Специально для тех, кто ещё сомневается!
Побывав за рулём многих автомобилей я с полной уверенностью развеяла все страхи в отношении владения автомобилем с вариатором. Не по наслышке знаю, что многие отказываются от покупки машины при наличие вариатора, а не автоматической коробки.
Наткнувшись на интересную статью в интернете не могу с вами не поделиться. Возможно кому то это позволит сделать правильный выбор! )). А может и просто поможет разобраться в некоторых нюансах владения вариатором.
Вариаторы становятся все популярнее, но многие автолюбители по-прежнему поглядывают на них с опаской. Рассказываем об основных болячках вариаторов, их симптомах и о способах продлить жизнь бесступенчатой трансмиссии вашего автомобиля. Под микроскопом – вариаторы японской фирмы Jatco. Такие используются в автомобилях Renault, Nissan, Mitsubishi, Citroen, Peugeot, Suzuki, Dodge, Jeep.
Среди всех типов автоматических преобразователей момента вариатор представляет для конструкторов особый интерес. Он способен плавно изменять передаточное отношение в широком диапазоне (недаром англичане называют его CVT, Continuously Variable Transmission), что позволяет по максимуму реализовать тяговые возможности двигателя. Неудивительно, что пул вариаторных моделей становится с каждым годом все шире.
Необычность конструкции настораживает многих автолюбителей. Вместо привычных шестерен в вариаторе работает ременная передача с двумя шкивами переменного диаметра. Каждый из них состоит из двух обращенных друг к другу конусов: схождение и расхождение конусов меняет радиус, по которому работает стальной ремень или клиновидная многозвенная цепь, – благодаря этому и происходит плавное изменение передаточного отношения. Отсутствие привычных ступеней раздражает некоторых водителей, поскольку при разгоне обороты коленчатого вала зависают на определенной отметке, двигатель монотонно ревет, но скорость автомобиля при этом увеличивается – вопреки привычному алгоритму раскрутки на каждой передаче.
За чистоту масла в системе ответственны два фильтра. Первый – сетчатый, в металлическом корпусе, установлен в нижней части вариатора. Добраться до него можно, сняв поддон. Второй – маленький, бумажный, спрятан в корпусе вариатора под теплообменником. Для его замены последний нужно снять.
О ненадежности вариаторов ходят легенды. Почему-то считается, что они нежные и неремонтопригодные. Кое-кто даже отказывается от покупки автомобиля, узнав, что он с вариатором. Людей пугает то, что официальные дилеры не занимаются ремонтом агрегатов: забарахливший вариатор меняют на новый, а это серьезные расходы, если гарантия уже закончилась (с гидромеханическими «автоматами» та же история). Зато починку вариаторов успешно освоили специализированные мастерские, чем мы и воспользуемся: мастера согласились поделиться своим богатым опытом.
Наиболее широкое распространение вариаторы получили на автомобилях концерна «Рено-Ниссан». Выпускает агрегат японская фирма «Джатко», а самая распространенная модель – JF011E. Среди «Ниссанов» этим вариатором могут похвастаться «Х-Трейл» (кузов Т-31), «Кашкай» и «Теана». У «Рено» это «Латитюд», «Колеос», «Меган», «Сценик» и «Флюэнс».
Для охлаждения масла предусмотрен жидкостный теплообменник, отбирающий тепло за счет циркуляции жидкости, поступающей из системы охлаждения двигателя.
Для охлаждения масла предусмотрен жидкостный теплообменник, отбирающий тепло за счет циркуляции жидкости, поступающей из системы охлаждения двигателя.
Кроме того, вариаторы «Джатко» использует «Мицубиси» – на моделях «Лансер» и «Аутлендер». Они же ставятся на соплатформенные французские кроссоверы «Ситроен С-Кроссер» и «Пежо-4008». Но и это еще не все. «Сузуки-Кизаши», «Додж-Калибр» и «Джип-Компас» – у них тоже вариатор «Джатко»!
Фирма «Джатко» использует подшипники как открытого, так и закрытого типа. Защитное уплотнение должно предохранять рабочие поверхности от загрязнений, но, как ни странно, очень часто закрытые подшипники начинают шуметь раньше.
На примере «Джатко-JF011E» мы и поговорим о распространенных болячках бесступенчатых трансмиссий.
ПРОВЕРКА СЛУХА
Самая распространенная неисправность – износ подшипников конусов, сопровождаемый характерным гулом. Первые симптомы могут проявиться уже при пробеге 50 000 км. Замена четырех подшипников с запчастями обойдется в 35 000 рублей. Чаще таким недугом страдает «Ниссан-Кашкай», реже – «Х-Трейл», а меньше всех – «Мицубиси-Аутлендер». У последнего, кстати, такое происходит при гораздо большем пробеге: 150 000–200 000 км.
Ремень состоит из огромного количества пластин, связанных между собой стальными лентами. С конусами шкивов он контактирует боковыми поверхностями, на которые нанесены едва заметные диагональные насечки, улучшающие сцепление. Их износ – смертный приговор. Даже при замене гудящих подшипников профилактическая замена ремня с сохранением исправных шкивов будет разумным решением.
Есть несколько причин, приводящих к шуму подшипников. Первая – продукты износа попадают на рабочие поверхности и ускоряют их разрушение. Два масляных фильтра и магнит для сбора металлической пудры не в состоянии поставить барьер коварным продуктам износа. Сокращение интервалов замены масла до 30 000–50 000 км может продлить срок службы подшипников. Но единого мнения нет даже среди специалистов, а статистика по маслу неоднозначная. Много примеров, когда один вариатор отхаживает 100 000–120 000 км и остается тихоней, а другой в аналогичных режимах эксплуатации нещадно гудит уже после 50 000 км пробега. Отсюда вытекает вторая причина – нестабильное качество подшипников. Третья – подшипники не выдерживают нагрузок и разрушаются из-за низкого класса точности и малой динамической грузоподъемности.
В вопросе сроков замены масла не все производители единогласны. Так, концерн «Рено-Ниссан» в течение гарантийного периода (100 000 км) рекомендует только контролировать его уровень и состояние, а у «Мицубиси» – обязательная замена на 75 000 км. Для вариаторов предусмотрено специфическое масло с индексом CVT. Оригинальная жидкость «Ниссан» называется NS-2. «Рено» рекомендует ELFMATIC CVT. «Мицубиси» использует DiaQueen CVT-J1. Все это однотипные жидкости. Использование масла для гидромеханических «автоматов» недопустимо, хотя в последнее время появились вариаторы других производителей, в которые можно заливать и его (пока это исключение из общего правила).
Объем заливаемого масла зависит от двигателя и типа привода. Например, для переднеприводного «Ниссана-Кашкай» с 2-литровым мотором без масляного радиатора потребуется около 4,2 л. Еще несколько литров остается в гидросистеме и трансформаторе – эти остатки нельзя извлечь при обычном сливе. Для полного обновления заливки используют метод замещения, с применением соответствующей установки, но масла потребуется уже в 2,5–3 раза больше.
Масляный насос с цепным приводом от ведущего вала начинает работать при пуске двигателя. Он представляет собой единый узел, и его придется заменить при повреждении редукционного клапана. Многочисленные продольные риски – результат контакта рабочей кромки редукционного клапана с абразивными частицами. Исправный узел должен плавно скользить в ответной гильзе, запрессованной в корпус насоса. Изношенный клапан трудно вынуть даже пассатижами.
Вторая по частоте проявления неисправность – рывки и подергивание автомобиля. Основной виновник – редукционный клапан масляного насоса. Из-за попадающих на поверхности трения продуктов износа он подклинивает в промежуточных положениях. Как следствие, давление в системе не соответствует норме, что приводит к рассогласованию в работе ведущего и ведомого шкивов и проскальзыванию ремня. Если вовремя обратиться в сервис, ремонт обойдется дешевле: при небольших повреждениях конические поверхности шкивов лечат шлифовкой. А вот ремень придется менять. Приблизительная стоимость ремонта, включая расходы на запчасти, – 60 000–80 000 рублей.
В розничной продаже самое распространенное масло для вариатора JF011E – под маркой NS-2, фирмы «Ниссан». Объем жестяной банки — 4 л. Канистра старого образца – синего цвета, новая – серебристая. Не путать со старым маслом в розовой таре NS-1! Оно несовместимо с NS-2.
В запущенных случаях можно расстаться и с сотней тысяч. Любителей вытаскивать застрявший автомобиль враскачку, быстро переключая рычаг из положения D в R и обратно, подстерегает другая проблема – толчки при переводе селектора из «паркинга» в D и R. Причина заключается в повышенном износе шлицевых соединений муфт планетарной передачи, контактирующих с фрикционными дисками. Происходит это из-за отсутствия паузы при переходе из D в R и обратно (в идеале нужно дождаться полной остановки автомобиля). В результате приходится менять шестерни планетарной передачи. Кстати, в таких случаях автомобилисты часто грешат на гидроблок, но на вариаторах он надежен, поломки случаются редко.
Радиатор вариатора на «Рено-Колеос» первым принимает на себя воздушный поток. Он повреждается камнями и забивается грязью, что ухудшает продувку конденсатора климатической установки и радиатора системы охлаждения двигателя.
ХОЛОДНЫЙ РАСЧЕТ
Особое внимание в бесступенчатых агрегатах уделено температурному режиму. За этим следит система самодиагностики – с помощью температурного датчика. В случае превышения допустимого значения она зажигает на панели приборов лампу неисправности и переводит вариатор в аварийный режим.
Для поддержания оптимальной температуры масла на многих автомобилях помимо теплообменника предусмотрен дополнительный радиатор, установленный в передней части моторного отсека – перед конденсором климатической установки. Через воздуховоды в бампере он забивается грязью, тополиным пухом, мошкарой. Первые признаки загрязнения радиатора – перегрев на высоких скоростях. Поэтому обязательна тщательная мойка радиатора раз в два-три года, а то и чаще. Наиболее эффективный способ – со снятием бампера. И хорошо бы установить в воздуховоды защитную сетку (случаи повреждения радиаторов всевозможными предметами, летящими из-под колес, не редкость).
Перспективы у вариаторов самые оптимистичные. Статистика говорит о том, что ломаются они не чаще гидромеханических коробок. Неслучайно сомневавшиеся ранее в надежности вариаторов автомобильные фирмы повернулись к ним лицом. Например, «Тойота», сделавшая себе имя на надежности, ставит вариатор на обновленный кроссовер RAV4 с 2-литровым двигателем и на «Короллу». Не отстает и «Субару» с моделями XV, «Форестер» и «Аутбек», хотя поклонников этой марки едва ли можно отнести к медлительным водителям: интенсивные ускорения, регулярные поездки по пересеченной местности… А ведь раньше бытовало мнение, что вариатору такие режимы противопоказаны. Значит, настали новые времена?
С заменой подшипников лучше не затягивать. Вот печальный пример: хорошая шумоизоляция салона и невнимательность водителя привели к тому, что подшипник разрушился, конус сместился и лопнул.
С заменой подшипников лучше не затягивать. Вот печальный пример: хорошая шумоизоляция салона и невнимательность водителя привели к тому, что подшипник разрушился, конус сместился и лопнул.
ИСКЛЮЧЕНИЕ ИЗ ПРАВИЛ
Бывают и нехарактерные неисправности. Например, разрушение насосного колеса гидротрансформатора, приводящее к полной остановке автомобиля. Случаются сбои в электронике, например выгорание отдельных элементов в блоке управления. К счастью, чаще это невезение, а вовсе не закономерность.
ЦЕНА ОШИБКИ
Иногда при диагностике шум вариатора списывают на передние ступичные подшипники – и меняют их на новые. На некоторых автомобилях подшипник и ступица составляют неразборный узел стоимостью от 10 000 до 15 000 рублей.
Какой марки вариатор стоит на додж калибр
CVT имеет три соленоида, управляемых ШИМ (широтно-импульсной модуляцией): давления магистрали, давления вторичного шкива вариатора и гидротрансформатора. В добавок к ШИМ-управляемым электромагнитам, в CVT есть один соленоид с двумя рабочими положениями: "вкл" и "выкл" клапана блокировки гидротрансформатора (рис.9)
Соленоид давления магистрали управляется командами TCM. Его типичное сопротивление находится в пределах 3-9 Ом. В случае любой его неисправности предусмотрен широкий список кодов диагностики (DTC): P0746, P0962, P0963.
Управляющий соленоид давления вторичного шкива вариатора регулирует положение второго вариатора при помощи клапана давления. Этот клапан стравливает давление рабочей жидкости из вторичного шкива в момент переключения на пониженную "передачу". Т.к. от этого зависит правильное натяжение ремня, очень важно, чтобы этот соленоид и связанный с ним клапан работали корректно.
В случае неисправности в схеме вторичного вала вариатора преулсмотрены следующие коды ошибок: P0776, P0777, P0966 и P0967. Управляющий модуль (TCM) все время контролирует давление во вторичном шкиве. Если заданное и текущее значения давлений не совпадают, будет записан код диагностики (DTC).
Если рассмотреть приведенную электрическую схему (см. PDF файл в аттаче), Вы можете заметить модуль ПЗУ (ROM). Этот чипсет запрограммирован при сборке трансмиссии и несет важную информацию о вариаторе и его гидравлической системе. Этот модуль ни в коем случае нельзя менять с любым таким же CVT. Он уникален для каждого экземпляра трансмиссии, с которой он поставляется. Если все-таки Вы решите заменить модуль ROM с другой вариаторной коробки, или поменяете модуль управления (TCM), будет выставлен код "ошибка калибровки" P167A. В таком случае необходима заводская рекалибровка TCM и ROM при помощи специального заводского оборудования.
При установке нового модуля TCM, будет установлен диагностический код DTC P1679 "не проведено обучение", который так-же требует рекалибровки при помощи заводского оборудования. В любом случае, очень важно сохранять оригинальный ROM вместе с самими железками блока трансмиссии, с которой он был выпущен.
Электрический разъем трансмиссии CVT (рис.10) имеет 22 контакта, но не все из них используются.
Вариаторы JATCO устанавливаются только на автомобили, оборудованные шиной CAN, основной целью которого является высокоскоростная связь между модулями автомобиля (рис.11). CAN способна пересылать информацию со скоростью до 1Мб/с при помощи всего двух проводов. При рассмотрении схемы TCM нельзя обнаружить отдельных соединителей для таких важных параметров, как датчик оборотов двигателя, положение педали газа и тп. TCM использует для этого шину CAN.
Т.к. трансмиссия типа CVT применяется только на современных автомобилях, оснащенных шиной CAN, очень важно, чтобы Ваши диагностические приборы могли с нею "общаться". Такие приборы от DaimlerChrysler, как StarScan или StarMobile имеют самые широкие возможности для диагностики.
Возможно, пройдет некоторое время, пока Вы увидите одну из этих трансмиссий в автосалоне, но определенно потребуется некоторое время, чтобы быть готовым к такой технологии. Возможно, CVT станет доминирующей тенденцией в индустрии автоматических трансмиссий. Шести-, семи- и даже восьми-ступенчатые уже выпускаются на современных конвейерах, но им никогда не достичь бесконечного числа передач вариатора. Если что-то и сдерживает широкое распространение CVT так это вес, максимальный крутящий момент и скорость переключения передач. И т.к. технологии не стоит на месте, не удивляйтесь в самое ближайшее время.
ЧАСТЬ 2. JATCO CVT & DaimlerChrysler
Электроника и компьютерные системы. (Sean Boyle, GEARS, апрель 2007)
В предыдущем выпуске мы рассмотрели бесступенчатую трансмиссию фирмы JATCO, устанавливаемую с 2007 года на Jeep Compass, Patriot и Dodge Caliber. Изучили основные пути прохождения потока мощности через этот блок. В этой статье мы исследуем электронику и управляющие системы, используемые в ней. Начнем с блока клапанов.
Блок клапанов JATCO CVT состоит из датчиков давления, вариаторных соленоидов давления, гидротрансформатора и уникального шагового мотора для управления распределением давления между первичным и вторичным шкивами вариатора.
Шаговый мотор работает (1) вместе с управляющим клапаном коэфф.передачи (2) и как механическая связь, которая соединяет клапан коэфф. передачи и шаговый двигатель с первичным вариатором (4).
Управляющий клапан коэфф. передачи работает в трех рабочих режимах: наполнять, удерживать и стравливать. Эти режимы определяют конечное положение вариаторов и добиваются заданного КП (рис.1)
Когда TCM (модуль управления вариатором) достиг заданного коэффициента передачи, управляющий клапан (2) переходит в положение HOLD (удержание). Давление в магистрали от насоса подается во вторичный вариатор (5) для установления необходимого натяжения ремня (рис.2). Если TCM дает команду на увеличение коэфф. передачи (чтобы снизить обороты двигателя), шаговый двигатель (1) выдвигается, что перемещает управляющий клапан (2) наружу. Это позволяет давлению рабочей жидкости из магистрали попасть в первичный шкив вариатора (4). Дополнительное давление входит в первичный вариатор, что приводит к сжиманию его стенок и перемещению ремня наружу, т.е. на больший рабочий диаметр (т.о. получается повышенная передача). Как только первичным валом будет достигнут необходимый (заданный TCM) коэффициент передачи, управляющий модуль вновь дает команду клапану (2) перейти в положение HOLD (удержание заданного давления).
Положение управляющего клапана зависит от положения вариатора и шагового двигателя. TCM может изменить соотношение, задействуя шаговый двигатель, позволяя вариатору менять коэффициент передачи до тех пор, пока управляющий клапан (2) не вернется в положение HOLD. Это возможно из-за того, что все три элемента механическую связаны между собой.
Жидкость, освобождающаяся из вторичного вариатора, контролируется вторичным датчиком давления и клапаном (3). Если соленоид активирован, давление рабочей внутри вторичного вариатора (5) может как снижено до 0, так и направлено для увеличения прижима ремня. Все это тоже управляется при помощи TCM.
Во время увеличения коэфф. передачи давление во вторичном вариаторе снимается, что позволяет изменить его диаметр. Как только изменение завершено, давление из магистрали снова направляется во вторичный шкив для натяжения ремня (рис.3)
Во время уменьшения коэфф. передачи трансмиссии (переключение на пониженную), TCM дает команду шаговому двигателю открыть управляющий клапан в положение "стравить давление". Жидкость из первичного вариатора вытекает, что позволяет стенкам расшириться и ремень перемещается на меньший рабочий диаметр.
Вторичный вариатор сохраняет внутреннее давление магистрали, что приводит к сжатию его стенок и перемещает ремень на внешний, больший диаметр. В итоге получается "переключение на пониженную". Как только коэфф. передачи уменьшится до требуемого, управляющий клапан переходит в положение HOLD, давления в первичном и вторичном вариаторах стабилизируются.
Очевидно, что указанные процессы могут происходить на любых скоростях и при любых оборотах двигателя. TCM использует электрические сигналы, такие как датчик положения педали газа, температура рабочей жидкости, датчики скорости (CKP, ISS, OSS), давления, текущего коэфф. передачи и тд — все это для того, чтобы вычислить необходимое в данный момент соотношение первичного и вторичного валов вариатора.
Итак, мы рассмотрели в первую очередь управляющий клапан коэффициента передачи и вторичный клапан давления, но в CVT трансмиссии JATCO есть еще много очень важных клапанов.
Рассмотрим клапан регулировки давления. Масляная помпа (рис.4) способна вырабатывать давление вплоть до 70 bar, но не все элементы CVT требуют именно такого давления. Номинальное рабочче давление 55 bar. Регулятор давления снижает давление в магистрали до трех рабочих уровней:
1) 15 bar — максимум для сцеплений
2) 10 bar — максимум для гидротрансформатора
3) 4 bar — максимум для схем смазки и охлаждения
Клапан регулировки давления в магистрали (рис.5) определяет общее максимальное давление в трансмиссии. Все остальные давления преобразуются именно от него, что может составлять от 5 до 60 bar, в зависимости о текущий условий. Давление регулируется соленоидом магистрали, который управляется при помощи ШИМ от модуля управления трансмиссией (TCM). Давление магистрали идет прямо в управляющий клапан коэфф. передачи и вторичный клапан для изменения диаметров шкивов и нормализации нагрузки на ремень (рис.6).
Корпус клапанов включает в себя ряд экранов(?) и клапанов (рис.7 и 8)
Клапан снижения давления уменьшает давление из магистрали до 1-15 bar, необходимого для муфт переключения режимов D/R. Давление выбирается необходимым из условия предотвращения проскальзывания пакетов фрикционов.
При включении режима R или D, соленоид гидротрансформатора модулируется сигналом ШИМ для того, чтобы обеспечить плавное включение клапана. Если автомобиль находится в режиме D или R, широтно-импульсная модуляция (ШИМ) позволяет плавно управлять клапаном гидротрансформатора от режимов "включено" до "выключено".
Соленоид гидротрансформатора управляет приложенным к гидротрансформатору давлением. После того, как клапан гидротрансформатора перемещается в положение "включено", давление рабочей жидкости поступает в гидротрансформатор. Регулируемое давление позволяет ему плавно работать. Давление в гидротрансформаторе может меняться от 0 до 10 bar.
В отличие от вариаторов фирмы Honda, JATCO использует гидротрансформатор. Его основная цель — обеспечить плавное ускорение автомобиля из положения "стоп" путем полного гидравлического отключения трансмиссии от двигателя. Гидротрансформатор работает на небольших скоростях, ориентировочно до 19 км/час.
Одним из преимуществ вариаторной трансмиссии является его повышенная эффективность и неограниченный набор "виртуальных скоростей", поэтому TCM настроен на как можно более "раннее" отключение (блокировку) гидротрансформатора.
Как можно говорить о передачах, если их нет? Есть, конечно, набор планетарных шестерен, но они используются лишь для переключения между режимами D и R. В режиме заднего хода, сцепление режима D отпускает и включается заднее. Крутящий момент по часовой стрелке поступает через входной вал на кольцевую передачу. Поскольку работает планетарная шестерня, вращение будет направлено в обратную сторону, т.е. против часовой стрелки. Планетарная передача соединена с первичным шкивом вариатора, раз так — вот так просто у нас появилась задняя скорость.
Коэффициент передачи в режиме заднего хода заблокирован во избежание глупых случайностей. Двигатель ведь может оставаться на постоянных оборотах, в то время, как автомобиль будет ускоряться задним ходом. Водитель может этого и не понимать, но автомобиль может (если ему позволено) ускоряться задним ходом быстрее, чем передним. Вот почему при движении задним ходом коэффициент передачи вариаторной трансмиссии заблокирован (рис.6).
Если селектор трансмиссии находится в положении D, поток мощности из гидротрансформатора через входной вал прикладывается к переднему входу, через планетарную передачу. Она соединена с первичным валом вариатора, но находится в выключенном состоянии, ничто ее не удерживает.
TCM полностью управляет коэффициентом передачи (КП) вариаторной трансмиссии. При разгоне, когда требуется большая мощность и отдача двигателя, КП снижается, что увеличивает обороты двигателя — для большей отдачи крутящего момента и лошадиных сил. После того, как водитель отпускает педаль газа и переходит в режим неспешного движения, TCM увеличивает "виртуальную передачу", что снижает обороты двигателя, что увеличивает эффективность и топливную экономию.
Если после некоторого времени равномерно движения водитель нажмет на газ, TCM снова увеличит обороты двигателя и будет удерживать их на этом уровне. А автомобиль тем временем продолжит ускорение.
Какое интересное ощущение — управлять автомобилем с вариатором в первый раз. Речь идет не только о переключении передач, просто иногда теряется понимание, насколько быстро Вы едете, несмотря на то, что двигатель не подключен к колесам через какое-то определенное количество шестерней. Я ожидал услышать шум двигателя, который я мог бы "перевести" в скорость автомобиля. С вариатором двигатель может рычать на одних и тех же оборотах — как на крейсерской скорости, так и в городском потоке. Следует лишь немного привыкнуть.
После того, как крутящий момент пройдет через шкивы вариатора, он умножается через блок шестерней холостого хода. Этот блок умножает коэффициент передачи на 1.72; выходные шестерни еще раз умножают коэфф. передачи на 3.55. Суммарный коэффициент передачи меняется от 14.34 до 2.44. Это вполне сравнимо с любыми современными видами трансмиссий (рис 7 и 8)
ЧАСТЬ 1. JATCO CVT & DaimlerChrysler
Обзор и распределение потоков мощности. (Sean Boyle, GEARS, март 2007)
Daimler-Chrysler присоединился к списку многих производителей, предлагающих CVT. В 2007 году Jeep Compass, Patriot и Dodge Caliber стали комплектоваться в качестве опции вариатором фирмы JATCO. Местный дилер Dodge не может держать вариаторные Caliber в наличии. Он продал первые 50 машин в течении месяца и с нетерпением ожидает следующую партию. CVT не является новой технологией: устройства, похожие на CVT можно найти на многих моделях Nissan с 2002 года. В этой статье мы обратим внимание на механические и гидравлические операции в вариаторе фирмы JATCO, используемом в автомобилях DaimlerChrysler. В следующей статье рассмотрим на электронные и компьютерные управляющие системы.
Все начинается с основ, и нет ничего более простого, чем проверка рабочей жидкости, не так ли? CVT использует специальную жидкость, обозначаемую CVTF+4, которая специально разработана для вариаторных трансмиссий. Согласно спецификации DC, устройству требуется именно эта специальная жидкость, что объясняется "повышенным давлением, специальными сплавами металлов и специфическими потребностями, такие как, например, предотвращение проскальзывания ремня". Для упрощения идентификации, жидкость зеленого цвета и, по заявлениям производителя, даже небольшое количество жидкости для АКПП в вариаторе, может повлечь за собой тяжелое повреждение механизма. Жидкость для CVT в бутыли объемом 4.3л имеет партнамбер 05191184AA, а канистра 21.7л — номер 5191185AA.
Проверка жидкости в вариаторе не совсем обычна. Нет привычного щупа для такой операции. Покупатели должны, как минимум, один раз в 24’000 км посетить сервисную станцию, где обученные специалисты проверят рабочую жидкость. Специальный инструмент, щуп (по каталогу Миллера имеющий номер 9336), используется для проверки её уровня, который зависит от температуры. Из-за того, что уровень жидкости меняется примерно на 12 мм при нагревании с +21*С до +87*С, он должен быть сверен с таблицей. Уровень жидкости должен быть:
_t* _________ Макс ________ Мин
25*С . 38mm . 25mm
59*С . 42mm . 29mm
88*С . 46mm . 34mm
Замена рабочей жидкости в течении всего срока службы автомобиля не предусмотрена, но сервисное расписание B (которое применимо для большинства авто) предписывает замену рабочей жидкости каждые 100’000км. Согласно DaimlerChrysler, план обслуживания B включает автомобили, эксплуатируемые в следующих условиях:
* при температурах ниже 0*C
* частые запуски и остановки двигателя
* продолжительная работа на холостом ходу
* пыльные условия
* короткие поездки на расстояние меньше 16км
* более 50% времени эксплуатации на высоких скоростях при высокой температуре окружающей среды (выше 32*С)
* буксировка прицепа
* такси, полиция, служба доставки или иная коммерческая эксплуатация
* езда по бездорожью или пустыням
* тяжелая загрузка
Быстрый осмотр CVT обнаруживает два датчика холла (ISS и OSS), датчик диапазона трансмиссии (TRS — transmission range sensor), водно-масляный охладитель и множество датчиков давления. Компоненты, отмеченные на следующих картинках (1, 2, 3 и дальше) — это порты для измерения рабочего давления в различных частях трансмиссии
1 Давление в трубопроводе
2 Гидротрансформатор выкл
3 Первичный шкив вариатора
4 Сцепление режима D
5 Гидротрансформатор вкл
6 Датчик скорости вращения на входе (ISS)
7 Радиатор
8 Сквозной электрический разъем
9 Вторичный вариатор
10 Сцепление режима R
11 Датчик текущего коэфф. передачи (диапазона) (TRS)
12 Датчик скорости вращения на выходе (OSS)
Но не пытайтесь попросту подключить туда любой датчик давления. Используйте измеритель, рассчитанный, как минимум, на 70 bar. Типичное рабочее давление может легко достигнуть 55. 62 bar для приложения необходимой силы к ремню CVT (рис 4).
Во время измерения давления можно увидеть второй пик вариаторного давления в переходном процессе от движения к остановке — во время снижения коэффициента передачи вплоть до полной остановки автомобиля. После того, как трансмиссия перестала вращаться, CVT не может изменить коэффициент передачи, потому что вариаторы должны вращаться для смены КП. Поговорим об этом позже. Типичные значения рабочих давлений приведены в таблице:
_________________________________ Мин/макс _______ Типичное на х/х
Рабочее давление в трубопроводе . 5-60 . 5-15 bar
Первичное сцепление . 1-15 . 5-10 bar
Входной шкив вариатора . 1-60 . 1-15 bar
Гидротрансформатор вкл/выкл . 0-10 . 1- 7 bar
Вторичный шкив вариатора . 1-60 . 1-15 bar
Задний тормоз . 1-15 . 5-10 bar
Секреты CVT находятся внутри ее корпуса. Здесь находятся два вариаторных шкива, стальной ремень, помпа высокого давления, клапанные корпуса вместе с соленоидами, планетарный набор шестерен (в том числе и для задней передачи) и пару пакетов муфт (для режимов D и R). См.рис 5
Работа вариатора похожа на звездочки и цепной привод обычного велосипеда. Вместо цепи, CVT использует ремень, движущийся по поверхности шкивов двух вариаторов. Для изменения передаточного числа шкивы меняют свой диаметр.
Первичный шкив вариатора соединен при помощи муфты, которая всегда подключена в режиме D. Входной шкив толкает вторичный при помощи при помощи специального стального ремня, состоящего из множества сегментов. Управление изменением коэфф. передачи происходит модуляцией соленоидов, что приводит к изменению давления внутри каждого из двух вариаторных шкивов.
TCM (transmission control module — прим.перев) может менять расстояние между поверхностями двух вариаторных шкивов. Это позволяет ремню вращаться на первичном шкиве медленнее (имитируя пониженную передачу) или быстрее (имитируя повышенную передачу). Изменяя положение вариаторного шкива, TCM может достигнуть любого коэффициента передачи в диапазоне от 2.349:1 до 0.394:1
Только один компонент соединяет два шкива — это ремень. Как и в вариаторах фирмы Honda, ремень собран из множества стальных сегментов со специальными вырезами, плотно закрепленными между собой при помощи слоеной стальной ленты. Ремень является толкающим, а не тянущим. Это значит, что первичный шкив вариатора толкает вторичный при помощи стального ремня.
Эта концепция предполагает, что сталь не может быть сжата, т.е. ремень не может "износиться" (т.е. растянуться) с течением времени. Поскольку сегменты ремня очень плотно связанны между собой, он работает как единая стальная структура, которая передает крутящий момент от одного шкива к другому. Эта разработка очень сильно отличается от моделей фирмы ZF, которая использует цепи и зубцы, когда один шкив тянет за собой другой.
Во всех конструкциях вариаторов давление является ключевым компонентом. Проскальзывание ремня между поверхностями шкивов может быстро вывести его из строя. Вот почему вариаторные трансмиссии используют сумасшедшие давления и специальные жидкости.
Какой марки вариатор стоит на додж калибр
Определить, что вариатору Dodge в ближайшее время потребуется ремонт не сложно. Признаками того могут быть следующие симптомы:
- на нейтральной передаче машина начала дергаться. Причина неисправности может быть в электронном блоке или селекторе;
- во время переключения с N на D ощущаются удары. Причина может быть в поломке клапана давления;
- пробуксовка при переключении передач. Неисправность может быть в ЭБУ, задней муфте, электрогидравлическом узле или ГДТ;
- при наборе скорости наблюдается ощутимая потеря мощности. Механическая поломка насоса;
- автомобиль отказывается двигаться на любой скорости. Основные коды ошибок: P0868, PO746. На практике это выражается в засоренности фильтра или механической поломке CVT.
Учитывая тот факт, что неисправности сами собой не устраняются, следует незамедлительно обратиться к специалистам Jatco-MSK (Джатко-МСК) для диагностики и последующего ремонта вариатора Dodge.
Ремонт вариаторов DODGE (ДОДЖ)
РЕМОНТ
ВАРИАТОРА
от 10 000 р.
СТОИМОСТЬ ЗАВИСИТ ОТ МОДЕЛИ ВАРИАТОРА
Узнайте стоимость ремонта вашего варианта прямо сейчас!
Ремонт вариаторов необходимо осуществлять на СТО, где для этого есть узкоспециализированные мастера.
Стремление сэкономить на ремонте вариатора Dodge может привести к еще большим поломкам и дорогостоящему ремонту.
Самостоятельный ремонт вариатора может вообще закончится необходимостью полной замены агрегата.
В сети автосервисов JATCO-MSK (Джатко-МСК) ремонт вариаторов Dodge происходит следующим образом:
- компьютерная диагностика вариатора;
- разборка и выбраковка вышедших из строя деталей;
- ремонт гидротрансформатора;
- сборка вариатора.
На проделанную работу выдается гарантия.
Рекомендации по эксплуатации вариаторов DODGE (ДОДЖ)
Первое, на что следует обратить внимание, это манера езды. Вариаторы не любят агрессивного вождения с перегазовками и резким набором скорости.
Нежелательно «стартовать» с “холодного” вариатора. Рекомендуется немного проехать без резкого разгона.
Не рекомендуется буксировать вариаторный автомобиль с выключенным двигателем. Если такой возможности нет, лучше воспользоваться эвакуатором.
Регулярная замена масла гарантированно продлит срок службы вариатора.
При первых признаках неисправности вариатора следует незамедлительно обращаться к профессионалам сети автосервисов JATCO-MSK (Джатко-МСК).
Dodge Caliber с пробегом: крепкий вариатор, слабые МКП и корейско-японские моторы
В первой части материала мы выяснили, почему не стоит удивляться «кривоватым» кузовам даже на небитых Dodge Caliber, и рассказали, где искать сквозную коррозию. Главным вопросом по итогам первой части было то, как Caliber сохраняет высокую остаточную стоимость при такой посредственной коррозионной стойкости и невыразительном интерьере. Сегодня мы выясним, есть ли в этом заслуга моторов и коробок передач, а также посмотрим, чего ожидать от подвески и электрики.
Ходовая часть
Тормозная система
Тормоза на Caliber для внутреннего американского рынка и Европы сильно отличаются конструктивно. Европейцам полагались дисковые механизмы спереди и сзади, причем передние диски солидного диаметра – 296 мм. У «американцев» все проще: 276-миллиметровые диски спереди, а сзади и вовсе барабаны. Правда, ресурс и тех, и других тормозных механизмов не слишком большой, а на американские варианты не всегда легко найти запчасти. Тормоза крайне не любят грязи, и если в городе ходят более-менее сносно, то грунтовки добивают их быстро. Ручной тормоз выполнен в виде маленького барабана внутри диска. Из неприятностей здесь только малый ресурс колодок и шанс на то, что пружины механизма со временем попросту сгниют, и колодки начнут болтаться внутри.
АБС достаточно надежна, подводит в основном проводка к датчикам и подкапотный жгут. Тормозные магистрали тоже стоит проверить: они подгнивают в районе топливного бака, и у некоторых машин трубки уже давно пора менять.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Тормозная система | |||
| Тормозные колодки передние | 11 434 | CTR 1 290 | Mando 1 970 |
| Тормозные колодки задние | 8 393 | Ashika 1 970 | TRW 11 753 |
| Тормозной диск передний 276×26 | 18 471 | RoadHouse 2 660 | Febi 3 866 |
| Тормозной барабан | 13 436 | Delphi 4 751 | Textar 14 341 |
Подвеска
Подвеска производит двойственное впечатление. С одной стороны, управляемость машины настроена без таких просчетов, как это было у соплатформенного Mitsubishi ASX. С другой – конструкция крайне зависима от клиренса и нагрузки. Постоянное увеличение массы приводит к просадке и даже поломке пружин. Регулярная езда по неровностям и повышенная артикуляция подвески тоже уменьшают ресурс в разы.
Все рычаги передней подвески и продольный в задней, по сути, имеют одно правильное положение, обеспечивающее максимальный ресурс. К тому же они сравнительно тонкие и не защищенные от коррозии. Небольшие и перегруженные задние рычаги тоже не имеют запаса прочности для долгой службы. В итоге после пяти-семи лет эксплуатации начинается регулярная замена сайлентблоков и рычагов по кругу.
Да и другие элементы подвесок сделаны бюджетно. Ресурс амортизаторов невелик, а любые повреждения пыльников приводят к быстрому выходу из строя. Подрамники слабые и со временем сгнивают в труху. Нагрузка на нежные ступичные подшипники высокая. Так что ресурс у них сравнительно небольшой – уже к сотне тысяч пробега могут начаться замены. Поэтому к выбору вылета дисков нужно подходить ответственно. Пыльники шаровых опор не любят даже чрезмерной влаги, не говоря уж о форсировании глубоких водных преград.
При качественном обслуживании, дотошном контроле и комплексном подходе к ремонту (читай – крупноузловом ремонте с заменой рычагов в сборе) подвеска может быть в неплохом состоянии после приличного пробега, но в большинстве случаев машину обслуживают плохо и используют дешевые компоненты. В итоге ходовая требует внимания с интервалами в 20-30 тысяч километров, и это, конечно, вызывает недовольство владельцев.
Отдельный нюанс с запчастями: Chrysler выпускает их только крупными узлами. Рычаги – исключительно в сборе, никаких отдельных сайлентблоков и шаровых. Конечно, их можно купить, но рассчитывайте на бренды третьего эшелона и соответствующее качество. Для Mitsubishi выбор шире, но далеко не все детали встают на Caliber без доработок, а значит, большинство сервисов владельцу не поможет. Можно рассчитывать только на специфические клубные сервисы и частников, ну или на самостоятельную работу с предварительным погружением во все нюансы ремонта.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Подвеска и трансмиссия | |||
| Передний L-образный рычаг | 23 116 | CTR 4 355 | SKF 18 792 |
| Задняя опора рычага | Нет в наличии | Gufu 385 | Febest 468 |
| Амортизатор передний | 10 541 (Fiat) | Monroe 20 505 | Fenox 5 717 |
| Шаровая опора (стальной рычаг) | Нет в наличии | Febest 1 022 | CTR 1 052 |
| Ступица передняя подшипник | 24 124 | FIAT 4 961 | SKF 4 414 |
| Задний продольный рычаг | 54 014 | Нет в наличии |
Рулевое управление
Обычная гидравлическая рейка производства Mopar умеет удивлять. На Caliber она не просто стучит и течет: иногда она прямо взрывается маслом и клинит. А при определенном усилии водители ее еще иногда и сворачивают. Насос крепкий, магистрали неплохие, но все равно для такой распространенной конструкции недостатков многовато. Благо, рейка ремонтопригодна – важно не довести до проворота и крошения зубьев при заклинивании штока. Ресурс между качественными переборками и аккуратном обращении солидный, можно рассчитывать тысяч на 150-200, но если есть подклинивания, тянуть не стоит. И проверяйте рейку на предмет подтеков масла – это первый симптом надвигающихся неприятностей.
Трансмиссия
Общие проблемы
Внешние ШРУСы передних приводов служат недолго – в них не доложили смазки на заводе. Сменные в продаже есть, и не сильно дорогие, поэтому неприятность можно пережить. А вот внутренние ШРУС хотя и надежнее, но отдельно не продаются. И с подбором запчастей могут возникнуть сложности.
Механические коробки
Самая распространенная механическая коробка передач, которая ставилась со всеми моторами, кроме наиболее мощного наддувного, носит индекс Т355. И это не самый надежный агрегат. Типовая неисправность – отказ подшипника вторичного вала со стороны задней крышки. Но все чаще встречаются и поломки остальных подшипников, да и сам вторичный вал нередко задирает. Попутно страдают подшипники дифференциала и синхронизаторы. При пробегах за 200 тысяч километров почти наверняка придется сменить гидровыжим сцепления, рабочую поверхность которого буквально раздирает о лепестки корзины.
Механика Getrag на версии SRT-4 тоже далека от идеала. Из-за проблем со смазкой выходят из строя подшипники крышки, валов и сама крышка. Информации по этой трансмиссии немного, но нюансы схожи с теми, что есть у Opel Astra J.
Автоматические коробки
Вариатор Jatco JF011E довольно крепкий, особенно если сравнивать с теми, что производятся сейчас. Как и все трансмиссии этого типа, CVT плохо переносит резкие изменения нагрузки, работу без прогрева и другие режимы жесткой эксплуатации. Но при хорошем обслуживании, аккуратном обращении, вовремя решенных проблемах с клапаном в маслонасосе (об этом чуть ниже) и замене степ-мотора он может порадовать неплохим ресурсом, на уровне традиционных АКП. Даже если просто хотя бы раз в 60 тысяч менять масло, не допускать перегревов, и не перегружать, то тысяч до двухсот агрегат доживет почти гарантированно. Неплохо по нынешним временам!
Динамика разгона и тяга на максимальном передаточном отношении у вариантов с конусами до 2009 года выпуска не очень хорошая, но в целом простота и низкая стоимость всех элементов, кроме ремня, перевешивают недостатки. При выборе машины поможет дилерский сканер или ПО вроде CVTz50, которое позволяет увидеть важнейшие параметры работы коробки даже при наличии простейшего адаптера OBDII.
Список потенциальных неприятностей выглядит устрашающим, но только на первый взгляд. Главная проблема – износ ремня и поверхности конусов. В этом случае проще сменить вариатор целиком, либо придется решиться на дорогой ремонт. Основная причина таких поломок, помимо перегрузок – это отказ маслонасоса. А он случается в основном из-за неисправности редукционного клапана. Так что проблему с давлением нужно решать сразу, благо это проверяется программно.
Причина износа редукционного клапана и самого маслонасоса – металлическая грязь в масле, продукты износа ремня и конусов. Они же добивают подшипники валов, степ-мотор и соленоиды. Так что масло нужно держать чистым. Это подразумевает не только частую его замену – очень желательно ставить внешний сменный фильтр. К сожалению, мало кто из владельцев хотя бы не перегружает вариатор на холодную, не говоря уже о более решительных мерах по повышению ресурса.
Полный привод
Машины с полным приводом попадаются настолько редко, что вычленить основные неисправности сложно. Но как минимум случаются поломки и углового редуктора, и муфты привода.
Моторы
Общие проблемы
Неважное качество исполнения всех компонентов системы охлаждения и прокладок силовых агрегатов, проводки и большей части навесного оборудования дает о себе знать. Отказы системы охлаждения из-за вставших вентиляторов, трещин бачков и старения резины и пластика для Caliber – дело обычное. Все это меньше проявляет себя при хорошем уходе, но, как мы уже сказали выше, дешевая машина редко получает достойное обслуживание. Так что большая часть бед с моторами случается из-за поломок вспомогательного оборудования.
Бензиновые моторы
У нас Caliber встречается только с моторами семейства World Engine: объемом 2,0 л (158-160 л.с.) серии ECN, 2,4 л (170-175 л.с.) с индексом ED3. Самый слабый агрегат – атмосферный серии EBA при объеме 1,8 л развивает 148 л.с., а наиболее мощный турбированный ED4 на SRT-4 при объеме 2,4 л выдает 285 л.с.
Все двигатели выполнены бюджетно, но просты и функциональны. Ресурс умеренный: порядка 200-300 тысяч до появления масляного аппетита у атмосферных вариантов и всего 120-150 тысяч у 285-сильного турбомотора. Основная причина масложора – регулярные перегревы и слабоватый материал поршневых колец. К тому же кольца банально коксуются. Еще и система вентиляции картера годам к шести эксплуатации просто рассыпается. С доступностью запчастей проблем почти нет, благо почти все основные элементы, включая прокладки и клапанные крышки, подходят от мотора Mitsubishi 4B1.
Формально двигатели у Caliber «одноразовые», поскольку фирменных ремонтных размеров для них не предусмотрено. Официальный вариант подразумевает замену шорт-блока или поршней оригинального размера, а умельцы давно освоили замену поршней на штатные с гильзовкой. Есть в продаже и ремонтные размеры поршневой группы незаводского исполнения. К сожалению, американские моторы имеют не лучшие резьбы блока и часто требуют много дополнительных работ в ремонте. Склонности к ранним задирам, как у родственных агрегатов Theta/Theta II у Hyundai, нет, но перегревы и негерметичность впуска могут привести к тому же результату. К тому же тут заметно хуже отливка блока и мехобработка почти всех элементов, начиная от плиты коленвала и заканчивая привалочными площадками. Все это способствует течам и усложняет сборку.
Еще одна неприятность, которая постоянно преследует владельцев Caliber, – поломка электронной дроссельной заслонки: внутри ломаются шестерни из хрупкого пластика. Увы, плохо сделана не только механическая часть – электронная плата и моторчик привода тоже выходят из строя, и нередко. Цена нового дросселя кусается, а почти все б\у изношены. Неоригинальные сделаны хуже, чем Mopar (хотя он тоже китайский), и наследуют все недостатки конструкции.
Из мелких проблем моторов можно отметить постоянно уплывающие зазоры клапанов и необходимость их регулировать каждые 30-40 тысяч километров. А лучше иметь чуткий слух и при первых признаках постукивания клапанов отрегулировать их, не полагаясь на оптимистичный регламент обслуживания. Ресурс цепного механизма ГРМ не рекордный, около 200 тысяч километров, да еще фазорегуляторы начинают стучать непредсказуемо.
Резюме: бензиновые моторы Caliber на машинах старше десяти лет требуют слишком много запчастей и расходов. Благо многие элементы подходят от Hyundai и Mitsubishi, а там с запчастями ситуация заметно лучше. Их бэушные маслонасосы обычно не так изношены. Цепи, фазорегуляторы, кольца, прокладки – все это у «корейцев» и «японцев» чуть надежнее, и даже в оригинале дешевле.
Дизельные моторы
В России практически не встречаются дизельные Caliber, но вряд ли немецкий дизель Volkswagen 2,0 TDI под капотом Dodge стал хуже. К плюсам этой версии стоит отнести топливную экономичность и более интересные динамические характеристики на фоне бензиновых модификаций с моторами 2,0 и тем более 1,8.
| Деталь | Цена оригинала | Цена неоригинала | Цена неоригинала 2 |
|---|---|---|---|
| Двигатель | |||
| Радиатор | 32 093 | Termal 11 584 | Luzar 7 929 |
| Цепь ГРМ 2,0/2,4 | 8 953 | All4motors 3 349 | ТурбоИнжиниринг 2 590 |
| Натяжитель цепи | 31 543 | Hyundai 2 044 | Asin 1 076 |
| Комплект ГРМ 2,0 | Нет в наличии | Zikmar 10 519 | |
Брать или не брать?
К сожалению, найти беспроблемный Caliber – почти невыполнимая задача. Нужно быть готовым к борьбе с коррозией, может подкинуть сюрпризы, казалось бы, простая, но ненадежная электрика, неудачные МКП и рулевое управление, а также непредсказуемое вспомогательное оборудование моторов. Все слишком уж одноразовое и очевидно бюджетное. Местами конструкция сочетает простоту и удобство, но в целом не покидает ощущение, что срок жизни этой машине отмерили короткий. В заботливых руках она может прожить дольше, но точно ли вам нужны вероятные приключения? Тем более что под личиной кроссовера скрывается обычный хэтчбек с агрессивной внешностью, а цены на него далеко не низкие.