Зачем водители трамваев выходят из кабины с ломом в руках
Каждый москвич, если он когда-нибудь ездил в трамвае, хотя бы раз видел, как на очередной развилке трамвай останавливается, а его водитель выбегает в оранжевой жилетке с ломом в руках и удаляется в неизвестном направлении. Многие ошибочно считают, что так вагоновожатые мстят водителям подрезающих их автомобилей, но на самом деле ломом переводят стрелку, чтобы трамвай повернул в нужную сторону и не сошел с рельсов.
Водитель трамвайного депо имени Баумана Юрий Дашков рассказал МОСЛЕНТЕ, почему в 2016 году в российской столице управлять трамваем можно, только имея при себе лом.
«Вообще все стрелки в городе автоматизированы, кроме тех, которые находятся на территории депо, но автоматика во многих местах не работает. Механизм просто выходит из строя. Поэтому приходится выходить с ломом на улицу и переводить вручную», — поясняет Дашков.
По его словам, в ГУП «Мосгортранс» даже есть специальные инструкции для водителей, как правильно орудовать ломом на путях. При этом выходить на проезжую часть, особенно при современном крайне оживленном движении, по словам Дашкова, небезопасно. «Многих водителей, когда они выходят из трамвая, сбивают машины, но руководство Мосгортранса это тщательно скрывает», — отмечает он.
Почему же стрелки не переводятся автоматически?
Раньше, говорит Дашков, «Мосгортранс» нанимал частные компании, которые обслуживали стрелки и поставляли запчасти. «Все было хорошо, большинство стрелок переводилось автоматически», — отмечает он. Но в последнее время перевозчик заключает контракты на обслуживание с заводом СВАРЗ, который входит в ГУП «Мосгортранс», и автоматика все чаще выходит из строя.
© Виктор Тараканов / Фотобанк Лори
«Когда подъезжаю к стрелке, я должен подать специальный сигнал, чтобы она перевелась в нужную мне сторону. На всех автоматизированных стрелках установлены электрические ТЭНы, которые нагревают ее, чтобы там растаял скопившийся снег, лед, и она перевелась», — говорит Дашков.
Однако, по его словам, нагревающие элементы зачастую попросту не работают, и стрелка не переводится. «Когда я вижу, что стрелка не перевелась, я должен применить экстренное торможение и перевести ее вручную. Кстати, из-за этого очень часто падают пассажиры», — отмечает Дашков.
Иногда в стрелках скапливается дождевая вода, которая выводит из строя электрический механизм автоматического перевода. «В каждой стрелке есть водоотводы. Руководство Мосгортранса часто объясняет поломку автоматики тем, что якобы Мосводосток не почистил водоотвод», — поясняет водитель.
Определить, перевелась стрелка или нет, можно только «на глаз», поэтому иногда трамваи сходят с рельс. «Если я вижу, что перо [часть механизма стрелки] неплотно прилегает, я должен ее вычистить ломом. Если я понадеюсь, что колесо само прижмет перо, а этого не произойдет, то будет сход с рельс», — отмечает Дашков. Поэтому водителю проще сразу выйти из кабины и ломом перевести стрелку, чем надеяться на то, что трамвай повернет в нужную сторону автоматически.
В пресс-службе «Мосгортранса» МОСЛЕНТе сообщили, что в городе работает больше тысячи трамвайных стрелок. Многие стрелки действительно переводится автоматически. Причем, переезжать с одного пути на другой без помощи лома по идее могут водители любых трамваев, вне зависимости от марки или года выпуска.
«В настоящее время в Москве действует более тысячи стрелочных переводов трамвайных путей, часть из них оборудована автоматическим приводом, позволяющим водителю перевести стрелочный перевод в нужном направлении, не выходя из кабины трамвая. При этом по своей конструкции любой стрелочный перевод может работать в ручном режиме, то есть переводиться с помощью лома», — пояснили в «Мосгортрансе».
Зачем водитель трамвая выходит
В профессии водителя трамвая романтики мало: встаешь ни свет ни заря, пассажиры то и дело норовят потрепать нервы, а тут еще и автолюбители под колеса лезут. И все же Алексей Илюшин, который водит трамвай уже десять лет, не променяет свою работу даже на руководительское кресло.
Ранний подъем и работа в праздники
Нарушил Правила — до свидания!
Сначала Алексей проходит медосмотр. Давление в норме, признаков опьянения с помощью алкотестера не выявлено. Теперь медицинский работник должен поставить соответствующий штамп в путевом листе, где прописывается номер сегодняшнего маршрута и номер вагона. Вообще, к медосмотру водителей в депо подходят очень серьезно — все-таки они ответственны за жизнь не одного десятка людей. Опоздание и уж тем более — появление на рабочем месте с запахом перегара — грубейшие нарушения трудовой дисциплины. В последнем случае водителя отстраняют от работы и ставят на его место дежурного. Наказать за проступок могут рублем. К примеру, лишить 13-й зарплаты и премии, которые составляют внушительную часть заработка водителя трамвая. Кроме того, руководство депо может наложить на сотрудника дисциплинарное взыскание. Бывали случаи, когда подгулявших накануне водителей на месяц отправляли чистить ремонтные канавы. Впрочем, как правило, с безответственными сотрудниками долго не церемонятся: раз нарушил, два нарушил, а на третий — извините, до свидания.
Ни дня без кофе
После того как водитель допущен к вождению, направляемся отмечаться к диспетчеру, который рассказывает, где стоит вагон. Идем искать. По пути Алексей объясняет, что любой водитель должен знать наизусть все маршруты в своем депо (как правило, их пять-шесть штук). Исключение — лишь для новичков со стажем до года. Им разрешается работать на одном направлении. Дальше — все как у всех.
Слева внизу находится педаль безопасности. Нога водителя должна непрерывно находиться на ней. Это своего рода стоп-кран — отпускать ее можно только в экстренных ситуациях. По соседству справа — педаль-песочница. Она позволяет посыпать песком рельсы для лучшего сцепления с колесами. Но нажимать ее необязательно — посыпать пути можно и с помощью кнопки на приборной панели. Любопытное открытие: в трамвае нет педали газа в привычном для водителей авто понимании. Существует только пятнадцать тормозных и столько же ходовых позиций, за счет которых и регулируется скорость движения.
Шустрые водители и длинный тормозной путь
Поблажек для девочек нет
Какой смысл ругаться?
Подвижной состав в Москве за последние несколько лет обновился , однако как и раньше можно наблюдать такую картину : новенький трамвай останавливается , водитель выходит и ломом переводит стрелку, теряя время. Почему всё осталось , как прежде? Сегодня постараюсь раставить все точки над i.
Сходные предназначены для соединения 2- х направлений (левого и правого) в одно.
Расходные предназначены для разделения одного направления на два ( на левое/прямое и на правое).
Расходные стрелки на маршрутных линиях переводятся из кабины водителя.
Сходные не требуют от водителя дополнительных действий, вагон переводит их сам.
Причин для выхода из кабины и перевода стрелки вручную достаточно много, расскажу подробнее о каждом случае.
- Неэксплуатируемая стрелка. Ты можешь какие угодно кнопки нажимать в кабине при подъезде к ней — она не переведётся автоматически. Обычно это стрелки возле редко используемых разворотных кругов , либо это стрелки на территории депо. При необходимости проезда по неэксплуатируемой стрелке в направлении, где нет постоянного движения, водитель обязан после проезда вагона остановиться, выйти и перевести стрелку в исходное положение.
- Прошёл буксир с неисправным вагоном и отключил автоматические стрелки по пути следования. Сделано это было в целях безопасности, чтобы неисправный вагон не уехал отдельно от буксира в ненужном направлении. После проезда поезда водитель обязан остановиться и вновь включить электропривод стрелочного перевода , но не всегда это удобно.
- Во время ливня стрелка залита водой и водитель трамвая не понимает в какую сторону она переведена.
- Кто — то намеренно отключил автоматическую стрелку. Сделано это было либо из хулиганских побуждений, либо в интересах водителей конкретного маршрута, если стрелка «отбивает» , т. е. ты из кабины переводишь её налево, а она переводится направо, например.
- Стрелка не до конца перевелась- перья стрелки не плотно прилегают к рамному рельсу и не сработал стрелочный замыкатель, особенно часто это встречается зимой. Такой проезд чреват разъездом ( первая тележка поехала прямо, вторая направо, например ) или сходом с рельс.
- Водитель слишком поздно стал переводить стрелку, проехав контакты автоматического стрелочного перевода, висящие перед стрелкой.
- Стрелка перевелась, но в ненужном направлении.
- Неисправность стрелки. Самая частая причина. Порой дополняется всё временным отсутствием запчастей для её ремонта.
Привлекать к переводу стрелки посторонних лиц запрещается. Иногда стрелку может перевести стрелочница (ик), если находится где — то поблизости.
Зоной электрофицированного стрелочного перевода считается расстояние между входными и выходными контактами (приблизительно 45 метров). В зоне электрофицированного стрелочного перевода , вне зависимости от того включён или отключён электрический привод стрелки, может находиться только один вагон(поезд).
Кабина современного трамвая «Витязь». Кнопка «стрелка» предназначена для перевода автоматической стрелки налево/прямо, а кнопка «проезд стрелки » отключает отопление салона, чтобы стрелка под большой нагрузкой не перевелась в ненужном направлении. В некоторых старых вагонах стрелка переводится контроллером на маневровой позиции.
Кабина современного трамвая «Витязь». Кнопка «стрелка» предназначена для перевода автоматической стрелки налево/прямо, а кнопка «проезд стрелки » отключает отопление салона, чтобы стрелка под большой нагрузкой не перевелась в ненужном направлении. В некоторых старых вагонах стрелка переводится контроллером на маневровой позиции.
Запрещается въезжать под контакты автоматического стрелочного перевода до тех пор, пока впереди идущий вагон не вышел за выходные контакты стрелочного перевода во избежание «подсечки» впереди идущего вагона.
Запрещается останавливать вагон так , чтобы автоматическая стрелка находилась под вагоном. При вынужденной остановке на стрелочном переводе ( задержка движения ) , автоматику стрелки необходимо немедленно отключить.
Запрещается остановка вагона под контактами автоматических стрелок. При вынужденной остановке под контактами ( салазками) необходимо немедленно отключить высоковольтные цепи вагона и опустить токоприемник.
В зимнее время , при отсутствии стрелочника, водитель обязан самостоятельно расчистить заметенные снегом стрелочные переводы, сообщив об этом диспетчеру депо, а также линейному диспетчеру (диспетчеру Е.Д.Ц).
Если стрелку невозможно перевести из — за неисправности, замерзания , большого количества снега , грязи, наличия посторонних предметов , водитель обязан сообщить об этом линейному диспетчеру и действовать согласно его указаниям.
Запрещается самостоятельно вскрывать крышку стрелочной коробки , а также самовольно изменять маршрут.
При неисправности механизма перевода стрелки, до прибытия ремонтной бригады , электропривод стрелки необходимо отключить.
Теперь поговорим о скорости движения по стрелкам.
При подъезде к входным контактам автоматической стрелки водитель обязан снизить скорость до 5 км/ч , убедиться в исправном состоянии воздушных контактов, салазок, изоляторов подвески , отсутствии повреждений проводов в зоне прохода токоприемника. Это необходимо сделать ,чтобы не «завалить» токоприемник и не порвать контактную сеть.
Если на стрелке работают люди , запрещается въезжать под входные контакты автоматической стрелки . В этом случае необходимо остановиться не ближе 5 метров до входных контактов и начинать движение только по команде работников , ответственных за проведение работ.
При проезде сходных стрелок , независимо от направления , скорость движения должна быть не более 15 км /ч, а при проезде расходных стрелок — не более 5 км/ч.
При движении по стрелкам водитель обязан следить в зеркала (мониторы систем видеонаблюдения) за правильностью следования по стрелке всех тележек вагона (поезда). Увеличивать скорость движения вагона следует после проезда стрелки последней колёсной парой.
Резюмируя всё выше сказанное, можно отметить главной причиной несрабатывания автоматической стрелки её неисправность, а снижение скорости перед стрелкой требованиями правил технической эксплуатации, которыми руководствуется водитель трамвая. В случае какого- либо происшествия, будь то сход или разъезд на стрелке , ответственность несёт водитель, нарушивший скорость проезда.
На конечной в Амуре Екатерина Тихоновская высаживает последних пассажиров, переводит стрелки, ставит на запасные пути трамвай и отправляется на обед в ближайший киоск
Водителям трамваев требуются дополнительные навыки и допуск, чтобы возить пассажиров по Октябрьскому мосту, т.е. по маршрутам и
Салон старый, потрепанный и громыхающий, но теплый
Панель заботливо укутана линолеумом. Из сторонних предметов можно заметить разве что приклеенную открытку с цветочками над лобовым стеклом
Екатерина Тихоновская честно призналась, что не хочет менять свой старенький трамвай на новые и обновленные. Свой роднее
Автомобили на путях
— Несложно догадаться, что любого вагоновожатого бесят машины, которые постоянно выезжают на пути. Очень многие в ответ на трамвайный звонок вообще ведут себя агрессивно. Кроют матом так, что это очень хорошо слышно, хотя сами, по сути, не правы.
Речь идет даже не о таких, кто встал на рельсы, а о тех, кто собрался делать маневр прямо перед носом трамвая. Причем поворот без поворотника стал настолько привычным, что уже по поведению машины на дороге мы знаем, что она сейчас вылезет наперерез.
Многие машины в пробке встают слишком близко к путям и не дают проехать. Многие думают, что габариты трамвая не шире самой трамвайной колеи, хотя это не так!
Пешеходы в наушниках
Пассажиры-склочники
Ну и, разумеется, бесит уклонение от оплаты проезда. Многие различными способами стараются избежать оплаты: делают вид, что сели не на тот трамвай, носят с собой неработающую карточку или суют кондуктору крупную купюру. Скандалы между пассажирами и кондуктором за перегородкой я слышу регулярно.
В пятницу и субботу регулярно заходят неадекваты в состоянии опьянения, которые могут наблевать или что-нибудь сломать. Регулярно оставляют мусор в салоне. Каждый день в салонах трамвая скапливаются бутылки, фантики, шелуха семечек и прочее.
Бесит еще то, что люди часто останавливаются в дверях и начинают расспрашивать, куда идет трамвай, а куда нет. Всё это время приходится стоять и ждать, пока человек наобщается через двери. То, что трамвай начинает опаздывать, обычно любителей постоять в дверях не волнует. Есть и такие, которые добежали и встали в дверях твоего вагона, чтобы трамвай подождал кого-то еще.
Иногда пассажиры на полную громкость слушают музыку или смотрят фильм. Такое ощущение, что находишься не в кабине трамвая, а в кинотеатре или на концерте.
В ответ на замечания часто возмущаются, аргументируя, что раз такой дорогой проезд, то они могут делать что хотят.
Трамвайные светофоры
Изначально они были только на самых сложных перекрестках, теперь же они почти на каждом перекрестке, и трамвайные фазы иногда короче, чем пешеходные! Бывают перекрестки, где разрешающий сигнал горит буквально 6–10 секунд. За это время кое-как успевает проехать один состав, остальные стоят в очереди за ним.
Но самое неприятное, что из-за таких светофоров ревизоры любят писать рапорты. Чуть нарушил правила движения — и можно сказать, что полсмены бесплатно отработал.
Светофоры — не единственное препятствие для трамвая. По всему городу из-за плохого состояния путей ввели ограничение скорости. Но, думаете, время в расписание из-за этого добавили? Естественно, нет.
Адское расписание
Соблюдение расписания — это, пожалуй, главное, что бесит любого водителя трамвая, потому что именно по его вине происходит большинство происшествий и скандалов.
Вам дается время на поездку из пункта А в пункт Б, но погодные, дорожные или иные условия часто не позволяют соблюдать график. Вы выбиваетесь из расписания. А сзади вас догоняет водитель аналогичного маршрута и начинает с вами скандалить из-за этого.
Попытаетесь нагнать время, нарушая? Пожалуйста. Только за это вас быстро накажет руководство. Ну и для полного счастья можно добавить еще недовольство пассажиров, которых постоянно не устраивает ваш стиль езды. Некоторые водители сокращают себе стоянку, в том числе за счет обеда, на который дается всего 15 минут (и это время от прибытия до отправления, а не для приема пищи).
Многие люди в сфере перевозок, по сути, работают на износ, после чего рано или поздно случается серьезное происшествие. Но попытки предложить руководству добавить время на все эти препятствия на линии к хорошему не приводят: у вагонов не будет пробега, регулярности рейсов. Простыми словами: бумажные показатели у нас важнее фактических, человеческих.
СЮЖЕТ
Если спросить водителей трамваев, в какой период года им сложнее всего водить трамваи, то многие назовут именно осень. Листопады совершенно не влияют на колесный транспорт, но при этом являются большой проблемой для рельсового. В этой колонке водитель трамвая Максим Кожин объясняет, почему так происходит.
Главная проблема — скользкие рельсы. Это явление называется юзовым состоянием путей, или просто юзом. Длится оно обычно каждый год, с сентября по апрель. На всю осень и зиму рельсы становятся скользкими, это примерно как зимой в гололедицу ездить на летней резине. Трамвай в зимние покрышки не обуешь: его колеса — это железо круглый год.
Осенний юз в листопад намного опаснее зимнего обледенения. В местах, где рельсы уложены на одном уровне с асфальтом или землей, упавшие с деревьев листья попадают на рельсы и давятся колесами трамвая, образуя масло.
Когда сила тяги становится сильнее сцепления колес с рельсами, то на ровном месте они начинают пробуксовывать. Находясь в трамвае, можно очень хорошо услышать, как при торможении колёса частично или вообще полностью перестают крутиться, но при этом скорость вагона не снижается!
Из-за раздавленных листьев на рельсах образуется маслянистый налет. Колеса на нем проскальзывают
Фото: Максим Кожин
С улицы картина страшнее: видно, что колёса не двигаются, но вагон едет, словно на лыжах. В таких случаях водитель обычно использует экстренное торможение магнитами, которые при таком состоянии путей играют роль тормозов.
Также у каждого трамвая есть подача песка на рельсы, которую водитель использует при необходимости. Песок улучшает сцепление колес с рельсами, но этот способ помогает не всегда. Например, если трамвай, двигаясь на спуске в листопад и моросящий дождь, собирается остановиться, то песок в такой ситуации может оказаться бесполезен.
Поэтому не следует удивляться, что осенью трамваи ездят медленнее. На линии много препятствий в виде машин или людей, а при высокой скорости вагон может вовремя не остановиться.
На обособленном полотне, где рельсы выше, листья на рельсах не задерживаются, их сдувает ветром. В этом плане машинистам поездов проще. Их пути листопад не берет, да даже если бы и брал, каждые сто метров поезд останавливать не нужно, в отличие от трамвая.
Кстати, насчет мойки рельсов: чтобы листопад не был страшен трамваю, нужно, чтобы на линию по необходимости, подобно снегочисту зимой, выезжал специальный поливомоечный вагон, который моет рельсы от всей этой гадости, что на них налипла.
К сожалению, спецвагона, который устраняет осенний юз, в нашем городе нет, поэтому водителям и пешеходам советую соблюдать внимательность и осторожность, когда вы находитесь вблизи трамваев.
О том, как и чем чистят трамвайные рельсы зимой, мы рассказывали здесь.
Трамваи в уральской столице насчитывают почти вековую историю. Регулярное движение вагонов было открыто 7 ноября 1929 года. Недавно мы рассказывали, какие трамвайные ветки существовали в Свердловске, и вспоминали, почему их пришлось убрать.
что проверяют водители трамвая на путях железной палкой?
Ха-ха-ха, порадовали вопросом. О стрелках когда-нибудь слышали?
Различают ручные и автоматические противошёрстные стрелки. Ручные стрелки переводятся специальным ломиком с помощью мускульной силы человека (обычно — водителя, иногда — стрелочника) . Автоматические стрелки переводятся двумя электромагнитами (левым и правым) , питающимися от контактной сети трамвая. Электромагниты срабатывают при прохождении токоприёмником вагона воздушных контактов (салазок) , расположенных на контактном проводе до и/или после стрелки.
Зачем водители трамваев выбегают с ломом в руках?
И не подумайте, что так вагоновожатые мстят водителям подрезающих их автомобилей. На самом деле ломом переводят стрелку, чтобы трамвай не сошёл с рельсов и повернул в нужную сторону.
В целом все стрелки в городе автоматизированы, но автоматика во многих местах не работает. Механизм просто выходит из строя. Иногда нагревающие элементы не работают, иногда в стрелках скапливается дождевая вода, которая выводит из строя электрический механизм перевода.
Приходится выходить на улицу с ломом и переводить вручную. В ГУП «Мосгортранс» даже есть специальные инструкции для водителей, как правильно орудовать ломом на путях.