Раздаточная коробка предназначена для распределения крутящего момента между передним и задним мостами автомобиля.
Рычаг переключения режимов раздаточной коробки помещается в нижней части центральной консоли, позади рычага переключения передач (РКПП)/селектора (АТ). На моделях с РКПП рычаг позволяет выбрать один из четырех режимов коробки: 2Н, 4Н, (N) и 4L, на моделях с АТ — один из трех: 2Н, 4Н, и 4L.
На оборудованных вакуумными муфтами свободного хода моделях переключение между режимами 2Н и 4Н может производиться непосредственно во время движения автомобиля с небольшой скоростью (до 40 км/ч), причем необходимость в выжимании сцепления на моделях с РКПП отсутствует.
Для активации режима 4L следует полностью прекратить движение, выжать ножной/стояночный тормоз, выжать сцепление (модели с РКПП)/перевести рычаг селектора в положение «N» (модели с АТ), затем аккуратно переключить рычаг раздаточной коробки в положение 4L (модели с АТ)/сначала в положение N, затем в положение 4L (модели с РКПП).
Назначение положений рычага переключения режимов раздаточной коробки
N — Только на моделях с РКПП. В нейтральном положении раздаточной коробки привод обоих мостов отключен. Встроенный в комбинацию приборов световой индикатор (см. Раздел Комбинация приборов, измерители, контрольные лампы и световые индикаторы) также отключается.
2H — Основной режим раздаточной коробки. Привод осуществляется только на колеса заднего моста. Световой индикатор отключен.
4H — Привод осуществляется на колеса обоих мостов. Световой индикатор горит. Режим предназначен для движения по дорогам со скользким или рыхлым покрытием (снег, грязь, песок), а также при потере сцепления колес с дорогой во время движения в режиме 2Н.
4L — Все четыре колеса ведущие, редуктор раздаточной коробки переключен на понижающую передачу. Световой индикатор включен. Обеспечиваются максимальное сцепление колес с дорогой и максимальное тяговое усилие. Рекомендуется при необходимости пробраться через участок, покрытый глубоким снегом/грязью/песком, а также на особо крутых подъемах/спусках и при буксировке тяжелогруженых прицепов. Режим не предназначен для длительного использования.
Пневматический актуатор полуоси переднего моста. Техническое обслуживание и как это устроено.
Назначение данного устройства — подсоединение левой полуоси переднего моста в режиме полного привода (4х4) и отсоединение — в режиме заднего привода (4х2). При движении на заднем приводе отсоединённая левая полуось (в совокупности с разъединёнными шестернями подключения переднего кардана в раздаточной коробке) не даст возможности вхолостую вращаться переднему кардану и некоторым другим элементам трансмиссии, что несколько снижает бесполезные потери на трение во время движения автомобиля только на заднем приводе. Переключение осуществляется при помощи вакуума, образующегося во впускном коллекторе двигателя во время его работы (только на бензиновых моделях). Для реализации такого способа собрана отдельная электрическая схема и используются два пневмоклапана, расположенных под капотом слева возле левого крыла ближе к лобовому стеклу.
Актуатор закреплён четырьмя болтами на переднем мосту слева спереди по ходу движения автомобиля.
Vehidreamerом (исходя из его большого опыта по ремонту этого узла ) категорически советуется полная разборка и техническое обслуживание — с целью долголетия и беспроблемности в дальнейшей эксплуатации. Я же, разобрав этот узел и проанализировав его состояние, решил пойти более простым путём, к чему совершенно не призываю. Обо всём поподробнее…
Прежде чем сливать масло, необходимо убедиться в том, что откручивается пробка, через которую масло заливается. Иначе (при наступлении "страхового" случая) залить его не получится. Таких проблем я здесь не вижу, пробка доступна, места там маловато, но вороток с головкой на 24 подлазит (в отличие от пробки на переднем мосту, о которой — в отдельной записи). Необходимо только отсоединить разъём датчика уровня масла в поддоне (для двигателя 6VD1), чтобы его случайно не обломать при работе воротком.
Для демонтажа актуатора необходимо слить с него масло, выкрутив пробку под шестигранник на 6. Но можно её и не выкручивать, после демонтажа актуатора оно выльется и так. Далее необходимо отсоединить две пневмотрубки (под штуцер 4мм), отсоединить электроразъём датчика актуатора (расположен позади актуатора) и открутить четыре болта на корпусе спереди под ключ на 12.
Ранее видел выкладываемые на форуме фото с жижей вместо масла, сливаемой из актуатора. Мне повезло, у меня слилось довольно чистое маслице, что ещё раз подтверждает мою теорию о том, что прошлые владельцы использовали мой авто "по-паркетному", что думаю сохранило автомобилю какую-то часть ресурса на будущее.
Вытаскиваем актуатор, очищаем от грязи, любуемся, заодно разбираемся, как это всё должно работать.
Внутри корпуса моста видна шлицевая муфта, которую можно подвигать влево-вправо на шлицевых деталях (полуосях) моста. Подвинув её влево по ходу движения автомобиля, подключается левая полуось.
При движении муфты вправо (по ходу движения авто) полуось выключается и в процессе движения вращается независимо от вращающихся элементов переднего моста (этого фото у меня почему-то не сохранилось).
Подёргав всё внутри моста руками (насколько это возможно), убеждаюсь в отсутствии критических люфтов и зазоров и принимаюсь за разборку самого актуатора.
Вилка переключения муфты не имеет критических следов износа (также, как и сама муфта), что есть хорошо. Как всегда обнаружена коррозия снаружи. Принято решение снять крышку, под которой скрывается резиновая диафрагма с поршнем-толкателем вилки. Крышку — на пескоструй и покраску, остальное — на ручную чистку и покраску. Резинку поршня протираем от пыли и смазываем силиконовой смазкой.
После проделанных телодвижений получаем красивый результат, который приятно держать в руках.
Во время моих телодвижений начала трескаться изоляция проводов у основания корпуса датчика. Чтобы всё окончательно не разломалось и не попала туда вода, пришлось всё загерметизировать и закрепить полиуретановым герметиком. Да, некрасиво, зато результативно.
Смазываем прилегающие поверхности тонким слоем герметика, прикручиваем актуатор к мосту, и на следующий день заливаем в полость актуатора 120 грамм масла.
Про масло: тут у каждого своя религия. У меня она в трансмиссионной части выглядит так:
Результат, который не может нерадовать:
Фото не очень…
Немного про датчик включения полуоси: в режиме заднего привода (полуось разомкнута) контакты датчика разомкнуты. В режиме полного привода (полуось подключена) контакты датчика замкнуты. Всё просто и понятно.
Как отключить передний привод на опель фронтера
При помощи рычага управления раздаточной коробкой водитель имеет возможность выбора между обычным и полноприводным режимами движения.
При выборе полноприводного режима ("4Н" или "4L") на приборном щитке автомобиля загорается контрольная лампа (16)
раздаточную коробку из режима "2Н" в режим "4Н" на ходу, если ручная или автоматическая блокировка ступиц передних колес не включена! Переключение коробки из режима "4Н" в режим "2Н" может производиться при любых скоростях движения автомобиля, при этом нет необходимости в выжимании педали сцепления. Предупреждение
из режима "4Н" в режим "4L" и обратно должно производиться только на неподвижно стоящем автомобиле! Модели с автоматической блокировкой ступиц передних колес
Модели с ручной блокировкой ступиц
ОСОБЕННОСТИ ВОЖДЕНИЯ ПОЛНОПРИВОДНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ
Движение по трассе в холодное время года
Повышенное сцепление с дорожным покрытием полноприводных моделей обеспечивает автомобилю лучшую управляемость при движении в тяжелых дорожных условиях, в частности при глубоком снеге и сильном обледенении. Тем не менее, полный привод никоим образом не обеспечивает противоюзовую защиту. Более того, зачастую вывод из заноса заднеприводного или переднеприводного автомобиля производится проще чем в случае моделей "4WD". Ввиду вышесказанного, не следует злоупотреблять включением полноприводных режимов при движении по неглубокому снегу или ледяной корке. – В зависимости от конкретных условий переключите раздаточную коробку в режим "4L" или "2H"; – Запустите двигатель, включите низшую передачу и начинайте двигаться с минимально возможными оборотами, манипулируя педалями газа и сцепления; – Старайтесь не допускать сильной пробуксовки сцепления; – Постарайтесь как можно быстрее перевести трансмиссию на высшую передачу и следите за тем, чтобы чрезмерно не поднимались обороты двигателя.
Движение по бездорожью
Когда ухудшение качества дорожного покрытия дает основания для включения полноприводного режима, старайтесь соблюдать следующие основные требования: – Двигайтесь достаточно медленно, на низших передачах, принимая во внимание дорожные и погодные условия; – Для управления автомобилем старайтесь использовать педаль газа, сведя к минимуму пользование тормозами; – Старайтесь не допускать пробуксовки сцепления и проворачивания колес; – Избегайте резких поворотов руля. Старайтесь принимать во внимание все погодные и дорожные факторы — руководствуйтесь здравым смыслом и старайтесь трезво оценивать возможности автомобиля. Прежде чем отправляться в длительную поездку, заблаговременно выработайте маршрут движения. Перед отправлением проверьте техническое состояние автомобиля.
ПРЕОДОЛЕНИЕ ВОДНЫХ ПРЕГРАД
Старайтесь не заезжать в глубокую воду. Прежде чем приступать к переправе, изучите донный рельеф преграды, выберите наиболее пологий въезд в воду. Переключите раздаточную коробку в положение "4L" и включите первую передачу. Старайтесь не допускать скачков оборотов двигателя во избежание попадания воды в систему выпуска, если срез выпускной трубы находится ниже поверхности. Двигайтесь со скоростью не более 5 км/ч (3 миль/ч) и попытайтесь не создавать много брызг. Старайтесь не двигаться против течения. Если такая возможность отсутствует, постарайтесь развернуть автомобиль под таким углом к вектору течения, чтобы набегающая вода не заливалась в двигательный отсек. Избегайте попадания брызг в двигательный отсек во избежание останова двигателя вследствие увлажнения компонентов системы зажигания. Следите, чтобы вода не попала в воздухозаборник двигателя, так как это может привести к заклиниванию последнего и необходимости проведения дорогостоящего ремонта. После успешного преодоления водной преграды проверьте исправность функционирования тормозов. Для ускорения просушки рабочих поверхностей тормозных механизмов, несколько раз притормозите автомобиль, двигаясь на невысокой скорости. При первой возможности проверьте не попала ли вода в фильтрующий элемент воздухоочистителя, в двигатель, трансмиссию, картеры мостов и салон автомобиля. Замените все смазывающие жидкости, приобретшие молочнообразную консистенцию, являющуюся свидетельством попадания в масло воды.
МЕРЫ ПРЕДОСТОРОЖНОСТИ ПРИ ДВИЖЕНИИ В ПОЛНОПРИВОДНЫХ РЕЖИМАХ
При движении в режимах "4WD" следует соблюдать некоторые специальные меры предосторожности. Во избежание выхода из строя компонентов трансмиссионной линии и риска потери управления избегайте использования автомобиля в полноприводных режимах с заблокированными ступицами передних колес при движении по сухому твердому дорожному покрытию (асфальт). На моделях с автоматической блокировкой ступиц передних колес не предусмотрен ни какая сигнализация, извещающая водителя о включении блокировки, поэтому при отсутствии уверенности в состоянии блокираторов (например, при смене водителя) на всякий случай следует произвести процедуру отключения блокировки. Не забывайте, что центр тяжести внедорожников обычно находится достаточно высоко над землей, что должно учитываться при выборе манеры вождения — не пытайтесь совершать развороты с такой же высокой скоростью, как делаете это на обычных автомобилях. Сильный боковой ветер также может оказывать заметное влияние на управляемость автомобиля. Старайтесь снижать скорость движения во время особенно сильных шквалов.
Пневматический актуатор полуоси переднего моста. Техническое обслуживание и как это устроено.
Назначение данного устройства — подсоединение левой полуоси переднего моста в режиме полного привода (4х4) и отсоединение — в режиме заднего привода (4х2). При движении на заднем приводе отсоединённая левая полуось (в совокупности с разъединёнными шестернями подключения переднего кардана в раздаточной коробке) не даст возможности вхолостую вращаться переднему кардану и некоторым другим элементам трансмиссии, что несколько снижает бесполезные потери на трение во время движения автомобиля только на заднем приводе. Переключение осуществляется при помощи вакуума, образующегося во впускном коллекторе двигателя во время его работы (только на бензиновых моделях). Для реализации такого способа собрана отдельная электрическая схема и используются два пневмоклапана, расположенных под капотом слева возле левого крыла ближе к лобовому стеклу.
Актуатор закреплён четырьмя болтами на переднем мосту слева спереди по ходу движения автомобиля.
Vehidreamerом (исходя из его большого опыта по ремонту этого узла ) категорически советуется полная разборка и техническое обслуживание — с целью долголетия и беспроблемности в дальнейшей эксплуатации. Я же, разобрав этот узел и проанализировав его состояние, решил пойти более простым путём, к чему совершенно не призываю. Обо всём поподробнее…
Прежде чем сливать масло, необходимо убедиться в том, что откручивается пробка, через которую масло заливается. Иначе (при наступлении "страхового" случая) залить его не получится. Таких проблем я здесь не вижу, пробка доступна, места там маловато, но вороток с головкой на 24 подлазит (в отличие от пробки на переднем мосту, о которой — в отдельной записи). Необходимо только отсоединить разъём датчика уровня масла в поддоне (для двигателя 6VD1), чтобы его случайно не обломать при работе воротком.
Для демонтажа актуатора необходимо слить с него масло, выкрутив пробку под шестигранник на 6. Но можно её и не выкручивать, после демонтажа актуатора оно выльется и так. Далее необходимо отсоединить две пневмотрубки (под штуцер 4мм), отсоединить электроразъём датчика актуатора (расположен позади актуатора) и открутить четыре болта на корпусе спереди под ключ на 12.
Как отключать передний привод?
Прошел первый и довольно хороший снег и на перекрестке с подьёмом пришлось подключить передок,все бы ничего но как-то неудобно за перекрестком останавливаться,сдавать назад чтоб отключить передок.Это только у меня так или все таки существует способ отключать перед на ходу не останавливаясь?Хабы ручные.
А причем тут вкл/выкл и пробуксовка? При закрытых ручных HUB'ах при езде "вертиться" все от передних колес до раздатки. И если надо 4х4 — подоткнул раздатку с выжимом сцепления в 4Н и едь дальше. Такая езда допустима без вредных последствий на покрытиях, позволяющих проскальзывание передних колёс (особенно при маневрировании, т.к. разнИтся их угловая скорость). Проехал "гиблое место" — выжал сцепление и перевел рычаг в 2Н. 4L — только с полным остановом.
А причем тут вкл/выкл и пробуксовка? При закрытых ручных HUB'ах при езде "вертиться" все от передних колес до раздатки. И если надо 4х4 — подоткнул раздатку с выжимом сцепления в 4Н и едь дальше. Такая езда допустима без вредных последствий на покрытиях, позволяющих проскальзывание передних колёс (особенно при маневрировании, т.к. разнИтся их угловая скорость). Проехал "гиблое место" — выжал сцепление и перевел рычаг в 2Н. 4L — только с полным остановом.
#9 Jay
/>
Members
5 485 сообщений
Vyatka (43 RUS)
Виртуальный джипер
Как работают Auto HUB Lock (хабы-автоматы, если есть у кого) "на пальцах" (повторим, закрепим )Впереди проблемный участок (сугроб, вялая глина и т.п.)Рычаг раздатки в 4Н,трогаемся.В этот момент начинает вращаться (одновременно с задними колесами) через раздатку "передок" (НО передние колеса ещё не залочились).Полуось(и) передка крутиться и в хабе доворачивает тем самым пружинное колечко, которое упираясь доворачивает подвижную часть хаба, он сдвигается по наклонным граням и переходит в жесткое зацепление. С этого момента произошло залочивание передка — передние колеса "гребут".Выехали.Рычаг раздатки в 2Н и обязательно сдать задним ходом (2-3 м, можно 5).Теперь через раздатку крутящий момент не подводится на передние колеса.При движении в обратном направлении происходит обратное: теперь уже подвижное колесо сдвигает "рабочую" част хаба (полуось то не вращается от раздатки) и происходит отключение.Ни каких тебе пневмоприводов, электролоков, просто как все гениальное (при должном использовании).Как-то так.
А причем тут вкл/выкл и пробуксовка? При закрытых ручных HUB'ах при езде "вертиться" все от передних колес до раздатки. И если надо 4х4 — подоткнул раздатку с выжимом сцепления в 4Н и едь дальше. Такая езда допустима без вредных последствий на покрытиях, позволяющих проскальзывание передних колёс (особенно при маневрировании, т.к. разнИтся их угловая скорость). Проехал "гиблое место" — выжал сцепление и перевел рычаг в 2Н. 4L — только с полным остановом.
#15 rebus
/>
Members
1 020 сообщений
Казахстан Уральск Фронтера 2.4.94г.
Опель фронтера-Ауди-с4.
#16 Jay
/>
Members
5 485 сообщений
Vyatka (43 RUS)
Виртуальный джипер
без сцепления не всегда чисто включается, иногда пытается рычать, а со сцеплением четко
А при том. Попробуй на досуге стартануть с пробуксовкой задних колес и воткнуть раздатку из 4H в 4L. потом будешь рассуждать иначе.Вообще все это в руководстве к машине написано.
Не нужно этого делать! Я имел ввиду при "А причем тут вкл/выкл и пробуксовка? " то, что "для чего нужно во время шлифа ЭТО делать!? Этого я даже в мыслях ни для кого-либо не допускаю.
#17 Zelenii
/>
Members
91 сообщений
С-Пб
Opel Frontera X22XE 1997
Вообщем вчера специально выехал попробовать отключать передок на ходу.ХРЕН ТАМ!!! Может у меня как-то раздатка не-так устроена НО не отключается пока не остановишся и хотя б сантиметр не сдвинеш назад.Пробовал на разных режимах скорости,пробовал сначала выключить передачу и с выжатым сцеплением рычаг переводил в положение 2Н не тут то было.Туповато получается на перекрестке разгоняюсь на полном приводе потом ищю место где остановится и сдать назад ТУПИЗМ.Кто что посоветует? может это происходить из-за вязкости масла,машина когда холодная при заводке пытается на нейтрали ехеть пока не прогреется.
Попробуй поменять. У меня до замены, на морозе сам передок включался))))) Начинаешь ехать, а рычаг медленно ползет в положение 4Н А включение с треском или не выключение, может быть когда один хаб в положении 4х4 а второй 4х2. При таком раскладе передний диф работает по другой схеме и с другой скоростью, нежели задний. Проверь))
#18 shurlex
/>
Moderators
4 135 сообщений
Лобня-Кимры-Москва
IT 3.5 МКПП 36 * 0,5. Ironmen-чик 3.5. МПС 2,5TD.
Вообщем вчера специально выехал попробовать отключать передок на ходу.ХРЕН ТАМ!!! Может у меня как-то раздатка не-так устроена НО не отключается пока не остановишся и хотя б сантиметр не сдвинеш назад.Пробовал на разных режимах скорости,пробовал сначала выключить передачу и с выжатым сцеплением рычаг переводил в положение 2Н не тут то было.Туповато получается на перекрестке разгоняюсь на полном приводе потом ищю место где остановится и сдать назад ТУПИЗМ.Кто что посоветует? может это происходить из-за вязкости масла,машина когда холодная при заводке пытается на нейтрали ехеть пока не прогреется.
Вообщем вчера специально выехал попробовать отключать передок на ходу.ХРЕН ТАМ!!! Может у меня как-то раздатка не-так устроена НО не отключается пока не остановишся и хотя б сантиметр не сдвинеш назад.Пробовал на разных режимах скорости,пробовал сначала выключить передачу и с выжатым сцеплением рычаг переводил в положение 2Н не тут то было.Туповато получается на перекрестке разгоняюсь на полном приводе потом ищю место где остановится и сдать назад ТУПИЗМ.Кто что посоветует? может это происходить из-за вязкости масла,машина когда холодная при заводке пытается на нейтрали ехеть пока не прогреется.
Opel Frontera (Frontera по испански — граница) Для Американского рынка: Isuzu Rodeo (но движки более мощные ставили и еще некоторые различия) Для Азиатского: Isuzu MU
Общие места. Полноценный рамный внедорожник с подключаемым (непостоянным) полным приводом. Передняя подвеска независимая на мощных продольных торсионах, задняя зависимая. Проходимость вполне достаточная, чтобы не только выезжать «на ближнюю природу», но и забираться в довольно таки «медвежьи места». Главным образом способность штурмовать грязи будет определятся резиной и степенью собственного безрассудства. Нижняя точка машины — защита раздатки. При колесах 255/75 клиренс 230мм, что больше Нивы (правда не будем забывать про куда большую базу Фронтеры). Резина влазит размером 31 дюйм без лифтинга.
На трассе машина устойчива, не рыскает, ведет себя как нормальная легковая, но не забывайте про относительно высокий центр тяжести.
Трансмиссия. Дифференциала в раздатке нет. Блокировок мостов штатно также нет, но иногда встречается комплектация с задним диф-лом повышенного трения, при наличии желания и денег можно установить и дополнительные блокировки. Полный привод подключается только в условиях, когда возможно проскальзывание колес (лед, снег, грязь…) на твердом сухом покрытии (асфальт) категорически противопоказано, умрет трансмиссия. Подключение полного привода различается на автомобилях до 2000 года и после. До 2000 года передние колеса подключаются к переднему мосту с помощью колесных муфт (хабов) — либо автоматических, либо ручных. На автоматах процесс включения переднего моста выглядит так: останавливаем машину, включаем раздатку (повышенный или пониженный ряд) и тихо-тихо проезжаем вперед (если мы собираемся дальше ехать вперед) 1-2 м, услышим стучок в передних ступицах, это заблокировались муфты (для отключения нужно откатиться на 1-2 м назад) теперь можно двигаться на полном приводе или отключить раздатку и двигаться вперед с подключенным передним мостом до той поры пока не понадобится полный привод, тогда подоткнуть раздатку можно и на ходу. На ручных: выходим из машины, поворачиваем ручку хаба в положение «вкл», колеса подключены к мосту, далее полный привод может включаться как стоя, так и на ходу, по мере надобности. Зимой можно постоянно держать колеса подключенными (залоченными) и втыкать полный привод по необходимости, главное, чтоб при этом еще не было проскальзывания колес. Расход топлива при залоченном переднем мосту увеличивается незначительно, на 0.5-1 л.
Кузов стоек к коррозии, если машина не бита, то ржавых болячек не замечается, чем и отличается от ранних Опелей, где сгнившие арки колес- обычная история. Багажник большой, если сложить задние сиденья, то получим платформу размером примерно 1800х1200. Салон внутри просторный, место вполне достаточно как у передних, так и у задних пассажиров (просторнее чем LC80) У переднего пассажира место перед ногами просто огромное. А вот бардачок маловат.
Распространенны жалобы на старых машинах на слабую работу печки, трубки в радиаторе очень тонкие и легко забиваются грязью. Способ лечения- либо долгая и тщательная промывка всей системы охлаждения и радиатора печки (как правило помогает) либо замена радиатора. После чего в машине жарко.
Если машину эксплуатировали по правилам, то трансмиссия весьма живуча, к коробке и раздатке нет претезий. У машин возрастом в районе 10 лет может «петь» задний мост, обычно это становится заметно на скоростях выше 80 км/час. Но с таким дефектом можно спокойно отъездить свыше 30 тыс км, а тем временем найти б/у мост в хорошем состоянии. Есть одна особенность конструкции, требующая регулярного присмотра (слабым местом я бы это все-таки не назвал) это игольчатые подшипники в передних поворотных кулаках. Грязь постепенно проникает в них и убивает подшипники, рассыпавшиеся подшипники выдадут себя жуткими хрустами в передних ступицах при включении полного привода (если они умерли давно и иголки пережеваны в пыль, то хруста не будет, будут шумы поскромнее, но вам скорее всего придется искать новые кулаки, потому как посадочные места под игольчатый подшипник будут разбиты и новые уже туда не поставить). Вот здесь надо внимательно проследить при покупке и регулярно обращать внимание при эксплуатации.
Довольно неожиданная особенность кузова — так как передняя дверь очень большая, то при открытии ее на ветру или если машина стоит под уклоном, придерживайте ее, вырвавшись, она с немалой силой рванет петли и постепенно вокруг верхней петли образуется круговая трещина в кузове. При покупке машины обратите на это внимание. Чаще это на водительской двери, потому как ею больше пользуются. Недостатком можно считать не очень удобные сидения на части машин 92-93 годов. Устает спина при поездке дольше часов так 4-х. Потом сиденья сменили.
Конструктивные особенности: 1992-1995 Задняя подвеска рессорная. Двигатель C24NE либо дизель 23DTR. Панель приборов квадратная, как на японских грузовиках. Нужна некоторая привычка, что свет и стеклоочистители переключаются кнопками слева и справа от приборки, но потом неудобств не вызывает. Рессорная подвеска жестковата. если ездишь пустой (в таких случаях рекомендую чтобы в баке было литров 40-50 бензина из возможных 80, не так сильно зад подпрыгивает), но для перевозки грузов- отлично. Двигатель C24NE простой цепной восьмиклапанник 2,4 л 125 лс. Хороший крутящий момент на низких оборотах (конечно, с дизелем сравнивать не будем), простота конструкции, цепь в приводе тоже более надежна, чем ремень, хотя и шумнее. Расход топлива при нормальной размеренной езде 9-11 л. Из бензиновых двигателей, ставившихся на Фронтеры считается самый удачный 3,2 который только на версиях Фронтеры-Б. На короткобазной Фронтере Спорт ставились 2-х литровые восьмиклапанники, у них ремень в приводе ГРМ, но его обрыв не так страшен, клапана с поршнями не встречаются.
Рестайлинг машины в 1995, 1997,и в 2000 году. По порядку особенности каждого года. 1995-1997 Изменена приборная панель- стала округлой. Подушки безопасности впереди. Задняя подвеска на пружинах, мягче рессорной, но при регулярной перевозке тяжестей пружины проседают. Двигатели X22XE и легендарный исузовский дизель 4JB1. X22XE 16 клапанный с ременным приводом, 136 лс. При замене ремня необходима замена натяжного ролика. Увы, нередко в целях экономии этого не делают либо ставят ролик неизвестного происхождения, что может привести к заклиниванию ролика и тогда от отламывается в точке крепления к лобовине двигателя. После чего поршни встречаются с клапанами…
2000 — Добавлен самый мощный 205 сильный V6 3,2 л. 2003 — В конце года выпуск прекращен!
Вот такой он — немецкий пограничник с испанским именем, разработанный японской компанией Isuzu, выпускавшийся в Англии американской корпорацией GM
Подключение переднего моста можно производить из салона, на ходу, на скорости до 100 км/ч. А вот как нужно его отключать? Можно ли это делать на ходу? Требуется ли делать это с остановкой? Необходимо ли при этом сдавать пару метров назад? Если да, то к каким последствиям може привести неправильное отключение переднего моста, и как эти последствия диагностируются на слух при эксплуатации автомобиля? Не дайте пропасть! Заранее спасибо.
Соскучились? . Ну, насчет специалиста это громко сказано, но кое-что подсказать попробую. Правда, признаюсь, вопрос не совсем в мой адрес. Дело все в том, что у меня Land Cruiser 100. У него совершенно другая трансмиссия, нежели чем у Фронтеры: постоянный полный привод (передок подключен всегда), межосевой дифференциал – блокируемый. Значит по порядку. 1. Передний привод у Opel Frontera – подключаемый. Это говорит о том, что межосевой дифференциал отсутствует. Посему, ездить с передним приводом не рекомендуется вообще! Тем более по асфальту и уж тем более на высоких скоростях. “Передок” подключают только в тех случаях, когда предстоит движение по серьезному бездорожью. Иногда, для уверенного передвижения, его используют зимой на скользких покрытиях (где дифференцирование угловых скоростей вращения колес не столь важно). Мораль простая: передок на скорости до 100 км/ч подключить можно, но не нужно. 2. Как и когда подключать “передок”? Вот тут лучше бы обратиться к рекомендациям производителя. Я не знаю, как это точно происходит на Opel. Думаю, что вполне допускается подключать передний привод на ходу. А вот демультипликатор (пониженный ряд) скорее всего, нужно подключать только после полной остановки. Отключать все эти “феньки” нужно в обратном порядке: т.е. остановиться, отключить пониженную, затем отключить передок. После отключения “передка” сдают назад для того, чтобы отключить ступицы…. Признаюсь честно, нужно ли это делать на Фронтере я не знаю. 3. К каким последствиям может привести неправильное отключение переднего моста, и как эти последствия диагностируются на слух при эксплуатации автомобиля? Ой-ой-ой. Зачем же вот так сразу вдаваться в крайности. А вообще неправильное отключение “передка” чревато самыми разными и далеко не лицеприятными последствиями. Во-первых, при движении на полном приводе заметно ощутите негативную разницу в динамике, в управляемости, вырастет расход топлива. Во-вторых, неправильное обращение с трансмиссией элементарно чревато её быстрой кончиной, какой бы надежной и неубиваемой она вам не казалась! Диагностировать же трансмиссию надо не на слух, а на сервисе или уж, по крайней мере, в гараже. Скорее всего, первые признаки “умирающей” коробки, это появление каких либо посторонних шумов. Но в каждом конкретном случае, нужно разбираться конкретно. Потому как шуметь может начать, например и резиновая муфта кардана (на сколько я знаю, такая муфта у Фронтеры имеется). В этом ничего страшного нет, просто меняете муфту и снова в бой!
Огромное спасибо за совет. Могу заметить следующее. Подключал передний мост несколько раз зимой в сложных дорожных условиях. На сервисе меня уверили, что как подключение, так и выключение переднего моста можно делать на ходу. Так я и делал. Однако, сегодня выехав с бездорожья на асфальт, отключив мост на ходу (10-15 км/час) раздался шум (при трогании со светофора) со стороны передней подвески. Остановился. Последующее включение моста с места — шума нет. Остановился. Выключаю мост с места — все нормально, никаких шумов. Как мне кажется, просто муфта не разъединяется. Раньше такого не было. Может что-то примерзло (-18 град) или пора в ремонт? Еще раз спасибо.
АВМ, вы знаете диагностировать машину виртуально – это не мое. По опыту знаю, что это пустая трата времени (в том плане, что, сколько машин, столько и причин). Самое правильное решение, это обратиться на сервис. Простая диагностика сразу же расставит все точки над i. А иначе, это гадания на кофейной гуще. А вот насчет “может что-то примерзло (-18 град)”, я сильно сомневаюсь. Это в Жигулях может что-нибудь примерзнуть беспричинно….
Главное состоит в том, чт Ваш совет пришелся очень кстати. Т.н. «специалисты» опеля действительно подтвердили порядок отключения переднего моста, т.е. с остановки. А включать его можно на ходу. Характерно, что ранее об отключении они и не задумывались. Ведь в паспорте есть рекомендации по включению, а в нашем городе фронтер всего 2. Так, что Ваш совет помог не только мне. Спасибо, от души.
Ну, искренне рад, если смог донести до вас что-то полезное. Хотя с Opel Frontera я не знаком совершенно. Так что, чем смог…. 😉
Так и не успокоившись что у меня не работает полный привод я начал рассуждать и ковырять где надо и не надо. Нажимая на кнопку полного привода (далее пп) я не услышал характерного звука метал об метал как вилка тягает шестерню. И тут понеслось. Гараж, комбез, яма, ключи, разбор. Сама вилка снимается и откручивается очень просто, два вакуумных шланга и коннектор на датчик, откручиваем 4 болтика и весь фарш падает над в руки, немного окрапив нам лицо и руки маслом 🙂
Осмотрев визуально я не каких проблем с ним не увидел, решил пойти простым способом. Подключил вакуумники и датчик, повесил на проволоке и заведя машину начал включать и выключать пп. Вилка отлично ползала как в одну так и в другую сторону, на усилие руками ее сдвинуть сильно сопротивлялась. Значит все отлично. Продолжаем осмотр шестеренок. Как оказалось они визуально были в хорошем состоянии.
Нечего не придумав лучше как собрать все это добро обратно я не придумал, и налив на шестерни с шприца масла, я все обезжирил и посадил на герметик. Пробный выезд оказался интересен тем, что вилка начала включать мост, т.к. появился звук но полного привода я все равно так и не увидел. Вечером сидя на диване и рассуждая дальше в чем могла быть проблема с вилкой и почему все также нету полного привода появились догадки. Снимая левый шруз и ставя его обратно шестеренка постоянно хотела от меня убежать и выпасть куда не будь, наверно при замене пыльников она с вилки и убежала. Но т.к. я полный привод все еще не победил, то будет продолжение эпопеи.
О цене-качестве ничего не скажу, не знаю. Движок, судя по звуку, уже помирающий. Но ржавый везде по кругу, арки, пороги, низы дверей. Вполне возможно ему просто с хозяевами не повезло. Но это всё говорю именно об этой конкретной машине. Вполне возможно, что это, то самое, исключение из правил.
странно. у меня во дворе стоит не ржавый. по обзорам вообще какая то неубиваемая машина. вот и вопрос возник о соотношении цена/качество
у нас в семье был опель Монтеррей ( тот же Исузу Труппер). Машина-зверь,грузов возила под полторы тонны.Металл,несмотря на то,что немец-слабоват,кое где была ржавчина(без дыр).Кушал хорошо,92 АИ. Больное место-ходовая,а именно-шаровые. Отдали доживать свой век в Тулу,фермеру.Пока машинка ездит,но уже начинает чахнуть.Это при том,что эксплуатируется активно и не берегут.Возраст-21 год. По сервису-дорого.И не везде берут делать,з\п дорогие и не сразу достанешь.
Легендарный в свое время автомобиль. Исузу Трупер (ну Вы в курсе). Автомобиль для любителей экстрима. Вряд ли от него что-то осталось. Если есть на разбор еще такая же машина , как источник з/ч , и руки правильно растут , готовы выходные под ней убивать,тогда все нормально. Но есть одно осложнение. Одно время шел страшный микс на конвейер из японских и немецких комплектующих в разных пропорциях.В результате часто в каталогах по з/ч была полная абракадабра. Вроде все чик-в-чик заказываешь по каталогу , а деталь не идет.
Легендарный в свое время автомобиль. Исузу Трупер (ну Вы в курсе). Автомобиль для любителей экстрима. Вряд ли от него что-то осталось. Если есть на разбор еще такая же машина , как источник з/ч , и руки правильно растут , готовы выходные под ней убивать,тогда все нормально. Но есть одно осложнение. Одно время шел страшный микс на конвейер из японских и немецких комплектующих в разных пропорциях.В результате часто в каталогах по з/ч была полная абракадабра. Вроде все чик-в-чик заказываешь по каталогу , а деталь не идет.
Ну запчасти вполне подойдут от китайского ховера и сэйфа. ))) подвеска то от труппера. )))) так что можно брать, если кузов не гнилой. Правда вот дезилек попробовать на ходу, а то может не тянуть.
Фото не очень…
