5 причин покупать и не покупать Ford Explorer V
Большой и внушительный, мощный и быстрый, очень комфортабельный и напичканный электроникой, но увы – не слишком надежный…. Нет, мы не собираемся обсуждать Range Rover. Речь пойдет о куда более дешевом автомобиле, не претендующем на премиальный статус – о Ford Explorer 5-го поколения.
Славные предки
Название Explorer появилось в линейке Ford в марте 1990 года, когда компания решила, что не самый удачный среднеразмерный внедорожник Bronco II, построенный на шасси пикапа Ranger, пора заменить на что-то другое, способное успешно конкурировать с Chevrolet S10 и Jeep Cherokee. Хотя автомобиль по-прежнему базировался на платформе пикапа, имелся ряд существенных отличий от предшественника. Например, для него изначально были предусмотрены пятидверные версии, и получился он существенно более крупным.
Explorer сразу завоевал популярность: за неполный 1990-й год было продано более 140 тысяч «Исследователей» (именно так переводится это слово с английского). Далее продажи только росли, достигнув пика в 2000-м. Тогда было продано 445 000 единиц Ford Explorer! Естественно, модель продолжала развиваться и совершенствоваться, но к 2010-му году (когда сменилось уже четыре поколения Explorer) руководство Ford пришло к выводу, что потенциал рамной платформы полностью исчерпан.
Четвертому поколению уже не могла помочь ни специально разработанная и не унифицированная с пикапом рама, ни полностью независимая подвеска, ни третий ряд сидений: продажи упали до уровня 50-60 тысяч в год. В общем, в семействе Explorer назревала революция. Предвестником ее стал показанный на Детройтском автосалоне 2008 года концепт Explorer America (кстати, чуть позже Ford показал его и в рамках Московского автосалона), ну а в 2011 году началось серийное производство пятого по счету поколения «Исследователей».
Ford Explorer IV
Техника 5-го поколения
Автомобиль полностью лишился рамы и был построен на платформе D4 (специальной версии «легковой» платформы D3, адаптированной для кроссоверов). Кроме рамы в прошлое ушла и раздаточная коробка с понижающей передачей. Взамен автомобиль получил интеллектуальную систему полного привода Terrain Management, весьма сходную с системой Terrain Response марки Land Rover. В появлении ее нет ничего удивительного: во-первых, Ford получил ряд технологий в качестве «отступного» в ходе развода с английским брендом, произошедшим в 2008 году, а во-вторых, разработкой новинки занимался Джим Холланд, который до того был главным инженером Land Rover и ведущим разработчиком Range Rover L322. Система имела четыре режима движения: «Норма», «Грязь / Колея», «Песок» и «Трава/ Гравий/ Снег», а также обеспечивала помощь при спуске со склона (HDC) и подъеме на склон (HAC).
Ford Explorer V ‘2010–15
Изначально автомобиль оснащался только одним двигателем – 3,5-литровым бензиновым Duratec V6 с системой TiVCT (Twin independent Variable Camshaft Timing) мощностью 290 л.с., работавшим в паре с 6-ступенчатым автоматом Ford 6F. В дальнейшем на ряде рынков предлагались версии с 2,0 и 2,3-литровыми рядными «четверками» семейства Ecoboost.
Дизайнеры Брайан Изард и Джордж Бюхер предусмотрели максимально современное и богатое внутреннее оснащение: обтянутый кожей салон с вентиляцией и обогревом передних сидений, электропривод регулируемого педального узла, датчик дождя, адаптивный круиз-контроль, медиасистема FordTouch, базирующаяся на специально разработанной Microsoft операционке SYNC, электропривод 5-й двери и механизма складывания сидений третьего ряда, а также многое другое.
Интерьер Ford Explorer ‘2010–15
Новинка сразу стала успешной в США: уже в первый год было продано 135 тысяч Explorer 5-го поколения. Далее этот показатель только рос, перевалив в 2016-м за отметку в 220 тысяч.
В 2013-м году гамму «Исследователей» пополнила версия Sport (она же – Police Interceptor Utility, «Полицейский перехватчик»), оснащенная сначала 3,7-литровым двигателем Cyclone V6 мощностью 305 л.с., а затем – 345-сильным 3,5-литровым Ecoboost V6 с двойным турбонаддувом. Такие автомобили действительно не только заменили в этой роли Ford Crown Victoria и широко использовались полицейскими службами США, включая Highway Patrol, но и поступили в свободную продажу.
В начале того же 2013 года сборка по полному производственному циклу была налажена на СП Ford-Sollers в Елабуге.
В 2015 году автомобиль претерпел рестайлинг. В России наиболее значимым изменением стало уменьшение мощности 3,5-литрового мотора до 249 л.с., что позволило лучше вписаться в наше налоговое законодательство. Еще один рестайлинг состоялся в 2018 году, но уже в марте нынешнего, 2019-го года Ford объявил о том, что к июлю полностью свернет производство и продажи в России своей линейки легковых автомобилей и кроссоверов, включая Explorer.
В принципе, в России Explorer пользовался и пользуется популярностью: ведь эта модель стала чуть ли не единственным вариантом для небедных (но и не слишком состоятельных) покупателей, которые, возможно, хотели бы приобрести большой премиальный внедорожник, но не могли себе этого позволить. Безусловно, по престижности Explorer не мог тягаться с Toyota Land Cruiser 200, Lexus GX 570 или Audi Q7, не говоря уж о Range Rover, Mercedes Benz GLS и Porsche Cayenne, но по оснащенности и комфорту он уступал им не так уж много.
Ford Explorer ‘2015–н.в.
Достаточно популярен Explorer и на вторичном рынке, где за него просят от 800-850 тыс. рублей (за автомобили 2012-2013 года выпуска) до 3-3,1 млн. рублей (за обновленные версии, произведенные в 2018 году).
Тем не менее сложившееся отношение к модели можно назвать противоречивым: на одном и том же форуме рядом встречаются отзывы, озаглавленные «Худший джип среди джипов» и «Супер-машина!». Одни авторы буквально исходят ядом и с трудом удерживаются в рамках нормативной лексики, другие пишут восторженные оды.
Отдельных причин как любить, так и ненавидеть Ford Explorer оказалось так много, что нам попросту пришлось оставить некоторые из них за бортом нашего рассказа. Тем не менее давайте разбираться в причинах этой любви и ненависти.
В российской автомобильной среде давно утвердился мем «американский свет». Действительно, в США приняты совсем иные стандарты, и после «европейцев» кажется, что в отражатели фар сделанных там автомобилей вставлены не электрические лампочки, а лучины или стеариновые свечки. И хотя Explorer задумывался как глобальная модель, которая будет продаваться на многих рынках, к нему это относится в полной мере.
Нарекания на слабый свет фар можно найти если не в каждом первом, то уж точно в каждом втором отзыве. «Головное освещение никакое», «Свет, конечно, на троечку максимум», «Головной свет реально убогий»… Это еще не самые жесткие определения. «Если ездить в темное время суток по загородным неосвещенным дорогам – может быть опасным. Даже темная улица в Москве освещается машиной очень робко, я еще включаю противотуманки, но это лишь слегка освежает картину. О свете многое уже написано, если условия эксплуатации предполагают его частое использование – лампы точно надо менять». Отсутствие омывателей фар эту ситуацию только усугубляло.
Ford Explorer Sport ‘2013
В особенности эти нарекания касаются ближнего света: во многих версиях модели постоянно горит и дальний, и ближний свет, переключение на ближний обеспечивается перекрытием части рассеивателя специальной шторкой: «Кататься постоянно с дальним светом в 21 веке – это верх цинизма, ну и минимум плюс 1,5 литра на сотню к расходу. Молчу про выгорание фар от температуры!» – критиковали такую конструкцию владельцы.
Стоит признать, что инженеры Ford были в курсе этих претензий и старались улучшить ситуацию. После рестайлинга в топовых комплектациях фары дальнего света получили ксеноновые лампы, а фары ближнего света и противотуманные фары – светодиодные источники. По свидетельству владельцев, ближний свет светодиодных фар от загрязнения практически не зависит, а свет светодиодных противотуманок значительно улучшает освещенность дороги в условиях плохой видимости.
Ford Explorer ‘2016
Но и то, что получилось при рестайлинге, устраивает далеко не всех, а уж среди владельцев более ранних версий переделка головного света стала массовым явлением: «Пришлось все переделывать. Я поставил биксенон, благо линза уже стоит, ну и чтоб все по закону было, раскрутился на автокорректор и омыватель фар. Все потянуло на 32 000 руб. (все от Philips, Hella и MTF). А в противотуманки поставил светодиоды, и теперь они у меня как дневные ходовые огни подключены. И на свет теперь радуюсь – как днем! И знаки, и обочина – как на ладони!».
Для чего люди покупают большой автомобиль? Фактор престижа тут тоже присутствует, но прежде всего покупатели хотят получить объемистый салон и багажник, и вот в этом плане Explorer полностью соответствует всем ожиданиям. Особенно это чувствуется во время дальних путешествий: «Проехали пол-России и Европы. Семья из двух взрослых и троих детей чувствует себя в путешествиях как в домике на колесах. На крыше закрепил вместительный бокс, и весь салон за передними сиденьями превращается в двуспальную кровать. Можно ночевать где угодно». По свидетельству владельцев, при умелом использовании пространства салона и багажника, а также и третьего ряда, помещается всё, и необходимость установки дополнительного бокса на крышу может и не возникнуть.
Ford Explorer XLT ‘2010–15
Весьма положительно оценивается и багажник, объем которого можно довести до 2285 литров (при сложенном втором ряде сидений). Тогда в автомобиль без проблем помещается 65 стандартных пенопластовых плит толщиной 5 см (и еще остается запас для укладки груза «под крышу») или здоровенный двухметровый платяной шкаф или плинтуса длиной в три метра… Но даже в пятиместной конфигурации багажный отсек поражает: «Весь мой рыбацкий шмурдяк плюс 5 стульев, стол, мангал, уголь, шмотки, еда и прочая, и прочая, и прочая входят со свистом, при этом в зеркало заднего вида я не вижу верхнего края завала». И не дай Бог у вас бутылка воды закатится к дальней стенке – чтоб ее достать, вам придется сначала полностью залезть в багажник с ногами.
Багажник Ford Explorer Sport ‘2015–17
В общем, места хватает всем и всему – и пассажирам, и багажу. Вполне одобряют владельцы и электропривод открывания пятой двери, который приводится в действие «методом волшебного пенделя», то есть мановением ноги под бампером – не нужно пачкаться или перекладывать все принесенные из супермаркета пакеты пакетов в одну руку.
Казалось бы, при таких внутренних объемах пассажиры второго ряда должны иметь возможность сидеть вольготно – как в лимузине: хочешь – ногу на ногу закинь, хочешь – просто вытянись. Ан нет! Во множестве отзывов авторы отмечают нехватку пространства для ног задних пассажиров: «Благодаря системе упрощенного выхода мое кресло почти вплотную придвигается к заднему дивану (при том, что я – обычный мужик ростом 180 см). Выходил как-то из дома с пакетом мусора и не смог поставить его на пол сзади!», «Я, каюсь, совсем не атлет (185 см, 105 кило), но водительское сиденье отодвигаю назад по максимуму. В итоге, когда ставишь детское кресло и сажаешь в него 3-летнего ребенка, он не помещается при моей комфортной посадке! Вот и езжу, скрючившись».
Разумеется, все это вызывает возмущение и недоумение: как же так? – длина автомобиля более 5 метров, он длинней Land Cruiser 200, а у ребенка сзади в автокресле просто нет места для ног! «Да в RAV4 места больше!» – негодуют владельцы, и это негодование можно понять.
Салон Ford Explorer Platinum ‘2015–17
Впрочем, недостатком места для ног претензии ко второму ряду сидений не исчерпываются. Не хватает боковой поддержки кресел второго ряда, и пассажиры на виражах не заваливаются только благодаря ремням безопасности. Нет откидывающегося подлокотника между сидушками сзади, а подстаканник есть только внизу, в ногах (эта претензия касается не всех версий, но все же…). Есть лайфхак: когда на заднем сидении едет только один пассажир, нужно завалить половину спинки, и пусть пассажир кладет локоть на получившийся столик.
Зато третий ряд сидений владельцы оценивают исключительно высоко, даже те, кто до покупки Explorer считал дополнительные места в багажнике бесполезными «бантиками и фенечками», маркетинговым ходом, совершенно ненужным в реальной жизни и лишь увеличивающим цену автомобиля. Для многих автомобилей с тремя рядами сидений в салоне такое суждение действительно можно назвать справедливым, но в случае Explorer все совершенно не так!
Создатели «Исследователя», «нарезая» внутренний объем, действительно сэкономили на пространстве второго ряда, отдав все сэкономленные сантиметры багажнику и сиденьям «на галерке». Даже не слишком часто использовавшие сидения третьего ряда («несколько раз возил друзей сына, подростков 12-14 лет») владельцы признают, что в багажнике Explorer прячутся посадочные места, на которых взрослые мужчины ростом более 180 см размещаются даже с большим комфортом, чем на втором ряду! Так что во многих отзывах комментаторы упоминают о регулярном использовании третьего ряда и о том, что им не раз пригодилась возможность перевезти в автомобиле не одну, а две семьи, и что от третьего ряда сидений все пассажиры были просто в восторге.
Третий ряд Ford Explorer ‘2011
В плане оценки проходимости Ford Explorer V поколения все владельцы автомобиля делятся на три категории. Первые – те, кто раньше ездил исключительно на дорожных машинах, и кого полный привод привел в неописуемый восторг. Вторые – те, кто исходил в своих ожиданиях из внешнего вида и кого постигло жестокое разочарование. Третьи – реалисты, кто четко понимает пределы возможностей модели.
Последние пишут примерно так: «С одной стороны – это не «крузак», но с другой, я ни разу не застрял на нем на рыбалках. Может, я не лез в безумные бездорожные дебри, но старался проезжать туда, куда планировал». Эта категория владельцев прекрасно понимает, что, по сути, пятый Explorer – совсем не внедорожник, а городской автомобиль повышенной проходимости, огромная и мощная легковушка, так что съезжать на нём в жидкую глину или болото настоятельно не рекомендуется. Ценителям понижаек и блокировок эта машина не подойдет по определению – фанатам «реальных проходимцев» на Explorer V можно не смотреть.
Ford Explorer Limited ‘2010–15
Очень грустные отзывы от второй категории. «Внедорожных качеств у этой машины нет», «Много раз зимой застревал в гаражах, ложился на брюхо, и все», «Привод 4х4 вовсе не такой умный – часто даже на неглубоком снеге бестолково буксует».
Действительно, многих сбивает с толку наличие системы Terrain Management с точно такой же «шайбой» селектора режимов, как в Land Rover Freelander (который не зря считают эталоном проходимости среди кроссоверов), и они предполагают, что и Ford должен проявлять такую же прыть. Когда-то я тоже попался на эту обманку, застряв во время теста в месте, которое считал абсолютно безобидным (исходя как раз из опыта эксплуатации Freelander). Но существенно большая масса, длинная база, низко расположенный глушитель, очень низко висящий передний бампер и, судя по всему, несколько иные алгоритмы работы системы полного привода меняют абсолютно все. Да, полный привод весьма полезен на скользких участках, он позволяет проехать заснеженный двор или выехать с дачи. Но этим лучше и ограничиться…
Кстати, о юбке переднего бампера. В свое время, когда автомобиль еще был новинкой, меня поразило, что при перпендикулярной парковке около представительства Ford я умудрился зацепить этой самой юбкой бордюрный камень – при том, что на соседних парковочных местах совершенно спокойно стояли легковые Focus, Mondeo и Fiesta, и бордюр им совершенно не мешал! Многие владельцы предпочли попросту отрезать эту лишнюю, с их точки зрения, деталь, ну а в ходе рестайлинга 2015 года форма переднего бампера была изменена, и острота проблемы несколько снизилась. Тем не менее я многократно наблюдал (например, в ходе автопробега по Кольскому полуострову), как мощные Explorer беспомощно раскорячивались там, где маленький EcoSport проскакивал вообще без малейших затруднений.
Ford Explorer Sport ‘2015–17
Экономика владения Ford Explorer вызывает практически полное и единодушное одобрение. Во-первых, очень многие владельцы отмечают приятно удивившую их топливную экономичность. Даже для дорестайлинговых вариантов (294 л.с.) расход оказывается вполне приемлемым: «Город Москва, пробки-полупробки – у меня 16,5. Режим "трасса", здесь дела так обстоят: скорость 145-150 км/ч, расход – 13-13,5 л/100 км, скорость 110-120, результат –11,5-12 л. Ради эксперимента пару раз в режиме "тихой езды по правилам" со скоростью от 70 до 90 показал результат 10,2 на дистанции около 100 км».
После дефорсирования двигателя до 249 л.с. Explorer стал еще экономичней: большинство владельцев сходятся на том, что средний расход составляет порядка 11,6-11,8 л/100 км: «Explorer 5 с учетом массы и лошадок довольно скромен в аппетитах. По трассе может быть 8 литров и меньше. Минимально при 60 км/ч и аккуратно-тошнотной езде накатом – около 6,5-6,8 л/100 км, максимально – в районе 22 л (в пробке при скорости 8 км/ч). Реальный рабочий расход в моем режиме эксплуатации около 12 литров», «Очень экономичный двигатель! В городе при интенсивной езде больше 16 литров на сотню не уходило. Трасса (если держать 180 км/час) – расход около 14 литров, если 100-120 км/час – не более 10 л/100 км».
Ford Explorer Platinum ‘2015–17
Конечно, кто-то пишет о том, что в городе «Исследователь» может скушать и 20 литров на сотню, и даже больше, порядка 25. Но таких немного: «Мой расход – 10 л/100 км (трасса в Европе), 11 у нас, в городе – 13-15. Для классического атмосферника – отлично! У кого расход больше, тот либо стоит в лютых пробках, либо уж, простите, педалировать не умеет». Даже у версии Sport c 345-сильным турбомотором расход не выходит за рамки приличий: «Что по городу, что за городом расход один: 14,8-15 л на 100 км. Как по мне, бензина он ест много. Это мне непривычно и дорого по сравнению с предыдущими автомобилями, хотя знакомые владельцы внедорожников говорят, что это еще "цветочки"».
Действительно, разве может удивить расход в 14 л/100 км владельца той же «Нивы»? Ну ладно, избыточный аппетит «Нивы» объясняется недостаточной энерговооруженностью, заставляющей постоянно «крутить» двигатель, но многие аналогичные по массе, габаритам и динамике тяжелые внедорожники потребляют на 20-40% больше бензина, чем Ford Explorer Sport.
До рестайлинга 2015 года определенное недовольство вызывал ежегодный транспортный налог. Действительно, мощность под 300 лошадок – изволь ежегодно выложить из своего кармана 45-50 тысяч рублей. Но когда мощность сократилась до 249 л.с., то и налог уменьшился до вполне посильных 18 000 руб. А вот стоимость КАСКО для этой модели всегда была невысокой, поскольку для угонщиков она была совершенно неинтересна (есть, есть плюсы и в относительно невысокой престижности!) Еще весной этого года при страховании нового автомобиля ценой около 3 млн рублей стоимость страховки от ущерба составляла от 70 000 (с франшизой 20 тыс. руб.) до 120 000 (без франшизы), то есть, менее 5% стоимости.
Ford Explorer Sport ‘2012–15
«Для фанатов вечных неломающихся ценностей. Я варианты типа Prado или Highlander даже не рассматривал. Оба выигрывают у Explorer по качеству, сравнимы по комфорту, сравнимы даже по деньгам. Но для меня все их плюсы перечеркиваются угоняемостью. Страховка на них в разы дороже, вероятно, даже быстрая потеря стоимости Explorer не компенсирует этих затрат». Действительно, КАСКО на Land Cruiser 200 стоит порядка 165 000 рублей.
Наконец, Ford отличается самой низкой среди брендов того же уровня стоимостью оригинальных запасных частей, расходников и комплектующих.
Да, едет Ford Explorer весьма пристойно (но об этом мы еще поговорим). Жаль, что далеко уехать не получится – объем его бензобака составляет 68 литров, что явно недостаточно. Особенно чувствуют эту недостаточность владельцы Explorer Sport, но и обладатели других версий, вне зависимости от того, 245 или 394 лошадки прячутся у них под капотом, выражают полную уверенность, что такому автомобилю куда больше подошел бы бак объемом минимум 80, а лучше – 100 литров. Тем более, что габариты автомобиля вполне бы это позволили. А так автономность по топливу получается порядка 450-500 км по городу или 600-650 км по трассе, что, в сущности, действительно мало.
Но это не единственная конструктивная особенность автомобиля, вызывающая неудовольствие и недоумение. Например, почему в машине за 3 с солидным хвостом миллиона рублей нет газовых упоров для подъёма капота? Или почему она оснащена механическим ножным стояночным тормозом (который женщины-водители ненавидят за то, что выжать его очень тяжело)? И это при том, что у более дешёвых моделей Ford есть комплектации с его электронным аналогом.
Почему автомобиль обделили, не установив фирменной фордовской системы обогрева лобового стекла? Почему нет шторки багажника? Да, стекла багажника затонированы, но, тем не менее, шторка – весьма полезная штука. Почему в комплектации Limited нет передних парковочных датчиков? Вроде бы действительно всё хорошо видно, и габариты понятны, но дизайнеры очень умело скрыли реальные размеры авто, а это больше 5 метров в длину и 2 метров в ширину, да и в более дешевой комплектации XLT эти датчики есть…
Зачем автомобиль сигналит клаксоном, если выйти из него с ключом и закрыть дверь? И отключается это только перепрошивкой мозгов. Почему невозможно принудительно выключить свет в салоне? Он, конечно, погаснет и сам, но по прошествии какого-то времени. Почему в некоторых комплектациях автомобиль не оснащается брызговиками, ведь из-за их отсутствия очень пачкается нижняя часть дверей? Почему при рестайлинге, помимо действительно полезных улучшений, конструкторы оставили ручку закрывания двери багажника только с одной стороны, справа? Иногда это очень неудобно, например, когда автомобиль припаркован на стоянке или в гараже.
Зачем крышка бензобака запирается на ключ, и при каждом визите на бензоколонку владельцу приходится подбегать к заправщику, чтобы открыть лючок? Список вопросов и претензий такого рода получается весьма длинным.
Все перечисленные недостатки большинство авторов отзывов оценивает именно как досадные мелочи, которые не могут испортить впечатление от исключительного комфорта в салоне Ford Explorer и высочайшей насыщенности автомобиля разнообразными технологичными опциями.
Начнем с эргономики водительского места: «Мой рост 187 см, вес 120 кг, и сидеть мне удобно – проехал 1000 км за день, не устал». Вставили ключ – кресло подъезжает к рулю, вытащили – отъезжает, словом, ассистент выхода очень удобная вещь… Есть три запрограммированных варианта настройки кресла водителя, и можно, например, настроить под себя одно положение для города (повыше), а другое – для трассы (чуть повальяжнее).
Салон Ford Explorer ‘2016
Есть, конечно, какие-то замечания. Кому-то кажется, что руль слишком смещен вправо, из-за чего не слишком удобно управлять машиной, положив локоть на подлокотник, кто-то жалуется на не самую удачную реализацию медиасистемы с очень маленькими кнопками на тачскрине, из-за чего ты вечно нажимаешь не на ту кнопку, что хотел: «Сенсорный экран и кнопки – это провал! На ходу очень сложно не глядя попасть в нужное место».
Но гораздо больше отзывов с восторженными оценками: «Внутреннее убранство – выше всяких похвал! Родня была единодушна в оценках: звездолет! Особенно впечатлили 7 вариантов внутренней подсветки. Качество отделки салона – на высшем уровне. Кожа, пластик, дерево, хром – это надо один раз увидеть, а лучше – потрогать. Два люка – один реальный открывающийся, другой – большой, панорамный, небо посмотреть. Несколько климат-контролей и плюс еще кондиционер для задних товарищей!».
И даже самые привереды оценивают качество материалов интерьера на твердую «четверку» (если принять за 5 баллов салон Mercedes S-Сlass). При этом в салоне нет никакого кича типа «много пластика под дерево», все подогнано хорошо, ничего нигде не гремит и не скрипит. Все удобно и эргономично, и вполне достаточно всяких карманов. Разве что кто-то сетует, что подстаканники для переднего ряда сидений имеют несколько странный размер: литровая бутылка в них не влезает, а пол-литровая болтается, мол, делали бы уж тогда под литровую. Да, на «люкс» по внутренней отделке автомобиль не тянет. Очень добротно, но не более того. Но люкс надо брать в комплекте с соответствующей переплатой за шильдик, а это уже совсем другая цена.
Весьма положительно восприняли владельцы функцию автозапуска («Очень понравилось! С 5 этажа достает до машины, припаркованной в 100 м от подъезда!»), адаптивного круиз-контроля («реально ей пользуюсь – очень удобно!»), систему мониторинга слепых зон («Настолько к ней привык, что, сев за руль другого автомобиля, поймал себя на том, что, когда сигнализатор молчит, начинаю ехать в ту сторону даже без поворотника!»). А вот автопарковщик и голосовое управление владельцы, как правило, используют редко: «Если не умеете парковаться сами, лучше пятиметровую оглоблю не покупать. Было пару раз, когда игрался с этой штукой и вовремя нажал на стоп – чуть не рассадил соседей во дворе. В общем, это чистой воды баловство. Паркуется надежно лишь там, где и слепой запаркуется».
Что касается голосового управления, то можно встретить мнение, что надо просто разок заставить себя освоить это дело, потом не оторвешь, потому что «командовать голосом» прикольно и удобно. Очень многие упоминают заботу о владельцах разнообразных гаджетов: в салоне последних версий Explorer – аж 3 USB-разъема (причем один из них, под центральным зеркалом, сделан специально для России, где популярно использование видеорегистраторов) плюс штатный инвертор с розеткой на 220 вольт.
А еще владельцы практически единодушно хвалят шумоизоляцию: «В машине тихо, проезжающие вплотную грузовики почти не слышно», «Шумка отличная, за границей по автобанам вообще тишина даже на 160». Одним словом, это добротная машина, созданная для американского рынка, поэтому даже в базовой комплектации в ней предусмотрено столько опций, которых нет в премиум-версиях других внедорожников.
«За 120 тыс. пробега мой авто поменял 3 раздаточные коробки! Мастер мне «по секрету» сказал, что ресурс у нее 50-70 тыс. км». И это еще весьма оптимистичная оценка…. На форумах хватает тех, кто столкнулся с этой поломкой при пробеге порядка 25-30 тысяч км. Особенно часто летит раздаточная коробка в дорестайлинговых машинах, так что опытные владельцы рекомендуют менять масло в этом агрегате не реже, чем через 30 тыс. км.
Ford Explorer ‘2010–15
Второй проблемный узел, упомянутый чуть ли не в каждом отзыве – рулевая рейка, ресурс которой редко превышает 100 000 км. Разработчики Ford расположили ее очень низко и не уделили должного внимания ее герметизации. В результате после однократного (!) проезда по луже или преодоления мелкого брода в механизм попадает влага, и через пару недель он начинает издавать посторонние звуки (что еще раз подтверждает, что этот автомобиль не годится для серьезного бездорожья). Некоторые мастерские берутся за реставрацию (и стоит это около 20 тыс. руб.), но надолго отреставрированных реек не хватает. Замена производится целиком, с моторчиком электроусилителя, и стоит у официалов 185 тыс. руб. В интернет-магазинах цена детали составляет около 120-140 тыс. руб., на Ebay – 80-100 тыс. руб. (но приходится ждать 1-2 месяца). Иногда первым выходит из строя моторчик рулевой рейки (тоже отдельно не продается). Были случаи, когда он умирал через 30 км после выезда из салона дилера. Наконец, регулярно выходят из строя стойки стабилизатора задней подвески. Стоят они недорого, но и ходят недолго.
А еще Explorer вполне способен замучить своего владельца «глюками» электронных систем, и восторг от того, что твой автомобиль представляет собой «гаджет на колесах», тут же обернется жутким раздражением. То система мониторинга примется сообщать о низком давлении в одном из колес (при том, что проверка старым добрым манометром показывает, что все нормально), то зависнет система SYNC, то возникнет проблема с дистанционным открыванием дверей, и придется ехать в сервис для перепрошивки ключа, то умрет камера заднего вида, то из-за выхода из строя блока управления изменяемыми фазами газораспределения начнется какой-то адский стук после холодного запуска (и стоимость лечения в таком случае составит 20 тыс. рублей за сам блок плюс как минимум еще столько же за работу), то выйдет из строя сервопривод сидений… Вот и пишут владельцы в отзывах: «Более ломучей машиной мне владеть не доводилось», «Ни одна тачка, за исключением ВАЗа, столько не ломалась», «Согласен с другими отзывами – ненадежный автомобиль. Удивляют люди, которые его новым берут в нынешние нелегкие времена».
Ford Explorer Sport ‘2017–н.в.
Один из владельцев в своем отзыве описывает, как он собирался купить Land Rover Discovery и даже внес за него залог, но потом все же передумал, испугавшись недостаточной надежности: «Думал, что с моей спецификой езды по городам и весям не не хотелось бы где-нибудь зимой встать на ровном месте из-за каких-нибудь глюков в управлении. С Explorer у меня получилось всё именно так, как я не хотел с Discovery!»
Пожалуй, самую большую опасность представляет собой возможность разрушения на скорости передних рычагов: «Ехал с детьми по скоростной трассе, и на скорости 130 км/час лопнул и развалился правый рычаг передней подвески. Это уже не шутки! Переднее колесо подломилось, и я чудом удержал машину на трассе, сказался 30-летний стаж вождения. Хорошо, что в среднем и правом крайнем ряду по случайности не оказалось попутных машин. Можно себе представить, как меня крутило, и чем это могло закончиться!». Именно такие истории стали причиной массового отзыва «под занавес», под который попали 14 576 кроссоверов, проданных с августа 2012 года по апрель 2018 года. Так что, приобретая автомобиль на вторичном рынке, стоит поинтересоваться, посетил ли бывший владелец сервис для замены рычагов.
Но даже авторы отзывов с длинными скорбными списками поломок, с которыми им пришлось столкнуться, отдают должное ездовому комфорту, прекрасной динамике и отменному поведению Ford Explorer на дороге. «Очень шустрая машина. Кик-даун на ней – одно удовольствие. Наверное, бывает и пошустрее, но за совсем другие деньги. Можно без проблем катать 9 человек, на динамике не отражается никак. Ездить по трассе – одно удовольствие, но по грунтовкам с выбоинами тоже очень неплохо», «Езда очень мягкая, комфортная, в поворотах машина абсолютно невалкая, очень четко держит дорогу при любых дорожных условиях. Загородную проселочную трассу проходит на "отлично". Подвеску не пробивает и не раскачивает», «Валкости, в которой обвиняют обычно большие американские внедорожники, я не заметил. Устойчивость на дороге приличная, колейность – тоже не головная боль».
Действительно, подвеска не пробивается, а уверенно глотает все обычные неровности и изъяны дорожного покрытия. По «дырявой» грунтовке идет ровно, причем чем быстрее, тем мягче: «Грунтовка с гребенкой дается играючи, без напрягов для организма, причем на хорошей скорости. Такие выкрутасы на других автомобилях были бы чреваты высыпанием позвоночника в трусы».
Ford Explorer Limited ‘2015–17
Но лучше всего проявляет себя Explorer на больших перегонах по скоростным трассам: автомобиль рулится и ощущается на всех скоростях почти как седаны престижных марок. Словом, настоящий лайнер, пожиратель междугородних трасс, прекрасный автомобиль для путешествий и большой семьи. «На дороге – крейсер! Дальние поездки на юг с круиз-контролем просто супер!», «Вообще король дороги, едешь и получаешь удовольствие. Даже на скорости 140 км/час легко идет на ускорение».
Однако на трассе стоит учитывать одну особенность: если ехать монотонно минут 20-30, а потом попытаться изобразить кик-даун, то весь табун под капотом благодаря адаптивной коробке продолжит сонно жевать траву и не станет вас активно поддерживать в намерении обогнать идущий впереди грузовик. В городе с рваным режимом езды этой беды нет. Действительно, Explorer нужно периодически пришпоривать.
А еще владельцы отмечают, что в условиях города автомобиль имеет весьма пристойную маневренность и неожиданно маленький для таких габаритов радиус разворота. Он равен всего всего 10.4 м – это один из лучших показателей в группе пятиметровых автомобилей. Одним словом – «Непрерывное удовольствие от вождения, которое не исчезло даже на пятый год использования, особенно в дальних поездках».
Интерьер салона.
Как и обещал буду понемногу освещать те или иные моменты по машине.
В данном блоге расскажу, что есть в салоне и чем отличается 6-ое поколение от Эксплорера 5-го поколения.
А отличаются интерьеры салона друг от друга — абсолютно всем ))).
Торпедо сделана в другой стилистике и обшита кожей, по всей длине идет текстурная вставка под дерево.
Кнопка "старт-стоп" установлена на горизонтальной поверхности справа от руля.
alt=»Фото в бортжурнале Ford Explorer (6G)» />
Приборная панель и бортовой компьютер не имеет аналоговых стрелочных приборов, полностью электронная.
В центре торпедо возвышается ШГУ планшетного типа, вертикально расположения, на нём очень грамотно реализован весь функционал, особенно достойной похвалы удостаивается навигация.
Салон 6-ти местный (3 ряда по два кресла), на втором ряду капитанские сидения с подлокотниками, регулировками и подогревом, а между ними шикарный лоток, формованный под подстаканники и различные держатели. Все сидения из натуральной комбинированной кожи шоколадного и черного цвета, с вышивкой комплектации Платинум.
Длина машины почти 5м10см и расстояние между рядами достаточно большое, даже если на первом ряду будут сидеть высокие люди.
Для второго и третьего ряда реализован свой климат-контроль. На каждом из рядов по несколько USB-разъёмов.
Багажник с разложенным 3-им рядом сидений довольно вместительный, также у него реализовано увеличение объёма за счёт увеличения глубины вниз, если убрать верхнюю полку под ковриком.
Запаска лежит в самом низу внутри багажника (как на 5-ом поколение), вместе с домкратом.
Для пассажиров второго ряда в подголовниках первого ряда установлены мониторы высокого разрешения, на которых каждый из пассажиров может смотреть свою информацию (со своего носителя — флешки) через наушники своего телефона, сопрягаясь по Блютуз с монитором.
Рычага переключения передачи нет, вместо него установлена "шайба" переключения скоростей (сначала было непривычно, потом привык). Интересная особенность, если на стоящей машине при работающем положении "D" вдруг открываешь водительскую дверь, то "шайба" автоматически переключается в положение "Р". За "шайбой" переключения скоростей находится "шайба" переключения режимов движения "DRIVE MODE".
Очень грамотно реализована беспроводная зарядка телефона, она находится сразу перед подлокотником под углом 45*, что даёт точную установку телефона на зарядку.
Адаптивный круиз-контроль с заданной дистанцией до впереди идущего автомобиля (тормозит, разгоняется) и с удержанием в полосе движения.
Панорамная крыша расположена над первым и вторым рядом, полностью открывается первая секция. Цвет потолка со стойками — чёрный.
Несколько цветов контурной подсветки салона, дверных карт и зоны ног.
Отделка салона натуральной кожей и алюминием (в частности рейлинги на крыше, решётка радиатора и молдинги по бокам также из алюминия).
Камеры кругового обзора 360 градусов. Омыватель передней и задней камер.
Лобовое стекло без подогрева, есть только подогрев зоны покоя стеклоочистителей и форсунок омывателей лобового стекла.
Музыкальная система Bang&Olufsen 13 динамиков + сабвуфер, очень качественное звучание, на высоте.
Ну вот вроде бы и все данном блоге (подкрепляю фото).
Задавайте вопросы, если что-то не понятно или интересно.
Форд бояр
Шел пятый час снежного плена. Игольчатая горная вьюга сменяется слепящим солнцем, рычаг КПП устал метаться из парковочного положения в D, но бензин все никак не заканчивается. Большим белым пломбиром, кремово и жирно, с затяжными остановками, мы ползем по заваленному снегом перевалу. Мы в горах Чеченской республики – вызволяем из двухметровых сугробов обновленный Ford Explorer. Что изменилось в этой машине? И можно ли без скуки просидеть в ней безвылазно несколько часов?
Шел пятый час снежного плена. Игольчатая горная вьюга сменяется слепящим солнцем, рычаг КПП мечется из парковочного положения в D и обратно, но бензин, к счастью, никак не заканчивается. Большим белым пломбиром, кремово и жирно, с затяжными остановками, мы молча ползем по заваленному снегом перевалу. Слава богу, в машине тепло и сухо, сиденье массирует окаменевшее тело, мультимедийная система не покрылась инеем, а записей гонок австралийского V8 Supercars на нашем ноутбуке хватит на год вперед.
Мы в горах Чеченской республики – вызволяем из двухметровых сугробов обновленный Ford Explorer и изо всех сил пытаемся не опоздать на обратный самолет. Что изменилось в этой машине? Можно ли без скуки просидеть в ней безвылазно несколько часов? Теперь мы узнаем это точно.
Ford Explorer нынешнего поколения – хороший автомобиль. Типичный представитель породы «много машины за мало денег», и взятки с него гладки. Именно этот плюс (а то, что это плюс, у нас нет никаких сомнений) перекрывает все остальные недостатки. Которых у него, как у обычного «американца», много.
Это и неказистая отделка салона, которая вынуждает пассажиров чувствовать, что на них сэкономили, и гремучие сиденья третьего ряда, и тусклые фары, свет которых можно сравнить с лучиной в пещере. А уж сколько гневных песен сложено владельцами про ужасную мультимедийную систему Sync и коррозию кузова, особенно дверных порогов – не счесть.
Как менялся Ford Explorer
Вспоминаю непродолжительный опыт вождения дорестайлингового «Эксплорера», и слезы наворачиваются. Большой и внушительный янки, этот «Форт Нокс» на колесах дарил очень ценное чувство защищенности, неплохо ехал, но. Все перечисленные выше минусы отбивали желание его купить. Невозможно было смириться с тем, что в придачу к этой могучей глыбе ты получаешь неудобные и скользкие сиденья, которые потрескаются через два месяца после покупки, проклятую всеми мультимейдийную систему с глючными сенсорными кнопками и набор прочих «косяков».
Компенсировал все это непотребство лишь размер салона и действительно мощная, «пробивная» внешность. О чем еще говорить, если схожесть Ford Explorer с Range Rover стала таким же общим местом, как схожесть нового Mondeo с Aston Martin?
Но после рестайлинга Expolrer лишился этого преимущества (впрочем, есть и те, кто считает это недостатком). Теперь на его лице словно огромными буквами написано «USA». Его передняя часть перестала выглядеть необычно, в первую очередь – из-за радиаторной решетки. Теперь это среднее арифметическое между кухонной теркой, металлическим полом на буровой вышке и деревенской сеткой-рабицей.
Незначительно изменилась форма фар и задних фонарей, а значительно – противотуманная секция. Хотя лучше бы в Ford заменили светотехнику дальнего света, ей-богу. Ближний свет наконец-то стал светодиодным, появились светодиодные полоски ходовых огней, но дальний – по-прежнему галогенный и очень тусклый. Плюс ко всему, в нашей машине была система интеллектуального переключения с ближнего на дальний, и срабатывала она далеко не всегда.
Изменилась форма двери багажного отделения и декоративная хромированная накладка на ней, стали немного другими задний бампер и боковые молдинги. И окончательно ушла в прошлое большая пластиковая «губа» под передним бампером, серьезно сокращавшая угол въезда. Когда нынешний «Эксплорер» только появился в 2011 году, ее размеры внушали ужас, а сама она отрывалась от малейшего соприкосновения с воздухом. Уже потом, по требованию клиентов, ее размеры подсократили, но все равно полностью избавиться от «инородного тела» не удалось. Теперь передний бампер – это серьезный монолит с защитной металлической «броней».
Глобально и конкструктивно в «Эксплорере» не изменилось ни-че-го. Это по-прежнему самый большой в классе несущий кузов, электромагнитная муфта в приводе задней оси и мощные 3,5-литровые бензиновые моторы: 249-сильный атмосферник и турбированный агрегат EcoBoost для версии Sport, выдающий 345 лошадей. Так что если в автосалоне вам будут рассказывать, что Explorer 2016 модельного года – это абсолютно новый автомобиль, не верьте. Это очень хороший, добротный рестайлинг, ради которого можно сменить старый «Эксплорер» на обновленный.
В первую очередь, сделать это стоит ради новой мультимедийной системы. И кнопки «головы» Sync больше не сенсорные! Помните, что было в дорестайлнговом «Экспе»? Эта вечно заляпанная пальцами лакированная черная панель, громкость музыки на которой надо было регулировать… эээм… поглаживанием. Угу, попробуйте сделать это в минусовую температуру в перчатках. А сама архитектура меню мультимедийной системы? Это же были натуральные ад и погибель.
Мультиконтурные сиденья – одна из приятных фишек «Экспа», которая доступна только в комплектациии Limited Plus. Они имеют 11 регулируемых по давлению «карманов», надувать которые можно либо кнопкой сбоку сиденья, либо через сенсорный экран мультимедийной системы. Причем кнопка связана с меню, и каждое нажатие визуализируется на экране. Но подушка сидений все равно короткая, поэтому ездить на дальние расстояния в «Эксплорере» непросто.
Обновленная модель лишилась по крайней мере одного из этих недостатков. Запутанность менюшек по-прежнему в том или ином виде присутствует, зато теперь все основные функции, вроде включения обогрева кресел, дублируются обычными аналоговыми кнопками. И графика более чем достойная. Примерно как у такого же большого американца – Chevrolet Tahoe. Неожиданно красочно, насыщенно и без тормозов – в общем, без претензий.
Движемся по светлому будущему на кроссовере Ford Explorer
Из американского увальня с рамной конструкцией кузова Ford Explorer превратился в кроссовер со вполне европейской внешностью и ездовыми повадками. Изюминка автомобиля — система MyFord Touch, разработанная компанией Microsoft. Перезагрузка!
Будущее? Для американского концерна Ford оно наступило ещё два года назад: с появлением Ford Explorer пятого поколения. Семиместный кроссовер, разработанный в сотрудничестве со специалистами из Microsoft, — что велосипед, изобретённый заново! С виду похожий на океанскую яхту Исследователь никак не выдаёт свою революционность, но внутри — рай для продвинутых пользователей. Дело кончилось тем, что впервые в истории наших испытаний мы привлекли для теста автомобиля… системного администратора!
Не знаю, может, мы первые, кто додумался до такого, а может, работа рука об руку тестеров и IT-специалистов в скором будущем станет нормой жизни. По крайней мере, наш технический директор Аристарх Загородников, хоть и не водит машину, освоился в паутине мультимедийных функций Эксплорера довольно быстро. И оценил их весьма высоко (его отчёт читайте ниже). Но мне — аналоговому ретрограду — знакомство с компьютеризованным автомобилем поначалу несло одни разочарования. Едва не утрамбовав нарядным фордовским фасадом дорожный затор, а затем чуть не боднув бампером неторопливого пешехода, зарёкся исследовать Исследователя только на стоянке.
А ведь тут есть где разгуляться. Из привычного инструментария перед водителем лишь спидометр с голубенькой стрелкой «на полшестого». Остальное: виртуальные либо сенсорные кнопки да дисплеи системы MyFord Touch. Знаковое место — сенсорный экран с четырьмя рабочими зонами нерусифицированного меню. Тычешь пальцем в одну из плашек, и соответствующий раздел разворачивается на весь экран. При этом функции меню «климат» почти полностью продублированы кнопками на центральной консоли. В теории удобно, но на деле пользоваться ни теми, ни другими, не отвлекаясь от дороги, невозможно. Вот и Аристарх первым делом задаётся вопросом: «А как это делать в движении?»
Ещё более запутанным оказалось меню комбинации приборов. На словах опять же всё гладко: по сторонам циферблата спидометра два дисплея, каждый управляется с руля своей плеядой клавиш. Компас, маршрутный компьютер, радио, климат-контроль, схема распределения потоков тяги между осями, прочие настройки. Проще перечислить, чего здесь нет. Но почему тахометр урезан до размеров наручных часов? Почему невозможно одновременно узнать о расходе топлива и, к примеру, о том, какая ось разгоняет автомобиль в данный момент? Наконец, почему при столь перегруженной шкале спидометра здесь не нашлось места для его цифрового аналога? И уж совсем нелепо то, что в автомобиле будущего нет навигационной системы!
И я, честно сказать, приуныл. Мало того что за семь дней так и не пристрелялся попадать в нужные кнопки и разделы с первого раза, так и сидеть приходится на креслах, о неудобстве которых негодует даже передний пассажир. А эта новомодная фордовская переключалка на набалдашнике рычага КПП? Ею же невозможно пользоваться! И в чём, скажите, фишка мягкой передней панели, которая выглядит жёсткой? Может, не надо было ничего изобретать и просто сделать «пятый» Explorer понятным и удобным?
Но в том-то и дело, что косячили при разработке этой машины лишь компьютерщики да компоновщики, а вот инженеры сработали на совесть. Как же здорово едет Ford Explorer! Тех, кто по старинке обвиняет «американцев» в валкости подвесок и тупости «автоматов», нужно срочно сажать за руль этого автомобиля. Для перезагрузки! На руле информации столько, что позавидует иной «немец». Автоматическая коробка не только плавно и быстро перебирает передачи, но и мгновенно соображает, что нужно водителю в данный момент. Вот стрелка тахометра приближается к цифре 2, и по плану «автомат» должен повысить ступень, но я жму на акселератор для умеренного ускорения, и переключение отменяется. Автомобиль продолжает ускоряться на выбранной ранее передаче. Класс!
Кстати, от кроссовера массой более двух тонн с отдачей мотора менее трёхсот сил особой прыти вроде бы и не ждёшь, однако упрекать Explorer в недостатке динамики нет ни единого повода. Не спорткар, понятное дело, но свои шестнадцать с половиной литров на сотню V-образная «шестёрка» объёмом 3,5 л отрабатывает сполна. А какой бархатный у неё голос: натуральный, честный! И ведь моторный отсек изолирован с умом! От песни мотора кровь не закипает, ведь автомобиль-то семейный, семиместный, но при таком потоке информации мне даже нет нужды бросать взгляд на убогий тахометр. А если надоело слушать двигатель, крути регулятор громкости магнитолы Sony. Звук у неё американский, с явным акцентом на низкие частоты, и оттого глубокий и мощный. Но и детализация — что надо: вот в левом углу передней панели зазвенели тарелки, а в ногах переднего пассажира слышен перебор пальцев по струнам. Причём особой разницы по качеству звучания между радио и CD нет.
Чем немного разочаровал Explorer, так это настройками подвески и тормозов. Подвеска здесь по-европейски жестковата. Дорожную мелочь Ford почти не замечает, и ямы покрупней вроде бы неплохо изолируются. Но запаса энергоёмкости нет. Острые стыки отзываются эхом остаточных микроколебаний. И оттого поступь кроссовера кажется дряблой. А педаль тормоза просто тяжела. Давить на неё приходится с чрезмерным усилием, отчего немного страдают как информативность, так и эффективность замедления.
Зато у Эксплорера есть отлично настроенная полноприводная трансмиссия. В дни тестов Москву накрыли снегопады. Два снежных заряда с суточным перерывом укрыли землю 38-сантиметровым белым покрывалом. И вновь знакомый парадокс: дорожные службы отчитываются о тысячах единиц техники, задействованных в уборке, но сами дороги остаются нечищенными. А Эксплореру будто того и надо: прёт по заметённым улицам, не замечая ни продольную колейность асфальта, ни рыхлую серую кашу. О переходе с переднего на полный привод можно узнать разве что по схеме распределения потоков в комбинации приборов. Фактическое подключение электромагнитной муфты в приводе задних колёс абсолютно незаметно.
А ещё Ford не прочь пошустрить. Прямой кнопки отключения системы стабилизации здесь нет. Но есть четырёхрежимный внедорожный контроллер Terrain Management — подобие лендроверовской системы Terrain Response. Как и у Фрилендера, самым ходовым для движения по рыхлому снегу является режим «Песок». Отклики на газ становятся заметно острее, «автомат» держит передачу, позволяя набрать ход на коротком отрезке пути, а электронная узда засыпает крепким сном, одёргивая лишь при критических углах заноса задней оси. Но мы таких и не допускаем: чертим в умеренном скольжении один поворот за другим. Кайф!
Правда, полного доверия к работе подключаемого полного привода всё же нет. Порою кроссовер плужит передними колёсами, хотя три секунды назад точно такой же вираж красиво проскользил со смещением задней оси. Впрочем, это беда всех машин, где привод не постоянный полный. А вот режим «Снег» мы, похоже, списали за ненадобностью зря. Да, акселератор в этом случае становится будто резиновым, а коробка передач забывает про первую ступень: ни разогнаться толком, ни провернуть колёса в спасительной пробуксовке. Но система стабилизации, активируемая по умолчанию, теперь работает, имитируя межколёсные блокировки. Очень грамотная настройка! Когда мы-таки застряли в снегах, выбраться смогли только благодаря правильному снежному алгоритму.
А вот правилен ли подход перерождения автомобиля путём его окомпьютеризирования? Однозначного ответа, увы, дать не могу, и потому рисую в уме воображаемый весовой механизм. На одной чаше переизбыток функций и неудобство пользования, что пагубно сказывается на безопасности. Здесь же пара фордовских ортопедов, сидящих на спрофилированных ими же неудобных передних креслах. Плюс мелочи — вроде совершенно нереализуемой функции мануальной смены передач, отдельного навигационного блока, который владельцам Эксплорера всё-таки придётся докупать.
На другой — огромный салон, толковый «автомат» и драйверский характер автомобиля, сотканный из выверенных настроек рулевого механизма, полного привода и подвески. Что перевешивает? Определённо железо! И чем чаще ты вспоминаешь, что Ford Explorer — автомобиль американский, тем весомей кажутся его достоинства. Впрочем, я ретроград, и вполне возможно, у нашего техдиректора своё видение того, каким должен быть автомобиль будущего. Аристарх, тебе слово!
Аристарх Загородников — заместитель технического директора DRIVE.RU
Первое же впечатление от взгляда на экран системы Ford SYNC: «Наконец что-то выглядит не так, как будто вылезло из каменного века». Разрешение экрана, оформление интерфейса, шрифты, интуитивная понятность меню, хорошо организованный домашний экран.
Сенсорный экран, используемый в топовых версиях SYNC (with MyFord Touch), достаточно удобен для ковыряния в настройках, но совершенно непригоден для использования в движении: отвлекает внимание, невозможно вслепую попасть в нужный пункт меню, тыкать нужно сильно, потому что резистивный экран рассчитан именно на нажатие, а не на прикосновение. То есть во время остановки и возможности сконцентрироваться на нём сенсорное управление показывает себя просто отлично (за исключением слишком сильного нагрева экрана, из-за чего, например, вертикальная прокрутка меню путём перетаскивания пальца по правому краю экрана физически неприятна), но как средство оперативного управления вовсе не годится.
Впрочем, альтернативой сенсорному экрану здесь является не отсутствующая ручка управления (как, например, в BMW iDrive), а продвинутая система голосового управления. Поддержка русского языка пока далека от идеала, впрочем, судя по всему, с европейскими языками, отличными от английского, тоже пока не всё так гладко, так что есть надежда, что ситуация будет только улучшаться (прошивка SYNC подлежит обновлению, причём новые версии действительно выпускаются). Однако самым большим недостатком голосового управления является не ограниченный набор команд, а отсутствие штатной навигации в версии для России.
Интеграция с телефонами (в рассматриваемой версии) близка к идеальной, я не могу найти, чего бы мне не хватало, потому что есть всё: синхронизация телефонной книги, громкая связь, SMS, музыка и т.д., причём всё это работает с колоссальным количеством современных (и не очень) телефонов. Обращает на себя внимание и поддержка беспроводной связи, причём не только «на приём», но и «на передачу», то есть возможность использования USB-модемов 3G и 4G (есть проблемы с совместимостью с некоторыми моделями, но это традиционная болезнь широкополосного беспроводного Интернета) и обеспечение доступа в Интернет в салоне по Wi-Fi.
Расположение разъёмов USB (их два) позволяет безболезненно и аккуратно подключать внешние модемы для беспроводной связи, поэтому вполне реален сценарий, когда Интернет через Wi-Fi есть не только дома и в офисе, но и в дороге, без всяких дополнительных устройств. Кроме этого, есть разъём для подключения SD-карты. В принципе можно использовать карточку как фонотеку, но, как мне кажется, современные смартфоны подходят для этого лучше.
Вообще, хочу отметить, что партнёрство Ford и Microsoft оказалось весьма взаимовыгодным. Ford получил систему, которая, работая отдельно от основных систем машины (SYNC представлен отдельным блоком, не интегрирован напрямую даже в аудиосистему), поддерживает широкий спектр внешних устройств и имеет достаточно простой процесс разработки ПО. Microsoft же получил возможность выйти с Windows Embedded Automotive (так называется платформа, на которой основан Ford SYNC) на альтернативные рынки, с которыми их основной бизнес обычно не связан.