Двигатель «Запорожца» имеет. простую систему очистки масла (центрифугой). (. ) Это сказывается на его ресурсе, который фактически меньше, чем у двигателей с жидкостным охлаждением. Во всяком случае, ресурс около 100 тыс. км пробега вполне достижим при соблюдении правил эксплуатации и отсутствии скрытых технологических дефектов.
Теркели. Тем, кто выбрал «Запорожец»
Маловато, однако. К вышесказанному добавлю: кроме этого, когда я проводил шмон после покупки машины и вскрывал клапанные крышки, все внутренние свободные поверхности под ними (думаю, что не только там) были покрыты черным налетом, похожим на битум. Он настолько прочно прилепился к поверхностям деталей, что я его с трудом отскреб отверткой. Промывочное масло тоже не помогло — почти весь остался. Когда разбирал центрифугу для промывки, почти все внутреннее пространство было забито отложениями, похожими на асфальт. Похоже, что до меня туда вообще никто не лазил. С трудом отмочил в бензине. И это несмотря на то, что пробег был всего около 40 тысяч км.
Все это указывает на то, что масло в двигателе «Запорожца» находится в более напряженном режиме (более высокая температура головки, не исключен большой прорыв картерных газов). При этом требуется более совершенная очистка масла, чем с помощью центрифуги, чем завод в свое время пренебрег. Идея внедрения в систему смазки фильтра пришла ко мне года 3 назад, когда мой (теперь уже бывший) сотрудник (байкер и фанат «Запорожцев») нашел на одной зиловской свалке, а затем притащил к себе в лабораторию разукомплектованный запорожский двигатель (40-ку). Двигатель не подлежал восстановлению, в связи с этим его полностью разобрали и кроме того, определяли толщину стенок блок-картера, в том числе с помощью сверления дополнительных отверстий. В частности, установили, что толщина стенок продольного масляного канала (по которому масло поступает от насоса к центрифуге) в самом тонком месте составляет 7 мм, а в районе бобышек в передней и задней частях блок-картера — чуть ли не в 2-3 раза больше. Тут же возникла идея внедрить дополнительный масляный фильтр в систему смазки. Тем более, что он где-то узнал о том, что когда подобную вещь реализовали на двигателе «Фольксваген-Жук», его ресурс вырос чуть ли не вдвое.
На рисунке показано расположение фильтра и дополнительных деталей на двигателе.В качестве трубопроводов используются стальные трубки диаметром 12 мм с накидными гайками и уплотняющими конусными муфтами. Основная деталь — проставка, к которой крепится фильтр. Здесь возможны варианты, она может быть как самодельной, так и готовой (или переделанной) деталью. Все еще зависит от типа применяемого фильтра (лучше ориентироваться на ВАЗ-2101, еще лучше — на фильтры дизельных иномарок). Теперь о доработках и переделках собственно картера. Операцию лучше проводить при доводке еще не изношенного двигателя. Сразу хочу предупредить — без соответствующих навыков, инструмента и условий лучше не браться. Для сверления потребуются хорошие сверлильные станки (2М112, 2М125 и т.п.), либо токарный с дополнительным приспособлением для закрепления блок-картера. Двигатель требует полной разборки.
Из магистрали, подводящей масло от насоса к центрифуге (та которая внизу, ни в коем случае не наоборот!) вынимаются 2 заглушки (они смотрят влево по ходу движения автомобиля).
В получившихся отверстиях нарезается коническая резьба К3/8″ (на рисунке справа внизу). Резать нужно обязательно проверяя калибром-пробкой (кто не умеет пользоваться — см про навыки и инструмент). Отверстие диаметром 8 мм, уходящее к коленчатому валу (за масляным каналом) рассверливается на глубину 10-12 мм до диаметра 12 мм (здесь и далее все допуски — плюс-минус 0.2 мм)
Далее масляный канал глушится. Для этого аналогичным образом дорабатываются угольники со стороны конической резьбы (см левую нижнюю часть рисунка). После этого берется кусок стальной трубки 12х1 длиной 40-45 мм, вставляется в рассверленное отверстие в угольнике (идеальный вариант — если он зайдет туда с легким натягом, если все же будет зазор — посадить на «Локтайт» или какой-нибудь подобный суперклей). Окончательно длина этих трубок подбирается по месту — при заворачивании штуцера они не должны упираться в блок-картер. Магистраль отсекается для того, чтобы в системе смазки не было застойных зон, да еще до фильтра, где осаждается много шлама.
В отверстия, выходящие наружу, завернуть угольники (доработанные по п.3), которые ориентировать так, как показано на рисунке (они желтого цвета).
В заднем левом приливе картера сверлятся отверстия глубиной 15-20 мм под резьбу М8. Чертеж прилива и расположение отверстий показаны вверху справа. Рекомендуется придерживаться заданного расположения отверстий, но если есть готовая деталь с похожим — можно немного изменить его. (У меня есть готовый адаптер под масляный фильтр. От чего — не знаю, но на него подходит фильтр от ВАЗовской классики.)
Трубки гнуть по месту. Вместо стальных трубок можно использовать шланги из маслобензостойкой резины с гайками на концах, обязательно армированные (по типу тормозных). Уменьшение диаметра трубок не рекомендуется — могут возникнуть проблемы с давлением масла , кроме того зимой затруднится прокачка масла через фильтр.
В брызговике сделать вырез под фильтр (так фильтр будет менять удобнее всего — из-под машины снизу). Чтобы грязь через него не попадала в моторный отсек, можно сделать лючок, закрепив его на брызговике.
Данное мероприятие я пока не реализовал. Но так как сейчас машина стоит на заводе, есть доступ к оборудованию и соответствующие навыки, то, думаю, что существенных трудностей это не составит. Кроме того, подобные работы уже выполнены на макетном блок-картере (для «тренировки» и отработки данной технологии), что позволит достаточно уверенно повторить подобное на рабочей детали.
Наконец, настало время ставить фильтр на свой двигатель. Пошел в кладовую, взял необходимый инструмент и приступил к работе. Заглушки из продольного масляного канала вынул так: просверлил в них сквозное отверстие диаметром 6.5 мм, нарезал внутреннюю резьбу М8, завернул туда длинную шпильку и аккуратно раскачал все это дело легкими ударами молотка по ней и вынул. Затем взял метчик и нарезал в получившемся отверстии резьбу К3/8″, периодически проверяя ее калибром. Подготовил штуцера для установки в. Поперечные каналы (идущие от масляного насоса и к центрифуге) рассверливать не пришлось — их диаметр уже составлял 12 мм. В штуцерах со стороны конической резьбы рассверлил отверстия до диаметра 12 мм и с хорошим натягом запрессовал туда (в тисках) куски стальных трубок 12х1 мм, дополнительно посадив их на герметик. Свободные концы трубок слегка развальцевал (чтоб заходили в масляные каналы с легким натягом). После всего этого завернул штуцера в блок-картер.
Далее стал мудрить с компоновкой фильтра. Место, за которое я собирался его крепить, оказалось очень низко раположенным над дорогой, поэтому я выбрал другой вариант. В приливах в левой части блок-картера просверлил 4 отверстия (по 2 в каждом) глубиной 20 мм под резьбу М8. В полосе металла толщиной 3 мм также сделал 4 отверстия (чтоб совпадали с теми, которые на блок-картере), а уже к этой полосе прикрепил 2-мя болтами Г-образную пластину, к которой крепится фильтр с проставкой. Он размещается примерно посередине между отверстиями. В этой пластине я также открыл отверстие с резьбой К3/8″ для подвода масла к отверстию в проставке и соответственно, к фильтру (отвод осуществляется через штуцер, ввернутый в саму проставку). Сам фильтрующий элемент лучше всего брать от переднеприводных ВАЗов, в этом случае он у меня почти не выступает по высоте за габариты масляного поддона. Можно, конечно, поставить и «классический», но в этом случае саму проставку под фильтр придется выше располагать.
Что касается соединений трубопроводов, то тут все оказалось куда проще, чем я предполагал. Стальные трубки не подошли из-за невозможности качественно сформировать изгиб в 2-х плоскостях в ограниченном пространстве. Вместо них поставил куски армированных резиновых шлангов, используемых для подвода масла к масляному радиатору на автомобилях ЗиЛ-5301 («Бычок») и тщательно затянул их хомутами.
Первый пуск двигателя показал, что давление масла в двигателе есть, причем лампочка аварийного давления гаснет уже при прокрутке двигателя стартером. Что касается качества очистки масла, то оно должно значительно улучшиться по сравнению с центрифугой, которая вдобавок, на малых оборотах двигателя почти не работает.
Установка масляного фильтра тонкой очистки.
Привет. Фильтр предназначен для более качественной очистки масла от шлама, что в свою очередь позволит продлить моторесурс двигателя.
С правой стороны блока двигателя расположено 2 продольных канала подачи масла.
Информация взята у Andrey-Tomsk
Рассмотрим три способа установки дополнительного масляного фильтра для двигателя МЕМЗ. Первый собственной разработки я, два других нашёл в интернете.
Способ 1:
Техника проведения работ:
Масляный канал отчищенного масла (после центрифуги):
1) Вывернуть датчик давления
2) Заглушить отверстие подходящим болтом с фиксацией на эпоксидную смолу
3) Выступающую часть болта обрезать
4) Высверлить пробку в торце масляного канала со стороны крышки шестерен
5) Нарезать резьбу М14*2 для удлинителя датчика давления.
6) В крутить датчик давления.
Масляный канал грязного масла (до центрифуги):
7) Высверлить пробку
8) Рассверлить отверстие под резьбу М22*2,5 *ВАЖНО
9) Нарезать резьбу М22*2,5 под деталь 2
10) Нарезать резьбу в масляном канале (к коленчатому валу) М14*2 под деталь 1
11) В крутить детали 1,2 соблюдая соосность с фиксацией на эпоксидную смолу (на время высыхания клея используем фильтр)
После высыхания клея доработка готова к эксплуатации
* Соблюдать соосность с поперечным каналом
Способ 2. Взят здесь. Разработал youth-ninetieth
Для этого потребуется: переходник на Москвич под ВАЗовский масляный фильтр, штуцера 4шт., головки под штуцера 4шт., медные шайбы 8шт., рукав высокого давления (8х15-0,98) 30см., хомуты 4шт., сам фильтр, прокладка между плитой и переходником, заглушки под внутренний шестигранник 2шт., болты М8 под внутренний шестигранник, нержавейка 5шт., листовой металл толщиной 8мм. 60х100мм., уголок 25-ти миллиметровый 40см.
Демонтируем три заглушки с блока, в полученных отверстиях нарезаем резьбу под штуцера М16х1,5, под заглушки 3/8. С торца блока в отверстие загоняем первую заглушку, глушим ей главную масляную магистраль, второй заглушкой глушим само отверстие. Что получаем: с насоса масло попадает сразу в фильтр тонкой очистки, далее на центробежный маслоочиститель, потом через болт крепления корпуса центробежного маслоочистителя, центральное и поперечное сверления коленчатого вала, кольцевую канавку и сверление переднего коренного подшипника попадает в поперечные каналы передней опоры и картера коленвала. Оттуда по каналам просверленным в перегородках картера подводится к среднему и заднему коренным подшипникам, (более подробную информацию о циркуляции масла при работе двигателя читайте в мануале в разделе «Система смазки»). Датчик давления масла переставляется в переходник, а вместо его в блок ставится аварийный датчик давления масла (смотрите фото). Пускается на него плюс, на панели в указатель давления масла ставится лампочка, там под неё отверстие имеется.
Другое место установки предлагает Stanislav-A
Способ 3 Информации немного. И как по мне не очень удачный. Фильтр устанавливается на коленвал через центрифугу
Где на запорожце находится масляный фильтр
Двигатель "Запорожца" имеет. простую систему очистки масла (центрифугой). (. ) Это сказывается на его ресурсе, который фактически меньше, чем у двигателей с жидкостным охлаждением. Во всяком случае, ресурс около 100 тыс. км пробега вполне достижим при соблюдении правил эксплуатации и отсутствии скрытых технологических дефектов.
Теркели. Тем, кто выбрал "Запорожец"
Маловато, однако. К вышесказанному добавлю: кроме этого, когда я проводил шмон после покупки машины и вскрывал клапанные крышки, все внутренние свободные поверхности под ними (думаю, что не только там) были покрыты черным налетом, похожим на битум. Он настолько прочно прилепился к поверхностям деталей, что я его с трудом отскреб отверткой. Промывочное масло тоже не помогло — почти весь остался. Когда разбирал центрифугу для промывки, почти все внутреннее пространство было забито отложениями, похожими на асфальт. Похоже, что до меня туда вообще никто не лазил. С трудом отмочил в бензине. И это несмотря на то, что пробег был всего около 40 тысяч км.
Все это указывает на то, что масло в двигателе "Запорожца" находится в более напряженном режиме (более высокая температура головки, не исключен большой прорыв картерных газов). При этом требуется более совершенная очистка масла, чем с помощью центрифуги, чем завод в свое время пренебрег. Идея внедрения в систему смазки фильтра пришла ко мне года 3 назад, когда мой (теперь уже бывший) сотрудник (байкер и фанат "Запорожцев") нашел на одной зиловской свалке, а затем притащил к себе в лабораторию разукомплектованный запорожский двигатель (40-ку). Двигатель не подлежал восстановлению, в связи с этим его полностью разобрали и кроме того, определяли толщину стенок блок-картера, в том числе с помощью сверления дополнительных отверстий. В частности, установили, что толщина стенок продольного масляного канала (по которому масло поступает от насоса к центрифуге) в самом тонком месте составляет 7 мм, а в районе бобышек в передней и задней частях блок-картера — чуть ли не в 2-3 раза больше. Тут же возникла идея внедрить дополнительный масляный фильтр в систему смазки. Тем более, что он где-то узнал о том, что когда подобную вещь реализовали на двигателе "Фольксваген-Жук", его ресурс вырос чуть ли не вдвое.
На рисунке показано расположение фильтра и дополнительных деталей на двигателе.В качестве трубопроводов используются стальные трубки диаметром 12 мм с накидными гайками и уплотняющими конусными муфтами. Основная деталь — проставка, к которой крепится фильтр. Здесь возможны варианты, она может быть как самодельной, так и готовой (или переделанной) деталью. Все еще зависит от типа применяемого фильтра (лучше ориентироваться на ВАЗ-2101, еще лучше — на фильтры дизельных иномарок). Теперь о доработках и переделках собственно картера. Операцию лучше проводить при доводке еще не изношенного двигателя. Сразу хочу предупредить — без соответствующих навыков, инструмента и условий лучше не браться. Для сверления потребуются хорошие сверлильные станки (2М112, 2М125 и т.п.), либо токарный с дополнительным приспособлением для закрепления блок-картера. Двигатель требует полной разборки.
1) Из магистрали, подводящей масло от насоса к центрифуге (та которая внизу, ни в коем случае не наоборот!) вынимаются 2 заглушки (они смотрят влево по ходу движения автомобиля).
2) В получившихся отверстиях нарезается коническая резьба К3/8" (на рисунке справа внизу). Резать нужно обязательно проверяя калибром-пробкой (кто не умеет пользоваться — см про навыки и инструмент). Отверстие диаметром 8 мм, уходящее к коленчатому валу (за масляным каналом) рассверливается на глубину 10-12 мм до диаметра 12 мм (здесь и далее все допуски — плюс-минус 0.2 мм)
3) Далее масляный канал глушится. Для этого аналогичным образом дорабатываются угольники со стороны конической резьбы (см левую нижнюю часть рисунка). После этого берется кусок стальной трубки 12х1 длиной 40-45 мм, вставляется в рассверленное отверстие в угольнике (идеальный вариант — если он зайдет туда с легким натягом, если все же будет зазор — посадить на "Локтайт" или какой-нибудь подобный суперклей). Окончательно длина этих трубок подбирается по месту — при заворачивании штуцера они не должны упираться в блок-картер. Магистраль отсекается для того, чтобы в системе смазки не было застойных зон, да еще до фильтра, где осаждается много шлама.
4) В отверстия, выходящие наружу, завернуть угольники (доработанные по п.3), которые ориентировать так, как показано на рисунке (они желтого цвета).
5) В заднем левом приливе картера сверлятся отверстия глубиной 15-20 мм под резьбу М8. Чертеж прилива и расположение отверстий показаны вверху справа. Рекомендуется придерживаться заданного расположения отверстий, но если есть готовая деталь с похожим — можно немного изменить его. (У меня есть готовый адаптер под масляный фильтр. От чего — не знаю, но на него подходит фильтр от ВАЗовской классики.)
6) Трубки гнуть по месту. Вместо стальных трубок можно использовать шланги из маслобензостойкой резины с гайками на концах, обязательно армированные (по типу тормозных). Уменьшение диаметра трубок не рекомендуется — могут возникнуть проблемы с давлением масла , кроме того зимой затруднится прокачка масла через фильтр.
7) В брызговике сделать вырез под фильтр (так фильтр будет менять удобнее всего — из-под машины снизу). Чтобы грязь через него не попадала в моторный отсек, можно сделать лючок, закрепив его на брызговике.
Данное мероприятие я пока не реализовал. Но так как сейчас машина стоит на заводе, есть доступ к оборудованию и соответствующие навыки, то, думаю, что существенных трудностей это не составит. Кроме того, подобные работы уже выполнены на макетном блок-картере (для "тренировки" и отработки данной технологии), что позволит достаточно уверенно повторить подобное на рабочей детали.
Наконец, настало время ставить фильтр на свой двигатель. Пошел в кладовую, взял необходимый инструмент и приступил к работе. Заглушки из продольного масляного канала вынул так: просверлил в них сквозное отверстие диаметром 6.5 мм, нарезал внутреннюю резьбу М8, завернул туда длинную шпильку и аккуратно раскачал все это дело легкими ударами молотка по ней и вынул. Затем взял метчик и нарезал в получившемся отверстии резьбу К3/8", периодически проверяя ее калибром. Подготовил штуцера для установки в. Поперечные каналы (идущие от масляного насоса и к центрифуге) рассверливать не пришлось — их диаметр уже составлял 12 мм. В штуцерах со стороны конической резьбы рассверлил отверстия до диаметра 12 мм и с хорошим натягом запрессовал туда (в тисках) куски стальных трубок 12х1 мм, дополнительно посадив их на герметик. Свободные концы трубок слегка развальцевал (чтоб заходили в масляные каналы с легким натягом). После всего этого завернул штуцера в блок-картер.
Далее стал мудрить с компоновкой фильтра. Место, за которое я собирался его крепить, оказалось очень низко раположенным над дорогой, поэтому я выбрал другой вариант. В приливах в левой части блок-картера просверлил 4 отверстия (по 2 в каждом) глубиной 20 мм под резьбу М8. В полосе металла толщиной 3 мм также сделал 4 отверстия (чтоб совпадали с теми, которые на блок-картере), а уже к этой полосе прикрепил 2-мя болтами Г-образную пластину, к которой крепится фильтр с проставкой. Он размещается примерно посередине между отверстиями. В этой пластине я также открыл отверстие с резьбой К3/8" для подвода масла к отверстию в проставке и соответственно, к фильтру (отвод осуществляется через штуцер, ввернутый в саму проставку). Сам фильтрующий элемент лучше всего брать от переднеприводных ВАЗов, в этом случае он у меня почти не выступает по высоте за габариты масляного поддона. Можно, конечно, поставить и "классический", но в этом случае саму проставку под фильтр придется выше располагать.
Что касается соединений трубопроводов, то тут все оказалось куда проще, чем я предполагал. Стальные трубки не подошли из-за невозможности качественно сформировать изгиб в 2-х плоскостях в ограниченном пространстве. Вместо них поставил куски армированных резиновых шлангов, используемых для подвода масла к масляному радиатору на автомобилях ЗиЛ-5301 ("Бычок") и тщательно затянул их хомутами.
Первый пуск двигателя показал, что давление масла в двигателе есть, причем лампочка аварийного давления гаснет уже при прокрутке двигателя стартером. Что касается качества очистки масла, то оно должно значительно улучшиться по сравнению с центрифугой, которая вдобавок, на малых оборотах двигателя почти не работает.
Установка масляного фильтра заз 968
Из сплава магния в отдельном корпусе монтируется шестеренчатого типа масляный насос. Парой шпилек он крепится ко внутренней полости коленвала. Шариковый клапан редукции выполняется непосредственно в корпусе насоса масла. При эксплуатации он не регулируется, а в масляной системе срабатывает при определенном давлении.
Трущиеся поверхности смазываются очищенным маслом, которое поступает по внутренним полостям коленвала и болта центробежного маслоочистителя. Отсюда масло идёт в радиатор. Причём фильтром для очистки служит центробежный маслоочиститель. Благодаря центробежным силам в работающем двигателе твердые примеси и частицы отделяются и оседают на крышке и стенках очистителя.
Маслоприемник представляет собой колпак, на который надета сетка, и к которому проведена трубка с фланцем. Назначение трубки – подводить масло. К насосу приемник крепится болтами. С помощью резинового кольца достигается уплотнение.
Масляный радиатор в систему смазки включен параллельно через отверстие. Причем отверстие в штуцере-шиклере должно быть непременно калиброванным. В состав радиатора входят завихрители и секции, которые омываются воздушным потоком. Закрепление радиатора происходит на картере тремя шпильками в развале цилиндров. Полученная конструкция уплотняется одетыми на трубки двумя резиновыми кольцами. Уплотнение осуществляется торцевой частью. Сам радиатор состоит из секций, спаянных медью в защитной среде, штампованных и листов тонкой стали. В секции устанавливаются завихрители, цель которых – максимальное отведение тепла. Промеж секций проставляются гофры. Основным несущим элементом радиатора является проставка, выполненная из штампованных листов. Если возникает необходимость снятия кожуха, наружная часть радиатора должна продуваться потоком сжатого воздуха.
Картер двигателя имеет закрытую вентиляцию, из крышки шестеренок распределителя картерные газы отсасываются в фильтр через трубку. Полость фильтра предварительно очищается. В маслоуловителе фильтра устанавливается маслоотражатель, который способствует конденсации паров масла. Масло, собравшееся в маслоуловителе, стекает в специальную прозрачную трубку. Постепенно в процессе эксплуатации масло накапливается в трубке, поэтому ее надо снимать и тщательно промывать. Вентиляция картера устроена таким образом, что количество газов, отсасываемых из картера, можно регулировать. Регулировка вентиляции напрямую зависит от работы двигателя. Если у коленвала малая частота вращения, золотник карбюратера открывает заслонки лишь частично. Открывая дроссельную заслонку, золотник тем самым увеличивает отсос картерных газов.
Есть и другие способы устранения вмятин на кузове автомобиля. Но о них расскажу в другой статье.
Двигатель «Запорожца» имеет. простую систему очистки масла (центрифугой). (. ) Это сказывается на его ресурсе, который фактически меньше, чем у двигателей с жидкостным охлаждением. Во всяком случае, ресурс около 100 тыс. км пробега вполне достижим при соблюдении правил эксплуатации и отсутствии скрытых технологических дефектов.
Теркели. Тем, кто выбрал «Запорожец»
Маловато, однако. К вышесказанному добавлю: кроме этого, когда я проводил шмон после покупки машины и вскрывал клапанные крышки, все внутренние свободные поверхности под ними (думаю, что не только там) были покрыты черным налетом, похожим на битум. Он настолько прочно прилепился к поверхностям деталей, что я его с трудом отскреб отверткой. Промывочное масло тоже не помогло — почти весь остался. Когда разбирал центрифугу для промывки, почти все внутреннее пространство было забито отложениями, похожими на асфальт. Похоже, что до меня туда вообще никто не лазил. С трудом отмочил в бензине. И это несмотря на то, что пробег был всего около 40 тысяч км.
Все это указывает на то, что масло в двигателе «Запорожца» находится в более напряженном режиме (более высокая температура головки, не исключен большой прорыв картерных газов). При этом требуется более совершенная очистка масла, чем с помощью центрифуги, чем завод в свое время пренебрег. Идея внедрения в систему смазки фильтра пришла ко мне года 3 назад, когда мой (теперь уже бывший) сотрудник (байкер и фанат «Запорожцев») нашел на одной зиловской свалке, а затем притащил к себе в лабораторию разукомплектованный запорожский двигатель (40-ку). Двигатель не подлежал восстановлению, в связи с этим его полностью разобрали и кроме того, определяли толщину стенок блок-картера, в том числе с помощью сверления дополнительных отверстий. В частности, установили, что толщина стенок продольного масляного канала (по которому масло поступает от насоса к центрифуге) в самом тонком месте составляет 7 мм, а в районе бобышек в передней и задней частях блок-картера — чуть ли не в 2-3 раза больше. Тут же возникла идея внедрить дополнительный масляный фильтр в систему смазки. Тем более, что он где-то узнал о том, что когда подобную вещь реализовали на двигателе «Фольксваген-Жук», его ресурс вырос чуть ли не вдвое.
На рисунке показано расположение фильтра и дополнительных деталей на двигателе.В качестве трубопроводов используются стальные трубки диаметром 12 мм с накидными гайками и уплотняющими конусными муфтами. Основная деталь — проставка, к которой крепится фильтр. Здесь возможны варианты, она может быть как самодельной, так и готовой (или переделанной) деталью. Все еще зависит от типа применяемого фильтра (лучше ориентироваться на ВАЗ-2101, еще лучше — на фильтры дизельных иномарок). Теперь о доработках и переделках собственно картера. Операцию лучше проводить при доводке еще не изношенного двигателя. Сразу хочу предупредить — без соответствующих навыков, инструмента и условий лучше не браться. Для сверления потребуются хорошие сверлильные станки (2М112, 2М125 и т.п.), либо токарный с дополнительным приспособлением для закрепления блок-картера. Двигатель требует полной разборки.
Из магистрали, подводящей масло от насоса к центрифуге (та которая внизу, ни в коем случае не наоборот!) вынимаются 2 заглушки (они смотрят влево по ходу движения автомобиля).
В получившихся отверстиях нарезается коническая резьба К3/8″ (на рисунке справа внизу). Резать нужно обязательно проверяя калибром-пробкой (кто не умеет пользоваться — см про навыки и инструмент). Отверстие диаметром 8 мм, уходящее к коленчатому валу (за масляным каналом) рассверливается на глубину 10-12 мм до диаметра 12 мм (здесь и далее все допуски — плюс-минус 0.2 мм)
Далее масляный канал глушится. Для этого аналогичным образом дорабатываются угольники со стороны конической резьбы (см левую нижнюю часть рисунка). После этого берется кусок стальной трубки 12х1 длиной 40-45 мм, вставляется в рассверленное отверстие в угольнике (идеальный вариант — если он зайдет туда с легким натягом, если все же будет зазор — посадить на «Локтайт» или какой-нибудь подобный суперклей). Окончательно длина этих трубок подбирается по месту — при заворачивании штуцера они не должны упираться в блок-картер. Магистраль отсекается для того, чтобы в системе смазки не было застойных зон, да еще до фильтра, где осаждается много шлама.
В отверстия, выходящие наружу, завернуть угольники (доработанные по п.3), которые ориентировать так, как показано на рисунке (они желтого цвета).
В заднем левом приливе картера сверлятся отверстия глубиной 15-20 мм под резьбу М8. Чертеж прилива и расположение отверстий показаны вверху справа. Рекомендуется придерживаться заданного расположения отверстий, но если есть готовая деталь с похожим — можно немного изменить его. (У меня есть готовый адаптер под масляный фильтр. От чего — не знаю, но на него подходит фильтр от ВАЗовской классики.)
Трубки гнуть по месту. Вместо стальных трубок можно использовать шланги из маслобензостойкой резины с гайками на концах, обязательно армированные (по типу тормозных). Уменьшение диаметра трубок не рекомендуется — могут возникнуть проблемы с давлением масла , кроме того зимой затруднится прокачка масла через фильтр.
В брызговике сделать вырез под фильтр (так фильтр будет менять удобнее всего — из-под машины снизу). Чтобы грязь через него не попадала в моторный отсек, можно сделать лючок, закрепив его на брызговике.
Данное мероприятие я пока не реализовал. Но так как сейчас машина стоит на заводе, есть доступ к оборудованию и соответствующие навыки, то, думаю, что существенных трудностей это не составит. Кроме того, подобные работы уже выполнены на макетном блок-картере (для «тренировки» и отработки данной технологии), что позволит достаточно уверенно повторить подобное на рабочей детали.
Наконец, настало время ставить фильтр на свой двигатель. Пошел в кладовую, взял необходимый инструмент и приступил к работе. Заглушки из продольного масляного канала вынул так: просверлил в них сквозное отверстие диаметром 6.5 мм, нарезал внутреннюю резьбу М8, завернул туда длинную шпильку и аккуратно раскачал все это дело легкими ударами молотка по ней и вынул. Затем взял метчик и нарезал в получившемся отверстии резьбу К3/8″, периодически проверяя ее калибром. Подготовил штуцера для установки в. Поперечные каналы (идущие от масляного насоса и к центрифуге) рассверливать не пришлось — их диаметр уже составлял 12 мм. В штуцерах со стороны конической резьбы рассверлил отверстия до диаметра 12 мм и с хорошим натягом запрессовал туда (в тисках) куски стальных трубок 12х1 мм, дополнительно посадив их на герметик. Свободные концы трубок слегка развальцевал (чтоб заходили в масляные каналы с легким натягом). После всего этого завернул штуцера в блок-картер.
Далее стал мудрить с компоновкой фильтра. Место, за которое я собирался его крепить, оказалось очень низко раположенным над дорогой, поэтому я выбрал другой вариант. В приливах в левой части блок-картера просверлил 4 отверстия (по 2 в каждом) глубиной 20 мм под резьбу М8. В полосе металла толщиной 3 мм также сделал 4 отверстия (чтоб совпадали с теми, которые на блок-картере), а уже к этой полосе прикрепил 2-мя болтами Г-образную пластину, к которой крепится фильтр с проставкой. Он размещается примерно посередине между отверстиями. В этой пластине я также открыл отверстие с резьбой К3/8″ для подвода масла к отверстию в проставке и соответственно, к фильтру (отвод осуществляется через штуцер, ввернутый в саму проставку). Сам фильтрующий элемент лучше всего брать от переднеприводных ВАЗов, в этом случае он у меня почти не выступает по высоте за габариты масляного поддона. Можно, конечно, поставить и «классический», но в этом случае саму проставку под фильтр придется выше располагать.
Что касается соединений трубопроводов, то тут все оказалось куда проще, чем я предполагал. Стальные трубки не подошли из-за невозможности качественно сформировать изгиб в 2-х плоскостях в ограниченном пространстве. Вместо них поставил куски армированных резиновых шлангов, используемых для подвода масла к масляному радиатору на автомобилях ЗиЛ-5301 («Бычок») и тщательно затянул их хомутами.
Первый пуск двигателя показал, что давление масла в двигателе есть, причем лампочка аварийного давления гаснет уже при прокрутке двигателя стартером. Что касается качества очистки масла, то оно должно значительно улучшиться по сравнению с центрифугой, которая вдобавок, на малых оборотах двигателя почти не работает.
Центрифуга является фильтром тонкой очистки масла. До центрифуги масло очищается только сеткой приемника масла. Чугунный корпус центрифуги установлен на передней шейке коленчатого вала, фиксируется на шпонке и крепится вместе с маслоотражателем специальным болтом. Усилие затяжки болта 12 кгм. Через сверление в этом болте очищенное масло поступает в коленчатый вал, а из него в центральную масляную магистраль. Центрифуга и передний коренной подшипник коленчатого вала 1 — крышка центрифуги (шкив), 2 — кольцо уплотнительное, 3 — гайка 4 — кольцо уплотнительное, 5 — храповик, в — болт специальный, 7 — шайба, 8 — маслоотражатель, 9 — штифт, 10 — кольцо уплотнительное, 11 — корпус центрифуги, 12 — крышка шестерен газораспределения, 13 — сальник, 14 — шпонки, 15 — опора подшипников, 16 — подшипник передний, 17 — коленчатый вал, 18 — кольцо упорное 19 — шайба упорная, 20 — шестерня ведущая газораспределения, 21 — шестерня ведущая балансирного вала; 22 — шестерня привода валика масляного насоса и распределителя зажигания, 23 — маслоотражатель. Стрелками указан путь масла.
Масло для очистки подается из масляного насоса по полости, образованной лыской на передней шейке коленчатого вала и набором шестерен, установленных на коленвале и уплотненных по торцам.
Крышка центрифуги из алюминиевого сплава является одновременно шкивом привода вентилятора, крепится к корпусу гайкой усилием 3,5—4 кгм и уплотняется резиновым кольцом по контуру и шайбой под гайкой. Снаружи в болт крепления корпуса центрифуги вворачивается храповик для проворота коленчатого вала вручную. В процессе работы двигателя за счет центробежных сил от масла отделяется грязь и оседает на стенках, специальных приливах корпуса и крышки центрифуги. Поэтому центрифугу надо периодически очищать.
Очистку центрифуги производите следующим образом.
а) ослабьте натяжение ремня привода вентилятора и снимите его;
б) включите первую передачу;
в) отверните храповик и снимите прокладку;
г) отверните гайку крепления крышки центрифуги, снимите прокладку, крышку центрифуги (следите за сохранностью резинового уплотнительного кольца);
д) очистите от грязи и промойте крышку центрифуги и внутреннюю полость корпуса.
Сборку производите в обратном порядке. При установке крышки 1 см рис. центрифуги необходимо обратить особое внимание на ее правильное положение относительно корпуса 11 — риска ВМТ на крышке должна совпадать с серединой выступа на корпусе, в противном случае это приведет к ошибке в установке зажигания и неправильной регулировке зазоров между коромыслами и клапанами.
На двигателях последнего выпуска положение крышки относительно корпуса фиксируется штифтом.
Необходимо также обратить внимание на правильную установку резинового уплотнительного кольца (не допускать его повреждения и перекручивания).
Масляный радиатор включен в систему смазки параллельно, состоит из секций, омываемых воздушным потоком. Радиатор крепится на задней части картера, в развале цилиндров, и уплотняется торцами двух резиновых колец, одетых на трубки. Вентиляция картера осуществляется через сапун, установленный слева на крышке распределительных шестерен.
В период эксплуатации необходимо следить, чтобы трубка не была забита грязью; в противном случае давление газов в картере повышается, что может явиться одной из причин течи масла из-под уплотнений и прокладок двигателя.
Контроль за работой системы смазки производится с помощью датчиков давления и температуры масла. Датчик аварийного давления масла ММ-111 мембранного типа срабатывает при падении давления в системе до 0,4—0,7 км/см 2 Сигнализатором давления является фонарь (лампочка), установленный на панели приборов. При включении зажигания лампочка аварийного давления загорается, после пуска двигателя гаснет.
Горение лампочки на рабочих режимах указывает на неисправность датчика или двигателя. В этих случаях дальнейшая эксплуатация, до обнаружения и ликвидации дефекта, недопустима.
Периодически рекомендуется вывернуть датчик и проверить давление масла по контрольному манометру.
Давление масла при оборотах коленчатого вала в 3000 об/мин и температуре масла +80°С должно быть не менее 1,2 кг/см 2 .
Датчик температуры масла ТМ-101 установлен в передней части поддона картера
При монтаже и демонтаже датчика необходимо пользоваться торцовым ключом во избежание повреждения сигнализатора.
Указатель температуры масла размещен на щитке приборов и указывает температуру масла в картере двигателя. Рабочая температура масла 80—100°С.
Допускается недлительная езда, особенно в жаркое время года, при которой температура масла достигает 110°С.
Уход за датчиками заключается в периодическом осмотре креплений проводов, протирке от пыли и грязи.
Уровень масла контролируется по маслоизмерителю. Во время эксплуатации автомобиля уровень масла в картере двигателя нужно поддерживать вблизи верхней метки маслоизмерителя. Излишнее количество масла в картере приводит к увеличению нагарооб-разования, закоксовыванию колец, забрызгиванию маслом свечей.
Категорически запрещается работа двигателя с уровнем масла в картере ниже нижней метки.
При проверке уровня автомобиль должен быть установлен на горизонтальной площадке. Наиболее правильно проверять уровень масла через три-пять минут после остановки прогретого двигателя. Вынув из трубки указателя уровня маслоизмеритель, протрите его чистой тряпкой, опустите на место, снова выньте и по положению масляной пленки, по отношению к меткам, определите уровень.
Заливайте в двигатель масло, только указанное в настоящем руководстве. Масло заливается через масляную горловину, расположенную спереди двигателя. При заливке рекомендуется пользоваться воронкой с мелкой сеткой
При смене масла сливайте его с прогретого двигателя через отверстие, расположенное в нижней части поддона, предварительно отвернув пробку и сняв прокладку. При сливе масла нужно снимать крышку маслозаливной горловины. После выпуска масла из картера рекомендуется, при обнаружении загрязнения, промыть систему смазки двигателя, для чего завернуть сливную пробку, залить 2—2,5 л масла В-3 (веретенное по ГОСТ 1707—51), вывернуть свечи и, пользуясь пусковой рукояткой в течение 1—2 мин, быстро вращать коленчатый вал. После этого промывочное масло слить из картера и залить 2,8 л чистого заправочного масла.
Система охлаждения двигателя — воздушная, осуществляется с помощью осевого вентилятора, отсасывающего воздух через двигатель в отверстие крышки моторного отсека. Правильная организация потока воздуха достигается с помощью кожухов и дефлек-тирующих щитков.
Нормальное тепловое состояние двигателя при его работе в любое время года поддерживается автоматическим регулятором, установленным в крышке моторного отсека.
Осевой вентилятор состоит из направляющего аппарата, в котором залиты лопатки и проточены постели для установки генератора. Генератор крепится к направляющему аппарату вентилятора тремя болтами. На валу генератора крепится рабочее колесо вентилятора. При снятии и постановке рабочего колеса необходимо избегать осевых перемещений вала генератора с тем, чтобы не повредить подшипников и обмотки генератора. Снимать рабочее колесо рекомендуется съемником (рис. 83), а при постановке — обязательно упереть свободный конец вала.
Радиальный зазор между рабочим колесом и направляющим аппаратом должен быть не более 0,25 мм.
Корпус направляющего аппарата имеет наружную эксцентричную проточку, за счет которой поворот аппарата вокруг оси регулируется натяжением ремня привода.
Вентилятор с генератором в сборе крепится на цилиндрической проточке крышки распределительных шестерен специальной лентой.
Для привода вентилятора применяется клиновидный ремень на анидном корд-шнуре.
Внутренняя длина ремня 900 мм.
Нормальное натяжение ремня определяется прогибом на 12— 15 мм под усилием нажатия большого пальца руки, приложенным в середине между шкивами. Проверка прогиба ремня вентилятора
Крепление направляющего аппарата вентилятора
Натяжение ремня вентилятора следует проверять перед каждым выездом. Слабое натяжение ремня приводит к пробуксовке, вызывающей перегрев двигателя и недостаточную зарядку аккумуляторной батареи. Сильно натянутый ремень быстро изнашивается и вызывает преждевременный износ подшипников генератора.
Регулировку натяжения ремня производите в следующем порядке: а) отпустите болт крепления направляющего аппарата вентилятора; втолкните пучок проводов к генератору в кожух и поворачивайте направляющий аппарат по часовой стрелке до тех пор, пока ремень натянется. При ослаблении натяжки ремня направляющий аппарат поворачивайте только против часовой стрелки, а пучок проводов вытягивайте из кожуха, чтобы не повредить наконечники проводов к генератору;
б) после регулировки и проверки прогиба ремня, затяните болт.
Уход за системой охлаждения состоит в проверке натяжения ремня вентилятора и содержания в чистоте межреберных пространств цилиндров, головок и радиатора.
Необходимо помнить, что двигатель воздушного охлаждения
при подтеках масла быстро покрывается слоем пыли, которая, пригорая, образует теплоизоляционную корку, вызывает перегрев двигателя, потерю мощности и усиленный износ деталей. При обнаружении масла на выходе воздуха из вентилятора (отсосано с места подтекания) немедленно устраните течь.
Если разбиты отверстия в колесных дисках и гайки, упираясь в тормозной барабан, не затягивают колесо, то достаточно проторцевать (спилить) гайки со стороны конуса на 1 мм.
Если в шлицевом соединении полуосей появился люфт, то его можно устранить при помощи эпоксидного клея, смешанного с металлическими опилками. Разобрав соединение, смазывают смесью клея и опилок шлицы полуосей и фланцев. Затем вновь собирают.
При выходе из строя термостатов, нужно поднять заслонки в верхнее положение и закрепить их проволочными крючками.
Для замены переднего сальника коленвала (без снятия двигателя) снимите центробежный масляный фильтр и аккуратно извлеките старый сальник из его гнезда в крышке распределительных шестерен. Затем наденьте его на хвостовик корпуса масляного фильтра, но наоборот (развернув на 180°), а за ним поставьте новый сальник в нормальном положении. Установите корпус на вал и, заворачивая болт крепления масляного фильтра, запрессуйте новый сальник в его гнездо (предварительно смазав посадочные места моторным маслом). Остается еще раз отвернуть болт, снять старый сальник с хвостовика корпуса и вновь установить на место масляный фильтр.
Если графитовое кольцо выжимного подшипника полностью истерлось, а нового в запасе нет, то под него можно подложить стальную шайбу толщиной 4 мм. Для этого, нагрев паяльной лампой обойму, аккуратно выбейте графит деревянной выколоткой. Обезжирьте все части, смажьте клеем типа Б все соприкасающиеся плоскости, нагрейте обойму и вставьте шайбу и графит в обойму. Можно также зафиксировать графит, нарезав сбоку в обойме резьбу и закрутив винт. В крайнем случае (если графит пришел в полную негодность в пути), можно на время заменить его вкладышем из сухого твердого дерева (например, дуба или бука), выварив его в кипящем машинном масле 15— 20 мин.
Если начало подтекать масло через сальник полуоси, можно его не заменять, а установить маслоотражательную шайбу. Для этого отлично подходит противодренажный клапан из отработавшего свой срок масляного фильтра автомобиля ВАЗ. Устанавливается маслоотражательная шайба на корпус сальника полуоси.
Часто и очень сильно подвергается коррозии место под полкой аккумуляторной батареи. Для контроля за состоянием кузова и возможностью принять своевременно меры по его защите в полке с помощью дрели можно вырезать окно размером примерно 110X75 мм. Лучшего результата можно добиться, если сделать полку съемной.
Оденьте резиновый чехол (из куска велосипедной камеры) на энерго-поглощающий элемент рулевого вала. Это защитит от случайного попа дания в прорезь какого-либо тонкого и длинного предмета из багажника, который может заклинить руль.
Положите между спинкой заднего сидения и бензобаком слой поролона толщиной около 40 мм, а подушкой из такого же материала закройте пол под задним сидением. В салоне автомобиля намного снизится шум.
Спальные места получаются намного удобнее, если снять передние сиденья, разложить их, а затем вновь установить в салоне, повернув их спинками вперед.
Лопнувшую резиновую ленту из переднего сиденья можно заменить резиновым кольцом, вырезанным из старой камеры. Подсоедините крючки к кольцу и установите на сиденье. Не забудьте обмотать крючки в местах соприкосновения с резиной изоляционной лентой.
Контрольное отверстие, через которое заливают масло в коробку передач, расположено сбоку коробки, что создает неудобство в выполнении этой операции. Можно заливать масло через отверстие от вывернутого включателя фонарей заднего хода, доступ к которому открывается под задним сиденьем. Весь положенный объем свежего масла входит в коробку за полминуты.
Одной из возможных причин возникновения детонационных стуков может быть люфт между валиком прерывателя и латунными втулками в его корпусе, в результате чего может иметь место очень раннее зажигание в одном из цилиндров. В этом случае замена изношенных втулок новыми полностью устраняет стуки в двигателе.
Восстановить работоспособность старых шестерен коробки передач можно небольшим смещением венцов. Для этого при помощи съемника (или пресса) снимают венец и в зависимости от износа зубьев ставят на шестерню (как бы под венец) кольцевую прокладку нужной толщины (обычно 1,5—2,0 мм). После этого венец обратно запрессовывают на шестерню.
Если муфта вала управления коробкой передач вышла из строя (оторвалась металлическая пластина от резины), то восстановить муфту (без ущерба в ее работе) можно при помощи винтов М4 Х24 с гайками и отрезков армированной (с металлической трубкой внутри) резиновой трубки с наружным диаметром около 8 мм.
Просверливают в муфте 3 (можно и 2) отверстия диаметром 8 мм. Вставляют в них резиновые трубки, винты (с шайбами) и затягивают гайки (поочередно, без перекоса) до начала деформации резинового элемента муфты. Чтобы гайки не отворачивались, концы винтов расклепывают.
Устранить течь из-под уплотнительных колец кожухов штанг (без снятия головок) можно, намотав на кожух штанги 3—4 витка капронового шпагата. Предварительно, конечно, нужно отжать пружину (вместе с шайбой) при помощи отвертки или специально изготовленной монтажной лопатки. Когда отпустите пружину, шпагат деформирует уплотнитель и устранит течь.
Для стабильного понижения температуры двигателя можно установить дополнительный вентилятор. Для этого изготавливают крыльчатку из стального листа толщиной 1 мм. Наружный диаметр — 190 мм, центральное отверстие для крепления — 16 мм. Число лопастей 16 ( глубина надрезов — 50 мм). Лопасти изгибают так же, как и в основном вентиляторе. С вала генератора отворачивают гайку, снимают пружинную шайбу, устанавливают на вал крыльчатку и закрепляют ее теми же шайбой и гайкой.
Снять двигатель с автомобиля можно при помощи камеры от шины грузового автомобиля. Камеру кладут под двигатель на лист жести или фанеры, подсоединяют шланг насоса, накрывают листом 5-миллиметровой фанеры, а затем накачивают камеру, которая и приподнимает двигатель. После отсоединения двигателя от кузова камеру спускают.
Если срывается резьба в отверстии головки цилиндров, в которую входит шпилька, крепящая валик клапанного механизма, и нет возможности восстановить резьбу, то наворачивают на оба конца шпильки гайки и вставляют один конец ее в отверстие в валике, другим упирают в крышку, которую закрепляют с небольшим натягом.
Причиной ненадежной работы отопителя может быть слишком большая подача холодного воздуха в камеру сгорания отопителя и переохлаждение спирали.
Для повышения надежности розжига отопителя вводят в цепь питания электродвигателя вентилятора кнопку —- выключатель. При нажатии на нее контакты размыкают цепь питания электродвигателя.
Пускают отопитель обычным порядком, но через 10—15 сек после перевода переключателя во второе положение на 2—3 сек. нажимают кнопку и отключают вентилятор. Бензин загорается.
В летнее время отопитель можно использовать в качестве вентилятора. Для этого нужно в цепь питания свечи накаливания установить тумблер, отключающий ее. Включать отопитель нужно в первое положеие.
Повысить надежность работы электромагнитного насоса можно, заменив штатный резистор (установленный внутри насоса) на полупроводниковый диод типа КД 105 (можно с любым буквенным индексом). Включают диод катодом к плюсовой клемме питания, анод — к контактам прерывателя. Благодаря этому снижается искрообра-зование между контактами прерывателя и, как следствие, их подгорание.
Нагар (если он не затвердел) в теплообменнике и газоотводе можно снять без разборки агрегата. Для этого снимают свечу, а гайку крепления наворачивают на место и стучат по ней через деревянный брусок. Газоотводный канал очищают, вводя в него снизу конец стального троса. Отбитый нагар и сажу выбрасывают выхлопные газы после пуска двигателя.
Если нагара в отопителе много и он сильно затвердел, агрегат разбирают. Снятый теплообменник прокаливают, нагревая докрасна, а после остывания насыпают в него горсть мелких винтов и гаек и сильно трясут, периодически высыпая отколовшийся нагар. Затем теплообменник промывают горячей водой, просушивают и продувают.
При затягивании гайки, крепящей головку цилиндров, вырвалась шпилька из блока. В этих случаях рекомендуется нарезать резьбу большего диаметра и установить соответствующую шпильку. Если же шпильки нет, можно обойтись без замены. Конец резьбы на старой шпильке чуть опилите на конус и припаяйте в этом месте конец проволоки диаметром 0,6 мм от нагревательной спирали. Проволоку с хорошим натягом намотайте на резьбу и второй конец припаяйте к ее выходу.
С помощью колпачковой гайки крепления колес, навернутой на свободный конец шпильки, заверните ее в блок с большим усилием. Шпилька надежно держится и не пропускает масло.
Немало хлопот доставляет снятие генератора с двигателя ЗАЗ-968. Предварительно надо отсоединить тросики управления воздушной и дроссельной заслонками, отсоединить бензопровод от карбюратора и трубку вакуум-корректора, снять воздушный фильтр, карбюратор, кожух генератора.
Дело значительно упростится, если вместо шпилек с гайками закрепить генератор четырьмя болтами.
Вы когда-нибудь замечали масляное пятно, когда отъезжали с места стоянки? Если да, то все это говорит нам о том, что где-то неполадки в системе подачи масла в двигатель. Учитывая, то, что сейчас достаточное количество поддельных смесей для автомобиля, да и просто качество желает быть лучшим, необходимо постоянно следить за деталями авто. Масляный фильтр — не исключение.
Как часто нужно менять масляный фильтр?
Что для этого нужно?
Что нам понадобится для замены фильтра своими руками: Для начала новый фильтр, моторное масло нужной нам марки, смазочное средство, набор ключей, отвёртка и мелкая наждачная бумага.
После этого можно приступить к раскрутке самого масляного фильтра, делать это нужно аккуратно применив средства собственной безопасности – перчатки. Бывает такое, что открутить фильтр сразу не получается из-за попавшей грязи в резьбу или сгустков масла, в таком случаи мы можем помочь себе отвёрткой. Но, как правило, при своевременной замене фильтра он откручивается свободно и без проблем.
После снятия старого фильтра, требуется прочистить место, где крепиться данная деталь. Обязательно проверьте, не остались ли частицы старой прокладки. Если вы этого не сделаете, то проблемы с установкой нового фильтра вам обеспечены.
Перед установкой нового фильтра нужно залить в него масло необходимой марки и дать ему отстояться, это нужно, чтобы фильтр впитал в себя нужное количество масла.
Когда будете вкручивать новый фильтр, нужно проследить чтобы он сел впритык к прокладке, и только после этого нужно затягивать его ключом. Вот мы и установили новый фильтр, теперь осталось только залить в двигатель необходимое количество масла. Теперь нужно что бы автомобиль немного поработал на холостом ходу, это даст нам проверить, не подтекает ли масло на местах соединения.
После того как вы заглушили мотор, нужно ещё раз проверить уровень масла специальным щупом, при необходимости доливаем его.