Какой мотоцикл купить для деревни
Ямы, грязь, пыль, отсутствие асфальта — такие условия выдержит не любой байк. Расскажем, как выбирать мотоцикл для деревни. А также перечислим несколько моделей, идеально подходящих для проселков, грунтовок и кочек.
На что смотреть при выборе
Для поездок из деревни в ближайший город по асфальтированной дороге подойдет почти любой байк. А вот для плохих дорог, лесных и полевых проселков нужна модель с мощным мотором, большим клиренсом, прочной и простой конструкцией. Кроме этого, важно, чтобы запчасти для ремонта всегда были доступны. Обо всех этих критериях мы и расскажем подробнее.
Мощность двигателя
По гладкому и ровному асфальту можно спокойно ездить даже на маломощном скутере с пассажиром и багажом. А вот для плохой дороги нужна модель с максимумом мощности по отношению к весу.
У 125-кубовых байков мощность обычно составляет от 7 до 12 л.с. при массе в 100-120 кг, у 150-кубовых — от 9-10 л.с. при массе 115-140 кг, у 200-кубовых — 10-15 л.с. и 125-160 кг, у 300-кубовых доходит до 25-30 л.с. и 150-200 кг. Если характеристики выбранной модели в этих пределах, на байке вполне можно заезжать на несложное бездорожье. Чем выше будет мощность и одновременно чем меньше вес — тем лучше для проходимости.
Клиренс
На бездорожье чем больше клиренс, тем лучше. Комфортно чувствовать себя на грунтовках и ямах можно с просветом от 16 см.
Комплектация
Полезно, если в стоковую комплектацию будут входить:
- кикстартер в дополнение к электростартеру — чтобы можно было завестись даже где-нибудь в поле с севшим аккумулятором;
- пыле- и грязезащита узлов — чтобы они не забились и не повредились;
- защитные дуги на случай падения;
- поменьше пластиковых деталей, которые могут повредиться от камней, песка и веток в лесу;
- универсальная или внедорожная резина.
Ремонтопригодность
Даже самый неубиваемый мотоцикл после езды по плохим дорогам будет нуждаться как минимум в профилактической сборке-разборке. И важно, чтобы с этим справился мастер на любой СТО. Еще для мотоцикла должны быть необходимые запчасти и расходники — на случай, если что-то сломается. А значит, для деревни подойдет распространенная в России модель, которая продается официально — чтобы было легко найти детали и обслуживание.
Топ-3 мотоцикла для деревни
Для поездок по проселочным дорогам идеально подходят мотоциклы Bajaj Boxer. Bajaj — индийский бренд, один из самых крупных по объемам производства в Индии и вообще в мире. Его техника продается в более чем 70 странах. В Россию мотоциклы Bajaj приехали в 2016 году, и сейчас входят в тройку лидеров по продажам.
Секрет популярности Bajaj прост: техника недорого стоит и проверена индийскими дорогами — а значит, отлично подходит и для России.
Удерживайте левую кнопку мыши для вращения 360°
Bajaj Boxer 100 ES — один из самых бюджетных мотоциклов на российском рынке
Удерживайте левую кнопку мыши для вращения 360°
Bajaj Boxer BM 150X — самая мощная и проходимая модель из семейства Boxer
Bajaj Boxer 100 ES
Один из самых бюджетных мотоциклов на российском рынке. Простой, неприхотливый и безотказный, Bajaj Boxer 100 ES отлично справится с сухим бездорожьем.
102-кубовый двигатель выдает 7.9 л.с. Это обеспечивает практически незаметный расход топлива — в смешанном цикле (часть пути по ровной сухой дороге, часть — по плохой) всего 2 л на 100 км. При объеме бензобака 10.5 л этого хватит на 500 км на одной заправке. Сам двигатель при этом максимально простой: одноцилиндровый, с карбюратором, нетребовательный к качеству топлива.
Размеры у мотоцикла небольшие: колесная база — 1235 мм, общая длина — 1945 мм. Весит байк тоже немного: 115 кг. Такая масса — это плюс: на Bajaj Boxer 100 ES спокойно можно проехать и через песок, и через неглубокую грязь, и по гравийке. В этом поможет и большой просвет — 17 см.
Комплектация у модели удивительно богатая для такой цены. Есть грузовая площадка с креплением для кофра, электростартер и кикстартер, защита цепи, сертифицированные дуги безопасности. Над выхлопной трубой крепится площадка для правой ноги пассажира — чтобы не ставить ее на горячий глушитель. Тормоза простые: барабанные, диаметром 130 мм спереди и сзади. Их эффективности более чем достаточно для легкого и экономичного байка.
Подведем итог: несмотря на простой дизайн, Bajaj Boxer 100 ES — отличный выбор для тех, кому нужно ездить не только по гладкому асфальту. На таком мотоцикле можно скататься на речку, охоту, рыбалку или куда угодно еще, где нет хорошей дороги.
Bajaj Boxer 125X
Если добавить к цене предыдущего Boxer совсем немного, можно получить более крупный и мощный мотоцикл.
Bajaj Boxer 125X имеет 10-сильный двигатель. Для легкого 119-килограммового байка дополнительные 2 «лошади» дают ощутимый плюс к проходимости.
Размеры тоже чуть больше, чем у предыдущей модели: колесная база — 1285 мм, общая длина — 2016 мм. Разница незначительная (лишние 5 см колесной базы и 7 см общей длины), но дополнительное место для пассажира или багажа все-таки есть. А вот клиренс уже значительно больше: 184 мм. Дополнительные 14 мм просвета могут очень выручить на бездорожье.
Комплектация дополнилась коротким ветровым щитком, USB-портом, пылезащитой и более прочной багажной площадкой с дополнительными опорами. А еще сзади появилась решетка — чтобы на колесо не наматывались подолы длинных платьев, которые носят индийские женщины. В российских реалиях эта защита не так важна, поэтому ее можно снять или применить с пользой. Например, крепить к ней удочку или садовый инструмент.
Bajaj Boxer BM 150X
Самая мощная и проходимая модель из семейства Boxer.
У Boxer BM 150X много общего c Boxer 125X: дизайн, комплектация и размеры. Из габаритов больше только клиренс (190 мм) и высота по седлу (808 мм вместо 784). Высокий просвет дает плюс к проходимости. А более высокая посадка (пускай и всего на пару сантиметров) улучшает обзор: дальше видно дорогу. Еще эта модель тяжелее: сухая масса уже 125 кг. Но это нормально для 150-кубового мотоцикла.
Расход топлива лишь немногим больше, чем у предыдущих моделей: до 2.5 л на «сотню» при скорости 60-80 км/ч и до 3.5 л при максимальном разгоне и нагрузке. А значит, 14-литрового бензобака хватит на те же внушительные 500 км пробега.
Вместо простых барабанных тормозов спереди у Boxer BM 150X стоят более эффективные гидравлические дисковые, диаметром 240 мм. Поскольку максимальная скорость по паспорту у байка неслабая (100 км при весе водителя 68 кг), это весомый плюс.
Выбираем лучший мотоцикл для деревни
Мотоцикл — экономичный и компактный транспорт, сел и поехал. Именно поэтому он удобен в деревне — на нем можно быстро добраться до магазина или огорода, а еще съездить на рыбалку или в лес по грибы. Но в сельской местности вместо асфальта часто лежит грунтовка, гравий или булыжник. На таких дорогах будет комфортно не на всех байках: одним не хватит тяги, у других быстро побьется пластик, третьи не выдержат постоянной тряски.
Расскажем, как выбрать мотоцикл для деревни.
Что учесть при выборе
Мощность двигателя . Ездить по проселочным дорогам комфортно на байке с двигателем от 100 см 3 и мощностью от 7–10 л. с.: он заедет на горку и его тяги хватит на пассажира или груз. Слишком мощный мотоцикл для повседневных дел не нужен — 400-кубового и 40-сильного будет достаточно.
Клиренс. С кочками и ямами лучше справляются байки с большим дорожным просветом — от 150 мм.
Вес. Чем меньше вес, тем лучше: легкий мотоцикл хорошо управляется, не зарывается в песок и не грузнет в грязи. Его проще толкать и поднимать при падении.
Комплектация. У мотоцикла для деревни должно быть меньше пластиковых деталей — они могут побиться камнями и ветками. Еще приветствуются: ручной стартер на случай разрядки электрического, универсальная или внедорожная резина для лучшего сцепления и защитные дуги от повреждений.
Простота обслуживания. Для деревни лучше выбирать мотоцикл, который сможет разобрать и собрать любой автомеханик. Модель должна быть популярной, чтобы не было проблем с поиском запчастей.
Лучшие модели для деревни
В России популярны мотоциклы бренда CFMOTO. Их отличает качественная сборка и комплектующие топовых производителей — Bosch, Continental, KYB, J.Juan, Brembo. По оснащению они не уступают японским и европейским байкам, но стоят дешевле. Еще их легко обслуживать: дилерские центры есть во всех крупных городах, запчасти недорогие и всегда в наличии.
Для сельской местности лучше всего подходят мотоциклы серии серии NK. Они оснащены мощным и экономичным инжекторным двигателем, универсальными шинами с антиблокировочной тормозной системой ABS, цветным TFT-дисплеем. Еще они легкие, простые в управлении и лишены обтекателей. За счет клиренса 150 мм на них комфортно на асфальтовых и грунтовых дорогах.
CFMOTO 250NK (ABS) — 250-кубовый 26-сильный мотоцикл для коротких поездок. У него самая короткая база (1360 мм) и вес (135 кг) в линейке, за счет этого отлично управляется. На нем комфортно и безопасно на асфальте за счет максималки в 128 км/ч и надежных дисковых тормозов Hangte. Поскольку топливный бак небольшой (12,5 л), для дальних поездок понадобится дозаправка.
CFMOTO 400NK (ABS) — 400-кубовый 40-сильный байк. Подходит для комфортных поездок в отдаленное село или город: этому располагает максимальная скорость 155 км/ч, топливный бак на 17 л и натяжитель цепи, снижающий шум. Ездить по деревне на мотоцикле тоже хорошо: он бодро заезжает на горки и справляется со всеми неровностями.
Если иногда нужно ездить на большие расстояния, можно обратить внимание на самую мощную модель серии NK:
CFMOTO 650NK (ABS) — 650-кубовый 56-сильный байк. За счет скорости 170 км/ч он уверенно обгоняет грузовики на трассе. А благодаря прогрессивной системе впуска работает очень тихо — в дальней дороге не будет болеть голова. На плохих асфальтовых и грунтовых дорогах тоже будет комфортно: у мотоцикла амортизаторы KYB (Япония) с большим ходом и универсальные шины Pirelli (Италия).
Где купить мотоцикл для деревни
Заказать понравившуюся модель можно в любом дилерском центре CFMOTO — они есть во всех крупных городах России. На все модели дается гарантия 2 года без ограничения по пробегу. А чтобы не платить всю сумму сразу, можно оформить кредит или рассрочку 0% .
Лучший выбор для сельской местности.
Всем известно как тяжело приходится жителям нашей российской глубинки. Там нет хороших дорог. Поэтому специально для них компания Баварские Моторные Заводы разработала и начала продавать в России мотоцикл для сельской местности — BMW G310GS. Что бы снизить нагрузку на кошелёк трудящихся этот мотоцикл производят в стране, где трудящиеся зарабатывают мало — Индии. Именно поэтому в России цена на мотоцикл 365 000 рублей, что всего в 1.63 раза дороже чем в Индии, где такой мотоцикл стоит 240 тыс рупий (220 тыс. рублей). Но, видимо, предполагается, что русский колхозник зарабатывает больше чем индийский.
Чуть ранее мы писали об этом мотоцикле freebiker.ru/blog/motonews/965.html
Впечатления от первых поездок
freebiker.ru/blog/motosearch/1333.html
Лично мне вчера довелось не только посмотреть на Стасю в Автодоме (уверен половина клиентов ездит туда только за этим), но и посидеть на разных мотиках в том числе на маленьком гусике.
Так как он стоял в зоне где стоят б/у и уже купленные мотоциклы и был без бирки, я сначала завис, не понимая что это. Почему-то я думал что он будет гораздо меньше. А так вполне себе взрослый мотоцикл. Только моторчик небольшой. И сидеть на нем удобно. Эх, жаль я не живу в деревне. Купил бы такой. Наверно.
Деревенский эндуро
Признаюсь честно: когда я впервые увидел данную модель (случилось это в 2012 году, тогда мотоцикл продавался как полуспортивный, без ПТС), подумал: какой «колхоз»! Кроссовая резина в сочетании с литыми колесами, какие‑то козьи багажники – развесистые и потому наверняка ненадежные, всякие дужки, щиточки… Но поскольку тогда официально выезд на «Интрудере» на дороги был заказан, то и брать его на тест смысла не было, а сравнивать с кроссачами – тем более. Но вот в 2014 году появилась «легальная» версия, и интерес к ней возрос, не только мой, но и покупательский: цена 55 тыс. руб. летом казалась привлекательной. Тогда подумалось: вот повод для очередной статьи на вечную тему, обозначенную еще Пушкиным: «Не гонялся бы ты, поп, за дешевизной».
Получив мотоцикл на длительные испытания, первым делом провел детальный осмотр. Взгляд упал на шильдик: ба! – производителем прописан завод Shineray. У знатока этот китайский бренд ассоциируется с качественными эндуро и АТV, известными по всему миру. Да что там в мире, мой сосед в деревне уже лет пять «мочалит» шинереевский Patron Strike 200 и – безрезультатно, в том смысле, что так и не убил.
На принадлежность к классу эндуро намекают защитные гофры на вилке, большой дорожный просвет, щитки на руле. То, что поначалу казалось «колхозингом», в долгом походе оказалось не таким уж плохим: прочный 3‑сторонний багажник позволил разместить большой груз, защитный каркас щитка и фары также практичен: к нему я привязывал легкие объемные вещи, такие как коврик и спальник. И даже решетки над «мигалками» нашли применение: к ним оказалось удобно крепить концы резинок. А уж переднее крыло из двух частей действительно гениально реализует принцип «дерьмо не пройдет».
Но окончательный вердикт должны были вынести испытания в двух разных стихиях – в песках Астраханской области в рамках ежегодной экстрим-тусовки «Караван» и в грязях Тверской области вблизи любимого озера Селигер. Забегая вперед, отмечу, что за два месяца мотоцикл проехал около 2500 км в самых разных условиях – и не развалился.
Пробег в Астраханской области (до места и обратно мотоцикл добирался в прицепе) составил 750 км, из них пески и грунт – 80 %, остальное – поровну грейдер и асфальт. Нагрузка тоже запредельная, поскольку небольшой группой совершили трехдневный поход с полной автономией. Так как из всей техники «Интрудер» оказался самым багажевместимым, его и нагрузили по полной: «двадцатка» бензина, 10 л воды и весь бивуачный скарб. Все разместилось, и пока ехали по не очень тяжелым пескам, нареканий не было.
Но вот начались глубокие песчаные колеи – и тут выплыла первая проблема мотоцикла. Шины кроссового типа (Yuanxiang 3,25-18) оказались совершенно непригодны для езды по такому песку. Они слишком узкие, кроссовый протектор прорезáл верхний слой, шина тонула и создавала чрезмерное сопротивление качению. В итоге мотоцикл рыскал по песку, становилось невозможно удерживать равновесие, что в лучшем случае приводило к потере скорости или остановке. Но ехать‑то надо! Поэтому почти весь маршрут приходилось прыгать по целине параллельно песчаной дороге. Это снижало ход, а главное – очень нагружало подвески и детали багажника. Но, с другой стороны, такое испытание позволило сделать уверенное заключение о прочности и надежности всех узлов, на что в нормальных условиях потребовался бы гораздо больший пробег.
Пожалуй, второе по значимости разочарование – конструкция подножек водителя. Они вовсе не эндурные, и даже не те, что были на «совкоциклах», а напоминают аналогичные детали ранних японских «дорожников». То есть труба с резинками крепится к мотору снизу – это решение применялось на моторах типа Honda Cub, CG, CB, а также Yamaha YBR и других, у которых рама, для экономии металла и веса, не была замкнута снизу. На асфальте это приемлемо, а вот в «пампасах» резиновые подножки вскоре начинают сползать со стержней (я временно зафиксировал их винтовыми хомутами). Материал резины тоже непрочный, подножка рвется. Да и стальные стержни подножек недостаточно прочны, и, если немного проехать в стойке (которая требуется для преодоления бездорожья), они прогибаются, и ноги начинают соскальзывать. То есть ни прыгнуть, ни оттянуться: все принуждает к знакомству мужского причинного места с бензобаком, а он на этом аппарате стальной.
Остальное – мелочи, с которыми можно жить: отсутствие фиксации рычажка пускового обогатителя, неудобство обнуления одометра (мало места для пальцев), несоответствие кронштейна крепления номерного знака российским «лопухам». На тестовом мотоцикле с самого начала не работал указатель топлива. Итоги первой, песчаной части испытаний: мотоцикл крепкий на бездорожье, надежные подвески, качественный крепеж, удобные багажники. Осталось дополнить картину асфальтом и грейдерно-грязевыми дорогами средней полосы.
Грязевым тестам предшествовал асфальтовый дальнобой в 500 км (и столько же обратно). Опять мотоцикл довольно сильно загружен: 10 л бензина с одного боку, с другого – аналогичный вес, полный кофр и большая сумка со шмурдяком, дождевик под «пауком» на баке. Одежда тоже не летняя, так что общий вес набежал под 150 кг. Ехал до 90 км / ч по спидометру, мотор позволил бы и больше, но уж больно стремная резина для асфальта: чувствуется рельеф, продольные трещины, разметка. Расход порадовал: около 3 л на сотню (и это со стеклом – на дворе стояла середина октября). К концу пути понял, что пятая точка даже не напомнила о себе, что бывает редко. Это чудо объясняется удобной формой сиденья. Кстати, длина его такова, что можно ехать и втроем, а уж если ты один, то места – под любую комплекцию. Также не донимали вибрации – не зря поднебесные кудесники вписали в «цэгэшный» мотор балансирный вал.
На грунте спустил шины до 1–1,2 атм, но все равно ширины задней покрышки не хватает: колесо слишком легко начинает буксовать там, где вроде бы не должно. Вылез просчет в конструкции центральной подставки: она торчит плугом и, когда колесо проваливается глубоко в жидкую грязь, или при езде по колеям начинает реально препятствовать движению. Видимо, тем, кто постоянно «в дерьме», надо снять «централку», оставив боковой упор. Кстати, так делают все фирменные производители на своих эндуро. Хотя, конечно, при этом снимать и ставить колеса не так легко.
В конце октября выпал первый снег, ударили заморозки. Тут всплыл косячок с обогатителем: рычажок приходилось удерживать пальцем, пока мотор не прогреется – фиксации‑то нет! Отмечу хорошие «низы»: по грязи со снегом мотоцикл едет практически везде. Выплыл еще один недостаток центральной подставки: она не дает сваливаться грязи, в итоге ее скапливается столько, что начинает мешать вращению колеса. Передний подкрылок тоже накапливает грязь, но зато на мотор ничего не летит. Такую конструкцию можно признать удачной.
Как‑то оставил мотоцикл на боковом упоре, а тот ушел в землю, и аппарат завалился на бок. Вроде бы невелика беда, но оказалось, что велика: от удара, который пришелся на защитный щиток, раскололась его втулка. Китайцы сделали ее из пластика, причем сэкономили и на нем. Также откололся рычажок пускового обогатителя.
В лесу убедился, что датчик бокового упора доставляет только неудобства. Ведь приходится часто останавливаться, чтобы разведать или расчистить дорогу, на центральную подставку аппарат не наставишься (на пересеченке это вообще проблематично). А боковой упор всякий раз глушит мотор – в отличие от «японцев», где на «нейтралке» он работает. В итоге подсадил аккумулятор, благо тут есть кик, и мотор заводится с полтыка. Мораль: если создатели так пекутся о безопасности, пусть лучше не ставят кроссовую резину – вероятность получить увечья (да и тяжесть их), разложившись на асфальте, выше, чем от неубранного упора. А уж если аппарат предназначен для села, то датчик ему не нужен.
Проверил практичность конструкции. Воздушный фильтр долговечен, удобен и прост в обслуживании. Элементы электросистемы (коммутатор, регулятор напряжения, реле стартера и предохранитель) легкодоступны и в то же время защищены от воды и грязи. Тормозные колодки задних барабанов имеют большую толщину (5 мм), сносятся не скоро. Закрытые подшипники колес дополнительно защищены пыльниками. В системе питания есть выносной топливный фильтр, регулировать карбюратор удобно. Респект переднему крылу из двух частей: обеспечивается чистота двигателя и ног водителя.
Если отбросить стереотип «настоящие эндуро имеют только спицованные колеса», то на практике для сельских водителей литые колеса более практичны. Они вообще не требуют ухода, да и мыть их быстрее и проще. Другой стереотип о старомодности задней подвески с двумя амортизаторами тоже может быть оспорен. Моноподвеска хороша, когда требуется большой ход колеса, а это нужно, прежде всего, в гонках. В реальных условиях и при неспешной езде, и с пассажиром важнее иметь возможность выставить ногу для опоры. Сделать это проще и быстрее, когда мотоцикл низкий. А большие хода делают из мотоцикла жирафа, и справиться с ним может быть непросто.
В целом после таких разноплановых тестов, когда чего‑либо значимого мне сломать не удалось, я стал по‑другому смотреть на «Интрудер». Действительно, неплохой аппарат для деревни, особенно если к нему приложить руки. А это у нас в глубинке умеют…
В достоинства можно записать отличную работу подвесок, большой клиренс, удобство посадки, дружелюбный характер двигателя и отсутствие вибраций, вметительный бензобак и, конечно, цену. Литые колеса упрощают мойку и обслуживание. Здесь нет проблем с размещением багажа, поэтому подойдет мотоцикл и непритязательному дальнобойщику. Из недостатков – слабые водительские подножки и непригодность шин для езды по асфальту и песку.