Страницы авто-истории/КИМ-10, у истоков «Москвича»+историческое видео 1940-го года!
Становление собственного советского легкового автомобилестроения и школы проектирования легковых автомобилей, началось с проекта массового малолитражного автомобиля, предназначенного как для использования в народном хозяйстве, так и продажи гражданам в личное пользование — НАМИ-1/НАТИ-2. Однако проект первой советской малолитражки обернулся провалом — отсутствие производственной базы, не позволило наладить её выпуск в сколь бы то ни было серьёзных количествах, из-за чего себестоимость каждого экземпляра оказалась неприемлемо высока, а качество изготовления в полукустарных условиях — не выдерживающим никакой критики.
Перейти на массовый выпуск легковушек удалось, лишь воспользовавшись готовой иностранной технологией, причём, наиболее подходящими для отечественных дорожных условий посчитали американские автомобили — достаточно крупные, с двигателями большого рабочего объёма, но имеющие необходимый запас прочности и очень технологичные в производстве. При этом возможные в тогдашней экономической ситуации объёмы производства оказались такими, что автомобилей едва хватало для обеспечения потребностей народного хозяйства — практически все выпущенные машины распределялись между государственными и общественными организациями.
Вернуться же к идее малолитражного автомобиля для продажи в личное пользование удалось лишь в благополучный с точки зрения экономики предвоенный период. Наряду с собственно повышением качества, как говорили в те годы, — «культурно-бытового обслуживания трудящихся», при этом предполагалось, что автолюбители, в мирное время обучившиеся вождению, в случае вооружённого конфликта составят кадры квалифицированных водителей Красной Армии.
В декабре 1930 года постановлением Всесоюзного автотракторного объединения, Московский государственный автосборочный завод №2, стал именоваться — «Государственный автосборочный завод имени КИМ» (имени Коммунистического Интернационала Молодежи). В 1933 году завод становится филиалом ГАЗа и переходит на сборку автомобилей — ГАЗ-А и ГАЗ-АА.
Возобновлению практического интереса к массовой малолитражке, предшествовало одно важное событие: 31 мая 1938 года истёк срок девятилетнего договора с Фордом. Это означало, что на покупку готовой модели рассчитывать больше не приходится.
Так 27 августа 1938 года в Главном управлении Автопрома, было проведено совещание, в ходе которого прозвучало предложение наладить выпуск малолитражек на Московском автосборочном заводе имени КИМ. Которое было вполне оправданно, ведь — на Московском Автосборочном заводе с 1933 года получившим статус филиала Горьковского автозавода, многие заводские специалисты успели пройти стажировку на заводах Форда. Да и сами американские инженеры и технологи принимали активнейшее участие в налаживании производства на московском автосборочном предприятии и обучали персонал.
Вскоре после этого, уже 10 января 1939 года, Совет народных комиссаров СССР и ЦК ВКП(б), приняли совместное Постановление №36 — «Об организации производства малолитражных автомашин», предусматривающее разработку образцов путем копирования зарубежной модели, а также выпуск в 1939 году на заводе им.КИМ не менее 100 автомобилей. Пока речь шла лишь об абстрактной модели определенного типа.
Дальнейшие события развивались очень динамично. Приказом №44 Народного Комиссара среднего машиностроения СССР от 15 января 1939 года Государственный автосборочный завод им.КИМ, с 1 февраля был выделен из состава Горьковского автозавода и включен в систему Глававтопрома как самостоятельное предприятие — «Московский автомобильный завод имени КИМ».
В Научном автотракторном институте (НАТИ) велась разработка узлов и агрегатов перспективной малолитражки. Проектные работы по двигателю и шасси вела группа конструкторов НАТИ, которую возглавлял Андрей Николаевич Островцев. Также над машиной работали: С.Б. Чистозвонов, Б.А.Глух, М.К. Прошинский, А.А. Осипян, Б.В. Шишкин и др. Но уже 11 февраля 1939 приказом №124 по НАТИ работы по проектированию малолитражного автомобиля были определены как первоочередные. 08 апреля 1939 года группа Островцева из НАТИ и ряд специалистов Горьковского автозавода, были переведены на завод КИМ, где они составили костяк конструкторского отдела. Его начальником (то есть главным конструктором завода и ведущим – малолитражки) был назначен А.Н. Островцев.
Поскольку создание новой машины именно на основе зарубежного аналога «рекомендовалось» постановлением СНК СССР и ЦК партии, за рубежом для сравнительных испытаний и выбора прототипа были закуплены подходящие по классу автомобили: FIAT-508С, Vauxhall, Austin, Opel Kadett, Morris, Ford Prefect с двумя типами кузова (закрытым и открытым), а также его германский аналог Ford Eifel. Ходовые испытания проводились в три смены на участке шоссе Москва — Клин и булыжном участке Пятницко-Берендеевского шоссе.
В результате авральной работы выбор был сделан уже к началу марта: оптимальной для копирования зарубежной моделью, был признан — Ford Prefect. Нельзя сказать, что этот автомобиль в чем-то существенно превосходил аналоги иных производителей. Более того, в 1939 году ряд конструктивных особенностей «бюджетного» «Форда» (например, механический привод рабочего тормоза) являли собой вчерашний день, да и выглядела эта машина довольно архаично. Но, во-первых, более прогрессивные модели оказались бы дороже в производстве, а, во-вторых, свою роль сыграло близкое знакомство отечественных инженеров и технологов с фордовскими конструкциями. Опыт производства и сборки ГАЗ-А и ГАЗ-М1 — позволял надеяться на то, что скопировать Ford Prefect и освоить его производство получится быстро, без серьезных материальных затрат и технологических «прорывов».
Постановление №197 Экономического совета при Совнаркоме СССР от 5 марта 1939 года, придало выбору конструкторов НАТИ силу закона – для производства малолитражного автомобиля предписывалось копировать модель Ford Prefect с двумя типами двухдверного кузова: седан и фаэтон.
Конструкция Ford Prefect являла собой пример довольно консервативного, но простого, надежного и недорого автомобиля. Кузов крепился к легкой раме, которая обретала должную жесткость именно в связке с кузовными силовыми элементами. Зависимая подвеска всех колес обеспечивалась двумя перевернутыми поперечными полуэллиптическими рессорами и рычажными амортизаторами. Тормоза были барабанными и имели механический привод. Рулевое управление – червячное, но, благодаря редуктору с большим передаточным числом, достаточно легкое. Все три педали – напольные.
Рядный нижнеклапанный четырехцилиндровый двигатель рабочим объемом 1172 см3 развивал 26 л.с. Система зажигания оснащалась центробежным механизмом изменения угла опережения. Легкоплавкий баббит, снижающий трение между блоком цилиндров и шейками коленвала, наконец-то уступил место подшипникам со сменными вкладышами. Поршни изготавливались из алюминиевого сплава. К недостаткам мотора можно отнести отсутствие возможности точной регулировки зазоров клапанов и систему охлаждения, работающую по термосифонному принципу, то есть без водяного насоса, за счет естественной циркуляции воды.
Механическая КПП имела три передние передачи и заднюю, управлялась напольным рычагом, причем вторая и третья скорости — были оснащены синхронизаторами. Усилие к главной передаче и неразрезному заднему мосту передавал цельный карданный вал без промежуточных опор.
Бензобак располагался между лонжеронами рамы в ее задней части. Прямо к лонжеронам крепились и бамперы: передний на 4 заклепки, задний – на две.
Световых приборов был минимум: передние габаритные огни в одном корпусе с фарами и единственный задний фонарик, стоп-сигнал. Вместо электрических указателей поворота – выкидные «маячки», встречавшиеся в те годы на многих зарубежных машинах.
Двери Ford Prefect навешивались на передних петлях, а капот у четырехдверного седана и двухдверного фаэтона был аллигаторного типа, то есть распахивающийся вверх от «носа» машины – весьма прогрессивная для тех лет конструкция. К числу внешних конструктивных анахронизмов можно было отнести фары, расположенные в отдельных «котлах» на передних крыльях, и крышу, представлявшую собой обтянутую дерматином деревянную раму – как на ЗИС-101 или «Эмке».
Зато откровенно радовал салон. Передние сиденья на седанах были раздельными и имели регулировки положений. В стандартную комплектацию помимо утилитарных приборов – спидометра, амперметра и датчика температуры воды – входили часы. Боковые стекла могли опускаться, двери имели внутренние защелки-фиксаторы, а водительская запиралась ключом снаружи.
Ford Prefect выпускался с несколькими вариантами кузовов: четырехдверный четырехместный шестиоконный седан, двухдверный четырехместный седан, а также двухдверные фаэтоны – четырехместный (версия «Touring») и двухместный. «Программа-минимум» для горьковчан была сформулирована в мартовском Постановлении Экономического совета при Совнаркоме: — «…копировать модель Ford Prefect с двумя типами двухдверных кузовов: закрытый седан и фаэтон». Разумеется, в обоих случаях речь шла о четырехместных машинах.
При этом советские конструкторы не стали ограничиваться механическим копированием прототипа. Поскольку кузовную оснастку все равно предстояло создавать с нуля, в конструкцию машины заодно решено было внести ряд изменений.
При проектировании кузова КИМа был организован конкурс, в котором первое место заняла модель, выполненная горьковским художником-конструктором В.Я. Бродским
Изготовление макета кузова на ГАЗе
По его модели в США на фирме Budd (именно на ней несколькими годами ранее был выполнен аналогичный заказ по автомобилю ЗИС-101) впоследствии разработали чертежи кузова и изготовили штампы, а также установочную партию кузовов. В дальнейшем изготовление кузовов предполагалось осуществлять на ГАЗе, а поковки, рессоры и рамы — должен был делать ЗИС. Всего же в производстве автомобиля, которому присвоили индекс — КИМ 10-50, должны были участвовать 42 предприятия-смежника. Новому производству планировали выход на ежегодный выпуск до 50 тысяч экземпляров в самые сжатые сроки.
Сборка на ЗИСе первых опытных образцов КИМ 10-50 к Первомаю 1940 года
25 апреля 1940 года в шесть часов вечера, на заводе ЗИС, завершили постройку первого опытного образца седана КИМ 10-50, 26 апреля – второго, 27-го – третьего
Два из трёх (судя по номерам) первых образцов КИМ 10-50, изготовленных к 1 мая 1940 года — с отдельно стоящими фарами и подножками
Как и базовая модель, КИМ 10-51 имел две двери. Для доступа к задним сиденьям — спинки передних откидывались вперед. Открытый автомобиль оснащался матерчатым складывающимся тентом и съёмными пристёгивающимися боковинами с целлулоидными окнами. Чертежи тента и его каркаса были разработаны в США и на завод поступили, будучи выполненными на английском языке. Внешний вид и оборудование фаэтонов соответствовали серийной модели седана, с кузовными деталями Budd
Как и Ford Prefect, КИМ 10-50 получил полунесущий кузов, он крепился к очень лёгкой раме, которая начинала «работать» вместе с ним, но тем не менее в нем появилось и много новшеств. КИМы лишились характерной для «Префектов» выштамповки на боках, на фаэтонах была выпрямлена верхняя линяя дверей, в версии «Touring» имевшая изгиб. Лобовое стекло было не плоским, а V-образным и состояло из двух частей, расположенных под углом (впервые в отечественной практике), в передних боковых окнах появились форточки. На КИМ 10-50 (также впервые в отечественном автомобилестроении) нашел применение капот аллигаторного типа (как впоследствии на «Победе») вместо распространённых тогда капотов с подъёмными боковинами. Салон малолитражки был оснащен часами, что встречалось тогда только на автомобилях высшего класса. Запасное колесо разместилось горизонтально в специальную нишу в задней части кузова, под багажником.
Указатели поворотов были, опять же наподобие «Префекта» выполнены в виде выбрасывающихся стрелок-семафоров на боковых стойках – популярное в те годы решение. Дверные петли выступали из поверхности кузова. Бамперы очень простой формы крепились четырьмя заклёпками к пластинам-рессорам; в середине переднего бампера — отверстие для заводной рукоятки. Подфарников не было – вместо них использовались дополнительные лампочки в фарах.
На КИМ 10-50, вслед за ЗИС-101, нашли применение синхронизаторы на высших передачах. Среди других новинок следует упомянуть доставшиеся от «Форда» тонкостенные двухслойные вкладыши подшипников коленчатого вала двигателя, центробежный автомат опережения зажигания, стеклоочиститель, работающий под воздействием разрежения во впускной трубе двигателя.
Двигатель и шасси отличались простотой, дешевизной и долговечностью. Нижнеклапанный мотор, взаимозависимая подвеска колёс на двух поперечных рессорах, механический привод барабанных тормозов, отдельная рама в то время использовались в конструкциях многих малолитражек. Диски колёс были снабжены отверстиями (с отбортовкой) и довольно крупными колпаками, на которых было выштамповано и окрашено в красный цвет углубление со светлыми буквами — «КИМ».
Официально допуск к производству новой модели автомобиля в те годы давал Экономический совет СНК, но главным «экспертом» фактически являлся Сталин. Летом 1940 года опытные образцы КИМов демонстрировали в Кремле членам правительства. Начальник охраны Кремля Николай Власик пригнал и самовольно поставил рядом с новыми машинами свой личный Opel Kadett, а когда появился Сталин, начал убеждать его, что советская новинка «никуда не годится», а его немецкая машина отличная и демонстративно распахнул заднюю дверь. Сталин сел в КИМ на переднее сиденье и предложил наркому И.А. Лихачёву сесть сзади. Но когда шофер попытался дать Лихачёву протиснуться на заднее сиденье, сидящий рядом Сталин остановил его: — «Сидите, товарищ». Это был приговор, и аргументы авторов машины в пользу двухдверного кузова (ранее утвержденного Экономическим советом!) — уже ничего не могли решить.
В августе 1940 года вышло роковое для КИМовских прототипов постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) — «О малолитражном автомобиле КИМ», в котором формулировалась вина Наркомсредмаша и лично его главы И.А. Лихачева, уже после утверждения типа перспективной машины экономическим советом, «самовольно внесших в конструкцию ряд изменений…», которые «…ухудшили автомобиль, увеличили его вес и стоимость». Этим же постановлением, в конструкцию КИМ-10 предписывалось внести следующие изменения: поднять клиренс машины до 185-190 мм; убрать подножки; хромированные штабики (молдинги) по бокам машины, заменить специальной краской; перенести фары с крыльев на боковины капота; заднее стекло, которое до этого было раздельным, сделать целое; снизить общую высоту кузова не менее чем на 100-150 мм; уменьшить задний багажный ящик; уменьшить крылья; верх кузова (крышу) делать из дерматина ;и самое главное — кузов изготовить 4-дверным, вместо 2-дверного.
Кстати :подножки, молдинги и фары в отдельных корпусах на передних крыльях, «воспроизведенные» на предсерийных машинах — были напрямую заимствованы конструкторами и художниками, именно у утвержденного в качестве образца для копирования «Форда» А двухдверная конструкция — отдельно оговорена решением Экономического совета.
И.А. Лихачев за «самоволие» был снят с поста Наркома среднего машиностроения и понижен до прежнего уровня директора ЗИСа, а на заводах КИМ и ГАЗ — начали «работу над ошибками».
В октябре 1940 года вышло новое постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б). Во-первых, оно окончательно запрещало «выпуск автомобилей КИМ с кузовом, представленным на утверждение бывшим Народным комиссаром среднего машиностроения И.А. Лихачевым, как не отвечающим установленному образцу, утвержденному Экономическим советом 5 марта 1939 года». Во-вторых же, предлагало — «…принять для производства малолитражный автомобиль, имеющий формы и габариты четырехдверного автомобиля Опель Кадет, приспособив его на шасси КИМ-10». Новый кузов предписывалось представить на утверждение 15 января 1941 года.
Поскольку из США уже пришла заказанная и оплаченная штамповая оснастка для производства двухдверного кузова и отладочная партия из пятисот кузовов, созданных по забракованному проекту Бродского, этим же постановлением позволялось заводу КИМ «в виде исключения» эти двухдверные кузова использовать для сборки машин. Таким образом, фактически все выпущенные серийно КИМ 10-50 получили кузова американского производства. Параллельно с выпуском КИМ 10-50, конструкторы ГАЗа в спешном порядке взялись за копирование опелевского кузова.
Но и на этом злоключения малолитражки не закончились. 1 октября 1940 года на заводе КИМ побывал корреспондент газеты «Известия», а на следующий день в газете была опубликована статья, в которой сообщалось, что завод рапортует о начале серийного производства автомобиля КИМ 10-50. Этот материал не был согласован ни с дирекцией автозавода, ни с руководством Автопрома, но отвечать пришлось директору КИМа Алексею Васильевичу Кузнецову, незаменимому специалисту высочайшего класса, осуществившему сложнейшую реконструкцию завода КИМ. С формулировкой «за введение общественности в заблуждение» он был арестован и осужден (его освободили в 1942 году, из-за острой нехватки инженерных кадров).
25 октября 1940 года Экономическому совету были представлены для осмотра образцы «исправленных» седана КИМ 10-50 и фаэтона КИМ 10-51. Изменить удалось следующее: исчезли подножки и хромированные молдинги с боковин кузова ;стоявшие на опытных образцах отдельно на кронштейнах фары, были заключены в раздувшиеся «ноздри» носовой части ;заднее стекло сделано цельным
Рестайлингу соответственно подвергли и кузов фаэтон
Участие компании Budd в разработке КИМа наложило свой отпечаток на чертежи КИМ-10: многие размеры стали «некруглыми» (например, 76,2 мм вместо 75 мм), так как были переведены из «круглых» дюймовых в метрические. Одна из основных линий сетки проходила по передней границе кузова и отсека двигателя, вследствие чего нулевая линия не совпадала с осью передних колёс.
Вот, собственно, и все отличия серийных КИМ-10 от трех предсерийных экземпляров. Эти машины и были запущены в серию. В ноябре 1940 года Автомобильный завод имени КИМ начал сборку оговоренной Постановлением партии и правительства, двухдверных машин
Серийный КИМ 10-50 (заводской №178) выпуска 1941 года в ходе испытаний ГАБТУ КА
Первые товарные машины увидели свет в декабре 1940 года, а последние уже после начала войны – в июле 1941-го. КИМ 10-50 окрашивали в :ярко-красный, черный, серый, серо-зелёный или темно-зелёный цвета. Обивка была из ткани бежевого цвета. Всего был построен 381 товарный автомобиль. Во фронтовые части Красной армии в военный период, было поставлено еще 72 КИМа.
Тем временем создавать новый четырёхдверный кузов автомобиля КИМ-10, было поручено Техотделу ГАЗа. Конструкторы :А.Н. Кириллов, Ю.Н. Сорочкин, А.М. Жерядин и их коллеги, использовав шасси КИМ, разработали оригинальный кузов без внешних деталей, непосредственно взятых от КИМ 10-50. Зимой 1940-1941 гг. были изготовлены деревянный макет и один образец, автомобиля с индексом — КИМ 10-52
Деревянный макет КИМ 10-52 и ГАЗ-М11/11-73
Опытный образец КИМ 10-52
Приказом Наркома Среднего Машиностроения №55 от 23 января 1941 года с 1 июня планировалось начать массовый выпуск автомобилей этой модели, но переналадка оснастки затягивалась, и 8 мая очередной Приказ перенес срок начала выпуска на 1 сентября. План производства КИМ-10-52 на IV квартал 1941 года составлял 2800 штук. Эти планы были нарушены войной.
Тем не менее, 16 августа 1944 года вышел Приказ Наркома среднего машиностроения №381, предписывающий «Московскому заводу автозапчастей» (так назывался КИМ во время войны) возобновить работы по подготовке производства малолитражных автомобилей КИМ 10-52. Кроме того, была даже запланирована небольшая модернизация. Этот же нарком своим приказом №250 от 12 мая 1945 года распорядился в срок до 1 сентября изготовить два опытных образца автомобиля КИМ-10-52, а в декабре завершить их заводские испытания. Тогда же в мае 1945 года, было принято постановление Совета народных комиссаров СССР о развёртывании строительства автозавода по выпуску малолитражных автомобилей «Москвич». А завод КИМ, соответственно был переименован в — «Завод малолитражных автомобилей» (ЗМА), позднее — «Московский завод малолитражных автомобилей» (МЗМА).
19 июня 1945 года на показе послевоенных советских легковых и грузовых автомобилей в Кремле, на суд «вождя» были представлены два малолитражных автомобиля – КИМ 10-52 и Opel Kadett образца 1939 года выпуска — оснастка для производства которого, тогда досталась СССР по репарации, от побежденной фашистской германии. Естественно И.В. Сталин тогда отдал приказ выпускать проверенный и отработанный иностранный Opel, а сырой и не совсем доведенный отечественный КИМ — был отклонен. На этом история семейства КИМ-10 закончилась, а автомобиль, задуманный как самый массовый — вошел в историю в качестве одного из самых малотиражных.
а после его расформирования — он был выставлен среди прочих экспонатов в Музее московского транспорта на Рогожском валу. Он находится в прекрасном состоянии 100% оригинала!
Еще один выживший до сегодня КИМ 10-50, находящийся в состоянии близком к оригиналу, но который не пощадила многолетняя эксплуатация — экспонируется вместе с четырехдверным родственником КИМ 10-52, находящимся в свою очередь почти в 100% оригинальном состоянии
Оба дожили до наших дней, и сегодня стоят в стенах Политехнического музея в Москве
Ещё один интересный экземпляр, это конечно киногерой — фаэтон КИМ 10-51, снявшийся в довоенном фильме «Сердца четырех» (скорее всего на видео конечно реплика, а не оригинал) —
Легендарный КИМ-10: почему этот советский автомобиль не понравился самому Иосифу Сталину
Но в конце 1930-х об этом еще никто не знал. В апреле 1939 года завод КИМ был выведен из структуры Горьковского автозавода и стал самостоятельным предприятием. Именно в Москве было принято решение наладить выпуск первого советского «народного» автомобиля, разработанного на основе британской малолитражки Ford Prefect. Машина для своего времени была далеко не передовой, рамной конструкции, двухдверная, с зависимой передней и задней подвеской на поперечной рессоре, но достаточно простая и дешевая. Последнее обстоятельство играло немаловажную роль, так как будущий КИМ-10-50 должен был стоить 7000 рублей. То есть, простой советский рабочий или представитель творческой интеллигенции, вполне могли позволить себе такую покупку.
«Натурализовать» Ford Prefect было поручено группе конструкторов под руководством Андрея Островцева, а дизайн кузова дорабатывал художник Бродский. Благодаря всем переделкам КИМ-10-50 хоть и остался похож на своего английского собрата, но при этом получил ряд отличий. Фары, располагавшиеся на крыльях, были интегрированы в переднюю часть кузова, исчезли подножки, был доработан капот аллигаторного типа, машина получила раздельные передние сидения, панель приборов разместили перед водителем, появилась такая немыслимая для дешевого автомобиля роскошь, как задние шторки. Машина должна была выпускаться с кузовом седан (КИМ-10-50) и кабриолет (КИМ-10-52).
Пресс-формы для штамповки кузовных панелей были заказаны у американской фирмы Budd, которая также обязалась отштамповать первые 500 кузовов. После этого формы должны были быть переданы Горьковскому автозаводу, который выступал в роли смежника. Также в число смежников попал ЗиС, который отвечал за выпуск рамы и подвески, и еще несколько десятков предприятий. Финальная сборка КИМ-10 должна была осуществляться в Москве.
В год планировалось выпускать до 50 тысяч автомобилей, но эти планы так и остались на бумаге. Срок начала серийного производства КИМ-10 был сдвинут из-за того, что машина не понравилась высшему партийному руководству. Если быть точнее, то машину забраковал лично Сталин, который остался недоволен двухдверной компоновкой. История «забраковки» стала практически легендарной, и хотя ее достоверность вызывает определенные сомнения, именно после смотрин автомобиля вождем народов своей министерской должности лишился Иван Лихачев, а ГАЗ в авральном порядке кинулся разрабатывать четырехдверный КИМ-10-52, опытный образец которого был собран весной 1941 года.
Между тем из США были получены пресс-формы и кузова, которые было решено пустить в дело. За оборудование и кузовные панели было заплачено валютой, поэтому, несмотря на недовольство двухдверкой «на верху», КИМ-10-50 все же пошел в серию. Пусть и небольшую.
Длина машины составляла 3,84 метра, ширина – 1,43 м, вес – 840 кг. От Ford Prefect был позаимствован также и тридцатисильный 1,17-литровый двигатель, трехступенчатая механическая коробка передач и устаревшая зависимая подвеска на поперечной рессоре. В целом, КИМ-10-50 был не так уж и плох и мало в чем уступал тогдашним европейским малолитражкам. А уж машина с четырехдверным кузовом и вовсе была пределом мечтаний советских граждан. И мечта эта могла бы осуществиться, но после 22 июня 1941 года стране стало не до выпуска «народных» автомобилей.
Сталину не понравилось – Лихачёва сняли, а Кузнецова посадили. Так рождался КИМ-10
Как известно, товарищ Сталин был «большим учёным» и понимал толк не только в языкознании, но и во всякой другой науке, включая автомобильную, поэтому каждую новую машину показывали вождю. Очевидцы приводят самые разные суждения Сталина, к примеру, главный конструктор ГАЗа Андрей Липгарт вспоминал такие: «ГАЗ М-1 слабо тянет в гору» или «Дай бог каждому такую машину, как М-1». Принимал Сталин и первую советскую малолитражку КИМ-10, которую, как считается, раскритиковал. После этого директора завода имени Коммунистического интернационала Кузнецова арестовали. Так ли всё было на самом деле, возможно ли восстановить события того далёкого дня?
Давайте для начала вспомним, что собой представлял советский малолитражный автомобиль, предназначавшийся к выпуску на заводе имени КИМ. Как ни странно, на этот счёт гуляет масса слухов. Скажем, однажды автору настоящей статьи пришлось прослушать экскурсию в автомобильном музее, где гид на полном серьёзе рассказывал, будто Сталину показывали… двухдверный Opel Kadett! Такой образец, причём в исполнении «кабриолет», действительно был изготовлен – его реплика находится в музее Opel в Рюссельсхайме, но оригинал, конечно, Сталину не показывали – немцы сделали этот концепт, намереваясь запустить его в серию.
В конце 80-х годов на волне гласности и открытия архивов стали появляться более-менее правдоподобные версии. Скажем, такая: двухдверным автомобилем, в который сел Сталин, была довоенная малолитражка КИМ-10-50, а после показа её пришлось срочно переделать в четырёхдверный вариант КИМ-10-52. И действительно, в те годы в автомобильном отделе Политехнического музея в Москве стояли рядом два «живых» автомобиля КИМ – двухдверный и четырехдверный, однако любой посетитель, мало-мальски разбиравшийся в автомобилях, мог без труда обнаружить, что кузова у этих машин были разными, а не двумя модификациями одного варианта. Тогда же, в конце 80-х, появилась информация, что после показа машины Сталину директора завода им. КИМ Кузнецова отдали под суд. Ни кто такой этот Кузнецов, ни даже его имя-отчество не вспоминал никто.
В поисках истины попробуем опереться на воспоминания «того самого Кузнецова» и докладную записку Ивана Алексеевича Лихачёва, который перед войной успел побывать Народным комиссаром среднего машиностроения (будущее Министерство автомобильной промышленности) и, как раз находясь в должности наркома, подготовил записку «О конструкции малолитражной машины КИМ-10».
Четырёхдверный КИМ-10-52. Совсем другой кузов, чем у КИМ-10-50
Для начала коротко расскажем о главных героях этой истории. Ивана Алексеевича Лихачёва можно не представлять, это легендарный директор завода АМО и ЗИС. После его смерти, совпавшей в 1956 году с разоблачением культа личности, «Завод имени Сталина» переименовали в «Завод имени Лихачёва». Как мы сказали, в 1939-1940 годах, когда к выпуску готовили первую серийную советскую малолитражку, Лихачёв был уже не директором завода, а наркомом среднего машиностроения.
Иван Алексеевич Лихачёв
Личность Алексея Васильевича Кузнецова заслуживает особого внимания. Он начинал на АМО ещё в 1920 году. Завод тогда был заставлен закупленными, но не пущенными в дело импортными станками. Никто не знал, что делать с этими машинами и как наладить их работу. Кузнецов нашел в заводоуправлении инструкции ко всем станкам на английском и немецком языках, изучил их, и под его руководством всё это оборудование удалось ввести в строй, что позволило в 1924 году выпустить первые советские грузовики АМО-Ф15. В 1928 году по контракту с Daimler-Benz Кузнецов ездил на обучение в Германию в составе группы советских инженеров. По возвращении он сделал подробный доклад о производстве автомобилей Mercedes-Benz, и его с большим интересом заслушал сам Лихачёв. Потом Кузнецов побывал и в США, прошёл обучение на заводах Ford.
Алексей Васильевич Кузнецов
Кузнецов руководил двумя реконструкциями завода. Сначала в 1931 году, когда строили и запускали конвейер по производству грузовых машин АМО-2 (собранных из импортных деталей Autocar), потом АМО-3 (то же самое, но из советских деталей) и, наконец, ЗИС-5. Потом Кузнецов командовал второй реконструкцией завода ЗИС, когда к 1936 году его площадь увеличили в несколько раз. Затем он стал начальником нового механосборочного цеха (МСЦ №2), где наладили не только массовое производство двигателей ЗИС-5, но и выпуск беспрецедентно сложного 8-цилиндрового верхнеклапанного ЗИС-101.
Неудивительно, что именно опытному производственнику Кузнецову доверили сложнейшую задачу перестроить сборочный КИМ в автозавод полного производственного цикла. В своих воспоминаниях он подробно рассказывает, какие трудности пришлось преодолеть. «Надо было построить примерно 40 тысяч квадратных метров производственных площадей, получить более 1000 станков с импорта и отечественных предприятий, подготовить несколько тысяч рабочих и инженерно-технических сотрудников. Будущий завод должен был выпускать более 200 машин в сутки, но он не обеспечивался электроэнергией, горячей и холодной водой, паром, газом для термических печей, т. е. всеми видами энергии. Все это надо было подготовить до начала зимы, т. е. до замерзания грунта». Стенограммы совещаний в Наркомате подтверждают, каких трудов стоило директору Кузнецову под руководством наркома Лихачёва реконструировать КИМ.
Один из «первомайских» образцов КИМ-10-50. Отдельные фары, подножки и «штабики» (молдинги) на боковине вызвали недовольство членов правительства
Тем временем, быстрыми темпами шла подготовка будущего автомобиля. В НАТИ по образцу иномарки «Форд-Префект» подготовили чертежи двигателя и шасси. Кузов сделали оригинальным по дизайну «газовца» Валентина Бродского, а чертежи и штампы заказали американской фирме «Амби Бадд». В самом деле, существуют чертежи кузова КИМа на английском языке, но со штампом Горьковского Автозавода имени Молотова. Первые три опытные машины собрали к Первомаю 1940 года. Но делал их, вопреки информации многих «современных источников», не сам завод КИМ, который только находился на реконструкции. Обо всех подробностях производства КИМов писала заводская многотиражная газета ЗИСа в апреле 1940 года, в каждом номере мы находим заметки о готовности образцов малолитражных автомобилей, которые необходимо сдать к 1 мая. Итак, три первых КИМа изготовил экспериментальный цех ЗИСа, где имелось всё необходимое для изготовления образцов любых новых автомобилей.
Сборка первых образцов КИМ-10-50 на ЗИСе
Эти три «первомайские» машины закономерно предстояло показать Сталину и членам Политбюро. Кузнецов вспоминает: «Пять раз показывали изготовленные экспериментальные образцы Политбюро. Первые три раза Политбюро смотрели без Сталина, и никаких замечаний и пожеланий не было. Предпоследний раз осматривали машину Сталин и Молотов, но это было уже тогда, когда с Германией был заключён договор о “ненападении”. К этому времени в Германии было закуплено какое-то число малолитражных машин и роздано Героям Советского Союза и другим заслуженным людям».
Такие Opel Kadett образца 1938 года ввезли для Героев Советского Союза и «других заслуженных людей»
Итак, Кузнецов сообщает нам две важные подробности. Во-первых, машину уже показывали, и трижды никто не возражал против кузова с двумя дверями. Во-вторых, после «пакта Риббентропа-Молотова», заключённого в августе 1939 года, в СССР официально ввезли небольшую партию автомобилей Opel Kadett. Снова читаем Кузнецова: «В этот раз при осмотре машины начальник охраны Сталина Власик пригнал “Опеля” и поставил с нашей машиной рядом и начал убеждать Сталина, что машина “Опель” хороша, а наша никуда не годится. И вот после этого осмотра появилось Постановление Политбюро, которое на завод почему-то не пришло, оно гласило: “Внести в машину конструктивные изменения, а именно вместо 2-х дверей сделать четыре, убрать подножки, фары, кузов по высоте сделать ниже и т. д. То есть, надо было делать кузов, похожий на “Опель”, что по существу требовало новых штампов, которые изготовлялись американцами и находились уже во Владивостоке в порту».
Четырёхдверный КИМ-10-52 сделан с откровенной «оглядкой» на Opel Kadett K-38 (на фото)
Здесь чётко расставлены два ориентира. Первый – злополучный показ автомобилей в Кремле, на который охранник вождя Власик пригнал Opel – как раз один из тех, что закупили после пакта о ненападении. Второй – известное, не раз процитированное в разных источниках постановление о переделке двухдверного кузова в четырёхдверный, в результате чего появился КИМ-10-52. Складывается логичная версия, что Власик, пытаясь доказать, что «Опель хороший, а КИМ плохой», продемонстрировал, что у «Опеля» четыре двери, а у КИМа только две. Что Сталин и впрямь, согласно легенде, сел в КИМ и предложил кому-нибудь, например, наркому Лихачёву, тоже сесть в машину.
«Первомайский» автомобиль, построенный ЗИСом, у проходной реконструируемого завода КИМ
Лихачёв в своей объяснительной записке пытался заступиться за КИМ, показать мотивы выбора характерных для этой машины технических решений. Например, он прямо высказался против переделки кузова в четырёхдверный. «Переход на четырёхдверный кузов нецелесообразен, так как это вызовет увеличение веса машины на 30-40 кг, уменьшит жёсткость и долговечность кузова». При этом штампы, как мы помним, уже изготовлены в США и оплачены. Фактически Власик, в самый неподходящий момент грубо вмешавшись не в своё дело, спровоцировал потерю внушительной суммы в иностранной валюте.
«Исправленный» вариант КИМ-10-50 без молдингов, подножек и с фарами на боковине
Лихачёв предлагает разумный компромиссный вариант частично изменить машину, не трогая самых сложных штампуемых деталей. Он пишет: «В связи с тем, что штампы, инструментарий и 85% оборудования изготовлено, 50% оборудования смонтировано, а 35% принято и находиться в портах или в пути, в машину КИМ-10 сейчас можно внести следующие изменения: 1. Фары спрятать в кожух капота по типу "Опеля", на что потребуется 1,5 месяца. 2. Поднять минимальный клиренс до 185 мм ("Опель" – 175 мм). Подножку сократить по ширине вдвое, оставив два резиновых штабика. 4. Хромированные штабики с боков машины заменить крашеной полоской». Заметим, что «штабиками» тогда звали то, что мы сегодня именуем молдингами.
В таком виде КИМ-10-50 ненадолго стал серийным автомобилем
А теперь – слово Кузнецову, и снова – о пятом показе машин в Кремле: «Последний раз смотрело всё Политбюро, и никакие доказательства Наркома Лихачёва и мои, что машина изготовлена строго в соответствии с постановлением Экономсовета, не помогли». Сделаем примечание, что Экономсоветом с ноября 1937 по март 1941 года звался государственный орган, действовавший при Совете народных комиссаров СНК СССР. Он рассматривал народно-хозяйственные планы, вносил их на утверждение СНК и издавал постановления, обязательные для всех ведомств Советского Союза.
Один экземпляр КИМ-10 был сохранён в музее завода АЗЛК
Итак, в декабре 1940-го и затем с марта по июль 1941-го изготовили по разным данным от 381 до 398 автомобилей. Часть из этих машин так и осталась некомплектной. У этих экземпляров фары действительно «спрятали» в кожух капота, убрали подножки и молдинги, но кузов «в виде исключения» пришлось оставить двухдверным. Кузнецова арестовали за «введение в заблуждение советской общественности» приблизительно в октябре 1940 года. В начале войны потребность в квалифицированных инженерах была остра как никогда, и при участии Лихачёва, которого вернули на должность директора Московского ЗИСа, Кузнецова освободили. Алексей Васильевич ещё много лет работал на ЗИСе и ЗИЛе, но реабилитировали его только через 19 лет. «Приговор московского городского суда Постановлением Верховного суда РСФСР от 4 июня 1959 г. отменён, делопроизводство прекращено за отсутствием состава преступления. Так восторжествовала, хотя и поздно, справедливость». Так заканчивает Кузнецов этот эпизод своей жизни в воспоминаниях.
Советская малолитражка. Как создание КИМ-10 привело к скандалу и аресту
25 апреля 1940 года в Москве началось опытное производство отечественного малолитражного автомобиля КИМ-10. Машина разрабатывалась для продажи в личное пользование советским гражданам, но эксперимент оказался неудачным. Почему?
Когда из ворот московского завода имени Коммунистического интернационала молодежи (КИМ) начали выкатываться первые малолитражные автомобили, возмущению советских влиятельных автомобилистов не было предела. Внешний вид и характеристики вызывали у них оторопь. Начальник охраны Сталина Николай Власик во время осмотра автомобиля членами политбюро приехал на немецком Opel Kadett, поставил его с КИМ-10 рядом и предложил сравнить эти малолитражки. Естественно, разработчики модели получили неудовлетворительные оценки. По воспоминаниям директора завода Алексея Кузнецова, иностранная машина выглядела намного предпочтительнее советской. У Opel — четыре двери вместо двух, а также удлиненный кузов, который был намного удобнее, и передовой дизайн.
Герои не в восторге
Причина грубого вмешательства Николая Власика в дела Наркомата среднего машиностроения заключалась вот в чем. Сразу после заключения с Германий договора о ненападении в СССР поступила партия малолитражных немецких автомобилей, в том числе и Opel Kadett, которыми награждались Герои Советского Союза и прочие выдающиеся люди. Естественно, машины достались не всем. Другим заслуженным военным вместо Opel Kadett пообещали продавать неказистый КИМ-10, что их, естественно, оскорбило. А так как среди потенциальных покупателей оказались влиятельные люди, знакомые с Власиком, недовольство неуклюжей машиной вылилось в серьезный скандал.
Однако решающую роль в снятии готовой модели с производства сыграли вполне обоснованные претензии военных насчет того, что разработанный Лихачевым автомобиль не имел двойного назначения. Это была исключительно гражданская малолитражка, которая не могла служить в армии. Военным требовался штабной автомобиль, а КИМ-10 с клиренсом в 170 мм и 26-сильным мотором разрабатывался исключительно для передвижения в городах и по междугородним шоссе. В общем, от Наркомата среднего машиностроения потребовали срочно сделать «второй „Опель“».
Снятие наркома и арест директора КИМ
В августе 1940 года ЦК ВКП(б) совместно с правительством потребовали исправить недочеты, добавить две задние двери, а также увеличить дорожный просвет как минимум до 185 мм, убрать посадочные подножки, перенести фары на боковины капота, заменить металлический лист в крыше на дерматиновую накидку для экономии стального проката. Однако оказалось, что сделать это быстро невозможно. В Америке уже были изготовлены штампы для двухдверки и вся оснастка, заплачены за это немалые деньги. Чтобы изменить кузов, потребовались бы новые кузовные штампы. В итоге наркома средней промышленности Ивана Лихачева сняли с должности, а директор завода КИМ Алексей Кузнецов оказался под следствием, но ничего, кроме недальновидности, за ним не нашлось.
Двигатель тоже остался прежним. Это был 4-цилиндровый агрегат объемом 1170 куб. см., который развивал мощность в 26 л. с. По требованию военных мощность подняли до 30 л. с. Система охлаждения была термосифонной, то есть действовала за счет разницы температур, из-за чего мотор долго прогревался зимой и быстро закипал летом. Коробка передач была механической 3-ступенчатой с синхронизаторами. Привод, естественно, задний.
« Сердца четырех »
Вскоре новый четырехдверный автомобиль предстал перед правительственной комиссией. Теперь автомобиль был утвержден без нареканий и получил обозначение КИМ-10-52. Машина в экспериментальном кузове кабриолет даже снялась в идиллическом фильме «Сердца четырех», где в художественной форме воспроизведен сюжет из ее испытаний.
Однако быстро запустить массовое производство четырехдверки на штампах для двухдверки оказалось непросто. Приходилось править детали кузова вручную. В итоге в ноябре-декабре 1940 года собрали только 16 опытных машин, а в январе 1941 года — еще 70. В дальнейшем ежемесячно с конвейера сходили в среднем только по 100 машин.
В мае 1941 года по приказу Главного автобронетанкового управления (ГАБТУ РККА) КИМ-10-52 прошел военные испытания. Автомобиль гоняли по различным дорогам, включая булыжно-щебеночные трассы, грунтовые проселочные дороги, а также по асфальтированному шоссе Москва-Минск. Военные поставили малолитражке оценку три с минусом, или официально «в общем удовлетворительно», и закрыли отчет 24 июня 1941 года. Началась война, и все машины были отправлены на фронт в качестве штабных. Однако долго они там не продержались, так как сильно проигрывали легендарной « Эмке » в надежности. Завод прекратил выпуск и был переориентирован на военную продукцию.
Уже после войны, когда заводы Opel оказались в советской зоне оккупации, вместе с техническим оборудованием, штампами, оснасткой и технической документацией они по репарациям были вывезены в СССР. Правительство вспомнило положительные отзывы об Opel Kadett, вместе с немецкими инженерами машину адаптировали для производства в СССР под маркой «Москвич». Однако это уже была намного более совершенная модель, чем многострадальный КИМ-10.