Чем отличаются фольксвагены произведенные в россии

Немецкие автомобили российской сборки. Есть ли отличия от оригинала?

Какие немецкие машины собирают в России? Вам кажется этот вопрос странным? На самом деле, в современных условиях большинство автопроизводителей открывает цеха по сборке своих автомобилей в разных уголках мира. Используют эту практику и именитые немецкие автоконцерны. Некоторые модели немецких авто собираются на территории России.

Немецкие автомобили получили мировую известность благодаря своему качеству, комфорту и безопасности. Их отличают стильный дизайн и простота управления. Поэтому актуален вопрос, что лучше: автомобиль немецкой или российской сборки? Давайте разбираться вместе.

Какие немецкие машины собирают в России и где именно?

Немецкие автопроизводители были одними из первых, кто пришел в Россию и стал использовать российские мощности для сборки своих автомобилей. На сегодняшний день в российских городах осуществляется выпуск следующих марок.

На заводе «Автотор» в Калининграде еще в 1999 году началась сборка модели BMW 3 серии.
Постепенно модельный ряд расширялся. Начиная с 2010 года, здесь освоили выпуск BMW 5 серии, а позже запустили модели Х5, Х3 и Х6.

Volkswagen

Местом производства автомобилей стал технопарк «Грабцево» в Калужской области. Первая модель, запущенная на этой площадке, – Volkswagen Passat.
Позднее модельный ряд был расширен. Сегодня это практически все современные модели Volkswagen. Следует отметить, что в России концерн Volkswagen, помимо легковых автомобилей, собирает также микроавтобусы Volkswagen Transporte. Ежегодно компания выпускает на территории России порядка 100 000 авто.

Skoda

Это еще одна хорошо известная российским автолюбителям марка, которая выпускается Volkswagen Group Rus, и сборка ее также осуществляется в Калужской области.

Audi – производственные мощности по сборке расположены в Калужской области. Изначально планировалось, что на российской территории будет исключительно крупноузловая сборка моделей этой марки. Но со временем политика была пересмотрена и цикл операций существенно расширен.

Сборка немецких автомобилей на территории России является экономически выгодной и для автоконцернов, и для регионов, где располагаются мощности. Производимые машины в основном идут на российский рынок. Это снижает затраты автоконцерна по их доставке и маркетингу.

Свою выгоду имеют и регионы, поскольку это рабочие места для россиян и возможность купить качественный немецкий автомобиль по более доступной цене, чем при импорте непосредственно из Германии или другой страны.

В чем особенность авто, собранных в России?

Говорить о серьезных качественных отличиях автомобилей, собранных в России, от оригинальных «немцев» будет некорректно. Следует учитывать, что немецкие производители осуществляют строгий контроль качества сборки и соблюдения всех технологических процессов. Они также в полном объеме обеспечивают производственные линии необходимым оборудованием. Все детали проходят тройной контроль качества. Он осуществляется на следуюших этапах:

• перед отправкой в Россию с завода-изготовителя;
• при входном контроле на месте сборки в российских цехах;
• после сборки.

В чем же отличие «немцев» от авто российской сборки? Отличия действительно есть, и связаны они в первую очередь с конструктивными особенностями моделей. Автомобили, собираемые в России, ориентированы в первую очередь на российский рынок. Немецкие производители это учли и внесли ряд конструктивных изменений.

Например, автомобили марки BMW имеют так называемый «восточный пакет» конструктивных особенностей. Он включает в себя:

• усиленные передние и задние стабилизаторы;
• пружины, увеличенные на половину одного витка;
• специальные настройки электронной системы, обеспечивающие надежную работу в условиях низких температур.

Это делает автомобиль более приспособленным и к российским дорогам (не отличающимся хорошим качеством), и к суровым зимам.

На площадках, где собираются модели Фольксваген и Шкода, практически все используемые детали импортного производства. Поэтому автомобили не уступают своим западным аналогам. А разработка модели «Фольксваген Поло» сразу велась с учетом запросов российских потребителей. Поэтому были учтены и дорожные сложности, и низкие температуры в зимний период.

Что выбрать: подержанного «немца» или новый российский аналог?

Вопрос неоднозначный, и выбор для каждого, конечно, будет индивидуальным. Но анализ всех «за» и «против» не всегда будет в пользу подержанного «немца».

С одной стороны, автомобиль германской сборки, даже с пробегом и сроком эксплуатации 3–5 лет, зачастую имеет состояние нового. На этом сказываются и качество немецких дорог и топлива, и само педантичное отношение немцев к своим машинам.

С другой стороны, высоки риски купить «битый» автомобиль или «утопленника». Также уже не будет и речи о гарантийном сервисе. И в такой ситуации сложно предсказать, на сколько потянут содержание и ремонт автомобиля б/у. Не забываем также, что западные модели не настолько адаптированы конструктивно под российские условия, как модели, собираемые в России.

Еще один минус – достаточно дорогая перегонка и растаможка машины из Европы.

Можно сделать вывод, что покупка подержанного немецкого авто в Германии будет выгодной только в том случае, если вы приобретаете его через очень надежного посредника или у знакомого и полностью уверены в его техническом состоянии.

Вместо Volkswagen Polo и Skoda Rapid. Стало известно, что будут собирать на бывшем российском заводе Volkswagen

Ресурсу Autonews удалось выяснить, какой автомобиль будут собирать в России на бывшем заводе Volkswagen вместо производившихся там до марта прошлого года Volkswagen Polo и Skoda Rapid. Это будет седан Omoda S5, который только-только вышел на российский рынок.

Autonews ссылается на источник, близкий к Chery. Производить Omoda S5 на заводе Volkswagen начнут осенью под неким новым брендом, который никак не будет ассоциироваться ни с Chery, ни с Omoda. При этом оригинальный седан уберут из продажи. С этим же связывают старт продаж в России Omoda S5 GT — после того, как оригинальный Omoda S5 уйдёт из России, версия GT останется в продаже.

Зачем нужно придумывать новый бренд? Источник, близкий к Chery, сообщил, что китайская компания не хочет напрямую организовывать производство автомобилей в России, опасаясь вторичных санкций и не имея ясности в отношении долгосрочной политики российских властей касательно развития автопрома. Но если производство берёт на себя партнёр (в данном случае это дилер «Авилон» — новый собственник завода Volkswagen), то Chery не против выступить в качестве поставщика машинокомплектов. По сути, по такой же схеме собирают коммерческие и легковые автомобили JAC — под брендами Sollers и «Москвич» соответственно.

Отмечается, что никаких твёрдых договоренностей пока нет, но, по мнению одного из источников, такой план запуска производства на бывшем заводе Volkswagen выглядит наиболее реальным.

Omoda S5 крупнее Volkswagen Polo. Габариты китайского седана составляют 4644 х 1814 х 1493, колёсная база — 2650 мм. В базе у него 1,5-литровый атмосферный мотор мощностью 113 л.с., в топовой версии — 1,5-литровый турбомотор мощностью 147 л.с. В обоих случаях ДВС работает в связке с вариатором. Цены — от 2,16 млн рублей.

Контроль и порядок: как собирают VW в России

Седан Polo стал самым массовым «Фольксвагеном» в России: за 5 лет производства выпущено более 300 тысяч российско-немецких автомобилей. В этом году бестселлер пережил обновление, что побудило нас отправиться на Калужский завод, дабы оценить работу одной из крупнейших в России лабораторий качества.

Зеленый стикер означает, что «Фольксваген» прошел 100-процентную проверку

Сам процесс сборки российских «Фольксвагенов» мало чем отличается от аналогичных заводов, хотя некоторые интересные факты наметанный глаз все же найдет. Сварку кузовов здесь можно разделить на два этапа: ручной, когда операторы состыковывают отдельные узлы автомобиля контактной сваркой (моторный отсек, передний пол, боковины и т. д.), и автоматический, когда роботизированный комплекс формирует кузов из уже собранных кусков. Первый серьезный этап аудита — проверка прочности сваренных вручную отдельных узлов. Вот, к примеру, на поворотный стенд крепят собранную боковину, после чего мастер, взяв в руки молоток и зубило, проверяет на прочность сварные точки. Если металл гнется и держится до последнего, значит все в порядке. Если же, наоборот, сварные швы «отлетают» (что крайне маловероятно), необходима перепроверка или замена сварочного оборудования. Следующий этап — роботизированная сварка готовых узлов в единый кузов. Причем проверка геометрии проводится как на этапах сварки, так и после сборки кузова: роботы по контрольным точкам фиксируют его геометрию и в случае обнаружения отклонений передают полученные данные на конвейер для коррекции процесса сварки. Примечательно, что крыша на «Поло» приваривается также автоматически, но уже лазерным методом (человек лишь подводит ее к кузову на вакуумных присосках): благодаря этому получается прочный и ровный шов, требующий минимальной мехобработки. И самое главное, проверки продолжаются после каждого этапа сборки: обязательный контроль шероховатости панелей, качества ЛКП, общей подгонки деталей кузова и интерьера… И только после досконального аудита на лобовое стекло крепится зеленый стикер фольксвагеновского «знака качества».

Детали интерьера и экстерьера проверяют на выносливость в тепловом шкафу, который способен создавать температуру до 100 °С

Казалось бы, зачем при таком контроле дополнительная огромная лаборатория, площади которой (без малого 630 кв. м) хватило бы на еще один маленький заводик? Подобные исследовательские центры есть, конечно, и на других заводах, но этот можно считать одним из самых продвинутых и масштабных. Лаборатория создавалась одновременно со строительством завода и до сих пор развивается: если к 2011 году здесь насчитывалось 37 установок общей стоимостью 1млн евро, то сегодня численность оборудования возросла до 70 наименований, а общий размер инвестиций утроился! И со всем этим богатством управляются всего 8 сотрудников, в числе которых руководитель лаборатории Павел Советченко: «Наш основной бизнес — обеспечивать требуемые в VW Group Rus нормы по качеству материалов. Главная сложность в том, что автомобиль собирается из огромного множества элементов, более 70 % которых производят наши поставщики: коврики для салона, обивка потолка, набивка сидений, колесные диски, пластиковые панели, антифриз… И за все это мы несем ответственность. Если с бампера нашего автомобиля слезет лак, владелец будет в первую очередь предъявлять претензии «Фольксвагену», а не обвинять, к примеру, фирму Magna за то, что те плохо покрасили бампер, или компанию BASF, что они поставили некачественный лак. Поэтому постоянный контроль так важен».

Стенд для проверки коэффициента трения в болтовом соединении

Лаборатория интересна в первую очередь разнообразием проводимых тестов. Вот отдел оценки качества используемых материалов. Чаще всего здесь анализируют структуру соединительных элементов: болты, саморезы и даже сварные соединения здесь разрезают вдоль, запекают в специальных шайбах, больше напоминающих сувениры, полируют до необходимой гладкости и проверяют под стереомикроскопом Leica со стократным увеличением (для более глубокого анализа есть микроскопы с увеличением в 1000 крат). Если выбранный, например, из одной партии болт окажется бракованным, то это является поводом для «задержания» всей партии, а при необходимости завод может обратиться к альтернативному изготовителю.

В следующем кабинете проверяют качество и прочность соединений, посаженных на различные кузовные клеи. При нас берут склеенные между собой оцинкованные пластины из новолипецкой стали, которая используется в кузовных элементах Polo, и помещают их в специальный стенд. Если в тесте на разрыв создается оптимальное усилие, то с качеством клея и поверхностью металла все в порядке. Есть и более суровые испытания: уже загрунтованные пластины из той же стали также склеиваются, только в этот раз те сперва помещаются на длительное время в агрессивную среду коррозионной камеры, а затем также тестируются на растяжение.

Павел Советченко показывает «трофеи», снятые с Polo, который побывал в африканской пустыне

В этом же кабинете проводят испытания на коэффициент трения в резьбе: стенд замеряет момент, который необходимо приложить, чтобы провернуть между собой пластины, скрепленные болтовым соединением.

Так выглядит ЛКП после «обстрела» картечью — повреждения в пределах нормы

Еще более сложным кажется совершенно другой тип испытаний — проверка качества лакокрасочного покрытия. В моменты посещения современных автозаводов меня всегда интересовал вопрос: как колористы добиваются одинакового цвета на кузовных и пластиковых панелях? Ведь почти всегда кузова окрашиваются на месте, а пластиковые элементы — у поставщиков. И любой автомаляр вам подтвердит, что если кузов и элементы будут покрашены в разное время, в разных местах и разными людьми, не говоря уже про разные по структуре детали, «попасть» в один и тот же цвет, даже используя одну и ту же краску, крайне сложно! Дело в том, что колористы завода и поставщика постоянно контактируют, обмениваясь необходимыми данными. Обязательное условие — покрашенные детали сравниваются между собой и с контрольными образцами под различными источниками освещения. Так, например, если при люминесцентном освещении отличий может и не быть, то под искусственными лучами «закатного солнца» разница бывает куда более ощутимой. А для большей объективности оценка происходит как с помощью спектрофотометра, так и наметанным глазом эксперта. Причем колористов регулярно проверяют на «профпригодность»: в одном из тестов берется набор шашечек едва различимых оттенков, те перемешиваются, после чего колорист должен сложить их в правильном градиентном порядке. Согласитесь, такое не каждому под силу!

Владимир Тихонов, руководитель кузовного производства

После того как разобрались с цветами, окрашенные детали «Поло» подвергают разным издевательствам: например, в камере с имитацией соляного тумана, из которой поднимается зловещий пар, оценивают как коррозионную стойкость и прочность ЛКП кузовных деталей экстерьера, так и выносливость внутренностей салона. С кузовными деталями вообще обходятся очень жестко: на одних делают надрезы, после чего обдают мощной струей из «Керхера», другие отправляют в специальный дробеструйный аппарат, который барабанит по покрытию подобием оружейной картечи. Для оценки повреждений есть специальные шаблоны, по которым можно определить, насколько качественно лакокрасочное покрытие. Также кузовные и интерьерные детали обязательно подвергаются испытаниям в климатических камерах, то охлаждаясь до –40 °С, то нагреваясь до 80. Примечательно, что детали интерьера проверяют не только на сохранение целостности, но и на предмет появления неприятных запахов — для этого здесь также есть свои специалисты. Но пластик может испарять смолы без каких-либо запахов. Вы наверняка замечали беспричинное помутнение лобового стекла своего автомобиля? Так вот — этот как раз наш, а точнее их, лаборантов, случай. Оценить объем испарений очень просто: кусочек пластика помещается в специальную емкость, ее нагревают, а испаряемые вещества остаются на специальной прокладке, которую после опыта взвешивают на весах. Если ее масса превысила нормы, значит брак.

В камере с соляным туманом проверяют коррозионную стойкость кузовных панелей

Под занавес экскурсии Павел с гордостью подводит меня к своеобразной «стене почета»: здесь висят детали опытного Polo, который несколько лет провел в одной африканской пустыне. Да, на покрытии фар появились незначительные царапинки, а пластик слегка утратил первозданный лоск… Но, как говорит руководитель лаборатории, автомобиль был в полном здравии и был способен продолжать эксплуатацию! Единственной сложностью, по его словам, было объяснить аборигенам, что он и группа немецких специалистов оказались вместе с Polo в этой пустыне исключительно в туристических целях…

На этом стенде можно оценить, к примеру, твердость сплава литого диска

Одна из проверок колористов на профпригодность: перемешанные шашки близких оттенков специалист должен сложить в правильном градиентном порядке

Двенадцать отличий российского Таоса от американских VW Taos

«Российский» Taos встал на конвейер завода ГАЗ весной этого года и будет поставляться не только в Россию, но и в Белоруссию и Казахстан. На месяц-другой раньше были запущены в производство «американские» «Таосы», причем сразу на двух заводах. Предприятие «Фольксвагена» в Мексике (город Пуэбла) уже поставляет машины на домашний рынок, а также в США и Канаду. Производство в Аргентине (город Генерал Пачеко) ориентировано на страны Латинской Америки (кроме Мексики), причем оно стартовало несколько раньше мексиканского. Различия между североамериканской и южноамериканской версиями есть, но в части кузова и шасси они несущественны. А вот между российским вариантом и заокеанскими машинами – различия значительные, хотя многие из них в глаза не бросаются.

Причины расхождений в конструкции машин по обе стороны Атлантики лежат в особенностях их происхождения: для их создания были использованы «однокоренные», но всё-таки разные прототипы (извилистые пути, приведшие к разным «Таосам», уже были описаны).
Итак, в чем заключаются основные отличия.

Volkswagen Taos, производство Аргентина. Вид 3/4 спереди.

Первое. Колесная база. У «Таоса» в Южной Америке она составляет 2680 мм, в Северной – 2690 мм, у машины, локализованной в России, – всего 2638 мм. Разница в 42 – 52 мм между нашим и заокеанскими вариантами свидетельствует о большем пространстве для пассажиров у машин, выпущенных в Аргентине и Мексике. Соответственно, различается и общая длина машин: «аргентинская» – 4461 мм, «мексиканская» – 4465 мм, «российская» – всего 4417 мм. Конечно, несколько большие габариты машин из Америки влекут за собой и некоторое увеличение массы.

Volkswagen Taos, производство Мексика (для США). Вид 3/4 спереди

Второе. Моторы. Тут всё несколько запутанней, но не слишком. Машины, производимые в Мексике для США и Канады, оснащаются новым экологичным мотором 1,5 TSI evo (серии EA211 evo) мощностью 158 л.с. Выпускаемые там же «Таосы» для местного мексиканского рынка приводятся в движение хорошо отработанным двигателем 1,4 TSI (серии EA211) мощностью 150 л.с. Этот же мотор встает на машины российского производства. На машины аргентинского производства устанавливают вариант двигателя 1,4 TSI, который выпускают в Бразилии, и который может работать как на бензине, так и на газомоторном топливе. Но если на рынках Западного полушария в любом случае предлагается один единственный мотор, то в России есть альтернативный вариант – тоже давно освоенный и отлаженный атмосферный двигатель 1,6 MPI (серии EA211) мощностью 110 л.с., выпускаемый на заводе под Калугой.

Volkswagen Taos, производство Россия. Вид 3/4 спереди

Третье. Трансмиссии. Возможность приобрести Taos с полным приводом есть только в США, Канаде и России. При этом моторы полноприводных машин во всех этих странах сочетаются с 7-ступенчатой коробкой DSG. В Латинской Америке, в том числе в Мексике, выпускающей полноприводные «Таосы» для своих северных соседей, такой возможности нет – только передний привод. Турбированные моторы переднеприводных вариантов в США, Канаде и России комплектуются 8-ступенчатой АКПП. Все страны Латинской Америки к безальтернативному переднему приводу получают «старый добрый» 6-ступенчатый автомат. В свою очередь, переднеприводные машины в России, оснащаемые атмосферным мотором 1,6 MPI, смогут агрегироваться 5-ступенчатой механической коробкой передач или же, когда будет запущено производство такого варианта, 6-ступенчатой АКПП.

Четвертое. Боковые зеркала заднего вида. Автомобили, выпускаемые в Аргентине и Мексике, имеют боковые зеркала заднего вида, расположенные на фирменной «фолксвагеновской» «ножке», которая сидит на панели передней двери. В свою очередь, российскому варианту «Таоса» боковые зеркала достались в наследство от локализованного ранее в производстве родственного автомобиля Škoda Karoq – детища шеф-дизайнера «Шкоды» Йозефа Кабана. Видимо, на переделке в фольксвагеновский стиль в данном случае решили сэкономить, хотя «фольксвагеновский» вариант на «Таосах» в Америке обладает лучшей противогрязевой аэродинамикой. Как бы то ни было, но по этому признаку проще всего отличить машины российской и заокеанской сборки.

Слева — "американское" зеркало заднего вида, справа — "российское"

Пятое. Форма задних боковых окон. Линия нижней образующей окна у американских машин поднимается к корме вверх заметно энергичнее, чем у «Таоса», собранного в России. Это тоже наследство дизайна «Карока»: при создании «отечественного» «Таоса» боковые панели «Шкоды» решили сохранить без изменений (это позволило существенно удешевить производство родственных моделей на одном конвейере).

Шестое. Геометрия стыка задних крыльев и заднего бампера. Да, есть отличия в кузовных панелях. Российскому «Таосу» снова-таки досталась «прямолинейная» геометрия «Шкоды», при этом его заокеанские тезки имеют более сложное сопряжение, изогнутое ближе к задним фонарям.

Седьмое. Геометрия багажника и организация пространства в нем. При общем идейном сходстве, пространство багажника у машин, выпускаемых по обе стороны Атлантики, несколько отличается. Так, у «Таосов» российского производства боковые ниши багажника, примыкающие к заднему бамперу, заметно длиннее, чем у заокеанских машин. Это различие тоже стало следствием разного происхождения одноименных автомобилей. Вместе с тем, багажник «Таоса» в России гораздо лучше организован: в нем есть боковые кармашки (организованные из ниш), крючки. Ничего подобного в машинах для Америки, как правило, нет (а если крючки в багажнике и встречаются в старших комплектациях, то выполнены они иначе, чем у нас).

Восьмое. Форма задних фонарей. Несмотря на кажущееся полное сходство (да, дизайн, в сущности, един), фонари «российского» «Таоса» меньше по высоте, чем у машин производства Аргентины и Мексики. Очевидно, это тоже следствие по-разному сконструированной кормовой части автомобилей, в том числе и линии стыка боковых панелей с задним бампером.

Сверху — "американские" фонари. Снизу — более узкие "российские"

Девятое. Материалы отделки салона. Разные рынки и разные производственные площадки диктуют разные решения. Так в старшей комплектации в России применяется экологичная комбинированная обивка кресел с алькантарой, а в Америке традиционно «уважают и ценят» кожзаменитель. И если дизайн кресел очень схож, то материалы исполнения различны практически для всех уровней комплектации. Очевидно, различаются и свойства пластика, применяемого разными производителями в отделке панелей. При этом, с одной стороны, обзорщики из Америки говорят как о бюджетности «своего» пластика («очень простой», «самый простой»), так и о его некоторой мягкости на ощупь, а у нас пластик оценивается обычно как очень жесткий для данного класса автомобиля. С другой же стороны, шкала жесткости у людей может быть разной, и пока никто лично не сравнил этот «тактильный» параметр на машинах нашего и американского производства. Поэтому пока в данном вопросе определенности всё-таки нет.

Десятое. Штатное головное устройство. В старшей комплектации для рынка США и Канады это 8-дюймовая Discover Media с двумя «крутилками». Для нас и Латинской Америки полагается новое головное устройство Volkswagen Play, созданное на системе Android и имеющее бесконопочный сенсорный экран диагональю 10 дюймов.

Одиннадцатое. Шильдики Taos на передних крыльях. В Западном полушарии они есть на всех выпускаемых «Таосах». У нас же – только на машинах временной (стартовой) комплектации JOY!

Двенадцатое. Регулировка переднего подлокотника по высоте и вылету. Машины нижегородской сборки дают такую возможность водителю и переднему пассажиру. Автомобили, выпускаемые на обоих заводах в Америке, как правило, позволяют двигать подлокотник только для открывания и закрывания ниши под ним, и только старшие комплектации имеют возможность регулировки положения подлокотника. Однако, еще не всё ясно с младшими комплектациями «российского» «Таоса», и со временем данное различие может уточниться или вовсе исчезнуть.

Тринадцатое. Опции. Впрочем, это не столько свойство автомобилей, сколько учет особенностей рынков. Если в России каждая комплектация может быть дополнена пакетами и отдельными опциями, то на Западе с этим намного хуже. В США и Канаде еще существуют какие-то пакеты к комплектациям (таких пакетов 2-3, в лучшем случае), но конфигураторы настроены в основном на дополнение аксессуарами (вроде багажников на крышу, держателей велосипедов и т.д.), а также на различные сроки заводской гарантии. В странах Латинской Америки всё совсем «жестко»: предлагаемые варианты оснащения (2-3 комплектации на выбор) стандартны и ничего к ним добавить нельзя. В этом случае конфигуратор становится практически бесполезен, ведь за покупателем остается только выбор цвета.