах.

Включить зажигание.
Таким же образом, прокалывая каждый провод поочередности найти «питание» — +5вольт (строго «опираться» на «конкретно +5вольт» не следует, потому что оно может варироваться от 4.97 до 5.2 вольта, в зависимости от тарировки прибора и сопротивления цепей, так что прежде чем приступать к проверке еще раз убедитесь какие погрешности у Вашего измерительного инструмента. Однако, если показания «выходят» за эти пределы и сильно — то тут уже надо задумываться…).

Теперь ищем «выход», то есть то напряжение, которое «снимает» бегунок с резистивной дорожки. Так как мы разбираем схему TPS двигателя 4G-63, то данный «выход» должен составлять от 0.4 до 1 вольта, на что и надо ориентироваться.

Весьма полезно воспользоваться вышеприведенным порядком особенно в том случае, если у нас на панели приборов горит «CHEK» и при считывании кодов неисправностей (DTC Mitsubishi) мы получили код 14 : » Неисправность датчика положения дроссельной заслонки, его цепей или блока управления (ECU) «.
Для примера можно привести «распиновку» и внешний вид датчиков TPS на других моделях машин.

«Распиновка» выводов TPS на Toyota немного другие :

На Mazda вот такие :

но в любом случае и на любом TPS есть те самые контакты, о которых написано выше и на которых должны присутствовать такие же (приблизительно) напряжения.

Как регулировать.
Выше уже говорилось, что «Mitsubishi» весьма требовательны к регулировкам TPS. Впрочем, это относится практически ко всем машинам, особенно если посмотреть на что еще «завязан» датчик TPS (тоже практически на всех моделях машин):

Номер контакта, Цвет провода	Куда «идет»
4 GRN\BLC «минус»	-motor posicion sensor idle SW -engine coolant temperature sensor -EGR temperature sensor (calif.mod) -airflow sensor -вывод 24 блока управления
2 GRN\WHT	-сruise control -a\t -вывод 19 блока управления
1 GRN\RED	-motor posicion sensor -airflow sensor -вывод 13 блока управления

А регулировку надо начинать с … чистого бензина и чистой тряпочки. Как говорится:
«Если уж делать — так делать !».

Поэтому для начала надо снять гофрированный воздухоприемник со впускного коллектора и тщательно очистить поверхности, в том числе и саму заслонку от накопившейся грязи и отложений. Там практически всегда есть грязь и можно было бы порекомендовать проводить данную процедуру так часто, как это возможно.

После этого надо надо проверить натяжение тросика газа, и если он натянут очень уж сильно — ослабить таким образом, что бы его «провис» составлял не более 1 мм.

Далее надо: вручную натянуть заслонку и резко отпустить, что бы услышать щелчок.А после этого «нежно» еще раз потянуть ее и попробовать почувствовать — «закусывает» она или нет. Если закусывает — то винтом с упорным болтом отрегулировать ее положение таким образом, что бы заслонка не «закусывала».

После проведения этих процедур и начинается «самое интересное».Посмотрим на рисунок:

Вставляем щуп толщиной 0.65мм между упорным винтом дроссельной заслонки и самой заслонкой. Это то самое «исходное и правильное» положение, при котором можно начинать наши регулировки, потому что без этого блок управления («ECU») будет принимать искаженную информацию о «правильном» положении дроссельной заслонки.Если этого не сделать, то у нас возможны, в дальнейшем, рывки при переключении передач АКПП, повышенный расход топлива и другое.

Надо оговориться : доводилось слышать, как некоторые механики «регулируют» плавность и остальные показатели работы АКПП при помощи просто регулировки выходного напряжения TPS, не обращая внимание на вот этот зазор в 0.65 мм. Вроде бы мелочь? Может быть. И надо сказать, что в конце концов эти регулировки им удавались. АКПП начинала переключаться плавно, практически без рывков.
Да, они свою работу сделали.
А «другую работу» — тот же самый расход топлива и другие «сбитые» показатели работы двигателя придется делать уже кому-то другому, и дай Бог, что бы этот «другой» начал регулировки с «простого щупа».
Задуматься бы?…
Ну а после всего этого «садимся» щупом нашего мультиметра на вывод 2 датчика положения дроссельной заслонки (GRN\WHT) и при включенном зажигании двигаем корпус TPS таким образом, что бы на шкале появилось напряжение …

Немного приостановимся . В англоязычных руководствах (специализированных) этот вопрос подробно не рассматривается( не говоря уже о руководствах наших,отечественных…). Коротко только указывается, что напряжение должно варироваться от 0.4 до 1.1 вольта.
Например:
«Exlipse»………………………0.48 — 0.52v
«Galant»……………………….0.4 — 1.0v

То есть, его надо подбирать.А зачем? Это же вроде бы «мелочь» — «какие-то» доли вольта?
Вроде бы, да не совсем.

Предположить можно вот что: каждая электронная система, тем более вот такая — «электронно-механическая» может и должна иметь так называемый «разброс параметров», который мы и устраняем вот таким образом — регулировкой по десятым долям вольта. Кстати, если посмотреть, то изменение в 1\10 вольта приблизительно равняется повороту TPS ( в ту или другую сторону) приблизительно на 5-7 мм.А это довольно много, потому что именно на эти показания «опирается» блок управления (ECU) при своих расчетах «по топливу» и при остальных расчетах.

(говоря образно : «узнав» от TPS на какой угол в данный момент приоткрыта дроссельная заслонка, блок управления (ECU) в доли секунды сравнивает эти показания с теми, что у него записаны в Памяти, выбирает самый подходящий параметр «для топлива» и выдает на форсунки импульсы определенной величины, «создавая» тем самым идеальное соотношение в 14.7 частей воздуха и 1 части топлива).

Так вот — какое напряжение нам «выставлять» ?
Из практики можно посоветовать: наиболее «идеальным» первоначальным напряжением, которое можно и, наверное, надо бы «выставить» на этом контакте — напряжение в 0.65 — 0.75 вольт.

Естественно, что данное утверждение не является догмой, однако первоначально на него можно опереться. Потому что (повторимся!) для каждой машины существует свой «разброс параметров» и данная регулировка для каждой машины строго индивидуальна.

Поэтому, после окончательной установки и регулировки TPS следует совершить пробную поездку и посмотреть, как «ведет» себя машина, как переключаются передачи и при необходимости подрегулировать (повернуть) TPS чуть-чуть в ту или другую сторону. Однако не следует ни при каких условиях «выставлять» на данном контакте напряжение более 1.2вольта, потому что это значение уже является «запредельной» регулировкой:обороты ХХ возрастут до 1.000 и блок управления (ECU) перестанет справляться с регулировками «правильной» топливной смеси.Кроме того, возрастет внутреннее давление в АКПП и передачи (даже на холостом ходу) станут включаться с резкими толчками. А это, как вы сами понимаете — «чревато»…

В заключении проверяем регулировку выключателя холостого хода ( Idle posicion switch ), который одновременно можно назвать и «датчиком», потому что он заменяет собой «контакт «B» — «контакт холостого хода» ( на первом рисунке) и информирует блок управления о положении дроссельной заслонки — » включено » — » выключено «, так как на данной модели двигателя ( и данной системе электронного впрыска топлива) в самом TPS эта функция отсутствует и ее исполняет именно » Idle posicion switch «.
Это обыкновенный одноконтактный выключатель.При полностью закрытой дроссельной заслонке он находится в положении «выключено», а при движении заслонки на расстояние до 1миллиметра — «включено». Изменение положения штока выключателя (датчика) можно добиться при помощи регулировочной гайки (см. рисунок).

Однако не стоит злоупотреблять регулировками IPS, потому что его положение выставляется еще на заводе и должно оставаться неизменным в течении всего срока эксплуатации машины.Другое дело, если двигатель «кто-то и когда-то регулировал»…

Распространенные неисправности TPS
Блок управления двигателем (ECU) на двигателе 4G-63 Mitsubishi устроен таким образом, что реагирует практически на любую «нештатную» работу TPS, начиная с «обрыва» то ли «земли», то ли «питания» и заканчивая неправильной регулировкой ( так называемый «запредельный режим» ).В любом из этих случаев на панели приборов загорится лампочка «CHEK».

( В отличии от Toyota, например: при неправильной регулировке TPS лампочка «CHEK» на панели не загорится, за исключением двигателей серии 2 L-THE, то есть «электронных дизелей» и самых последних моделей, где эта функция присутствует — здесь при неправильной (запредельной) регулировке TPS блок управления (ECU) «высветит «CHEK» на панели приборов).

К так называемым «распространенным неисправностям» двигателя 4G-63 можно отнести :
Вследствии сильного натяжения жгута проводов (это уже конструктивно,что поделаешь) происходит обрыв какого-либо провода в разъеме.
«Окисление» контактов в том же самом разъеме вследствии длительной эксплуатации возле морской воды или после морской перевозки.
Попытки «регулировки» TPS каким-либо «мастером» чисто «на слух и на нюх».
Естественного износа (старения), вследствии чего происходит «истирание» резистивной дорожки (тонкопленочного резистора).

Проверку TPS в таком случае надо проводить не снимая его с машины. Что и как будем проверять:
Во-первых, выполним условия проверки изложенные в начале статьи.
Далее, «садимся» мультиметром на «выход» TPS, смотрим имеющееся напряжение. Если там есть «наши положенные» 0.4 — 1.0 вольт или около того (в зависимости от регулировок и особенностей двигателя), то начинаем очень медленно двигать дроссельную заслонку. При правильной работе TPS напряжение будет возрастать плавно от 0.4 — 1.0 вольта до 4.8 — 5.4 вольт (или около того). Здесь главное : обратить внимание именно на плавность возрастания напряжения . Если же в какой то момент мы увидим, что напряжение «скакануло» или вообще на какое-то мгновение пропало — надо провести проверку еще раз, убедиться что «не померещилось», потом снимать TPS и для начала попробовать разобрать его.

Острозаточенным паяльником небольшой мощности ( или зубным буром) смотря что и кого есть «пройтись» по крышке, осторожно ее снять.
Надо учесть, что мы разбираем TPS не для того, что бы «нанести новый токопроводящий слой на резистивную дорожку при помощи графитового карандаша или чего-то еще» — нет, это не помогает и это все выдумки.А если кому-то и «поможет» — то ненадолго, да и «овчинка выделки не стоит».
Разбираем для того, что бы посмотреть:
Нет-ли воды или чего-то другого внутри корпуса (попадалось и такое,странно,конечно,корпус-то вроде и герметичен…).
Нет-ли обрыва или «окисления» контактов.

Если же все «в норме» — такой TPS придется выбрасывать.

К «общим» неисправностям, связанными с TPS можно отнести следующее :
Повышенные обороты ХХ.
Увеличенный расход топлива.
«Затягивание» переключение передач АКПП.
Включение передач АКПП со стукам или рывками.
«Провал» при резком нажатии на педаль газа.
Нестабильная или неправильная работа «Cruise Control».

В заключение можно сказать, что регулировки TPS на других моделях машин отличаются от описанной выше — каждый производитель «строит» систему электронного управления по-своему.

Как отрегулировать датчик положения дроссельной заслонки митсубиси 4g63

"Throttle posicion sensor или датчик положения дроссельной заслонки на двигателях типа 4G63 — вещь довольно "интересная" в отношении своей регулировки.

По своему устройству TPS ( как и везде, в принципе) — тонкопленочный переменный резистор изготовленный по оригинальной технологии и помещенный в ударопрочный корпус.
Принцип его действия простой: при нажатии на педаль газа дроссельная заслонка начинает двигаться и одновременно (через горизонтальный шток) передвигает ползунок в TPS на определенный угол. Выходное напряжение TPS меняется и на основе этого блок управления (ECU) начинает тут же рассчитывать "исходники" для подачи топлива, работы АКПП и, если есть – "Cruise Control".
Надо учитывать, что блок управления (ECU) в машинах – не "думающее чудо", а обыкновенное запрограммированное устройство, которое сравнивает полученную информацию с той, что имеется в Памяти и на основе своего алгоритма работы подбирает "исходники" и выдает исполнительные команды на те же форсунки в виде электрических импульсов определенной величины. В случае же, если полученная от датчиков информация "неправильная", то есть "не лезет ни в какие ворота" или же в течении определенного времени от какого-то датчика информация не поступает вообще – блок управления начинает "действовать по умолчанию" : зажигает на панели приборов лампочку "CHECK" и "выдает" на исполнительные механизмы "усредненные" значения, позволяющие машине "просто двигаться".

Так как (в основном) японские автомобили комплектуются АКПП, то при неисправности TPS или при его неправильной регулировке "мы имеем" самую распространенную неисправность — "непереключение" или "затягивание" передач(трогаемся с места,набираем скорость, на тахометре уже 3.000 оборотов и более,а машина все еще "идет" на первой передаче!).

К слову сказать, на эту неисправность "играет" не только неправильная работа одного лишь TPS. Если мы "имеем" на панели приборов горящую лампочку "CHECK", то вне зависимости от того, какой код неисправности она покажет — АКПП не будет переключаться на повышенную передачу. Такие уж особенности и данного двигателя и вообще — АКПП с "электронными мозгами". Однако надо отметить, что системы самодиагностики АКПП и двигателя между собой никак не связаны и при данной неисправности "самодиагностика" АКПП никакой ошибки не покажет. Вот поэтому,наверное, "мастер-диагност" должен уметь и знать, как проводить диагностику автомобиля "в целом".

Общая (классическая) виде схема подключения TPS.

На разных марках машин "конкретика" подключения может быть разной, но общая суть остается, потому что каждый датчик положения дроссельной заслонки должен иметь:
Размыкаемый контакт (на нашем рисунке это контакт "В") или "контакт Холостого Хода".
"Минус" (контакт "А").
"Выход" ( информация "снимаемая" ползунком с резистивной дорожки — контакт "С").
"Питание" (подаваемое напряжение на TPS, на японских машинах это обычно +5v — контакт "D").
На двигателе 4G63 применяется два вида подключения TPS ( mod.1 \ mod.2): разъем с тремя выводами и разъем с четырьмя выводами, несмотря на то, что как и сам TPS, так и его разъемы везде стандартные.
Разъем TPS со стороны жгута.

цвет провода — черный ( "минус")
контакт не задействован (пустой) — "mod.1"
цвет провода "зеленый с белой полоской вдоль" — "выход"
цвет провода "зеленый с красной полоской вдоль" — "+5вольт"

На двигателе 4G63 (mod.1) отсутствует контакт холостого хода,вместо него использован отдельный выключатель(датчик),о чем будет сказано ниже.
На двигателе 4G63 (mod.2) в разъем добавлен еще один провод и на двигателе отсутствует Idle Posicion Switch — его функции в этом случае "взял на себя" TPS.

Начиная проверять работоспособность TPS, лучше всего проводить эту процедуру в следующей последовательности:
Выключить зажигание. Визуально проверить надежность соединения разъема на TPS. Обратить внимание, что бы сам разъем плотно "сидел" на самом датчике и там была проволочная "защелка". Разъем с датчика не снимаем.
Прибором (мультиметром), поочередно прокалывая каждый провод со стороны разъема найти "минус" и заодно проверить нет-ли "ненужного минуса" на остальных проводах.
Включить зажигание.
Таким же образом, прокалывая каждый провод поочередности найти "питание" — +5вольт (строго "опираться" на "конкретно +5вольт" не следует, потому что оно может варироваться от 4.97 до 5.2 вольта, в зависимости от тарировки прибора и сопротивления цепей, так что прежде чем приступать к проверке еще раз убедитесь какие погрешности у Вашего измерительного инструмента. Однако, если показания "выходят" за эти пределы и сильно — то тут уже надо задумываться…).
Теперь ищем "выход", то есть то напряжение, которое "снимает" бегунок с резистивной дорожки. Так как мы разбираем схему TPS двигателя 4G-63, то данный "выход" должен составлять от 0.4 до 1 вольта, на что и надо ориентироваться.

Весьма полезно воспользоваться вышеприведенным порядком особенно в том случае, если у нас на панели приборов горит "CHECK" и при считывании кодов неисправностей (DTC Mitsubishi) мы получили код 14 : " Неисправность датчика положения дроссельной заслонки, его цепей или блока управления (ECU)".

Выше уже говорилось, что "Mitsubishi" весьма требовательны к регулировкам TPS. Впрочем, это относится практически ко всем машинам, особенно если посмотреть на что еще "завязан" датчик TPS (тоже практически на всех моделях машин):

А регулировку надо начинать с … чистого бензина и чистой тряпочки. Как говорится: "Если уж делать — так делать !".
Поэтому для начала надо снять гофрированный воздухоприемник со впускного коллектора и тщательно очистить поверхности, в том числе и саму заслонку от накопившейся грязи и отложений. Там практически всегда есть грязь и можно было бы порекомендовать проводить данную процедуру так часто, как это возможно.
После этого надо надо проверить натяжение тросика газа, и если он натянут очень уж сильно — ослабить таким образом, что бы его "провис" составлял не более 1 мм.
Далее надо: вручную натянуть заслонку и резко отпустить, что бы услышать щелчок.А после этого "нежно" еще раз потянуть ее и попробовать почувствовать — "закусывает" она или нет. Если закусывает — то винтом с упорным болтом отрегулировать ее положение таким образом, что бы заслонка не "закусывала".
После проведения этих процедур и начинается "самое интересное". Посмотрим на рисунок:

Вставляем щуп толщиной 0.65мм между упорным винтом дроссельной заслонки и самой заслонкой. Это то самое "исходное и правильное" положение, при котором можно начинать наши регулировки, потому что без этого блок управления ("ECU") будет принимать искаженную информацию о "правильном" положении дроссельной заслонки.Если этого не сделать, то у нас возможны, в дальнейшем, рывки при переключении передач АКПП, повышенный расход топлива и другое.
Надо оговориться: доводилось слышать, как некоторые механики "регулируют" плавность и остальные показатели работы АКПП при помощи просто регулировки выходного напряжения TPS, не обращая внимание на вот этот зазор в 0.65 мм. Вроде бы мелочь? Может быть. И надо сказать, что в конце концов эти регулировки им удавались. АКПП начинала переключаться плавно, практически без рывков.
Да, они свою работу сделали.
А "другую работу" — тот же самый расход топлива и другие "сбитые" показатели работы двигателя придется делать уже кому-то другому, и дай Бог, что бы этот "другой" начал регулировки с "простого щупа".

Ну а после всего этого "садимся" щупом нашего мультиметра на вывод 2 датчика положения дроссельной заслонки (GRN\WHT) и при включенном зажигании двигаем корпус TPS таким образом, что бы на шкале появилось напряжение.

Немного приостановимся. В англоязычных руководствах (специализированных) этот вопрос подробно не рассматривается( не говоря уже о руководствах наших,отечественных…). Коротко только указывается, что напряжение должно варироваться от 0.4 до 1.1 вольта.

То есть, его надо подбирать.А зачем? Это же вроде бы "мелочь" — "какие-то" доли вольта?

Вроде бы, да не совсем.

Предположить можно вот что: каждая электронная система, тем более вот такая — "электронно-механическая" может и должна иметь так называемый "разброс параметров", который мы и устраняем вот таким образом — регулировкой по десятым долям вольта. Кстати, если посмотреть, то изменение в 1\10 вольта приблизительно равняется повороту TPS ( в ту или другую сторону) приблизительно на 5-7 мм. А это довольно много, потому что именно на эти показания "опирается" блок управления (ECU) при своих расчетах "по топливу" и при остальных расчетах.

(говоря образно : "узнав" от TPS на какой угол в данный момент приоткрыта дроссельная заслонка, блок управления (ECU) в доли секунды сравнивает эти показания с теми, что у него записаны в Памяти, выбирает самый подходящий параметр "для топлива" и выдает на форсунки импульсы определенной величины, "создавая" тем самым идеальное соотношение в 14.7 частей воздуха и 1 части топлива).

Так вот — какое напряжение нам "выставлять" ?
Из практики можно посоветовать: наиболее "идеальным" первоначальным напряжением, которое можно и, наверное, надо бы "выставить" на этом контакте — напряжение в 0.65 — 0.75 вольт.

Естественно, что данное утверждение не является догмой, однако первоначально на него можно опереться. Потому что (повторимся!) для каждой машины существует свой "разброс параметров" и данная регулировка для каждой машины строго индивидуальна.
Поэтому, после окончательной установки и регулировки TPS следует совершить пробную поездку и посмотреть, как "ведет" себя машина, как переключаются передачи и при необходимости подрегулировать (повернуть) TPS чуть-чуть в ту или другую сторону. Однако не следует ни при каких условиях "выставлять" на данном контакте напряжение более 1.2 вольта, потому что это значение уже является "запредельной" регулировкой:обороты ХХ возрастут до 1.000 и блок управления (ECU) перестанет справляться с регулировками "правильной" топливной смеси. Кроме того, возрастет внутреннее давление в АКПП и передачи (даже на холостом ходу) станут включаться с резкими толчками. А это, как вы сами понимаете — "чревато".

В заключении проверяем регулировку выключателя холостого хода (Idle posicion switch), который одновременно можно назвать и "датчиком", потому что он заменяет собой "контакт "B" — "контакт холостого хода" ( на первом рисунке) и информирует блок управления о положении дроссельной заслонки — "включено" — "выключено", так как на данной модели двигателя ( и данной системе электронного впрыска топлива) в самом TPS эта функция отсутствует и ее исполняет именно "Idle posicion switch".

Это обыкновенный одноконтактный выключатель. При полностью закрытой дроссельной заслонке он находится в положении "выключено", а при движении заслонки на расстояние до 1миллиметра — "включено". Изменение положения штока выключателя (датчика) можно добиться при помощи регулировочной гайки (см. рисунок).
Однако не стоит злоупотреблять регулировками IPS, потому что его положение выставляется еще на заводе и должно оставаться неизменным в течении всего срока эксплуатации машины. Другое дело, если двигатель "кто-то и когда-то регулировал".

Распространенные неисправности TPS

Блок управления двигателем (ECU) на двигателе 4G63 устроен таким образом, что реагирует практически на любую "нештатную" работу TPS, начиная с "обрыва" то ли "земли", то ли "питания" и заканчивая неправильной регулировкой (так называемый "запредельный режим"). В любом из этих случаев на панели приборов загорится лампочка "CHECK".

К так называемым "распространенным неисправностям" двигателя 4G63 можно отнести :
Вследствии сильного натяжения жгута проводов (это уже конструктивно,что поделаешь) происходит обрыв какого-либо провода в разъеме.
Окисление контактов в том же самом разъеме вследствии длительной эксплуатации возле морской воды или после морской перевозки.
Попытки "регулировки" TPS каким-либо "мастером" чисто "на слух и на нюх".
Естественного износа (старения), вследствии чего происходит "истирание" резистивной дорожки (тонкопленочного резистора).

Проверку TPS в таком случае надо проводить не снимая его с машины. Что и как будем проверять:

Во-первых, выполним условия проверки изложенные в начале статьи.
Далее, "садимся" мультиметром на "выход" TPS, смотрим имеющееся напряжение. Если там есть "наши положенные" 0.4 — 1.0 вольт или около того (в зависимости от регулировок и особенностей двигателя), то начинаем очень медленно двигать дроссельную заслонку. При правильной работе TPS напряжение будет возрастать плавно от 0.4 — 1.0 вольта до 4.8 — 5.4 вольт (или около того). Здесь главное : обратить внимание именно на плавность возрастания напряжения. Если же в какой то момент мы увидим, что напряжение "скакануло" или вообще на какое-то мгновение пропало — надо провести проверку еще раз, убедиться что "не померещилось", потом снимать TPS и для начала попробовать разобрать его.
Острозаточенным паяльником небольшой мощности ( или зубным буром) смотря что и кого есть "пройтись" по крышке, осторожно ее снять.

Надо учесть, что мы разбираем TPS не для того, что бы "нанести новый токопроводящий слой на резистивную дорожку при помощи графитового карандаша или чего-то еще" — нет, это не помогает и это все выдумки. А если кому-то и "поможет" — то ненадолго, да и "овчинка выделки не стоит".

Разбираем для того, что бы посмотреть:
Нет-ли воды или чего-то другого внутри корпуса (попадалось и такое,странно,конечно,корпус-то вроде и герметичен…).
Нет-ли обрыва или "окисления" контактов.
Если же все "в норме" — такой TPS придется выбрасывать.

К общим неисправностям, связанными с TPS можно отнести следующее:
Повышенные обороты ХХ.
Увеличенный расход топлива.
Затягивание переключение передач АКПП.
Включение передач АКПП со стукам или рывками.
"Провал" при резком нажатии на педаль газа.
Нестабильная или неправильная работа "Cruise Control".

В заключение можно сказать, что регулировки TPS на других моделях машин отличаются от описанной выше — каждый производитель "строит" систему электронного управления по-своему." (С)

Диагностика и ремонт Mitsubishi

Настройка датчика выключателя закрытого положения ДЗ. 4G63.

Модераторы: mek, indy

Настройка датчика выключателя закрытого положения ДЗ. 4G63.

#1 Сообщение RZA » 21 ноя 2009, 19:27

Всем доброго времени суток.
Намедни пришлось снимать этот датчик, когда поставил на место появилась проблема с ХХ на прогретом двигателе.
вобщем датчик имеет резьбу и контрящую гайку, я когда ставил просто заворачивал его пока он не коснется ДЗ.
ибо по логике веще этот датчик работает просто ВКЛ/ВЫКЛ, я его закручивал до появления на контакте сопротивления, которое свидетельствует о закрытом положении. как только ДЗ чуть открывается сопротивление проподает.
но после этих манипуляций обороты ХХ после подгазовки проваливаются до 500-600 об/м потом восстанавливаются.
раньше такого не было. я думаю это говорит о том что датчик был сильнее вкручен и как бы чуть приоткрывал ДЗ.
это было правильно? или же теперь все правильно и мне следует отрегулировать оборолты ХХ?

Заранее всем спасибо за ответы!
Информации по регулировке этого датчика не нашел нигде.

Re: Настройка датчика выключателя закрытого положения ДЗ. 4G63.

#2 Сообщение RZA » 22 ноя 2009, 11:18

и еще дабы не создавать еще одну тему, спрошу здесь:
скажите, кто знает, какое давление масла должно быть на 4G63 DOHC моего поколения, на прогретом двигателе, в блоке, и головке блока?
потому как в литературе тоже нигде не нашел данных именно на этот двигатель.

пс: большая просьба поделиться хоть какими то знаниями по этим вопросам. буду очень признателен.

Как отрегулировать датчик положения дроссельной заслонки митсубиси 4g63

Как отрегулировать датчик положения дроссельной заслонки митсубиси 4g63

Пользователь №: 732
Спасибо сказали: 7 раз

Город:
Озеры

Автомобиль:
Carisma 1.6 MPI
Кузов:
Хэтчбек, рестайлинг
Трансмиссия:
МКПП
Год выпуска:
2002

Спасибо сказали: 7 раз

odessit

Просмотр профиля

Специалист по Каризмам

Пользователь №: 309
Спасибо сказали: 847 раз

Город:
Одесса

Автомобиль:
Carisma 1.8 GDI
Кузов:
Седан, рестайлинг
Трансмиссия:
МКПП
Год выпуска:
2001

Спасибо сказали: 847 раз

koctuk23

Просмотр профиля

Пользователь №: 732
Спасибо сказали: 7 раз

Город:
Озеры

Автомобиль:
Carisma 1.6 MPI
Кузов:
Хэтчбек, рестайлинг
Трансмиссия:
МКПП
Год выпуска:
2002

Спасибо сказали: 7 раз

Yegik

Просмотр профиля

Старший помошник младшего дворника

Пользователь №: 21
Спасибо сказали: 312 раза

Город:
Пятигорск

Автомобиль:
Carisma 1.8 DOHC
Кузов:
Седан, дорестайлинг
Трансмиссия:
МКПП
Год выпуска:
1996

Спасибо сказали: 312 раза

koctuk23

Просмотр профиля

Пользователь №: 732
Спасибо сказали: 7 раз

Город:
Озеры

Автомобиль:
Carisma 1.6 MPI
Кузов:
Хэтчбек, рестайлинг
Трансмиссия:
МКПП
Год выпуска:
2002

Спасибо сказали: 7 раз

Yegik

Просмотр профиля

Старший помошник младшего дворника

Пользователь №: 21
Спасибо сказали: 312 раза

Город:
Пятигорск

Автомобиль:
Carisma 1.8 DOHC
Кузов:
Седан, дорестайлинг
Трансмиссия:
МКПП
Год выпуска:
1996

Спасибо сказали: 312 раза

biglebowski90

Просмотр профиля

Пользователь №: 941
Спасибо сказали: 10 раз

Город:
Белгород

Автомобиль:
Carisma 1.6 MPI
Кузов:
Седан, рестайлинг
Трансмиссия:
АКПП
Год выпуска:
2001

Спасибо сказали: 10 раз

Yegik

Просмотр профиля

Старший помошник младшего дворника

Пользователь №: 21
Спасибо сказали: 312 раза

Город:
Пятигорск

Автомобиль:
Carisma 1.8 DOHC
Кузов:
Седан, дорестайлинг
Трансмиссия:
МКПП
Год выпуска:
1996

Спасибо сказали: 312 раза

Втыкаешь иголку в средний провод на разьёме ДПДЗ (контакт №2) и подсоединяешь к ней плюсовой щуп мультиметра.
Минусовой щуп мультиметра соединяешь с минусовой клеммой аккумулятора.
Мультиметр ставишь на измерение постоянного напряжения.
Включаешь зажигание.
Смотришь на мультиметр, если напряжение не укладывается в диапазон от 535мВ до 735мВ, то приотпускаешь два болтика, крепящие ДПДЗ к дроссельной заслонке и медленно вращая датчик, добиваешься нужного напряжения на среднем выводе, затем аккуратно затягиваешь болтики, чтобы не сбить уже выставленные показания датчика.
После данной процедуры желательно проверить напряжение при полном открытии заслонки. Должно быть 4,5-5,5 Вольт.

Данная методика регулировки ДПДЗ применяется только для рестайла ( машины с 1999 года ), с двигателем 1,6.

biglebowski90

Просмотр профиля

Пользователь №: 941
Спасибо сказали: 10 раз

Город:
Белгород

Автомобиль:
Carisma 1.6 MPI
Кузов:
Седан, рестайлинг
Трансмиссия:
АКПП
Год выпуска:
2001

Спасибо сказали: 10 раз

Втыкаешь иголку в средний провод на разьёме ДПДЗ (контакт №2) и подсоединяешь к ней плюсовой щуп мультиметра.
Минусовой щуп мультиметра соединяешь с минусовой клеммой аккумулятора.
Мультиметр ставишь на измерение постоянного напряжения.
Включаешь зажигание.
Смотришь на мультиметр, если напряжение не укладывается в диапазон от 535мВ до 735мВ, то приотпускаешь два болтика, крепящие ДПДЗ к дроссельной заслонке и медленно вращая датчик, добиваешься нужного напряжения на среднем выводе, затем аккуратно затягиваешь болтики, чтобы не сбить уже выставленные показания датчика.
После данной процедуры желательно проверить напряжение при полном открытии заслонки. Должно быть 4,5-5,5 Вольт.

Данная методика регулировки ДПДЗ применяется только для рестайла ( машины с 1999 года ), с двигателем 1,6.

фух.огромное спасибо тебе!завтра попробую,а то мы с друганом как только не пытались добиться хоть чего то похожего на проверку :dash2:
на 2 и 4 кидали иглы и получалось на закрытую 1.03 при открытии доходило до 5 помоему.

biglebowski90

Диагностика и ремонт Mitsubishi

Подскажите еще, для моего авто тоже этой же схеме делать. Да вроде, же датчик на 2 болта крепится, как его можно выставить неправильно. или я ошибаюсь (да, чтобы точно разъвеять все сомнения, ДПДЗ находится на окончании железной трубочки (низнаю как ее назвать-) с заслонкой, и в него вставляется штекер, который зажимается железной скобой. Я прав. Подскажите, чтобы лишнего не наделать

Извеняйте, за такие приметивные вопросы и объяснения, я еще полный чайник в авто

Двигатель объемом 1997 см3 (4G63) Mitsubishi Dion с 2000 по 2005 год

Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
не заводится Mitsubishi Dion , двигатель Mitsubishi Dion , ремонт Mitsubishi Dion , ремонт двигателя Mitsubishi Dion , характеристики Mitsubishi Dion , регулировка клапанов Mitsubishi Dion , система впуска Mitsubishi Dion , система выпуска Mitsubishi Dion , система питания Mitsubishi Dion

3. Двигатель объемом 1997 см 3 (4G63)

Схема системы распределенного впрыска топлива

*Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе Сервопривод регулятора оборотов холостого хода (ISC) Датчик расхода воздуха (с датчиком атмосферного (барометрического) давления) Воздушный фильтр Воздух Датчик положения дроссельной заслонки (с датчиком-выключателем полностью закрытого положения дроссельной заслонки) Адсорбер Электромагнитный клапан продувки адсорбера Электромагнитный клапан системы рециркуляции отработавших газов (EGR) Клапан системы рециркуляции отработавших газов (EGR) Датчик положения коленчатого вала Каталитический нейтрализатор Кислородный датчик Датчик детонации Датчик температуры охлаждающей жидкости Форсунка От топливного насоса Клапан системы принудительной вентиляции картера (PCV) В топливный бак Регулятор давления топлива Датчик положения распределительного вала*

Схема расположения элементов системы впрыска

На рисунке выше автомобиль изображен схематически, поэтому не имеет сходства с реальной моделью.

Регулировка датчика-выключателя полностью закрытого положения дроссельной заслонки и датчика положения дроссельной заслонки

1. Подсоедините к диагностическому разъему прибор MUT-II.

*Датчик положения дроссельной заслонки (со встроенным датчиком-выключателем полностью закрытого положения дроссельной заслонки)

2. Вставьте плоский щуп следующим образом:

Автомобили без системы круиз-контроля:

• Вставьте плоский щуп толщиной 0.45 мм между винтом заводской настройки оборотов холостого хода и рычагом дроссельной заслонки.

*(Автомобили без системы круиз-контроля) Рычаг дроссельной заслонки Плоский щуп Винт заводской регулировки оборотов холостого хода*

Автомобили с системой круиз-контроля:

• Вставьте плоский щуп толщиной 1.4 мм вверх на 3 мм между рычагами, указанными на иллюстрации.

*(Автомобили с системой круиз-контроля) Рычаг дроссельной заслонки Плоский щуп Свободный рычаг*

Не вставляйте плоский щуп на глубину более 3 мм. В этом случае может произойти нарушение регулировки (угол открывания рычага дроссельной заслонки станет больше установленного значения).

3. Поверните ключ зажигания в положение «ON» (но не запускайте двигатель).

4. Ослабьте болт крепления датчика положения дроссельной заслонки и поверните датчик против часовой стрелки до упора.

5. Убедитесь в том, что в этом положении датчик-выключатель полностью закрытого положения дроссельной заслонки включен.

6. Медленно поворачивая датчик по часовой стрелке, найдите положение, при котором датчик-выключатель полностью закрытого положения дроссельной заслонки выключается. После этого надежно затяните болт крепления датчика положения дроссельной заслонки в данном положении.

7. Проверьте выходное напряжение датчика положения дроссельной заслонки.

Номинальное значение: 400-1000 мВ.

8. В случае отклонений значения напряжения от номинального значения, проверьте датчик положения дроссельной заслонки и его цепи (жгут проводов).

9. Удалите плоский щуп.

10. Поверните ключ зажигания в положение «OFF».

11. Отсоедините прибор MUT-II.

Регулировка датчика положения дроссельной заслонки

Для автомобилей, оснащенных системой TCL.

1. Подсоедините прибор MUT-II к диагностическому разъему.

2. Поверните замок зажигания в положение «ON» (не запуская двигатель).

3. Проверните выходное напряжение датчика положения дроссельной заслонки.

Номинальное значение: 580-690 мВ.

4. Если выходное напряжение датчика положения дроссельной заслонки отличается от номинального значения, отрегулируйте его путем ослабления болтов крепления и вращения корпуса датчика дроссельной заслонки. После регулировки надежно затяните болты.

5. Поверните замок зажигания в положение «OFF».

6. Если в процессе регулировки появляется диагностический код неисправности, удалите его при помощи прибора MUT-II.

Регулировка датчика положения педали акселератора и датчика-выключателя полностью закрытого положения дроссельной заслонки

Для автомобилей, оснащенных системой TCL.

1. Подсоедините прибор MUT-II к диагностическому разъему.

*Датчик положения педали акселератора (со встроенным датчиком-выключателем полностью закрытого положения дроссельной заслонки)*

2. Вставьте плоский щуп толщиной 0.5 мм на глубину 3 мм между рычагами дроссельной заслонки и акселератора.

Не вставляйте плоский щуп на глубину более 3 мм. В этом случае может произойти нарушение регулировки (угол открывания рычага дроссельной заслонки станет больше установленного значения).

*(Автомобили без системы круиз-контроля) Рычаг педали акселератора Плоский щуп Рычаг дроссельной заслонки*

*(Автомобили с системой круиз-контроля) Рычаг дроссельной заслонки Рычаг дроссельной заслонки Плоский щуп*

3. Поверните ключ замка зажигания в положение «ON» (не запуская двигатель).

4. Ослабьте болт крепления датчика положения педали акселератора и поверните его против часовой стрелки до упора.

*Датчик положения педали акселератора (со встроенным датчиком-выключателем полностью закрытого положения дроссельной заслонки)*

5. Необходимо убедиться, что в этом положении был включен датчик-выключатель полностью закрытого положения дроссельной заслонки.

6. Медленно поворачивая датчик положения педали акселератора по часовой стрелке, определите положение, при котором датчик-выключатель полностью закрытого положения дроссельной заслонки выключается.

В данном положении надежно затяните болт крепления датчика положения дроссельной заслонки.

7. Выберите на приборе MUT-II режим «Система TCL».

8. Проверьте выходное напряжение датчика положения педали акселератора.

Номинальная величина: 400-1000 мВ.

9. В случае отклонений от номинальных значений проверьте датчик и его цепи.

10. Извлеките плоский щуп.

11. Поверните ключ зажигания в положение «OFF».

12. Отсоедините прибор MUT-II.

Регулировка базовой частоты вращения холостого хода

1. Номинальная частота вращения холостого хода отрегулирована на заводе-изготовителе винтом регулировки оборотов холостого хода и, обычно, не требует дополнительной регулировки в процессе эксплуатации.

2. Если по ошибке заводская регулировка была нарушена, то может произойти значительное увеличение частоты вращения холостого хода либо ее падение при включении дополнительной нагрузки на двигатель (например, компрессора кондиционера). Если это происходит, то регулировка осуществляется описанным ниже способом.

3. Перед регулировкой проверьте, чтобы свечи зажигания, форсунки, регулятор оборотов холостого хода находились в исправном состоянии. Убедитесь в том, что величина компрессии лежит в диапазоне от номинального до предельно допустимого значения, а также разница величин компрессии между цилиндрами не превышает предельно допустимое значение.

1. Перед проверкой и регулировкой подготовьте автомобиль к проверке (прогрейте двигатель до нормальной температуры охлаждающей жидкости).

2. Подсоедините прибор MUT-II к диагностическому разъему (16-контактному).

При подсоединении прибора MUT-II следует замкнуть на «массу» диагностический вывод.

3. Запустите двигатель и установите обороты холостого хода.

4. Выберите пункт №30 («Проверка исполнительных устройств») из меню тестера MUT-II.

Это удерживает серводвигатель регулятора оборотов холостого хода в базовом режиме холостого хода, что и позволяет его отрегулировать.

5. Проверьте частоту вращения коленчатого вала в режиме холостого хода.

Номинальное значение: 750 ± 50 об/мин;

1. На новом автомобиле (с пробегом не более 500 км) частота вращения холостого хода может быть меньше номинального значения на 20-100 об/мин, но регулировка в этом случае не требуется.

2. Если на автомобиле с пробегом более 500 км двигатель глохнет или наблюдается слишком низкая частота вращения холостого хода, то, вероятно, произошло отложение посторонних частиц на дроссельной заслонке, следовательно, ее необходимо очистить.

6. Если частота вращения холостого хода отличается от номинальной, отрегулируйте ее путем вращения винта регулировки оборотов холостого хода.

Если частота вращения холостого хода выше номинальной даже при полностью затянутом винте регулировки оборотов холостого хода, необходимо проверить, повреждена ли краска на винте-упоре рычага дроссельной заслонки (т. е. проводилась ли ранее его регулировка). Если краска повреждена, отрегулируйте положение винта-упора рычага дроссельной заслонки.

7. Нажмите на клавишу «С» (Сlear) MUT-II, чтобы выйти из режима «Actuator test» (режима принудительного управления исполнительными устройствами).

Если режим «Actuator test» не отменить, то принудительное управление исполнительными устройствами (сервоприводом регулятора оборотов холостого хода) будет продолжаться в течение 27 минут.

8. Поверните ключ зажигания в положение «OFF».

9. Отсоедините прибор MUT–II.

10. Заведите двигатель и дайте ему поработать на холостом ходу около 10 минут, после чего убедитесь, что работа двигателя на холостом ходу соответствует норме.

Проверка давления топлива

1. Для предотвращения разбрызгивания топлива сбросьте остаточное давление из трубопровода высокого давления топлива.

2. Отсоедините фланец топливного шланга высокого давления от топливной рампы.

*Топливная рампа Топливный шланг высокого давления*

Накройте место соединения фланца шланга высокого давления с питающей трубкой ветошью, во избежание разбрызгивания топлива под действием остаточного давления в магистрали высокого давления.

3. Отсоедините муфту и перепускной болт от специального приспособления (шланга переходника MD 998709) и вместо них подсоедините специальное приспособление (переходник шланга MD998742).

*Топливный шланг высокого давления Манометр Уплотнительное кольцо (прокладка) MD998709 MD998742∙Питающая трубка*

4. Подсоедините манометр для измерения давления топлива в шланг переходника, собранный, как указано в пункте 3. При этом обязательно установите подходящее уплотнительное кольцо (прокладку) между штуцером манометра и специальным приспособлением, чтобы не допустить утечек топлива.

5. Установите специальное приспособление, собранное, как указано в пунктах 3 и 4 между питающей трубкой и фланцем топливного шланга высокого давления.

6. Соедините положительную («+») клемму аккумуляторной батареи с выводом 2 трехконтактного сервисного разъема топливного насоса, как указанно на иллюстрации.

Проверьте (при наличии давления в линии высокого давления) отсутствие утечек топлива в местах соединений манометра и специальных приспособлений.

*Сервисный разъем топливного насоса*

7. Для остановки топливного насоса отсоедините провод от разъема аккумуляторной батареи.

8. Запустите двигатель и дайте ему поработать на холостом ходу.

9. Во время работы двигателя на холостом ходу измерьте давление топлива.

Номинальное значение: приблизительно 265 кПа при базовой частоте вращения холостого хода.

10. Отсоедините вакуумный шланг от регулятора давления топлива, прикройте его отверстие пальцем и измерьте давление.

Номинальное значение: 324-343 кПа при базовой частоте вращения холостого хода.

11. Убедитесь в том, что давление топлива в режиме холостого хода не падает даже после нескольких нажатий на педаль акселератора.

12. Несколько раз подряд нажимая на педаль акселератора, слегка зажмите шланг возврата топлива пальцами, чтобы ощутить давление топлива в шланге.

Если расход топлива мал, то в шланге возврата топлива давление ощущаться не будет.

13. Если какой-либо из результатов проверки давления топлива, приведенных в пунктах с 9 по 12, не соответствует норме, произведите поиск неисправностей и устраните их в соответствии с нижеприведенной таблицей.

Признак неисправности	Вероятная причина	Устранение неисправности
1. Пониженное давление топлива 2. Давление топлива падает после нажатия на педаль акселератора (увеличения оборотов двигателя) 2. Отсутствует давление в шланге возврата топлива	Засорение топливного фильтра	Заменить топливный фильтр
	Утечки топлива в линию возврата топлива вследствие плохой посадки клапана регулятора давления топлива или несоответствующего натяжения пружины	Заменить регулятор давления топлива
	Пониженное давление, создаваемое топливным насосом	Заменить топливный насос
Повышенное давление топлива	Заедание клапана в регуляторе давления топлива	Заменить регулятор давления топлива
	Засорение шланга или трубки возврата топлива	Прочистить или заменить шланг или трубку
Одинаковое давление топлива при подсоединенном и отсоединенном от регулятора давления топлива вакуумном шланге	Повреждение вакуумного шланга или засорение штуцера регулятора давления топлива	Заменить вакуумный шланг либо прочистить штуцер

14. Заглушите двигатель и проверьте, есть ли изменения в показаниях манометра давления топлива.

Топливная система исправна, если давление в топливной магистрали не снижается в течение 2-х минут. Если же давление падает, следует произвести поиск неисправности и ее устранение в соответствие с таблицей, приведенной ниже.

Признак неисправности	Вероятная причина	Устранение неисправности
После остановки двигателя давление топлива постепенно падает.	Разгерметизация форсунки	Заменить форсунку
	Утечки через клапан регулятора давления топлива (неплотная посадка клапана)	Заменить регулятор давления топлива
После остановки двигателя давление топлива падает моментально	Обратный клапан в топливном насосе остается открытым	Заменить топливный насос

15. Сбросьте остаточное давление в линии высокого давления топлива.

16. Отсоедините манометр и специальное приспособление от питающей трубки.

Накройте ветошью соединения фланца шланга и переходника, во избежание разбрызгивания топлива вследствие наличия остаточного давления топлива в магистрали высокого давления.

17. Замените уплотнительное кольцо на фланце шланга высокого давления на новое. Перед установкой обязательно смажьте уплотнительное кольцо свежим моторным маслом.

18. Установите фланец трубки топливного шланга высокого давления в питающую трубку и затяните болты крепления фланца требуемым моментом затяжки.

Момент затяжки: 5 Н∙м.

19. Проверьте отсутствие утечек топлива.

а) Для включения топливного насоса соедините вывод сервисного разъема топливного насоса с положительной («+») клеммой аккумуляторной батареи.

б) Проверьте отсутствие утечек в топливной магистрали под давлением.

Сброс давления топлива

Топливная магистраль находится под высоким давлением, поэтому перед снятием топливного патрубка, шланга и т.п., необходимо произвести следующие процедуры с целью снижения давления и предотвращения его разбрызгивания.

1. Поднимите подушку заднего сиденья.

2. Под ковриком пола отсоедините разъем жгута проводов топливного насоса от жгута проводов электропроводки на полу кузова.

3. Запустите двигатель и дайте ему поработать до его самостоятельной остановки, затем поверните ключ зажигания в положение «OFF».

4. Подсоедините разъем жгута проводов к топливному насосу.

5. Установите подушку заднего сиденья.

Проверка работы топливного насоса

1. Проверьте работу топливного насоса, принудительно включив его при помощи прибора MUT-II.

*Сервисный разъем топливного насоса*

2. Если топливный насос не работает, проверьте его по нижеприведенной методике, в случае же его исправности – произведите проверку цепи питания.

1) Поверните ключ зажигания в положение «OFF».

2) Подсоедините напрямую сервисный разъем топливного насоса (черного цвета) к положительной («+») клемме аккумуляторной батареи и проверьте, слышен ли звук работающего насоса.

Поскольку топливный насос установлен в топливном баке, то в целях улучшения слышимости звука работающего насоса, отверните пробку заливной горловины топливного бака.

3) Проверьте наличие давления путем сжимания кончиками пальцев топливного шланга.

Проверка датчика температуры воздуха во впускном коллекторе

1. Отсоедините разъем датчика расхода воздуха.

2. Измерьте сопротивление между выводами 5 и 6.

*Разъем со стороны датчика Датчик расхода воздуха*

2.3-3.0 кОм (при 20°С);

0.30-0.42 кОм (при 80°С).

3. Измерьте сопротивление, нагревая датчик феном для сушки волос.

*Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе*

Температура, (°С)	Сопротивление (кОм)
Повышается	Понижается

4. Если сопротивление не соответствует номинальному значению или оно не изменяется в зависимости от температуры, замените датчик расхода воздуха новым.

Проверка датчика температуры охлаждающей жидкости

При снятии и установке датчика не прикасайтесь инструментом к его разъему (пластиковая часть).

1. Снимите датчик температуры охлаждающей жидкости.

*Датчик температуры охлаждающей жидкости*

2. Опустите чувствительный элемент датчика в горячую воду и измерьте сопротивление.

2.1-2.7 кОм (при 20°С);

0.26-0.36 кОм (при 80°С).

3. Если значение сопротивления значительно отличается от номинального, замените датчик новым.

4. Нанесите герметик на резьбовую часть датчика.

Рекомендуемый герметик: 3М NUT Locking Part № 4171 либо аналогичный.

5. Установите на место датчик температуры охлаждающей жидкости и затяните его требуемым моментом затяжки.

Номинальный момент затяжки: 30 Н∙м.

6. Подсоедините разъем к датчику.

Проверка датчика положения дроссельной заслонки

1. Отсоедините разъем датчика положения дроссельной заслонки.

2. Измерьте сопротивление между выводами 1 и 4 разъема со стороны датчика.

*Разъем датчика положения дроссельной заслонки Датчик положения дроссельной заслонки 1 2 3 4*

Номинальное значение сопротивления: 3.5-6.5 кОм

3. Измерьте сопротивление между выводами 2 и 4 разъема со стороны датчика.

Медленно открывайте дроссельную заслонку из полностью закрытого (холостой ход) положения в полностью открытое.

Сопротивление плавно изменяется пропорционально углу открывания дроссельной заслонки.

4. Если сопротивление выходит за пределы диапазона номинальных значений либо изменяется не плавно, замените датчик положения дроссельной заслонки.

При необходимости регулировки датчика положения дроссельной заслонки, смотрите соответствующий раздел.

Проверка датчика-выключателя полностью закрытого положения дроссельной заслонки

1. Отсоедините разъем датчика положения дроссельной заслонки.

2. Проверьте цепь между выводами 3 и 4 разъема со стороны датчика положения дроссельной заслонки.

*1 2 3 4 Датчик положения дроссельной заслонки Разъем со стороны датчика положения дроссельной заслонки*

Педаль акселератора	Состояние
Нажата	Цепь разомкнута (∞ Ом)
Отпущена	Цепь замкнута (0 Ом)

3. В случае, если состояния цепей не соответствуют указанным выше, замените датчик положения дроссельной заслонки новым.

После замены необходимо отрегулировать датчик положения заслонки и датчик-выключатель полностью закрытого положения дроссельной заслонки.

Проверка кислородного датчика

Передний кислородный датчик

1. Отсоедините разъем кислородного датчика и подсоедините к разъему со стороны датчика специальное приспособление (жгут тестовых проводов).

*Разъем со стороны кислородного датчика Передний кислородный датчик*

2. Проверьте и убедитесь в наличии электропроводности между выводом 3 и выводом 4 разъема кислородного датчика (сопротивление между выводами равно 11-18 Ом при 20°С).

*1 2 3 4 MD991223*

3. В случае отсутствия электропроводности, замените кислородный датчик.

4. Прогрейте двигатель до температуры охлаждающей жидкости 80°С и более.

5. Подсоедините вывод 3 разъема кислородного датчика к положительной («+»), а вывод 4 – к отрицательной («-») клемме аккумуляторной батареи.

Соблюдайте осторожность при подсоединении проводов, так как неправильное подсоединение проводов может привести к повреждению кислородного датчика.

6. Подсоедините цифровой (электронный) вольтметр к выводам 1 и 2 разъема датчика.

7. Периодически нажимая на педаль акселератора, измерьте выходное напряжение кислородного датчика.

Двигатель	Выходное напряжение кислородного датчика	Примечание
При нажатии на педаль акселератора	0.6-1.0 В	В случае обогащения топливовоздушной смеси путем периодического нажатия на педаль акселератора, исправный кислородный датчик выдаст напряжение 0.6-1.0 В.

8. Если кислородный датчик неисправен, замените его новым.

Для снятия и установки кислородного датчика используйте специальное приспособление.

*MD998770 Кислородный датчик*

Задний кислородный датчик

1. Отсоедините разъем кислородного датчика и подсоедините к разъему со стороны датчика специальное приспособление (жгут тестовых проводов).

*Разъем со стороны кислородного датчика 1 2 3 4 Задний кислородный датчик*

2. Проверьте и убедитесь в наличии электропроводности между выводом 3 и выводом 4 разъема кислородного датчика (сопротивление между выводами равно 11-18 Ом при 20°С).

*1 2 3 4 МВ991223*

3. В случае отсутствия электропроводности, замените кислородный датчик.

1. Если тестер MUT-II не показывает номинальных значений, несмотря на то, что предыдущие проверки сопротивлений и состояния проводки показали полную исправность, замените кислородный датчик новым.

2. Для снятия и установки кислородного датчика используйте специальное приспособление.

Измерение сопротивления между выводами

1. Отсоедините разъем от форсунки.

2. Измерьте сопротивление между выводами.

Номинальное значение: 13-16 Ом (при 20°С).

3. Подсоедините разъем форсунки.

Проверка формы факела распыла форсунки и герметичность форсунки

1. В соответствии с нижеуказанной процедурой, сбросьте остаточное давление из топливной магистрали, чтобы не допустить разбрызгивание топлива.

2. Снимите форсунку.

3. Соберите специальное приспособление (комплект для проверки форсунки), переходник, регулятор давления и зажимы, как показано на иллюстрации.

*Топливный шланг высокого давления MD998741 Шланг возврата топлива МВ991607 Регулятор давления топлива (MD116395) Форсунка MD998706 Специальный зажим (МВ991608) Аккумуляторная батарея*

4. Подайте напряжение от аккумуляторной батареи к выводу № 2 трехконтактного сервисного разъема топливного насоса, как указано на иллюстрации, и включите топливный насос.

*Сервисный разъем топливного насоса*

5. Активизируйте форсунку и проверьте качество распыла топлива из форсунки.

Состояние форсунки удовлетворительное, если форсунка дает нормальный распыл.

*Топливный шланг высокого давления Шланг возврата топлива Форсунка Аккумуляторная батарея*

6. Отсоедините провода от выводов разъемов форсунки и проверьте герметичность (распылителя и запорной иглы) форсунки.

Норма: 1 капля или меньше в течение минуты.

7. Подсоедините провода от клемм аккумуляторной батареи к выводам форсунки, не включая топливный насос. Затем, после прекращения распыла топлива из форсунки, отсоедините специальное приспособление, установите форсунку в исходное состояние.

Проверка сервопривода регулятора оборотов холостого хода

Проверка на наличие звука работающего шагового электродвигателя

1. Проверьте, чтобы температура охлаждающей жидкости была не выше 20°С.

Также допускается отсоединять разъем датчика температуры охлаждающей жидкости и подсоединять к разъему со стороны жгута проводов другой датчик температуры охлаждающей жидкости, имеющий температуру 20°С.

2. Поверните ключ зажигания в положение «ON» (не запуская двигатель) и проверьте, слышен ли звук работающего шагового электродвигателя.

*Сервопривод регулятора оборотов холостого хода*

3. Если звука работающего шагового электродвигателя не слышно, то следует проверить цепи обмоток статора электродвигателя.

Если в цепях неисправности не обнаружено, то, вероятно, возникла неисправность в сервоприводе регулятора оборотов холостого хода (шаговом электродвигателе) или в электронном блоке управления двигателем.

Проверка сопротивлений обмоток

1. Отсоедините разъем регулятора оборотов холостого хода и подсоедините специальное приспособление (жгут тестовых проводов).

2. Измерьте сопротивление между выводом 2 (белый зажим) и выводом 1 (красный зажим), а затем и выводом 3 (голубой зажим) со стороны разъема регулятора оборотов холостого хода.

Номинальное значение: 28-33 Ом (при 20°С).

3. Измерьте сопротивление между выводом 5 (зеленый зажим) и выводом 6 (желтый зажим), а затем и выводом 4 (черный зажим) разъема регулятора оборотов холостого хода.

Номинальное значение: 28-33 Ом (при 20°С).

1. Снимите корпус дроссельной заслонки.

2. Снимите шаговый электродвигатель.

3. Подсоедините специальное приспособление (жгут тестовых проводов) к разъему сервопривода регулятора холостого хода.

*Белый Зеленый Шаговый электродвигатель сервопривода регулятора холостого хода MD998463*

4. Соедините белый и зеленый зажимы с положительной («+») клеммой источника питания (с напряжением приблизительно 6 В).

5. Установите регулятор холостого хода в положение, указанное на иллюстрации и проверьте, появляется ли ощущение легкой вибрации при работе шагового электродвигателя, если подсоединять в указанной ниже последовательности зажимы контрольного жгута проводов с отрицательной («-») клеммой источника питания.

Подсоедините отрицательную («-») клемму источника питания последовательно к каждой паре зажимов контрольного жгута проводов:

1) к черному и красному зажимам;

2) к черному и голубому зажимам;

3) к голубому и желтому зажимам;

4) к желтому и красному зажимам;

5) к черному и красному зажимам.

Повторите проверки, в последовательности от пункта 5 до пункта 1.

6. Если в результате всех этих проверок ощущается вибрация работающего электродвигателя – шаговый электродвигатель сервопривода регулятора холостого хода исправен.

Снятие и установка

*9 Н∙м 10–13 Н∙м Уплотнительное кольцо Уплотнительное кольцо Моторное масло*

1. Шланг принудительной вентиляции картера.
2. Разъем форсунки.
3. Разъем электромагнитного клапана продувки адсорбера.
4. Разъем электромагнитного клапана рециркуляции отработавших газов.
5. Фланец топливного шланга высокого давления.
6. Шланг возврата топлива.
7. Регулятор давления топлива.
8. Топливная рампа.
9. Уплотнительная прокладка.
10. Уплотнительная прокладка.
11. Форсунка.
12. Уплотнительная втулка.

1. Сбросьте давление (для предотвращения разбрызгивания топлива).

2. Ослабьте хомут и отсоедините шланг (1) принудительной вентиляции картера.

3. Отверните болты скоб крепления жгута проводов и отсоедините разъемы (2) форсунок, разъем (3) электромагнитного клапана продувки адсорбера и разъем (4) электромагнитного клапана рециркуляции отработавших газов.

4. Отверните болты крепления и отсоедините фланец (5) топливного шланга высокого давления.

5. Ослабьте хомут и отсоедините шланг (6) возврата топлива.

6. Отверните болты крепления и снимите регулятор давления топлива (7) с топливной рампы (8).

7. Отверните болты крепления и снимите топливную рампу (8) вместе с уплотнительными прокладками (9 и 10) и форсунками (11).

Снимайте топливную рампу вместе с установленными на нее форсунками.

Соблюдайте осторожность, чтобы не уронить форсунки при снятии топливной рампы.

8. Снимите уплотнительные втулки (12).

9. Установка производится в порядке, обратном порядку снятия, с учетом следующих особенностей:

• При установке форсунок, регулятора давления топлива, топливного шланга высокого давления:

а) Перед установкой нанесите небольшое количество свежего моторного масла на уплотнительное кольцо.

Соблюдайте осторожность, не допускайте попадания масла внутрь топливной рампы.

б) Соблюдая осторожность при проворачивании вправо-влево форсунок, топливного шланга высокого давления и регулятора давления топлива, произведите установку топливного коллектора так, чтобы не повредить при этом уплотнительные кольца. После установки проверьте плавность вращения фланца шланга высокого давления в топливной рампе.

в) Если фланец топливного шланга не поворачивается в топливной рампе плавно, то, возможно, произошло зажатие уплотнительного кольца. В таком случае следует отсоединить шланг высокого давления от топливной рампы, вставить его снова в топливную рампу и повторно проверить плавность его вращения.

г) Затяните болты крепления фланца топливного шланга высокого давления требуемым моментом затяжки, а болты крепления регулятора давления топлива указанным моментом затяжки.

Момент затяжки болтов крепления регулятора давления топлива: 9 Н∙м.

Корпус дроссельной заслонки

Снятие и установка

1. Соединение троса педали акселератора.
2. Разъем датчика положения дроссельной заслонки.
3. Разъем регулятора оборотов холостого хода.
4. Вакуумные шланги.
5. Шланги системы охлаждения.
6. Корпус дроссельной заслонки.
7. Прокладка корпуса дроссельной заслонки.

1. Слейте охлаждающую жидкость.

2. Снимите воздушный фильтр.

3. Отверните болты крепления и снимите крепление (1) троса педали акселератора.

4. Отсоедините разъемы: датчика положения дроссельной заслонки (2) и регулятора оборотов холостого хода (3).

5. Отсоедините вакуумные шланги (4).

6. Ослабьте хомуты и отсоедините шланги (5) системы охлаждения.

7. Отверните болты крепления и снимите корпус дроссельной заслонки (6) вместе с прокладкой (7).

8. Установка производится в порядке, обратном порядку снятия, с учетом следующих особенностей:

• При установке прокладки корпуса дроссельной заслонки, сориентируйте ее таким образом, чтобы ее выступающая часть была расположена, как указано на иллюстрации, после чего установите ее между впускным коллектором и корпусом дроссельной заслонки.

*Верх Перед автомобиля*

• Установите воздушный фильтр.
• Залейте охлаждающую жидкость в систему охлаждения двигателя.
• Произведите регулировку троса педали акселератора.

Разборка и сборка

Автомобили без системы круиз-контроля

1. Датчик положения дроссельной заслонки.
2. Корпус регулятора оборотов холостого хода в сборе.
3. Уплотнительная прокладка.
4. Корпус дроссельной заслонки.
5. Винт заводской регулировки оборотов холостого хода (винт-упор дроссельной заслонки).
6. Винт регулировки оборотов холостого хода.
7. Уплотнительное кольцо.

1. Последовательность разборки соответствует порядку нумерации элементов, указанному на иллюстрации.

2. Не рекомендуется выкручивать винт регулировки оборотов холостого хода и винт заводской регулировки оборотов холостого хода, правильная настройка которых выполнена на заводе-изготовителе.

3. В случае, если все же пришлось отворачивать винт заводской регулировки оборотов холостого хода, после сборки следует выполнить регулировку положения данного винта (см. соответствующий раздел данной главы).

4. В случае, если все же пришлось отворачивать винт регулировки оборотов холостого хода, выполните регулировку оборотов холостого хода.

Сборка производится в порядке, обратном порядку разборки, с учетом следующих особенностей:

• При установке датчика положения дроссельной заслонки:

а) Установите датчик положения дроссельной заслонки в указанное на иллюстрации положение и затяните винты крепления.

*Датчик положения дроссельной заслонки*

б) Подсоедините мультиметр между выводом 1 (электропитание датчика TPS) и выводом 2 (выходной сигнал датчика TPS) разъема датчика положения дроссельной заслонки и проверьте, чтобы при медленном открывании дроссельной заслонки (до полного ее открывания), сопротивление постепенно увеличивалось.

*Выходной сигнал датчика положения дроссельной заслонки Питание датчика положения дроссельной заслонки «Масса» Датчик-выключатель полностью закрытого положения дроссельной заслонки*

в) На автомобилях, не оснащенных противобуксовочной системой (TCL), проверьте цепь между выводом 3 (датчик-выключатель полностью закрытого положения дроссельной заслонки) и выводом 4 («масса») разъема датчика положения дроссельной заслонки при полностью закрытой и полностью открытой дроссельной заслонке.

Положение дроссельной заслонки	Цепь
Полностью закрыта	Замкнута
Полностью открыта	Разомкнута

Если при полностью закрытой дроссельной заслонке цепь разомкнута, поверните корпус датчика положения дроссельной заслонки против часовой стрелки и повторите проверку.

г) Если есть неисправность в работе датчика, замените датчик положения дроссельной заслонки новым.

Автомобили с системой круиз-контроля

1. Датчик положения дроссельной заслонки.
2. Рычаг в сборе.
3. Корпус регулятора оборотов холостого хода в сборе.
4. Уплотнительная прокладка.
5. Корпус дроссельной заслонки.
6. Винт заводской регулировки оборотов холостого хода (винт-упор дроссельной заслонки).
7. Винт регулировки оборотов холостого хода.
8. Уплотнительное кольцо.

1. Последовательность разборки соответствует порядку нумерации элементов, указанному на иллюстрации.

2. Не рекомендуется выкручивать винт регулировки оборотов холостого хода и винт заводской регулировки оборотов холостого хода, правильная настройка которых выполнена на заводе-изготовителе.

3. В случае, если все же пришлось отворачивать винт заводской регулировки оборотов холостого хода, после сборки следует выполнить регулировку положения данного винта (см. соответствующий раздел данной главы).

4. В случае, если все же пришлось отворачивать винт регулировки оборотов холостого хода, выполните регулировку оборотов холостого хода.

Сборка производится в порядке, обратном порядку разборки. Установка датчика положения дроссельной заслонки производится аналогично описанной ранее процедуре.