Как контролируется надув, и как прибавить 20% мощности к Вашему турбомотору
Всем привет, давно не писал по делу. Сегодня хочу Вам рассказать о различных системах контроля надува в турбо системе мотора. Но для начала, очень коротко о самой турбине и как она работает. Турбина или точнее турбокомпрессор состоит из двух частей – из самой турбины (горячая часть) и компрессор (холодная часть)
Вот так выглядит турбокомпрессор
1. Вход в турбину выпускных газов (из выпускного коллектора)
2. Вход в компрессор свежего воздуха
3. Выход из турбины горячих газов в систему выпуска
4. Выход из компрессора сжатого воздуха
Принцип очень простой отработанные газы, попадая в турбину, раскручивают крыльчатку (лопатки) которая имеет одну ось с лопатками компрессорной части. Крыльчатка компрессора всасывает свежий воздух и под давлением (создает надув, избыточное давление) направляет сжатый воздух в интеркулер, где он охлаждается и потом поступает в камеру сгорания. Вот и все.
Но сегодня я бы хотел более подробно остановится о принципах, видах контроля надува. Последнее время мне часто попадались споры о том, что лучше 2 портовый или 3 портовый соленоид и т.д. Лично я даже, не понимаю сути этих споров. Моя цель рассказать Вам, как все это работает, а Вы потом сами решите, что лучше.
Надув контролируется регуляцией выпускных газов в горячей части турбокомпрессора (турбине). Для этого в ней есть специальный клапан, дверка или вестгейт
Если дверка закрыта, то все газы попадают на лопатки, если этот клапан (на фото valve) открыть то часть газов, направится в систему выпуска, минуя крыльчатку и тем самым снизится скорость вращения лопаток, что соответственно приведет к понижению давления. Все гениальное, очень просто. И вот здесь начинается самое интересное, а именно, как производится регулировка открытия и закрытия вестгейта.
Для этих целей используется актуатор (на фото wastegate Actuator), если его шток выдвигается, то он открывает вестгейт Для качественной настройки системы регулирования вестгейтом необходимо установить правильный преднатяг. Для этого, у большинства хороших актуаторов, используется шток с изменяемой длиной
(это кстати мой любимый актуатор)
В нутрии актуатора есть возвратная пружина. Если ее не будет, то давление выпускных газов в турбине сразу откроют вестгейт и мы не сможем создать избыточное давление (буст). Обычно в стоке (если у машины максимальное давление около 1 бара) пружина устанавливается на 0.6 бара. Расмотрим на различных примерах
При таком подключении (на актуатор подается давление, источник должен быть до заслонки, чем ближе, короче трубка, тем лучше) надув будет контролироваться жесткостью пружины актуатора. Если мы уберем источник давления на актуатор (заглушим трубку) то надув будет максимально возможный (очень большой)
Как мы можем увеличить надув, есть много вариантов. Один из хорошо себя зарекомендовавших это установка в актуатор пружины под планируемый надув, работает великолепно. Этот вид подключения можно использовать, как при установке турбокомпрессора на атмосферный мотор, так и при желании улучшить характеристики стандартной системы контроля с помощью соленоида. Очень просто, подберите пружину или актуатор с жесткостью пружины для планируемого Вами максимального надува, Подключите как на выше указанном примере. Трубки, идущие к соленоиду заглушите, а сам соленоид оставьте подключенным к разъему (или можете заменить на сопротивление 10 кОм)
Самое главное, Вы должны понять принцип, а он очень простой. В выше указанном примере давление контролируется пружиной актуатора. Если мы отсоединим от источника давления, то сможем увеличить надув в 2 раза (возможно). В таком случае без помощи дополнительного давления на мембрану актуатора будет необходимо создать намного больше обратного давления в системе выпуска, для открытия вестгейта.
Принцип ясен, уменьшая подачу давления на актуатор, мы увеличиваем силу необходимую для открытия вестгейта и тем самым увеличиваем надув, избыточное давление или буст.
Скажем у Вас пружина на 0.6 бара и Вы решили поднять давление до 0.9 бар, что можно для этого сделать. Вот несколько вариантов
Установка рестриктора. Чем меньше будет диаметр рестриктора, тем меньше будет подаваться давления на актуатор, и тем больше мы сможем получить избыточное давление (надув). Какой диаметр рестриктора? Необходимо подбирать, скажем, где-то между 1.5 мм – 0.8 мм.
Если для Вас это слишком сложно, то можете использовать следующий вариант
Обыкновенный ручной (мануал) буст контролер. В принципе это регулируемый рестриктор, не более. Зажимаем, уменьшаем диаметр, уменьшаем давление на актуатор – понимаем давление турбины и наоборот.
Это мы рассмотрели возможные механические варианты регулирования надува. Конечно, большинство современных моторов с турбонадувом используют электронную систему управления. Предлагаю рассмотреть основные, с использование электронного соленоида 2 или 3 портового. Соленоид, это электромагнитный клапан, который регулируется ЭБУ.
Основные схемы подключения
С 2-х портовым соленоидом
С 3-х портовым соленоидом
Теперь более подробно
Порт 1 – источник давления
Порт 2 – возврат в систему впуска (после МАФ сенсора)
Порт 3 – подключается к актуатору
Если соленоид закрыт, то в таком случае порт 1 и 2 соединены между собой, на актуатор нет подачи, и как следствие мы можем ожидать максимальный надув.
Если соленоид открыт, то порты 1 и 3 соединены, надув контролируется пружиной актуатора.
ЭБУ меняя дюти сайкл соленоида, перераспределят подачу между портами 2 и 3.
Теперь рассмотрим варианты с 2-х портовым соленоидом
Bleed Style Boost Controller
Достаточно узкий диапозон контроля надувом соленоидом, но очень точный. Taкая система контроля эффективно работает только с рестриктором, если Вы не можете добиться необходимого Вам надува, то для увеличения буста, просто уменьшите диаметр рестриктора, только очень аккуратно
Если соленоид закрыт, то система работает по размеру рестриктора и пружине актуатора
Если клапан, соленоид открыт тот система будет иметь максимальное давление. Максимальное значение в большей степени зависит от диаметра рестриктора
И последний (мой любимый вариант), так же с использованием 2-х портового соленоида. Очень широкий диапазон контроля надувом с помощью соленоида
Interrupt Stule Boost Controller
Если соленоид открыт, то надув контролируется только пружиной актуатора
Если соленоид закрыт, то будет достигнуто максимальное значение надува.
Мы рассмотрели основные варианты используемые для контроля надува в системах с турбонагнетателями. Теперь я подскажу Вам, как можно безопасно, эффективно повысить мощность Вашего турбомотора на 20%.
Очень просто. Для этого необходимо поменять систему выпуска Вашего автомобиля на более эффективную, большего диаметра, без катализатора или с заменой на спортивный. Главное понизить обратное давление в системе выпуска. Следующее, желательно установить холодный впуск (как его сделать я уже писал) или хотя бы более эффективный фильтр в стандартный фильтр бокс.
После этого Вы можете безопасно повысить надув Вашего турбонегнетателя на 10-15% и получите, как минимум прибавку мощности 20%. Как поднять буст Вы теперь знаете, все в Ваших руках. Да и последнее, не пытайтесь изменить надув на автомобиле в котором система контролируется ЭБУ с использованием соленоида. Для этого надо перевести в механическую систему контролем надува, а сам соленоид, чтобы ЭБУ не выдавал ошибку оставить просто подключенным к разъему или впаять сопротивление.
И главное, нет необходимости прибегать к услугам различных ателье, мастеров занимающихся пошивом прошивок для ЭБУ. В этом нет необходимости. Нет это не значит, что не надо настраивать мотор, конечно качественная настройка на порядок улучшит характеристики Ваше автомобиля.
Как увеличить разгон с турбиной
Откуда возникает увеличение мощности турбины? Какова формула мощности любого двигателя, и как турбина в влияет на эту формулу? (Не пугайтесь до смерти при упоминании формул: те из них, о которых ниже идёт речь, являются простыми и легкими для понимания.) Чтобы ответить на эти вопросы, надо изучить линейное уравнение с одним неизвестным, которое связывает мощность с параметрами, описывающими двигатель внутреннего сгорания.
Мощность = P*L*A*N
Р — среднее полное давление в цилиндре. Проще представить себе Р как среднее давление, воздействующее на поршень.
L-длина хода. Она сообщает, как далеко будет двигаться поршень под действием этого давления.
А — площадь сечения цилиндра. Вот она, та самая площадь, к которой приложено давление.
N — число рабочих тактов двигателя за одну минуту. Это число показывает, сколько цилиндров у двигателя и каковы его обороты.
N = число цилиндров * частота вращения двигателя/2 ( Для четырехтактного двигателя, частота вращения разделена на 2 потому что каждый цилиндр совершает рабочий такт один раз за два оборота)
Здесь наблюдается несколько интересных зависимостей! Например, возьмите Р и умножьте на А, и Вы имеете произведение давления на площадь, которое является средней силой, действующей на поршень. Теперь умножьте Р*А(сила) на длину хода L (расстояние), и Вы имеете число, которое представляет собой момент, теперь берите это число и умножайте на N (с какой скоростью совершается работа), вот Вы и получите мощность (то, что и заказывали). Пожалуйста, заметьте, что это означает: мощность = момент * обороты в минуту.
Так как общая цель нашего упражнения — получение большей мощности, давайте изучим то, над чем позволяет нам поработать «P*L*A*N». Сначала давайте посмотрим на то, что может дать работа с N. Имеются два способа получить большее количество рабочих тактов в минуту: увеличить количество цилиндров или раскрутить двигатель до больших оборотов. Это дает некоторое поле для приложения усилий: старания целой области человеческой деятельности, известной как проектирование двигателей, направлены исключительно на достижение более высоких оборотов в минуту с определенным запасом прочности.
Помните, что ненавистные инерционные нагрузки растут в квадратичной зависимости от увеличения оборотов двигателя. Это означает, что при 7200 оборотах в минуту, инерционная нагрузка будет доставлять 144 % от нагрузки, возникающей при 6000 оборотах в минуту. Двигатель подвергается усиленному износу и разрушению. В конечном счете, увеличение отдаваемой мощности путем увеличения N не являйся ни дешевым, ни приятным и не способствует достижению большого ресурса. Так как мы, по вышеизложенным практическим причинам, не ищем значительно увеличивать мощность, увеличивая N, единственный оставшийся выбор — увеличить момент, делая что-то с P*L*A. Мы должны вернуться и посмотреть на P*L*A немного внимательней.
Попробуем изменить А, то есть площадь сечения цилиндра. Насколько это поможет? Измените диаметр цилиндра на 3 мм, и, возможно, вы получите прибавку мощности в 10 %. Не стоит заморачиваться. Мы можем также изменить L, ход поршня. Может быть, получим гдето 10 %. Очевидно, что если нашей целью является существенное увеличение мощности, то А и L не дадут нам многого.
Изменение Р становится нашей единственной надеждой. Как успешно изменять Р — это сложный вопрос. Р может быть изменено в 1.2,1.5,2,3,4, 5 раз… реальный потенциал не известен, так как инженеры постоянно нащупывают новый предел. Гоночные автомобиль Гран-при сезона 1987 довели развитие турбонагнетателя до высочайшего уровня, когда-либо достигнутого, доведя отдаваемые мощности почти до 1 л.с. с кубического сантиметра. Этого достаточно,чтобы сказать, что удвоение мощности нашего с вами обычного двигателя — это не детские фантазии, это наши оправданные ожидания. Здесь особенно важно заметить то, что мы значительно увеличиваем мощность без увеличения оборотов двигателя. Потому что момент РLA) — это то, что мы действительно изменяем. Турбина увеличивает момент, а момент это здорово!
Эластичность двигателя
Каковы ограничения накладываемые турбодвигателем на эластичность? Хорошая эластичность и отзывчивость на действия водителя для большинства сегодняшних автомобилей являются обязательными условиями. «Сел, завёл, поехал». Если не так, то современный потребитель — недоволен. Принято считать, что высокая мощность и хорошая эластичность не совместимы в одном автомобиле. Данное мнение является вполне справедливым для атмосферных двигателей, но совершенно не годится по отношении двигателей с турбонаддувом. Рассмотрим факторы, определяющие эластичность: консервативные профили распредвала, малые впускные каналы, гибкость и калибровки топливной системы.
Правильный двигатель с турбонаддувом имеет профиль распредвала с малым перекрытием, обычно называемый «экономичным распредвалом». Размеры каналов обычно малы, чтобы обеспечить хорошее наполнение цилиндров на низких оборотах и позволяющие компрессору затрамбовывать воздух в них, когда требуется высокое давление. Калибровка топливной системы должна быть точной, по крайней мере для случая электронно-управляемого впрыска топлива. Очевидно, что факторы, формирующие хорошую эластичность, присутствуют в автомобилях с турбомоторами. То, что турбонаддув позволяет подать большее количество воздуха в цилиндры, когда это необходимо, нисколько не влияет на «сел, завёл и поехал.» Однако имеются два фактора, влияющие на эластичность, которые начинают играть роль при использовании турбонаддува: порог наддува и задержка (лаг). Они, впрочем, не столь уж значительно ухудшают характеристики атмосферных двигателей, так как распредвал, степень сжатия, установка угла опережения зажигания, и топливная смесь остаются фактически теми же самыми.
Типичный пример разницы в кривых момента для турбомотора и атмосферного двигателя.
Порог наддува.
Порог наддува, отнесённый к категории терминов/для глоссария, по существу означает самые низкие обороты двигателя в минуту, при которых турбонагнетатель может создать давление наддува (с полностью открытой дроссельной заслонкой). Ниже этих оборотов турбонагнетатель просто не имеет достаточного количества энергии выхлопных газов, чтобы развить частоту вращения компрессора, необходимую для создания во впускном коллекторе давление выше атмосферного. До достижения оборотов порога наддува кривая момента двигателя остается фактически такой же, как у атмосферного двигателя. Если раскручивать двигатель далее при полностью открытой заслонке, водитель почувствует значительное увеличение мощности после порога наддува, поскольку кривая момента направлена вверх. Если дроссельная заслонка полностью не открыта, турбонагнетатель не вносит вклада в кривую момента, и ускорение будет таким же, как и у атмосферного двигателя. Кривая момента до порога наддува может иногда являться компромиссным вариантом из-за беспричинного понижением степени сжатия (объем камеры сгорания плюс рабочий объем цилиндра, деленный на объем камеры сгорания), причиняя неприятные ощущения при отсутствии наддува на низких оборотах.
Тут и выясняется, что некоторые из автомобильных производителей сделали серьезную инженерную экономическую ошибку, не устанавливая соответствующие интеркулеры для достаточного охлаждения воздуха на впуске. Это позволяю бы использовать более высокие степени сжатия, обеспечивая нагпятную реакцию двигателя на низких оборотах. Если Вы выбираете машину с турбонагнетателем, попробуйте спросить у продавца о параметрах эффективности промежуточного охладителя (само собой, только после того, как Вы спросите, имеет ли вообще машина интеркулер). Разумно ожидать, что эластичность на низких скоростях имеет чисто, если транспортное средство оснащено промежуточным охладителем, и степень сжатия составляет 8 -10.
Оценивать качество системы турбонаддува исключительно по наличию низкого порога наддува — значит допускать серьезную ошибку. Сложно доказать, что положительное давление наддува на низких оборотах двигателя — плохая вещь, но легко доказать, что это давление наддува на низких оборотах, достигнутое за счёт турбины меньших размеров — потенциальная проблема, связанная с более высоким обратным давлением отработанных газов. Тщательно разработанная система, в которой уделено должное внимание всем её параметрам, выдаст хорошее давление наддува на низких оборотах, и это будет лишь положительным её качеством.
Диаграмма увеличения момента при использовании малой, средней, и большой турбин установленных на одном и том же двигателе.
Небольшие турбины зачастую провоцируют раздражающую реакцию при незначительном открытии дроссельной заслонки. Это без сомнения влияет на эластичность двигателя, так как небольшое движение дроссельной заслонки производит быстрый и обычно нежелательный всплеск давления наддува, который ухудшает плавность движения автомобиля. Иногда это заставляет пассажира думать о водителе как о нервном и неуравновешенном. Этот небольшой всплеск часто дает водителю надежду, что автомобиль будет действительно лететь, когда дроссельная заслонка будет полностью открыта. Вместо этого, он с печально наблюдает, что всплеск этот — и было все давление наддува, которое смогло изобразить лишь небольшой «дыр-р-р».
Производители то и дело поступают именно так, надеясь, что мы будет думать, будто автомобиль имеет мгновенную реакцию и момент во всем диапазоне оборотов. Они вообще пропустили тот факт, что основные наши ожидания — это действительно высокая мощность. Эта ошибка производителей имеет и оборотную сторону — многие журналисты, писатели, крутые водители, и другие социальные изгои с удивлением вопрошают -» Где же, блин, мясо!? » Серийные турбодвигатели, как правило, далеки от того, чтобы энтузиасты и инженеры называли их совершенными. Позвольте нам называть серийные турбодвигатели консервативными.
Задержка.
Обсуждение турбин редко обходится без упоминания о задержке (лаге турбины). На самом деле участники обсуждения редко говорят действительно о задержке. Обычно они говорят о пороге наддува. Пожалуйста, прочтите определения задержки (лага), порога наддува, и приемистости в глоссарии. Применительно к турбонагнетателю задержка по существу означает, как долго Вы должны ждать давления наддува после того, как открыли дроссельную заслонку. Стало быть, это явление не полезное по определению. Но задержка не имеет никакого отношения к приемистости. Приемистость в данном случае имеет одинаковый смысл как для турбодвигателя, так и для атмосферного. Ситуация сводится к следующему — либо имеется некоторая задержка и огромное увеличение момента или напротив — отсутствие задержки и отсутствие увеличения момента. Если Вы не имеете никакой задержки, Вы не имеете никакого наддува. Поэтому Вы не можете ожидать никакого значительного увеличения момента. Задержка уменьшается с увеличением частоты оборотов двигателя. В то время как задержка может иметь длительность в секунду или более при низких оборотах двигателя, при увеличении наддува, на оборотах приблизительно 4000 или больше задержка фактически исчезает. Например, в должным образом сконструированной системе наддува, давление наддува будет всегда следовать за положением вашей педали при оборотах более чем 4000 оборотов в минуту. Реакция здесь фактически мгновенна.
Форма кривой момента двигателя с турбонаддувом достаточно сильно отличается от таковой у атмосферного двигателя. На двигателях с турбонаддувом максимум момента фактически всегда находится на более низких оборотах. Сопоставьте характеристики всех известных двигателей и придёте именно к такому выводу. Чем больше форсирован атмосферный двигатель, тем больше его отличие от двигателя с турбонаддувом. Как результат для водителя это означает, что он или она не должен сильно раскручивать мотор с турбонаддувом, чтобы двигаться быстрей. Это логическое заключение идёт совершенно вразрез с популярным мнением, но факт налицо.
Сопоставление величин задержки малой, средней, и большой турбин.
Горячий и холодный запуск часто представляют как проблемы высокофорсированных двигателей. До некоторой степени это справедливо системах турбонаддува с карбюраторами, но такие системы немногочисленны. Системы впрыска топлива зависят исключительно от разумных показаний температурных датчиков для холодного и горячего запуска и являются полностью автоматическими. Запуск из холодного стояния — проблема для двигателей с более низкими степенями сжатия. Если двигатель имеет проблемы в этом отношении без турбонагнетателя, он будет, вероятно, иметь те же самые проблемы с турбонагнетателем, так как нагнетатель не влияет ни на эти температуры ни на электронику. В любом случае, эта трудность не связана с турбонаддувом.
Просто езда.
Турбина находится на заднем плане на всех режимах работы кроме тех, на которых необходимо иметь давление наддува, чтобы достичь особенной скорости. Предположим, что данное транспортное средство может достичь максимальной скорости, скажем, в 200 км/ч без турбонагнетателя. Теперь установим турбину. Разумно говорить, что транспортное средство достигнет приблизительно 200 км/ч без потребности в дополнительной мощности; следовательно, для этого не требуется никакого давления наддува. Для всех практических целей, даже для самых диких и невообразимых скоростей, вряд ли потребуется любое давление наддува, чтобы поддерживать такую скорость. Мысль, что супер мощный, с максимальной отдачей турбо автомобиль великолепно приспособлен для движения на полной скорости, но похож на неприрученного злобного зверя на низких скоростях, не является столь уж неблагоразумной. Но слишком в неё углубляться мы не станем. Чтобы создать эффективный автомобиль с приличным турбонагнетателем, Вам необходимо только проделать на более продвинутом уровне всё то же, что требуется для создания турбо автомобиля вообще: отвести большее количество теплоты, увеличить подачу топлива, увеличить октановое число и убедиться, что конструкция двигателя отвечает предъявляемым требованиям. Факторы, которые являются основой хорошего поведения на низких оборотах — консервативные профили распредвалов, малые впускные каналы, и калибровка топливной системы, неизменны и для более высоких давлений наддува. Совершенно неразумно говорить, что 500-сильный уличный турбо автомобиль, который при полном открытии дросселя на второй передаче может оставить на асфальте следы от колес, имеет проблемы с эластичностью.
Установка турбины описание, особенности, схема и отзывы
Тест-драйв подержанной Mazda CX-7 2010 года от Елены Лисовской
Видео в высоком качестве длительностью 13 минут. Обзор и скомпилированный отзыв о Мазде CX-7 с основным уклоном на расход и в целом расходы на б/у автомобиль. Комплектация и история модели, самый полный обзор болезней и проблем подержанной Mazda CX-7 и что и на каком пробеге нужно менять. Рекомендации для покупки автомобиля с пробегом.
Mazda CX-7 была первым участником спортивного японского состязания в сегменте SUV с жёсткой конкуренцией компактных кроссоверов. Как и другие продукты Mazda, CX-7 был разработан, чтобы привлекать людей, которые получают дополнительное удовольствие от вождения.
В целом CX-7 — хороший автомобиль, хотя его базовый четырёхцилиндровый двигатель очень плох с точки зрения экономии топлива. Расход бензина у этой Мазды хуже, чем у некоторых более крупных кроссоверов с двигателем V6. По мере того, как возникла более продуманная и экономичная конкуренция, продажи компактного кроссовера Mazda неуклонно снижались. В результате в 2012 году CX-7 был снят с производства.
Однако, как перспектива подержанных автомобилей, б/у Mazda CX-7 может оказаться хорошим выбором для покупки для тех, кто не готов потратить много на подержанный мощный автомобиль, но у кого текущие бюджеты могут позволить содержать машину, которая расходует до 20 литров бензина.
Уровень масла
Советов о том, как эксплуатировать турбодвигатель, много. Начнём с уровня масла. Его непременно всегда контролировать, потому что такому мотору масляное голодание не рекомендуется. Смазка в турбодвигателе очень важны, потому что благодаря ей отлично работают подшипники и другие принципиальные элементы. Не следует гласить что, что если уровень масла падает, то подшипники подходящего количества масла не получают, а как следует, резвее изнашиваются и приходят в негодность.
Инспектировать наличие рекомендуемого уровня смазки турбодвигателя непременно и при обнаружении недостатка непременно необходимо масло долить. Не помешает и узнать причину, из-за чего масло так стремительно расходуется. А возможно, вышел из строя масляный насос или другая принципиальная деталь? Потому при таких обстоятельствах необходимо быть максимально внимательными и сразу поломку поправить.
Почему нельзя глушить двигатель сразу после поездки
Многим знакома ситуация, когда в вечной спешке быстро паркуешь автомобиль, выдергиваешь ключ из замка зажигания и бежишь по делам, даже не успевая вывернуть колеса прямо или прибраться в салоне. Как оказалось, такая спешка может погубить машину.
Современный двигатель очень надежен, но при условии соблюдения ряда требований к эксплуатации. Многие производители оснащают свои топовые силовые агрегаты турбонаддувом и системами непосредственного впрыска, которые требуют очень бережного отношения. Турбированные агрегаты продаются даже в массовом сегменте и ставятся на модели-бестселлеры отечественного авторынка. Кроме того, практически все дизельные моторы сейчас обладают системами наддува. А эти нежные технические устройства чувствительны к резким изменениям температуры.
Советуем прочитать эти статьи:
Новые правила регистрации автомобилей 2019 ГИБДД одобрила пересдачу экзамена при замене прав Штраф за превышение скорости на 10 км/ч
При активной езде, в особенности во время резких разгонов с раскручиванием мотора до 3-4 тысяч оборотов и выше, двигатель испытывает сильные нагрузки. Его узлы нагреваются и тепло отводится за счет смазки и охлаждающей жидкости. А эти рабочие жидкости курсируют по каналам за счет функционирования помпы и масляного насоса.
Кроме того, автоматическая коробка передач тоже перегревается, когда ей приходится работать на повышенных оборотах. И в ней тоже есть масляный насос, поддерживающий правильное давление в системе и отвечающий за бесперебойную работу механики. Если мотор выключить сразу после поездки, то вместе с ним остановятся помпа и другие насосы, перекачивающие масло.
Нередко на дороге можно видеть лихачей, которые на очень дорогих и мощных машинах мечутся сквозь поток, стремительно разгоняются, обгоняют несколько автомобилей, а затем в конце этого слалома резко тормозят и ныряют на паркинг у магазина, и тут же выскакивают, чтобы купить сигарет. Это губительно для автомобиля. Такое вождение скорее для спортивного трека, оно требует и особого обхождения.
Спортивные машины нельзя глушить сразу. Практически все гонщики после выполнения заездов проходят еще охлаждающий круг, чтобы дать механике снизить температуру и отдохнуть от выполненного забега на время. Насосы прокачивают масло и снимают перегревы — так же, как и охлаждающая жидкость за счет циркуляции не вскипает и отводит излишки тепла от силового агрегата и трансмиссии в радиатор.
Крайне важно в спортивных машинах перед парковкой дать охладиться и тормозам. После экстремальных циклов разгона и торможения необходимо проехать около сотни метров накатом, чтобы тормоза обдувались потоками ветра из специальных воздуховодов
Даже самый распространенный 1,6-литровый атмосферный агрегат без сложной турбины требует охлаждения перед глушением. Если, раскрутив такой мотор до 4 тысяч оборотов, сразу встать на месте и заглушить его, то остановившееся синтетическое масло испытает локальный перегрев и пригорит.
Изменяется его структура, а вместе с ней способность правильно смазывать детали двигателя. Остановившаяся помпа перестает гонять охлаждающую жидкость, которая тоже локально вскипает и выделяет пузырьки газа в местах максимального перегрева. А эти пузырьки совсем перестают охлаждать эти участки. В итоге на раскаленной поверхности рабочих деталей и образуются нагары масла.
Советуем прочитать эти статьи:
Штраф за левый техосмотр в России 2019 Актуальная таблица штрафов ГИБДД 2019 с дополнениями и изменениями Lada Vesta 2019-2020: первые подробности
В общем, перед глушением мотора необходимо дать автомобилю немного поработать на холостых оборотах. Если мотор атмосферный и оснащен автоматической коробкой передач, то им требуется 10-20 секунд, чтобы хорошо охладиться. За это время можно убрать мусор в салоне, дослушать музыкальную композицию или просто собраться с мыслями. Но когда мотор имеет турбину и сложный впрыск, нужно постоять на холостых подольше. В зависимости от нагрузки на турбину требуется от 10 секунд до минуты, чтобы охладить наддув и снять перегревы в коробке. После этого можно выключать мотор и идти по делам.
2 Разгон видеокарты
Начинаем двигать ползунок, отвечающий за частоту ядра. Увеличиваем частоту с шагом в 5-10%.
После этого нажимаем тест, если всё ок, нажимаем применить — ок. Запускаем программу Everest (пусть она будет в трее), открываем установленный 3D mark и запускаем тест видеокарты.
Наблюдаем за температурой видеокарты (желательно чтобы не превышала 90 С), и за артефактами при тесте.
Как только артефакты (искажение картинки) начнут появляться, останавливайте тест и снижайте частоту на 15-20 МГц и снова проводим тест. Тоже самое проделываем, если видеокарта работает при повышенной температуре.
Если при тесте всё ок, значит вам повезло и вы можете продолжать повышать частоту с шагом в 5-10% до тех пор пока не появятся первые артефакты.
Когда появятся, снизьте частоту, чтобы их не было вообще. После определения максимальной частоты ядра, запоминаем её (лучше записать), сбрасываем частоту на номинальную. Переходим к разгону памяти.
5.Принцип разгона памяти тот же, что и в 4-м пункте. Повышаем частоту с шагом 5-10% и тестируем, до появления артефактов.
Когда достигнете максимальной рабочей частоты памяти, поставьте частоту ядра в разогнанное ранее значение, нажмите тест, если всё ок, запускаем тест.
Сейчас очень важный этап, внимательно проследите за артефактами и температурой при максимальной нагрузке на видеокарту.
Если артефактов нет, значит разгон видеокарты проходит отлично, можно приступать к тестам в играх и наблюдать увеличение FPS (количество кадров в секунду). Если появляются артефакты, то лучше снизьте частоту памяти на 10-15 МГц, и заново запускайте тест.
Если вы слишком сильно (50-70МГц) снизили частоту памяти, но при этом артефакты исчезать не собираются, то не изменяя частоту памяти (пусть она будет в пониженном значении), измените частоту ядра в меньшую сторону на 10-15 МГц.
После 1-2 раз снижения частоты ядра артефакт исчезнут, а частоту памяти можно будет немного повысить. Всё, можете приступать к игровым тестам.
Возможно сегодня вы уже не будете проводить разгон видеокарты с помощью программы Riva Tuner, насколько я помню программа уже давно не обновляется.
При написании этой статьи у меня не было цели рассмотреть новую версию недавно вышедшей программы для разгона.
Главное, это показать принцип с помощью которого вы сможете быстро и безболезненно увеличить производительность вашего ПК в играх.
Разгон, это всегда риск, но при правильном подходе этот риск будет умножен на 0.
На сегодня все, надеюсь теперь вы знаете как разогнать видеокарту. Кстати не забудьте поделится с друзьями нажав на кнопки после статьи. Удачи вам и побольше FPS.
А какой программой для разгона видеокарты пользуетесь вы?
Код проверки: 1659
Признаки неисправности турбины дизельного двигателя. Обращаем внимание на это
- Дымление выхлопа. Он может приобрести белый, черный или даже синевато-сизый оттенок (см. статью «Почему дизель дымит черным дымом»);
- Повышенная шумность работы мотора (воспринимается на слух);
- Так называемый помпаж – пульсация давления на выходе турбокомпрессора, проявляющаяся громкими, отчетливыми хлопками;
- Падение тяги, которое сопровождается заметным ухудшением динамических показателей и удлинением времени, необходимого для набора оборотов. На холостых – движок работает также нестабильно;
- Явный запах масляного перегара. К нему присовокупляется увеличение потребления моторного масла;
- Настораживающие звуки из-под капота. Это могут быть свист, глухой гул или вой (см. статью «Почему при запуске двигателя слышны щелчки и свист»).
- При наличии задымления любого цвета проверяются воздушный фильтр и соединения патрубков. Возможная разгерметизация устраняется, негодный фильтр заменяется;
- В первом приближении можно проверить износ самой турбины. Для этого ротор слегка прокручивается. Если люфт невелик – турбина в норме, если же при провороте ротор немного задевает корпус, турбину, скорее всего, придется отдать в ремонт;
- Следующий этап – обследование турбонаддува. Оно потребует «помощи друга». Движок запускается при открытом капоте, и один из испытателей пережимает патрубок, ведущий от турбины к впускному коллектору. Второй в это время секунд усиленно газует. Патрубок при этом должен надуваться от давления. Если он остается вялым – турбину придется ремонтировать;
- Осмотру подлежит и турбокомпрессор – на нем не должно быть изобилия масла или наличия пятен другого происхождения. При отсоединении патрубка, с помощью которого проверялся турбонаддув, он должен оставаться сухим и не замасленным. Если следы масла обнаружены – ваша турбина, скорее всего, приказала долго жить.
- Использование исключительно качественных масел и солярки. С последней, конечно, сложнее, но найти нормальную заправку все же возможно;
- Категорический отказ от промывок-«пятиминуток»: они способны за один раз убить турбину практически без возможности восстановления;
- Наличие турботаймера – залог долгой, здоровой и счастливой жизни движка с турбонаддувом;
- Поддержание нормированного уровня масла. Для большинства турбированных моторов не требуется долив масла в промежутках между его заменами. Если вы обнаружили, что масло уходит не по расписанию – езжайте в автосервис;
- Регулярный техосмотр. И временная дистанция между обследованиями должна быть меньше, чем предписано для атмосферных двигателей;
- Прогрев движка до рабочей температуры до начала движения. Частая работа на холодную процентов на 30 сокращает срок жизни турбины. А для всех ремонтных работ найдите нормальную СТО.
Динамика и расход Mazda CX-7
Модели после рестайлинга начали снабжаться новым 2,5-литровым 4-хцилиндровым двигателем без наддува, который производит всего 161 лошадиную силу. Привод на передние колёса и автоматическая КПП с пятью скоростями являются стандартными в такой модификации. В тест-драйвах реальный разгон с этим двигателем у CX-7 с нуля до сотни составил 11,8 секунды — как черепаха, но не намного хуже худшего из среднего класса кроссоверов.
Реальный расход бензина этого двигателя составляет около 10 литров в смешанном цикле и более 13 — в городском.
А 2,3-литровый четырёхцилиндровый двигатель с турбонаддувом в Мазде CX-7 производит уже 244 л.с. Стандартно установлены шестиступенчатые автоматические коробки и полный привод (подключаемый автоматически).
В тест-драйвах эта полноприводная CX-7 ускорялась от нуля до 100 км/ч за 8,2 секунды — хорошее быстрое время для класса непремиальных кроссоверов.
Но экономия топлива — главная проблема и болезнь Mazda CX-7. Она составляет около 14-15 литров на сотню в городском цикле и порядка 10-11 литров — на трассе. А если Вы любите спортивный стиль езды, то готовьтесь к расходу до 20 литров недешёвого 95-го бензина.
Змейка
Добрый день, уважаемый читатель.
В первую очередь хочу обратить внимание на то, что начиная с 1 сентября 2016 года упражнение, рассматриваемое в данной статье, заменено на упражнение «новая змейка». Так что если Вы сдаете экзамены сейчас, то можете упражнение змейка не изучать
Сразу же переходите к следующему упражнению.
Итак, в очередной статье серии «Сдать автодром с полпинка» я расскажу вам об упражнении змейка. В отличие от рассмотренных ранее упражнений, змейка вызывает трудности гораздо чаще. Причем в некоторых ситуациях кандидат в водители не может понять даже того, в какой момент он сбил вешку. Таким образом, змейка — это упражнение средней сложности.
В данной статье я открою секретную методику выполнения упражнения «змейка», и после подробного изучения приведенной информации Вы сдадите его наверняка.
Упражнение змейка на автодроме
Площадка для упражнения змейка представляет собой прямоугольник, состоящий из 4х одинаковых секций. Длина каждой секции равна 1.5 длинам автомобиля + 0.5 метра, ширина — длине автомобиля.
При выполнении необходимо проехать через все секции площадки по траектории, напоминающей перемещение ползущей змеи (отсюда и название — «змейка»).
Что нужно сделать:
- Подъехать к линии «Старт», остановиться.
- Пересечь площадку по траектории, приведенной на рисунке выше.
- Подъехать к линии «Стоп», остановиться.
Таблица штрафных баллов для упражнения «Змейка»:
| Ошибка экзаменуемого | Балл |
| 1. Сбил элементы разметочного оборудования или пересек линию горизонтальной разметки площадки | 5 |
| 2. Пересек линию «Стоп» (по проекции переднего габарита ТС) | 5 |
| 3. При выполнении упражнения двигатель заглох двигатель | 3 |
| 4. Не включил нейтральную передачу после остановки при работающем двигателе | 3 |
| 5. Не включил стояночный тормоз после остановки перед линией «СТОП» | 3 |
Как правильно выполнить упражнение змейка?
Для начала дам Вам один совет, который существенно упростит сдачу этого упражнения, да и остальных тоже.
Для движения по «змейке» не нужно пользоваться педалью газа. Вам нужно просто отпустить педаль сцепления перед линией «старт», и снова на нее нажать при подъезде к линии «стоп».
При таком подходе автомобиль будет стабильно и равномерно ехать по змейке, а Вам останется только крутить руль. Согласитесь, это удобно и не сложно. Если Ваша машина не едет только на сцеплении из-за технических особенностей, то проблем при выполнении упражнения будет больше.
Теперь поговорим о том, как правильно выполнить упражнение змейка.
1. Подъезжаем к линии «старт», останавливаемся. Лучше подъехать к линии под прямым углом, т.к. это упростит объезд первой фишки.
2. Отпускаем педаль сцепления до конца. Начинаем двигаться. Руль не повернут.
3. В положении 2 (см. рисунок), т.е. когда фишка будет в середине левой передней двери автомобиля, нужно повернуть руль влево до конца (поворачиваем настолько быстро, насколько можем).
4. В положении 3 (см. рисунок), когда правый передний угол автомобиля будет на одном уровне с вешкой, которую объезжаем, крутим руль вправо до конца (тоже как можно быстрее).
5. В положении 4, когда левый передний угол автомобиля будет на одном уровне с объезжаемой вешкой крутим руль влево до конца.
6. В положении 5 поступаем так же, как и в пункте 4.
7. В положении 6 (выберите место самостоятельно, где будет удобнее) крутим руль влево настолько, чтобы подъехать к линии «стоп». Нажимаем сцепление, едем к линии «стоп» по инерции.
8. Останавливаемся у линии «стоп».
Инструкция по выполнению упражнения змейка
Специально для читателей pddmaster.ru разработана инструкция по выполнению упражнения змейка в формате pdf.
Инструкция по упражнению «Змейка»
Рекомендую Вам распечатать данную инструкцию и брать с собой на автодром. А вдруг пригодится.
Ошибки и проблемы при выполнении змейки:
Варианты, при которых можно не сдать «Змейку»: сбить вешки, которые объезжает автомобиль.
Для избежания данной проблемы нужно, чтобы автомобиль двигался равномерно. В нашем случае это достигается тем, что мы не пользуемся педалью газа, а движемся на сцеплении. Если в середине упражнения нажать сцепление, то можно зацепить вешку (из-за замедления автомобиля).
Нарушения 1 и 2 из таблицы выше допускать не следует, а остальные никто и не заметит.
В следующей статье будет рассмотрена качественная сдача очередного упражнения (въезд в бокс задним ходом).
Спасибо за внимание! Удачи на дорогах!
Как меняется график крутящего момента с износом двигателей на Рено Дастер
Все дизели Дастера ценятся за то, что максимальная тяга достигается на низких оборотах. Речь идёт о цифрах меньше 2000 об/мин, и в этом – основной «плюс».
Но со временем, то есть с ростом показаний одометра точка максимума сдвигается вправо.
Крутящий момент и мощность, версия «90 л.с.», пробег
По графику можно понять, что будет с мотором K9K, если он «пробежит» порядка 70-ти тысяч км.
Особенности, которых не было с «нулевым» пробегом:
- Наибольшее тяговое усилие стало равным 204 Н*м. Может быть, стенд «врёт» (завышает значения). Будем считать, что цифры остались теми же – 200 Н*м.
- Номинальная мощность снизилась до 88 л.с. Но учитывая «завышение», составляющее 2%, мощность надо считать равной 86,4 л.с.
Что именно будет наблюдаться с ростом пробега
На пробеге, составляющем треть или половину жизненного цикла, мотор начинает «стареть»:
- Снижается мощность: «в номинале» должно быть 90, а будет 86-87 «сил»;
- Можно говорить о потере «эластичности»: теряется тяга «на низах», но не на участке 2000-2750 об/мин;
- Максимальное значение крутящего момента не зависит от износа никак.
Зачем остужать и прогревать турбину
В инструкции к машине с турбомотором производитель обычно пишет, что после поездки турбину надо остужать на холостом ходу, а перед поездкой — слегка прогревать. Некоторые считают это обычной перестраховкой, однако многие мотористы говорят, что при несоблюдении этих рекомендаций турбина иногда выхаживает в 1,5 раза меньше положенного ресурса. Кто прав?
Рабочие условия
Современные турбины обладают неплохим запасом прочности, и даже если эксплуатировать их не совсем правильно — сразу из строя не выйдут. Однако двигателисты приводят простой пример: у моторов VW/Audi турбина, которую не остужают и не прогревают, иногда не выхаживает и 100 тыс. км. При правильной же эксплуатации она частенько выдерживает 150 тыс. км, и даже больше. Причины столь заметной разницы просты: турбина работает в очень жестких условиях. На рабочих оборотах скорость вращения крыльчатки турбины достигает 110—115 тыс. об/мин. А при езде “гашетку в пол” — бывает и до 200 тыс. об/мин. Температура выхлопных газов, вращающих лопасти турбины, может достигать 10000С, а окружная скорость на концах лопаток крыльчатки — примерно такая же, как у пистолетной пули: около 300 м/сек. Для таких условий необходима интенсивная смазка, которая обеспечивается работающим масляным насосом.
Интенсивный износ
Если мгновенно заглушить мотор после нагрузки, давление масла в системе пропадает. Турбина же, работавшая на “бешеных” оборотах, сильно нагрета, к тому же сразу остановиться она не может — вал с крыльчатками имеет приличный вес и крутится по инерции. Плотного масляного клина, который создается давлением насоса, уже нет, а “остатков” смазки — недостаточно. В результате в тяжело нагруженных высокоточных подшипниках возникает перегрев, и они интенсивно изнашиваются. А допустимый их износ составляет всего 0,03—0,06 мм. Кстати: при запуске холодного двигателя масло еще вязкое, и с трудом прокачивается по каналам — то есть, нормальной смазки тоже нет. По этой причине не рекомендуется сильно “газовать” до прогрева мотора — на малых оборотах турбина крутится практически вхолостую, и испытывает значительно меньшие нагрузки.
Интересный факт
История турбокомпрессоров началась практически одновременно с историей двигателей внутреннего сгорания. Первые исследования в этой области проводили еще Готлиб Даймлер и Рудольф Дизель в 1885—1896 годах. В 1952 г. швейцарский инженер Альфред Бюхи впервые успешно осуществил нагнетание при помощи выхлопных газов, получив при этом увеличение мощности на 40%. Это событие и положило начало внедрению в жизнь турботехнологий. Сначала турбины приживались вяло. Сегодня же, по оценкам некоторых экспертов, количество машин с турбомоторами в автопарке Европы, США и Японии уже перевалило за отметку в 60%.
Выводы
Выходит, мотористы правы — турбине все же лучше дать и “нагреться”, и остыть. Кстати: если нет желания сидеть в машине и ждать “остывания”, один из выходов — установить турботаймер. Принцип устройства прост: вышел, закрыл машину, а мотор после определенного периода времени остановится сам. Сколько именно остужать — зависит от условий. После городских поездок с небольшими нагрузками, как правило, достаточно и одной минуты, а после длительного пробега с большой скоростью по трассе и 3—5 минут лишними не будут.
Почему нельзя глушить турбированный двигатель сразу после поездки
Остановиться и не глушить? Почему турбированном двигателю обязательно после поездки хотя бы несколько минут поработать на холостых оборотах?
Как глушить двигатель?
Обычно эта процедура доведена у водителей до автоматизма: остановили автомобиль, выжали сцепление, переключили МКПП на нейтральную передачу, выжали тормоз, подняли ручник и заглушили двигатель. Или, в случае с «автоматом»: нажали тормоз, чтобы авто остановилось, переключились на режим парковки, поставили на стояночный тормоз и заглушили. Описание гораздо длиннее, чем сам процесс. На деле все это укладывается буквально в несколько секунд, которых, совершенно недостаточно для того, чтобы двигатель был готов к остановке. Почему?
Система охлаждения
Вспомним, что двигатель во время работы нагревается. От перегрева его защищает система охлаждения, по которой циркулирует охлаждающая жидкость только при работающем двигателе. Если мотор заглушить, ОЖ перестает циркулировать, следовательно двигатель больше не охлаждается, а это чревато перегревом.
Турбина
Кроме вышеописанной проблемы, преждевременная остановка двигателя грозит еще и перегревом турбины. Дело в том, что она работает за счет выхлопных газов, и очень нагревается от соприкосновения с ними. Как только поток газов прекращается, прекращается и подача масла для смазки подшипников турбины. А сама она продолжает вращаться по инерции до полной остановки – на сухую практически. Рано или поздно подобное приведет к перегреву турбины и износу ее металлических элементов.
Современные авто
Современные дизельные автомобили оснащены умной системой, которая буквально не дает заглушить двигатель, пока он не поработает на холостых определенное время. Это просто находка для забывчивых водителей, которые пренебрегают правилам эксплуатации турбированного мотора. При этом самому водителю не обязательно даже находиться в салоне авто, пока двигатель готовится к остановке. Турботаймер заглушит двигатель через определенное время, при этом сам водитель может покинуть авто, поставив его на ручной тормоз и сигнализацию.
Слабые места Mazda CX-7
- Ходовая часть и подвеска;
- Двигатель;
- Кузов и освещение;
- Трансмиссия;
- Цепь привода ГРМ;
- Механизм с изменяемыми фазами газораспределения.
Хоть кроссовер и наделен жесткой подвеской, она довольно легко выносит все препятствия, связанные с нашими дорогами.
Чаще всего первыми выходят из строя втулки и стойки стабилизаторов (после 30 000 км).
Помимо этого, могут возникать проблемы с:
- сайлентблоками;
- шаровыми опорами (их нужно будет менять вместе с рычагами);
- передней подвеской McPherson;
- подшипниками ступиц (не рассчитаны на вес автомобиля).
Мазда CX-7 до 2011 года оснащалась 2,3-литровым турбодвигателем. Расход топлива нельзя назвать скромным: а именно 10–19 л. на 100 км. в городе и 7–12 литров на трассе. Тем не менее авто весом более 1,5 тонны разгоняется до сотни за 8,2 с.
- цепь привода ГРМ (растягивается к 40 000–60 000 км);
- механизм с изменяемыми фазами газораспределения (подклинивают муфты, негодность фиксатор механизма, рвется цепь, увеличивается расход масла: масляное голодание).
Турбину по праву можно назвать самым слабым звеном. Она может выйти из строя моментально. Так попадает масло в выпускной коллектор. Об этом говорит сизый дым из выхлопной трубы
И если не обратить внимание на турбину при покупке, то в будущем это обойдется в кругленькую сумму.
В 2010 году был проведен рестайлинг и почти все проблемы с двигателем ликвидированы. Модели старше 2010 года уже не «болеют» неполадками с двигателем
Метал кузова CX-7 в меру тонкий, коррозии не подвержен. Хотя из-за некачественной мойки лакокрасочное покрытие быстро мутнеет. Задние фонари также быстро перегреваются и выходят из строя.
Основная проблема, которая наблюдается после 30 тыс. км. – это течь сальников (подтеки масла из-за неполадок с редукторами). Замена сальников ненадолго решает эту проблему.
Признаки «болезни» кроссовера Mazda CX7
Если «летят» подшипники (а это часто бывает уже через 60 тыс. км. езды), начинается люфт. После этого – гул. Цепь привода ГРМ дает о себе знать по характерным дизельным звукам из глубин моторного отсека. Также по звуку можно определить наличие неполадок с системой изменения фаз газораспределения. Это проявляется специфическим стуком при холодном пуске мотора.
Если вовремя заметить сизый цвет выхлопных газов, ремонт автомобиля будет стоить примерно 15 000-20 000 рублей. В случае замены целого узла придется отдать более 40 000 рублей. Неплохо также следить за уровнем масла в динамике. Его расход не должен быть более 1 л. на 10 000 км. При эксплуатации CX-7 приходится следить за степенью засорения радиаторов и периодически их чистить. Повышение температуры под капотом приводит к подклиниванию термостата и выходу из строя компрессора кондиционера.
Для того, чтобы избежать поломок Мазды CX-7, сознательный водитель должен:
- отслеживать уровень масла;
- вовремя производить очистку радиатора;
- использовать для мытья машины только качественные и проверенные средства;
- вовремя пригонять автомобиль на сервис.
Чем меньше проблем будет запущено, тем больше владелец авто сможет насладиться его управлением.
В заключение.
Данная модель особенна своим шустрым поведением. Надежное салонное оборудование. Остальные мелкие недочеты, как например, возможность выхода из строя кнопки дистанционного открытия центрального замка, не заслуживают особого внимания. Автомобиль имеет яркую и динамичную внешность, богатое оснащение и легкое управление. Это делает модель Мазда CX-7 неплохим вариантом, как для городского режима, так и для езды за городом.
Будем рады, если Вы сообщите нам о выявленных слабых местах не упомянутых в данном материале.
Слабые места и основные недостатки Mazda CX-7
Недостатки турбированного двигателя
Насколько мы ни хвалили турбодвигатели, конечно у их и недочеты. Минусы турбованных движков — это сложно какие-то малозначительные ляпы, оставшиеся после их производства, а реальные составляющие. Например, один из самых очевидных минусов — это завышенный расход горючего. Однако, хотя недочет миф и значимый, всё же у него имеются и положительные стороны. Например, чем не просто таковой движок съедает горючего, тем он становится сильнее. К примеру, турбодвигатель в 1,4 литра выдаёт (вникните!) на целых 70% чем просто лошадиных сил, чем тот же атмосферный.
Внешний облик турбины
Особенности турбованного мотора также вынуждают повсевременно смотреть за качеством масла. Минусом в данном случае является тот факт, что заливать масло нужно не только лишь в сам движок, кроме того в турбину. И дело тут даже не в расходе масла, который не настолько уж будет велик, потому что в турбину заливается всего-то около литра, но вот неизменное слежение за качеством смазки и постоянная смена масла дают о для себя знать.
Последующим недочетом является высочайшая восприимчивость к качеству горючего. И бензин, и дизельное горючее (а оно ещё не просто) бывают высочайшей чистки. Если случаем залить в стандартный движок, например, бензин ниже А-92, то ничего особенного не случится. Продать, это не рекомендуется делать нередко, однако мотор выдержит. Однако с турбованным движком не всё так просто. Это приведёт сразу к дилемме, которая оборачивается дорогостоящим и впечатляющим ремонтом.
Конкретно дорогой ремонт является последующим недочетом турбованных движков. Как вы принимаете решение, какова стоимость ремонта сейчас у нас? Она колеблется в рамках 60–70 тыс. рублей, это составляет, согласитесь, много.
Как самостоятельно увеличить мощность дизельного двигателя?
Дизельный двигатель, имеет ряд достойных преимуществ перед бензиновыми аналогами. В отличие от бензинового мотора, дизель менее привередлив к качеству топливной смеси и является более экономичным. Также дизель отличается более высокими показателями тяги на низких оборотах. Данный тип движка, легко прощает распространенные ошибки начинающих водителей и делает эксплуатацию транспортного средства более простой. Вышеуказанные характеристики, нередко заставляют автолюбителя сделать выбор в сторону дизельного мотора. Но, как и любое другое устройство транспортного средства дизельный двигатель имеет характерные недостатки.
Одним из явных недостатков дизельного двигателя является сложное устройство, которое делает обслуживания транспортного средства более дорогим и трудоемким. Несмотря на это, владельцы дизеля нередко модернизируют его своими руками. Одним из наиболее распространённых способов улучшить технические характеристики дизельного двигателя – увеличить его производительность. В связи с этим большую часть автолюбителей интересует технология, позволяющая увеличить мощность. Ответ на вопрос – как увеличить мощность дизельного двигателя, может представлять собой несколько технологий модернизации. Рассмотрим наиболее популярные из них.
Увеличение мощности дизеля.
Как известно, производительность двигательной системы определяет эффективность сгорания топливной смеси. Эффективность сгорания топлива, в свою очередь, определяется степенью сжатия. Достижение мощности двигателя, зависит от объема смеси предоставленного к сжатию. Таким образом получается, что при более низком уровне смеси, необходимого для достижения мощности, увеличивается степень его сжатия.Разность коэффициента полезного действия дизеля и бензинового мотора, во многом зависит именно от рабочей степени сжатия смеси. Для большинства дизельных двигателей, характеристики сжатия находится в приделе от 18 к 1 до 22 к 1. Данные характеристики, позволяют достичь высокой производительности дизельного мотора, благодаря отсутствию заслонки дросселя. При этом, увеличение степени сжатия на 1 %, увеличивается мощность движка уже на 2 %.
При увеличении степени сжатия, необходимо иметь в виду несколько важных факторов. В ходе выполнения работ, необходимо понимать что увеличения характеристик сжатия, не всегда могут привести к увеличению производительности мотора. Как известно, производительность двигательной системы определяется в соответствии с уровнем сжатия и переделом детонации определенной топливной смеси. В случае если характеристики сжатия не будут соответствовать переделу детонации смеси, производительность двигательной системы начнёт уменьшаться. При этом работа мотора не будет сопровождаться оптимальными условиями. Таким образом, можно не только понизить коэффициент полезного действия мотора, но и увеличить износ рабочих компонентов. Поэтому перед началом работ необходимо внимательно ознакомиться с каждой технологией повышения мощности, а так же здраво оценить все преимущества и недостатки.
Способы увеличения мощности дизеля.
1. Одной из наиболее распространённых методик увеличения мощности дизельного двигателя является использование совокупности Common Rail.Данная система, уже давно используется владельцами дизелей. Суть работы рассматриваемой совокупности заключается в следующем. Система осуществляет подачу состава в камеру сгорания, вне зависимости от скорости и мощности работы двигателя. В стандартной комплектации движка, сжатие производится в коллекторе впуска, в то время как при использовании системы CR, давление создается в момент подачи состава в отсек сгорания. В связи с этим данная совокупность позволяет формировать состав топлива и показатели сгорания, конкретно для определённого цилиндра.
По словам производителя, система успешно увеличивает производительность мотора до 30 %. Показатели производительности для любого двигателя, зависят от давления под котором подается топливо в место сгорания. Современная система Common-Rail, является одним из наиболее эффективных средств по увеличению рабочей мощности дизеля.
2. Ещё одним популярным и не менее эффективным способом повышения рабочей мощности двигателя является турбонаддув Турбонаддув осуществляет подачу воздушного потока в цилиндр, таким образом, увеличивая поступления топливной смеси. Указанный процесс, позволяет добиться большей производительности двигателя. Как известно, турбонаддув успешно применяется как на бензиновых, так и на дизельных движках. При этом, использование турбонаддува для дизельного движка имеет некоторые тонкости. При модернизации транспортного средства данным устройством, необходимо учитывать, что давление в выхлопной системе бензинового мотора почти в два раза ниже, чем у дизеля.
Турбонаддув, позволяет предотвратить провал двигателя при нажатии на педаль остановки авто. Поэтому для дизельного двигателя, турбина является одним из важнейших элементов. Турбина требует должного ухода и своевременного обслуживания. Данный элемент может существенно увеличить технические характеристики транспортного средства, но при первых симптомах неисправности турбины необходимо оперативно приступать к диагностике.
3. Одним из наиболее современных способов увеличения мощности бензинового или дизельного мотора, является чип тюнинг. Суть тюнинга заключается в установке электронного контроллера, который способен изменять характеристики давления в топливной системе. Также, установленный чип отслеживает время подачи топливной смеси и увеличивает производительность движка. Современный чип, позволяет существенно увеличить коэффициент полезного действия мотора. Производители данного оборудования сумели увеличить производительность дизельного двигателя, оснащенного турбиной на 30 %. При этом, установка чипа позволяет сделать работу мотора более экономичной.
Выполнить чип тюнинг своими руками достаточно сложно. Для установки контроллёра, потребуются специальные навыки. Каждая установка контроллёра, сопровождается дополнительной подстройкой под двигательную систему конкретного транспортного средства.Перед тем как установить чип повышающий мощность авто, необходимо в обязательном порядке произвести детальную диагностику двигательной системы. Поскольку, данный метод подразумевает наличие специальных навыков и определённого опыта, для получения желаемого результата рекомендуется обратиться к профессионалам.