Gla 250 как включить спорт режим
Всех с праздниками, выходными и дня добрейшего!
Вопрос знатокам: как включаются режим спорт или комфорт?
Mercedes-Benz GL-class 2015, двигатель дизельный 3.0 л., 258 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — обкатка
Комментарии 14
Отдельно ставил блок кнопок.
Эконом-стандарт-спорт-мануал.
Никак не преключается на GL. Сначала эту функцию надо прошить, причем есть разные комбинации этих режимов
кнопкой где шайба у бардачка. зависит от комплектации
Этой где С написано?!
У вас нет этой функции. Кнопка режимов находится в правом блоке вместо «машинки на волне».
Нужно менять весь блок кнопок или устанавливать самодельный блок, который недавно изготовили в AmbientMB
На самом деле блок вообще менять не надо, его меняют исключительно из-за пиктограммы конпки. Отшивают функцию "машинка на бугорке" и на эту же кнопку прошивают режимы коробки. Кому режет глаз вид кнопки, меняют блок.
Буквально несколько дней назад общался с Сергеем из Ambient, он сказал просто так не перешить, они доставляют что-то самодельное
Gla 250 как включить спорт режим
стыдно, не читал.
Думал, что S — это как у всех — SPORT.
В CLS был режим S, который как раз и соответствовал SPORT.
Не думал просто, что в ПРЕСТИЖНОМ ГЛ S- это standart
поэтому и говорится, что читать инструкцию.
на вашем CLS помимо S ещё и C был. это да- комфорт и СПОРТ.
на гле — стандарт и мануал. читайте инструкцию. всегда, перед тем, как задать вопрос — задайте вопрос себе : а в инструкции по этому поводу что написано?
Сообщение от Borich ©
. и если честно, уже достает и нервирует акцентирование на "престижном" "премиуме"
350cdi -это НЕ премиум, достойная лошадка по вразумительной цене и альтернатив ей нету.
Вот тут можно вступить с в долгий спор. МБ сам по себе премиум, не так ли. автомобиль из высшего ценного диапозона марки это минимум как престиж. так что тут может быть долгой дискуссия.
Вы зря так нервничате, лучше просто внимание не обращайте. Да и про альтернативу очень спорно. Вот Вы почему выбрали МБ? Скорее всего по этой же причине выбрал и я.
А опусы про инструкцию более уместны наверное на других форумах.
Лично мне проще спросить мнение людей. Более жизненно и информативно.
Я искренне рад вашему отношению — "рабочая лошадка"
Сообщение от романофф
какая связь между премиумом и спортивными штанами? я лично — связи не вижу.
хотите спорт? покупаете комплектацию, где есть спортпакет, или как там он называется. где и подрулевые и прочее.
Сообщение от Borich ©
Вот тут можно вступить с в долгий спор. МБ сам по себе премиум, не так ли. автомобиль из высшего ценного диапозона марки это минимум как престиж. так что тут может быть долгой дискуссия.
Вы зря так нервничате, лучше просто внимание не обращайте. Да и про альтернативу очень спорно. Вот Вы почему выбрали МБ? Скорее всего по этой же причине выбрал и я.
А опусы про инструкцию более уместны наверное на других форумах.
Лично мне проще спросить мнение людей. Более жизненно и информативно.
Я искренне рад вашему отношению — "рабочая лошадка"
ЗЫ
"рабочая лошадка" -это когда на ней деньги зарабатывают
а "достойная лошадка" — это достойно передвигаться среди рабочих лошадок
Вы опять не внимательны
Сообщение от романофф
не спорт, а СТАНДАРТ.
на приборке либо D, либо M с указанием передачи.
кстати, в инструкции написано следующее
С помощью программного переключателя можно произвести выбор между различными режимами движения.
Программный переключатель на ручную программу движения
S Sport
спортивный стиль вождения
ручное переключение передач
Дальнейшая информация о теме "Автоматическая программа движения" Подробности.
Коротко нажимайте на программный переключатель до тех пор, пока на мультифункциональном дисплее не появится буква требуемой программы движения.
При каждом пуске двигателя автоматическая коробка передач переключается на автоматическую программу движения "S".
Подрулевые переключатели передач
Левый подрулевой переключатель передач
Правый подрулевой переключатель передач
С помощью подрулевых переключателей передач возможно расширение или ограничение диапазона переключения передач. В ручной программе Вы можете с помощью подрулевых переключателей переключать передачи вручную.
Ранжируем кроссоверы Mercedes-Benz GLA и GLB 250 4matic
У соплатформенных машин одна длина переднего свеса, но компоновка отличается. Стойки хэтчбека GLA сильнее завалены, а их основания шире. Капот по осевой линии на 14 см короче, чем у универсала GLB, и не прикрывает дворники. Их проще поднять, чтобы почистить необогреваемое стекло.
Драйв впервые оказался в опале у обновлённой мерседесовской PR-службы прошлой весной после публикации о дистанционных продажах, где усилия компании «Мерседес-Бенц Рус» не получили желаемого освещения. Отношения кое-как нормализовались, но их прочности хватило на две мои статьи. Сперва хэтчбек GLE неуверенно выступил против BMW X6. Затем сломавшаяся по ходу тест-драйва обновлённая «ешка» получила прохладный отзыв.
Мы и раньше не давали спуску такому сильному партнёру, как Daimler, с уверенностью, что конструктивный разбор недостатков только помогает ему совершенствовать продукцию. Но что-то разладилось в традиционной системе «производитель — критик», и на этот раз для меня просто закрыли пресс-парк. Напомните, какому бренду шла на пользу такая мера?
Меж тем читатели обращаются к нам с прагматическими вопросами, на которые надо отвечать хоть с помощью представительства, хоть без. Например — что выбрать человеку, целенаправленно пришедшему за компактным кроссовером с трёхлучевой звездой? Да, в сегменте есть заметные игроки. Но всегда находятся упрямцы, кого не манят ни Audi, ни BMW, ни даже Volvo. Кому нужен непременно Mercedes. Зе бест, как говорится, или мимо.
Но из-за дробления модельной линейки теперь уже недостаточно определиться с маркой. Какой именно Mercedes? В российском ассортименте представлены сразу два одноклассника: хэтчбек GLA и универсал GLB. Одни и те же агрегаты (см. «Технику») упакованы по-разному. Прежде всего клиент выбирает дизайнерский язык. А ещё — концепцию: GLA более индивидуалистичен, GLB благоволит пассажирским перевозкам. При поддержке дружественного дилера у нас есть возможность разобраться и в других особенностях.
Проще купить GLA, машины есть в наличии. Но Драйв до сих пор пересекался только с GLB, а его нужно ждать. У нас тут дуэль полноприводных модификаций 250 4matic с двухлитровым турбомотором мощностью 224 л.с. и восьмиступенчатым преселективным «роботом». Правда, GLB 250 продавался так плохо, что с января эту версию вывели с рынка. Но целям сравнения она послужит прекрасно. Берут же в основном дизельные. В свою очередь GLA в России предлагается только с бензиновыми моторами, а 250 4matic почти так же популярен, как базовая 163-сильная «двухсотка».
При прочих равных GLB должен быть на 330 тысяч рублей дороже, но наш GLA Sport оснащён лучше, поэтому ценовая разница почти нивелирована. Любой из участников теста обойдётся в четыре миллиона рублей с небольшим. По идее, GLB может быть семиместным, но дилерам редко заказывают третий ряд за 133 тысячи рублей. Поэтому основными практическими преимуществами универсала можно считать простор на заднем диване с продольной регулировкой и более вместительный багажник. Впрочем, его салон не шире, поэтому троим сзади так же тесно в плечах.
Какой вариант кузова ни выбери, впечатления за рулём схожи, начиная с одинаковой посадки. Наконец-то кресла в Мерседесах стали гостеприимнее. Плоские стулья в прошлом. Жёсткость наполнителя всё ещё велика, но нагрузка распределяется заметно лучше. Даже GLB безо всякого спорта в названии обеспечивает ощутимую боковую поддержку и туловищу, и бёдрам. В GLA кресло менее податливо и сильнее развиты валики на уровне поясницы. Вдобавок оно обтянуто фрикционной ворсистой тканью, имитирующей замшу.
На мой взгляд, интерьеры могли бы сильнее отличаться. Однако, судя по количеству бюджетных решений, вариативность Мерседесу не по карману. Любопытно, что основной вклад в воспринимаемое качество вносят элементы, унифицированные со старшими моделями. Это руль, блоки управления «климатом», мультимедийной системой, а также вентиляционные дефлекторы. Оригинальные же для этого семейства детали выполнены в основном из жёсткого пластика и непритязательны.
Бич Мерседесов — не закрывающаяся с первого раза водительская дверь. У нас на тестах давно не было такого, чтоб она легко захлопывалась. Тут тоже приходится дубасить в обоих кроссоверах. А ведь развитые уплотнители и без того требуют высокого усилия. Салон GLA с хлопком двери запаковывается плотнее: тут чуть лучше защита от внешних шумов. Внутренний объём универсала больше, и эффекта изоляции уже не возникает.
Если в GLB двигатель почти не привлекает к себе внимания, то резонансные характеристики кузова GLA и двухлитровой турбочетвёрки словно бы хуже согласуются. Мотор отчётливее слышно. На холостом ходу он слегка вибрирует и позвякивает. Под нагрузкой жужжит. При малых оборотах и ускорениях с небольшой скорости в голосе появляется зерно: то ли выпуск дребезжит, то ли так даёт о себе знать рокоток топливной аппаратуры.
Даже вместе со мной GLA весит 1600 кг, поэтому 224 силы — приличный заряд. Заправленная машина с двумя пассажирами готова набирать 100 км/ч за семь секунд (точнее за 7,1) по Рейслоджику. Приблизиться к заявленным 6,7 с мешает заминка «робота» при старте в пол. Вторая передача не дотягивает до 70 км/ч, сотню Mercedes набирает на третьей, агрессивно с рывочками переключаясь между сцеплениями. Разгон напорист, хотя звук невыразителен.
В «Комфорте» преселектив имитирует «автомат», меняя ступени плавно, не спеша, с явным разрывом потока мощности. С точки зрения удобства управления тягой всё неплохо, но эти мягкие паузы в ожидании наддува — не на пользу. Как любая коробка такого типа, мерседесовский «робот» спотыкается, если хочешь ускориться сразу после сброса газа.
Спортивный режим тоже поощряет скорее размеренное движение, нежели особо динамичное. Включение кикдауна сопровождается трансмиссионной осечкой. Зато сброс одной-двух передач «робот» чаще всего исполняет аккуратно под свист разгоняющейся турбины. Мотор раздувается к двум с половиной-трём тысячам, но до четырёх отклик на подачу топлива сглажен. Только ближе к пяти становится более-менее линейным, но так никто не ездит — шумно.
Универсал как минимум на 70 кг тяжелее, но тоже вполне динамичен. Он дольше думает на старте и проигрывает хэтчбеку пару десятых при зачётном наборе 100 км/ч. Реакции на газ мягче, а повышающие переключения менее заметны. Такое ощущение, что иначе прописана программа управления «роботом».
Если программируемый режим Individual в GLA допускает честное ручное управление коробкой, у GLB его не существует. Подрулевые гашетки-то есть, но машина всегда самостоятельно переключается вверх, а не только с первой на вторую. Причём делает это где-то на шести тысячах, не доводя мотор до предела. И кикдаун работает свободно…
Понравилась городская настройка тормозов. Педаль короткоходна, привод в меру чувствителен. Замедление с высокого хода вызывает вопросы не к эффективности, а к курсовой устойчивости. Рысканиями под влиянием попречного профиля больше грешит короткообазный GLA.
Обе машины на удивление хорошо управляются в штатных режимах. Живо откликаются на смену курса, логично кренятся и не чудят на дуге, развивая нешуточный ход. Наиболее драйверским ожидаемо оказывается GLA Sport с более «коротким» рулём и 19-дюймовыми шинами Continental Premium Contact 6 SSR. Баранка качественно загружена в нулевом положении, по мере отклонения логично растёт усилие. Оно всегда сравнительно высоковато. Но тяжесть эта ненавязчива и кажется излишней только в парковочных режимах, особенно при быстрых вращениях.
К вашим ладоням допущена только наиболее важная информация. Обод почти очищен от высокочастотного зуда и возмущений на крупных колдобинах. Доходят ударчики только от тех кочек, что попадают под сильно нагруженное колесо — как сигнал об опасности потери траектории. В реактивном действии нет той синтетики, что отмечалась, например, по ходу теста GLE Coupe. Натуральностью обратной связи электроусилитель GLA напоминает удачные фольксвагеновские наработки. Например, «шестой» Golf GTI.
Ложка дёгтя — антидрайверская работа неотключаемой системы стабилизации при экстренном объезде препятствия. Крен провоцирует раннее включение ESP: следует ударный антиопрокидывающий импульс по внешнему переднему колесу. Весь дальнейший манёвр происходит именно под диктовку электроники, о контроле над машиной речи не идёт. Вместо быстрого возврата на свою полосу Mercedes плужит на вывернутых колёсах, пытаясь компенсировать тормозами кивки. Частота тормозных интервенций не подходит настройкам подвески — развивается диагональная раскачка.
Подобным образом ведёт себя и GLB, только там интенсивнее крены, а ошейник строже. Зато однозначнее поведение в конце переставки. В допредельных режимах GLB хорош: надёжен, с огоньком. Благодаря высокому профилю Bridgestone Alenza 001 235/55 R18 дольше подламывается, позже скользит, в итоге обеспечивая универсалу больший запас поперечного сцепления. Однако и сама баранка проще на ощупь, и привод уже не вызывает ассоциаций с хот-хэтчем. Ноль подразмыт. Электроусилитель неплох, да и только.
На руле прорезается местами мелкая дрожь от микропрофиля и вибрации неподрессоренных масс. Я бы списал это на более податливый кузов по сравнению с хэтчбеком. С учётом увеличенной колёсной базы настройки более ежедневны и рассчитаны на менее искушённого в драйве человека, не шибко заинтересованного, чтобы получать удовольствие от вождения. Этот Mercedes больше про перемещение в пространстве. Отсюда и небольшое преимущество в ездовом комфорте.
Вообще-то оба кроссовера стоит назвать жёсткими. Двигаясь по дороге со сложным рельефом и большим количеством заплаток, они откровенно страдают от зажатых во имя управляемости подвесок и шин Run Flat. Пассажирам GLA приходится труднее. Хэтчбек не пропускает ни шовчика, а гул низкопрофильных колёс к 70 км/ч выдавливает из спектра все прочие шумы, включая аэродинамические. В то же время плотность хода спортивнее благодаря меньшей амплитуде перемещений кузова и пущей собранности на кочках.
Универсал отрабатывает всё помягче и на ровной дороге он тише. В акустической картине отсутствует сильная шинная доминанта, заметны другие звуки. Белый Mercedes терпимее к небрежно замощёным улицам. А особенно — к «лежачим полицейским» и крупным выбоинам. Ну как терпимее… Предел комфорта на искусственных неровностях — 30 км/ч. На такой скорости кузов универсала сотрясают мощные тычки. Но GLA с заниженной комфортной подвеской — ещё нежнее и при проезде «лежака» на тех же тридцати передаёт в салон болезненные удары.
Однако шасси GLB дрябловато и вдобавок разговорчиво. Неровности универсал озвучивает разнообразно. Шире палитра обертонов, бухает не только сзади, но и спереди, резонирует кузов. Если GLB ловит какую-то кочку на торможении, сам удар — чуть мягче, чем в GLA, но звук намного интенсивнее, громче и страшнее. Только в салоне GLB при пробеге 2200 км уже живут сверчки. В сумме складывается ощущение слегка размякшего, разваренного шасси: GLB на ходу — как фотография GLA со слегка уплывшей резкостью.
Вот и пусть остаётся с дизелями. Их утилитарный имидж поможет смириться с простоватыми повадками GLB. Но даже будучи заправленным соляркой, универсал с невысоким уровнем ездового комфорта оценят прежде всего молодые покупатели. Не говоря уже об откровенно драйверском GLA. Сейчас много автомобилей, которые только с виду молодятся, а на ходу — пенсионеры. Наши как раз неподдельно юны, совсем не скучны и отлично подходят на роль первого в жизни Мерседеса. Просто GLB рассчитан на менее придирчивого клиента.
Они обладают важнейшим свойством — характером. В той или иной степени самобытно большинство Бенцев, с которыми я встречался последнее время. Но компактные кроссоверы превосходят ожидания, что, увы, нетипично для марки сегодня. Едут интереснее, чем можно подумать. Однако, повторюсь, только средневозрастная аудитория способна простить нашим героям жёсткость и шум за озорство. Акцент на мультимедийность я не оценил: интеграцию с айфоном всё ещё не назовёшь бесшовной. Система MBUX время от времени отторгает даже те гаджеты, что подключены проводом.
Раньше было интереснее испытывать большие Мерседесы, сейчас они всё чаще вызывают раздражение из-за несоответствия позиционирования и качества. В массовых сегментах, напротив, продукты становятся интереснее. К тому же марка там присутствует сравнительно недавно, цена ошибки ниже, можно рассчитывать на снисхождение. Спустя почти четверть века после создания A-класса имиджевый центр тяжести бренда, на мой взгляд, смещается ниже по оси пафоса.
Чувствую, пора перестраивать и систему оценки Мерседесов. Общим местом становятся недорогой кожзам, обилие жёсткого пластика, огрехи сборки, средненький ездовой комфорт. Можно из раза в раз негодовать, что это не вяжется с традиционными представлениями о марке. А можно обнулиться. Если тренд действительно задают Мерседесы в дешёвых сегментах, если бренд теперь развивается снизу вверх, то недостатки и явная экономия в старших классах уже не кажутся столь критичными.
Кто здесь кроссовер? Тест-драйв Mercedes GLA
Когда проезжающий мимо Volkswagen Golf оказывается одного роста с кроссовером Mercedes-Benz GLA, начинают одолевать сомнения. Пусть новый Mercedes-Benz GLA и оказался выше и длиннее своего основоположника в лице хэтчбека A-Class, полноценным «паркетником» он от этого не стал. Но есть нюансы.
Во-первых, правильный ракурс. Если смотреть на GLA снизу вверх, то получается еще какой внедорожник: новинка все же на 12,5 сантиметров выше A-Class, а клиренс больше на 4 сантиметра и составляет 15,7 сантиметров. Колесная база осталась неизменной, так что прибавка в габаритах пришлась на свесы и багажник, объем которого у GLA — 481 литр. Это даже больше, чем у конкурентов в лице BMW X1 и Audi Q3, которые превосходят GLA в габаритах.
Еще один нюанс – выбор версии. Если взять комплектацию GLA 250 4MATIC с пакетом Offroad, то получится относительный вседорожник – клиренс составит уже 18,7 сантиметров. Кроме того, у такой версии есть системы помощи при спуске и «внедорожный» режим работы ESP с чуть задемпфированной педалью газа, иной алгоритм переключений передач, а также функция изображения положения колес и наклона автомобиля на мониторе мультимедиа – почти как у какого-нибудь Range Rover. В результате доработок, машина неплохо справляется даже там, где вывешивает колеса – грамотная работа систем аккуратно вытягивает ее из западни.
При всем этом выглядит GLA совсем как хэтчбек, пусть у него с A-Class нет ни одной общей детали кузова. Несмотря на приподнятое на 6 сантиметров водительское кресло, в GLA нет и ощущения высокой посадки, за которую кроссоверы любят жители городов всех стран.
Салоны у GLA и A-Class практически одинаковые: круглые дефлекторы, «планшет» в верхней части центральной панели, жесткий пластик с «прорезиненным» верхним слоем, ворсистая отделка перчаточного ящика и карманов передних дверей и жесткие спинки передних сидений. Главное отличие – в новых вариантах отделки. Несмотря на полное сходство, садиться в GLA все же удобнее, чем в более компактный хэтчбек, и сзади чуть просторнее – сказывается высокая крыша. Настройки амортизаторов заметно мягче, увеличенные ходы подвесок позволяют легче глотать ямы и колдобины.
GLA едет плотнее и солиднее, чем другие модели, построенные на платформе MFA – он тяжелее хэтчбека A-Class на 40 килограммов. Усиливает это впечатление и тяжелый острый руль, который то дарит ощущение полной отзывчивости, то досаждает потерей обратной связи, «тяжелея», например, при возврате в нулевое положение. Базовая подвеска, которую Mercedes называет комфортной, действительно чуть мягче и меньше передает рельеф дороги на кузов, однако «спортивные» модификации довольно чувствительны к неровностям – заметно потрясывает. Зато минимум кренов в повороте, что при высоте в 4292 мм это и не удивительно.
В России будет продаваться три версии GLA. Самый доступный – переднеприводный GLA 200 со 156-сильным мотором по цене от 1 380 000 рублей. Только с передним приводом будет и дизельный 136-сильный GLA 200 CDI. Самая дорогая модификация оснащается полным приводом и 211-сильным двигателем. Трансмиссия у всех версий одна – семиступенчатый «робот» 7G-DCT.
На презентации в Испании были представлены модели в топовых версиях. 7,1 секунды до 100 км/ч – резво, но скучновато, без подхватов. Небольшие рывки при переключениях «робота» вниз крадут приятное ощущение непрерывной стремительной динамики. В Mercedes-Benz утверждают, что их коробка прошла все необходимые испытания, поэтому без проблем ставится и на AMG-версии с крутящим моментом в 450 ньютон-метров. Когда, наконец, нащупаешь маленькую кнопочку внизу центральной консоли, можно включить спортивный режим и подольше удерживать высокие обороты. Или выбрать ручной и переключать подрулевыми лепестками.
В полноприводных машинах на платформе MFA крутящий момент передается в основном на переднюю ось, а при необходимости до 40% перекидывается на задние колеса. Плотно, уверенно, предсказуемо входит GLA в повороты, а система стабилизации, как это свойственно «Мерседесам», довольно рано страхует отклонения от курса.
А вот Mercedes GLA 45 AMG – это то, каким должен быть мощным премиальный хэтчбек. 360 лошадиных сил превращают пятидверку в подобие спорткара — 4,8 секунды до сотни, злой треск перегазовок и возможность полного отключения системы стабилизации.
Есть у GLA 45 AMG и такая «игрушка», как RaceStarе – если выбрать режим М и нажать клавишу ESP, то можно стартовать, отпустив педаль тормоза уже после того, как выжата педаль акселератора.
За GLA на российском рынке можно не беспокоиться. На кроссовер он, конечно, похож еще меньше, чем Volvo V40 CrossCountry (у машин, к слову, схожий характер), но ведь внушительная внешность часто важнее, чем умение карабкаться на пригорки. Несмотря на не самую скромную цену, GLA, вероятно, быстро возьмет свое.
Светлана Алеева
Делимся приятным впечатлением от кроссовера Mercedes GLA
В России Mercedes GLA уже продаётся, и доступен он по умолчанию с преселективным «роботом». Версии GLA 200 и GLA 200 CDI бывают только с передним приводом, а GLA 250 — только с полным (плюс офроуд-пакет в базовом исполнении).
Чего только ни пришлось пережить Мерседесу GLA на пути к серийному производству. Прототипы прошли в общей сложности 1,8 млн тестовых километров. Из них на движение вне дорог пришлось 80 тысяч километров, а на терзание тяжёлым бездорожьем — 2000 км. Плюсуйте сюда 5000 боевых километров по Нордшляйфе, ещё 6000 км — по Хокенхаймрингу. И не забудьте об изнуряющих 50 000 км, которые были пройдены на максимальной скорости при полной нагрузке на кольце Nardo и тестовом треке Мерседеса в Папенбурге, о 12-недельном испытании на коррозийную стойкость в соляных камерах и о тестах в сцепке с гружёным трейлером, на которые пришлось 25 000 км. И, видит бог, всё это было не зря.
Именно таким и должен был стать другой Mercedes — A-класса. И дело не в более гармоничном дизайне, который создатели причисляют к неоспоримым достоинствам GLA, и даже не в том, что GLA чуточку просторнее родственного хэтчбека, а багажник — значительно вместительнее. До сих пор к моделям, построенным на модульной переднеприводной платформе, у нас была одна, но весомая претензия — нарушенный баланс ездовых качеств, неоправданно смещённый в сторону большей жёсткости. Получилось, что немного спорта обменяли на немало комфорта. Но то, как едет Mercedes GLA, заставило нас поверить — специалисты из Штутгарта вняли конструктивной критике.
Одна только короткая поездка на полноприводном GLA 200 CDI могла бы расставить всё на свои места. Дизельные машины традиционно жёстче бензиновых, но упрекнуть компактный кроссовер со 136-сильным агрегатом в грубости никто не смог. Пятидверка умело разглаживала неидеальные дороги в окрестностях Малаги, добротно отрабатывала неровности любого калибра, наплевательски относясь к микропрофилю полотна. При этом никакой расхлябанности шасси и раскачки кузова — собранно и энергоёмко. Таких метаморфоз малой кровью не добиться. Например, немцы перенастроили амортизаторы и пружины, увеличили ходы подвесок и усилили опоры стоек.
Создатели также констатируют прибавку в жёсткости кузова по сравнению с А-классом — конструкция на 73% состоит из высокопрочных и сверхвысокопрочных сталей. Кроме того, инженеры усилили кузов несколькими поперечными балками на днище. Азарта на дороге добавляет и отзывчивое рулевое управление с электроусилителем и стандартными настройками. Реакции на движение рулём точные и сглаженные, а руль прекрасно изолирован от ударов и толчков. Но это не мешает ему делиться с вами сокровенным — степени информативности ужаснётся любой шпион. А попенять можно только на редкие, но нелогичные и резкие скачки усилия на ободе, когда ведёшь машину в скоростном пологом повороте.
И только сам четырёхцилидровый дизель версии GLA 200 CDI не подстёгивает пользоваться благами настройки шасси. С полным приводом такой кроссовер весит 1595 кг, и поэтому 136 л.с. и 300 Н•м хватает автомобилю только на выполнение обязательной программы. Всё, что находится за её чертой, даётся тяжёло и не вызывает желание делать это вновь. В спокойных режимах движения безальтернативный преселективный «робот» с семью передачами меняет ступени бодро и плавно, но стоит подкинуть дровишек в топку, как появляются задержки при переходе на пониженные диапазоны. Тот же S tronic, что ставится на Audi Q3, трудится быстрее, хотя плавность смены ступеней находится на том же уровне.
А потом на этом же дизельном GLA мы съехали с асфальта. Пластиковый обвес по периметру кузова, дизельный треск и большие колёса удачно играют на образ покорителя бездорожья. Под днищем ничего сильно не выпирает, а выпускная труба и задние рычаги расположены как можно выше. А если учесть короткие свесы (у Audi Q3 они длиннее) и быстродействующую полноприводную систему с многодисковым электрогидравлическим сцеплением… Можно вообще не волноваться? Не теряйте головы, господа. Отрезвляет один факт — дорожный просвет у стандартного GLA не больше чем у легковушки и равен 157 мм. У того же Audi Q3 этот показатель составляет 170 мм, а у BMW X1 — почти 200 мм.
С немецкими оппонентами на бездорожье может успешно конкурировать только GLA с офроуд-пакетом, увеличивающим клиренс до 187 мм. Наш GLA 200 CDI, к счастью, был укомплектован им. Отчасти поэтому мы прошли внедорожный участок без сучка и задоринки, ни разу не коснувшись грунта ни днищем, ни бамперами. К неплохой геометрической проходимости можно прибавить хорошо настроенный полный привод, с которым на каждую ось может идти до 100% тяги, а также систему стабилизации, умело имитирующую межколёсные блокировки дифференциалов и помогающую быстро справиться с диагональным вывешиванием. Не пугают GLA и внезапные остановки посередине крутого подъёма: добавляешь газу — и дизель настырно тянет машину вперёд.
Бензиновые модификации GLA 250 4Matic были без офроуд-пакета, и на бездорожье на них не выпускали. А по асфальту машины с таким мотором едут ещё благороднее. Кочкам и колдобинам высказывают решительное «нет», но управляются даже интереснее — сказывается меньшая на 95 кг снаряжённая масса. И тут бы продолжить текст дифирамбами в честь двухлитрового турбомотора, но его 211 сил и 350 Н•м вновь показалось мало. Стрелка спидометра мечется словно ужаленная, обгоны совершаются на раз-два, но с внутренними ощущениями тяжело бороться. Кажется, в «стойле» не весь «табун», а «лошадок» 180, не больше. И не верится, что сотня покоряется тебе спустя 7,1 с после старта. Наддувная «четвёрка» 2.0 с 245 силами и 350 Н•м превращает BMW X1 xDrive28i почти в хот-хэтч (от нуля до 100 км/ч — за 6,5 с), хотя мюнхенский кроссовер тяжелее аж на 150 кг.
Утолять жажду скорости мы ринулись на пятидверке Mercedes GLA 45 AMG. Приподнятый над землёй кузов и окантовка из некрашенного пластика прекрасно сочетаются с крупными воздухозаборниками спереди и диффузором с четырьмя выпускными патрубками сзади. Но AMG-вариант на кроссовер уже не тянет — под днищем здесь чуть больше 140 мм. Кому адресован этот автомобиль? Очевидно же, что практичным покупателям больше подойдёт полноприводный GLA с пакетом off-road, а любителям нарываться на штрафы с камер видеофиксации — A 45 AMG. И, похоже, сами мерседесовцы не до конца понимают предназначение GLA 45 AMG, называя две причины — банальное расширение модельного ряда и то, что Mercedes-Benz может позволить себе делать подобные модели.
Но смысл всё-таки есть. Небольшой, неочевидный для большинства покупателей и в большинстве жизненных ситуаций. Но тот серпантин, виражи которого до сих пор проносятся перед глазами, перевернул всё с ног на голову. Смысл в той скорости, с которой GLA 45 AMG несётся меж скалами и обрывом, в той одержимости, с которой шасси и шины держат машину в повороте, несмотря на колоссальные боковые перегрузки. И пусть выпускная система на A 45 AMG звучит яростнее, а кузов припадает на бок меньше, но подвеска не осыпает тебя градом плотных ударов, а удовольствия от псевдокроссовера столько, что хватит на полноценный спорткар.
И по мотору получаешь то, чего ожидаешь. Двигатель с непосредственным впрыском и турбокомпрессором twin scroll (давление — 1,8 бара) тянет на зависть тепловозам. С двух литров рабочего объёма немцы сняли аж 360 сил и 450 Н•м, которыми можно хвастаться не только на бумаге. Старается и роботизированная коробка передач с двумя сцеплениями. В спортрежиме она подолгу держит стрелку тахометра поближе к красной зоне тахометра и молниеносно переключается, но порой случалось так, что на выходе из поворота «робот» оставлял нас без тяги, внезапно переходя на диапазон повыше. А как 20-километровый участок извилистых дорог закончился, закончились и тормоза — четырёхпоршневые механизмы с 350-миллиметровыми перфорированными дисками перегрелись.
Mercedes GLA — многоликий автомобиль, суть которого напрямую зависит от модификации. Если нужен полноценный кроссовер — выбирайте версию GLA 250 4Matic. В России она по умолчанию оснащается офроуд-пакетом, а её конкурентоспособная цена не превышает 1 540 000 рублей. Полный привод для вас излишен, а хэтчбек A-класса маловат? Присмотритесь к переднеприводным GLA 200 (1 380 000 рублей) и GLA 200 CDI (1 430 000). Они дороже Мерседеса A 200 на 160 000 и 210 000 рублей соответственно, но это вполне адекватная плата за более практичный, просторный и комфортабельный автомобиль. А с GLA 45 AMG, чьи продажи у нас начнутся весной, всё ещё проще — тот же взрывной A 45 AMG, но который не подавится неважной дорогой где-нибудь в Тверской области.
Mercedes GLA 250 4MATIC «Urban» — урбанизация
Наверное, многие задавались вопросом: почему всем так нравятся компактные кроссоверы? Они не ведут себя, как спортивные автомобили, имеют большую массу и не столь вместительны, как семейные минивэны. В тоже время ожидания водителей различные и зачастую весьма специфичные. Но комфорт и практичность для многих — превыше всего.
Mercedes GLA – соответствует двум последним потребностям, по крайней мере, в отношении кузова. Кроссовер был создан на той же платформе, что и Mercedes A-Class. Они даже имеют одинаковую колесную базу, которая составляет 2699 мм. Но длина GLA больше на 125 мм — 4417 мм. Впрочем, это не проблема, если заказать передние и задние датчики парковки или камеру заднего вида (26 204,26 рублей). Последняя особенно полезна, поскольку видимость назад ограничена.
С другой стороны Мерседес ГЛА подрос не слишком сильно. 1494 мм в холке – это на 61 мм выше коллеги по цеху и более чем на 100 мм ниже главных конкурентов – Audi Q3 и BMW X1. Визуально Mercedes GLA кажется стройней А-класса и не производит впечатление тяжеловесного автомобиля. Благодаря высокому клиренсу можно
заказать даже огромные 20-дюймовые колеса, но лучше ограничиться 19-дюймовыми.
Только тот, кто не имеет никакого представления о гармоничном сочетании цветов, мог совместить серый матовый цвет кузова с изысканным коричневым салоном, украшенным ореховым деревом. Оба этих цветовых решения привлекательны по отдельности, но их комбинация в одном экземпляре весьма спорная. Скорей всего, тем самым, Мерседес хотел подчеркнуть богатство цветовых решений, которое он может предложить. В каталоге Вы найдете 15 вариантов обивки, 7 образцов декоративной отделки (два из них из древесины) и 11 оттенков лака. Тестовый автомобиль получил окраску Designo Magno «Серые горы».
К этому стоит добавить возможность выбора трех видов подвески, двух систем рулевого управления, колеса диаметром от 17 до 20 дюймов и 4 силовых агрегата. Таким образом, можно «собрать» несколько автомобилей, которые даже ехать будут по-разному.
Под капотом тестового Mercedes GLA 250 4MATIC работает 2-литровый бензиновый двигатель с турбонаддувом. Он сочетается только с роботизированной коробкой передач с двойным сцеплением 7G-DCT. Стоимость GLA 250 4MATIC – от 2 220 000 рублей.
В обычных условиях Мерседес ГЛА переднеприводный. При необходимости система полного привода посылает на заднюю ось от 0 до 50 процентов крутящего момента. Подключение происходит незаметно и, как правило, на скользких поверхностях. Мерседес также предусмотрел и внедорожный режим «Offroad». Кроме того водителю предоставлена возможность контроля за углом наклона кузова и поворота колес с помощью центрального монитора.
Трансмиссия Mercedes GLA имеет три режима работы: Экономичный, Ручной и Спортивный. Сочетание бензинового двигателя высокой мощности и полного привода приводит к высокому расходу топлива. Производитель попытался справиться с недостатком, задемпфировав педаль газа в режиме Eco. Даже сильное нажатие на акселератор не влияет на динамику. Это раздражает, так как в «Эко» GLA плетется, как черепаха. Несмотря на деликатное обращение с правой педалью, расход топлива оказался сравнительно высоким – от 10 до 12 л/100 км в городе.
Два других режима могут выжать из двигателя «икру». О задержках нет и речи. Проблема ручного режима – полное противоречие философии вождения с автоматом. Да, в ручном режиме удобнее совершать обгоны, но для этих целей хорошо подходит спортивный режим. О запасе мощности беспокоиться не стоит. 211 лошадиных сил достаточно, чтобы разогнаться до 100 км/ч за 7,1 секунды. Двигатель и роботизированная коробка передач не подведут даже на более высоких скоростях.
Режим «Спорт» при динамичном вождении работает отлично, но для повседневного использования не подходит. Причина в настройках 7G-DCT, стремящейся выдерживать высокие обороты двигателя. Это неоправданно повышает расход топлива и снижает уровень комфорта, так как шумоизоляция моторного отсека не идеальна.
Вопрос к создателям: А где же режим «Нормальный»? Золотой середины не существует. Приходится ездить либо слишком медленно, либо слишком быстро.
В остальном, касаемо комфорта, Мерседес ГЛА не разочарует. В конце концов, к этому обязывает звезда на решетке радиатора. Подвеска довольно мягко отрабатывает неровности дорожного полотна. Однако съезжать с асфальтового покрытия не стоит. По крайней мере, на 20-дюймовых дисках. Для этих целей выбор лучше сделать в пользу менее гламурных колес.
Сравнительно небольшие габариты Merecedes GLA имеют свои последствия внутри. Места для пассажиров ровно столько, сколько необходимо — как на передних, так и на задних сиденьях. Это связано со спецификой модели, которую трудно отнести к практичным семейным автомобилям. Кузов, хотя и выше, чем у типичного хэтчбека, но все же не достаточно высокий.
Многим понравится то, что водительское кресло расположено на несколько сантиметров выше, чем в родственном А-класс. Тестовый экземпляр был оснащен привлекательного вида спортивными сиденьями, что означает ряд малозначительных недостатков. Интегрированные подголовники не могут быть отрегулированы, поэтому очень низкие и очень высокие пассажиры будут чувствовать себя неуютно. А сзади сиденье отделано жестким пластиком, без каких-либо карманов.
Гораздо лучше ситуация с транспортировкой. На центральном тоннеле можно найти отсеки для хранения мелких вещей, которые, что важно, закрываются, скрывая содержимое от посторонних глаз. В дверях организованы карманы, но только не достаточно глубокие.
Положительно стоит оценить багажник. Высокий и очень вместительный кофр способен принять до 421 литра поклажи. Возможности по перевозке можно увеличить традиционным способом – сложив спинку заднего сиденья. Но GLA не багажный вагон, а небольшая высота кузова не позволит погрузить громоздкие предметы.
Mercedes часто покупают из-за качества. В этом вопросе Мерседес ГЛА производит хорошее впечатление. Кожаная отделка с ровными швами, декоративные элементы арахисового цвета, блестящие хромированные металлические решетки вентиляционных отверстий, привлекательный и стилизованный набор указателей, возвышающийся на передней панелью экран мультимедийной системы. Интерьер выглядит современно и переносит окружающих в премиум-сегмент. Но все не так идеально. Претензии можно высказать в адрес твердых пластмасс в нижней части салона. А острый край центрального тоннеля неприятно давит в правую ногу водителя.
Забавляет упрямство Мерседес. В то время как практически все производители предлагают сенсорные экраны, в Mercedes GLA мы обречены на управление с помощью специальной ручки. Находится она в довольно неудобном месте, заставляя работать рукой где-то сзади. К тому же, положив руку на центральный подлокотник, можно случайно сменить радиостанцию.
Возможности по конфигурации Мерседес ГЛА вызывают головокружение и легко задержат покупателя в салоне на несколько часов. Сам автомобиль не плох. Но чего-то определенно не хватает. Тем не менее, высокий кузов ясно дает понять, что перед нами модный кроссовер. Он не слишком высокий, а значит, не будет стремиться доминировать в потоке. Пытаться кому-то доказать, что ГЛА настоящий внедорожник, грузовик, или семейный вэн не имеет никакого смысла. GLA лучше всего подходит на роль роскошного универсального городского автомобиля для двоих.