Когда закрыли азлк в москве завод
Москвич «Князь Владимир»
В августе 1997 года на базе серийных автомобилей «М-2141» и «М-2335-пикап» разработаны модели электромобилей (экологически чистые).
Новая модель начинает производство — «Святогор» с двигателем «Рено» и импортными комплектующими узлами.
В 1998 году (февраль-март) организован рекламный пробег «Москва-Омск-Новосибирск-Москва» на автомобилях «Святогор» и «Князь Владимир» протяженностью 7500 км.
Вскоре модельный ряд пополнил автомобиль новой модели «Калита» с двигателем Рено, а в ноябре 98-го разработана полноприводная модель автомобиля «Калита».
В декабре 1998 года с конвейера ОАО «Москвич» сошел 5-и миллионный автомобиль «Князь Владимир».
К марту 1999 года разработаны модели «Дуэт-1» и «Дуэт-2».
В 2000 году предприятие резко снизило темпы производства.
Изначально автомобили Москвич-2141 планировалось комплектовать бензиновыми двигателями «АЗЛК-21415» (2 л, восемь клапанов, 113 л. с.), «АЗЛК-21416» (ранние 1.8 л, 16 клапанный 125, последние версии 2 л, 16 клапанов, 140 л. с.), и турбодизелем «АЗЛК-21413».
С целью производства собственных двигателей, в конце 1980-х годов на АЗЛК было начато строительство моторного завода (площадка МСП-3), и на его строительство был взят крупный кредит.
К 1991 году моторный завод был готов на 90 %, однако СССР прекратил своё существование, а с ним остановилось и государственное финансирование.
Собственные двигатели завод производить так и не начал. Укомплектованные устаревшими двигателями «ВАЗ-2106» и «УЗАМ-3310» — «УЗАМ-3317», «Москвичи» смотрелись всё более бледно на фоне конкурентов, репутация автомобиля падала, финансовое состояние предприятия ухудшалось. В 1996 году завод остановился, встал вопрос о банкротстве.
В 1997 году завод был взят Правительством Москвы в доверительное управление. Прежнее руководство завода во главе с директором Юрием Бородиным было отправлено в отставку, директором АЗЛК стал Рубен Асатрян. Для повышения технического уровня и потребительских качеств автомобилей «Москвич», было принято решение комплектовать их двигателями Renault.
Однако после дефолта 1998 года и падения курса рубля закупать импортные двигатели стало невыгодно. Производственные трудности, ошибки менеджмента, падение спроса на фоне кризиса, общая хозяйственная неразбериха в стране и отсутствие зрелых финансовых механизмов привели к закономерному финалу — завод прекратил существование.
В декабре 2006 года состоялась продажа на аукционе территории и имущества завода. Кузнечно-прессовое оборудование было отправлено в Китай, Индию, Турцию, Иран. Новый владелец, финансовая группа «Метрополь», планировала на «старой территории» (бывший завод МЗМА) построить офисные и жилые здания, а часть «новой территории» (бывший завод АЗЛК) продать под расширение сборочных мощностей ОАО «Автофармос».
К 2007 году ОАО «Москвич» полностью прекратило существование.
В сентябре 2010 года ОАО «Москвич» после продажи имущества было официально ликвидировано. Владельцем товарных знаков завода с эмблемой «Москвич» с 2009 года является немецкая фирма Volkswagen AG, однако выпуск самих машин под этой торговой маркой «VAG» возобновлять не стала и перевела автомобильный бренд «Москвич» в разряд «спящих».
В 2011 году «VAG» продлил права на владение товарным знаком «Москвич» до 2021 года. Информация об этом вызвала недовольство среди некоторых поклонников марки.
Перевернутая страница эпохи: бесславный конец "Москвича"
alt=»zahav.ru» width=»32″ height=»32″ />
15 с лишним лет назад был закрыт последний проект Московского автозавода — не спасли ни «Юрий Долгорукий», ни «Князь Владимир», ни «Иван Калита».
А между тем, все могло быть по-другому. Переднеприводный Москвич-2141 с кузовом хэтчбек встал на конвейер в 1988 году. Это был автомобиль, совершенно не похожий на прежние заднеприводные модели АЗЛК. И на покупателей он производил неоднозначное впечатление.
Ко второй половине 1970-х на АЗЛК понимали: время 412-го прошло. И в 1975 году завод приступил к разработке совершенно нового автомобиля — заднеприводного, с кузовом хэтчбек, — под индексом С. Его конструкция была в чем-то передовой. Так, принципиальная схема подвески напоминала BMW 5-й серии — спереди McPherson, сзади многорычажка.
Однако в Министерстве автомобильной промышленности СССР посчитали, что автомобиль с задним приводом — это архаично. И что отныне все новые легковые автомобили должны иметь передний привод. В итоге, руководству АЗЛК пришла директива: создать машину с приводом на передние колеса. Причем указан был даже конкретный зарубежный аналог, с которого следовало «срисовать» машину — французская Simca 1308, которая в 1976-м была признана в Европе «автомобилем года».
На заводе это восприняли как оскорбление. Проблема была и в том, что АЗЛК никогда не выпускал переднеприводных автомобилей, поэтому наработки отсутствовали как класс. Но партия сказала «надо», и спорить никто не стал.
От «Симки» взяли разве что верхнюю часть кузова. Платформу пришлось придумывать самостоятельно. По сути, конструкторы решились на гибрид «француза» с «Москвичом». Для этого у «Симки» убрали переднюю часть, заменив ее на «кусок» модели 412. Так появился прототип «Максимка».
По компоновке он был похож на Audi 100 C2: продольно расположенный двигатель, дифференциал между двигателем и коробкой передач, что позволяло использовать на новой машине двигатели от заднеприводных моделей.
Внешность «Максимки» менялась несколько раз, все дальше отходя от облика французского хэтчбека. Те же процессы происходили внутри. Например, у «Москвича» вместо независимой торсионной подвески появилась зависимая балка, которой агрегатировались большинство переднеприводных автомобилей того времени.
Новый «сорок первый» должен был составить конкуренцию моделям ВАЗа. Но поскольку его позиционировали как автомобиль более высокого класса, то и ценник на него был куда выше, чем на «Жигули».
Надо сказать, шансы на успех у «сорок первого» были. По ряду качеств «Москвич№ обходил не только «Жигули», но «Спутники», которые появились чуть позже.
Во-первых, автомобиль выглядел довольно неплохо. Во-вторых, он метил в пустующую нишу между «Волгой» и «Самарой». Поэтому на его заднем ряду места для пассажиров было куда больше, чем у тех же «восьмерок» и «девяток». В-третьих, комплектовался автомобиль хотя и «жигулевским» мотором, зато самым мощным — 1.6-литровым, выдававшим 80 л. с. А ведь большинство «зубил» оснащались 1,3-литровым силовым агрегатом ВАЗ-2108 мощностью в скромные 64 л.с.
Поэтому к новому «Москвичу» присматривались даже те люди, которые изначально предпочитали продукцию Волжского автозавода. Но звезда 2141 горела недолго — до появления «девяносто третьей» и «девяносто девятой» моделей ВАЗа.
Беда в том, что «сорок первый» охотно демонстрировал свои слабые стороны. Оказалось, что даже 80 л.с. ему откровенно мало, рулится он так себе, а главное, качество сборки не выдерживает критики даже по российским меркам. Так, передняя панель начинала греметь буквально с момента покупки. Низкая стойкость к коррозии — спустя всего 3−5 лет «Москвич» начинал откровенно прогнивать до дыр. Неизбалованный отечественный покупатель мог простить многое, но не превращение дорогого автомобиля в дуршлаг за столь короткое время.
Почти сразу стало понятно, что для «сорок первого» требуется и абсолютно новое семейство двигателей. На помощь конструкторам АЗЛК пришли тольяттинские инженеры. Совместно они разработали двигатель семейства 414 — рабочим объемом 1,8 литра и мощностью 95 л.с. Появился и дизель рабочим объемом 1,9 литра и мощностью 65 л.с.
Цех под моторное производство начали возводить в 1987 году, но к моменту развала СССР закончить его не успели. Страна трещала по швам, и оборудование под шумок неразберихи быстро растащили, списали, «потеряли»… Зато на предприятии висел громадный долг в виде кредитов — около 800 млн. долларов. Завод оказался в крайне трудном положении.
Но вскоре «сорок первый» все-таки обзавелся новым силовым агрегатом, причем дизельным. Только это была не своя разработка, а 1,8-литровое «сердце» Ford XLD418. Его ставили на такие модели как Sierra, Escort, Fiesta и Orion.
Но и это не спасло 2141-й от медленного умирания. Плохое качество сборки «сорок первого», долги и неграмотные управленческие решения загоняли АЗЛК в угол. Так, во второй половине 1990-х, когда завод получил поддержку правительства Москвы, все силы были брошены на появление целой армии уродцев, таких так «Юрий Долгорукий», «Князь Владимир» и «Иван Калита». Эти машины не пользовались спросом, а 2141 так и не довели до ума.
Что сказать вам, «Москвичи», на прощанье?
4 марта Автозаводу имени Ленинского комсомола отрубили электричество. И автогигант, на котором трудились в советское время 25 тысяч рабочих, гордость страны и ее столицы, окончательно встал. Долг АЗЛК государству — 600 млн. долларов. Без работы оказались еще остававшиеся здесь две тысячи человек. Что будет с ними и мертвым заводом дальше? Мнение 1: Завод упал и не отожмется Рядом с главной проходной расположен фирменный автомагазин завода. По цене ниже, чем здесь, приобрести «Москвич» нельзя. Но проход к сияющим авто преграждает бабулька с вязанием в руках. — Машину можно купить у вас? — Спохватились, милые. Закрылись мы уже. — А откроетесь когда? — А вот как Путин всех жуликов местных разгонит. Рассудив, что в ближайшее время купить новенький «Москвич» нам не светит, сворачиваем к проходной: — Вы к кому, ребята? — К заместителю директора. (Две недели подряд мы безрезультатно пытались связаться с руководством АЗЛК, чтобы договориться о посещении завода. Поэтому ФИО всего местного начальства выучили наизусть.) — Сейчас позвоню, узнаю. Но рука зависает в воздухе. — Тьфу, ты! Опять забыл, что телефон отключен. «Москвичи»ржавеют еще на конвейере На территорию автозавода мы попали в первый раз. Огромное и абсолютно пустое пространство. По периметру завода с внутренней стороны расположены вольеры, где живут кавказские овчарки. Но идет дождь, и собаки сгрудились под навесом. На нас никто не обращает внимания. Двери во все цеха открыты. Внутри глухой сумрак — нет электричества. Главный конвейер выглядит так, как мы его представляли по книгам. Корпуса машин повсюду — на ленте конвейера, на бетонном полу, подвешены где-то под потолком. Но вокруг ни одного человека. Проведя рукой по крыше одной из машин, чувствую, что металл уже проржавел. Но мы в цеху не одни. Идем «на голоса». На лужи уже не обращаем внимания — ноги насквозь мокрые. Натыкаемся на троих рабочих, которые куском полиэтилена пытаются укутать какой-то механизм. Узнав, что мы из газеты, рабочие равнодушно отворачиваются. А старший добавляет: — Да гуляйте сколько угодно — хозяев здесь давно уже нет. Только правду пишите. А то я месяц назад нашего директора по телевизору видел. Интервью в цеху дает, а за его спиной — движущийся конвейер. Монтаж, однако! Конвейер еще в октябре остановили. — А что вы тут делаете? Электричества-то нет? — А у нас и с электричеством работы не было. Еще с осени, когда крыша начала протекать. Попадет вода в электрощиток — сразу короткое замыкание, взрыв. В начале зимы все лампы полопались — темно стало. Потом, когда и давали электроэнергию, мы сами рубильники выключили. Не дай Бог пожар начнется, а тушить некому. Из пожарной части народ еще года два назад разбежался. Вот ходим, полиэтиленом прикрываем, что еще можно спасти. Воровать уже нечего Среди рабочих бытует убеждение, что директор завода Рубен Асатрян специально демонтирует технику и вывозит оборудование в Подмосковье на какие-то «свои заводы». А все остальное медленно гниет и ржавеет. — Раньше у нас десятки тысяч человек работали. Я здесь почти тридцать лет оттрубил. Помню, пришел в первый день пацаном — к вечеру в обморок упал. Шум, скрежет, работа кипит. А теперь как похоронная контора. Осенью три тысячи рабочих было. Сейчас не знаю, сколько осталось. Зарплату с ноября не платят. Старики вроде меня только и ходят. Хоть что-то спасти. А все машины, которые мы в этом году выпустили, к нам назад вернулись. По рекламации. Сквозь краску ржавчина проступает. Раньше за такое директора расстреляли бы. А наш бодрячком ходит. — Как же вы до такой жизни докатились? Было же акционирование. Начальство вы сами выбирали. — Акции всем достались. Мне тоже шестьдесят штук дали. Кто-то продал, а я оставил. Десять лет назад все по-другому представлялось. Действительно думал, что «хозяином» завода буду. А мне за это время дивиденды только один раз дали. Аж 180 рублей. Эх, сколько раз и президент обещал порядок навести, и Лужков. А толку нет. Еще пару лет назад можно было спасти завод. А сейчас уже поздно. Думаю, сделают здесь огромный склад. Или рынок. Хоть какая-то польза для города будет. Андрей МОИСЕЕНКО. P. S. Когда мы уходили с завода, нас все-таки задержали сотрудники службы безопасности АЗЛК. Как и положено, составили протокол, сообщили в милицию. А на прощание извинились: — Скучно стало. Рабочих нет. Только журналисты на проходной толпятся. Мнение 2: Не спешите его хоронить. Когда стало известно об отключении автозавода «Москвич» от электроэнергии за долги, то первая мысль была: ага, сколь веревочке ни виться, а концу быть. Ну хоть убейте, не укладывалось в голове, как может в рыночных условиях выживать предприятие, выпускающее такой, с позволения сказать, автомобиль, как «Москвич». Впрочем, можно сколько угодно размышлять о «невидимой руке» рынка, которая вроде бы должна устранять предприятия неэффективные, выпускающие плохой товар, не уделяющие внимания маркетингу и промоушену. На самом деле реалии у нас в стране таковы, что если рынком и управляет «невидимая рука», то вовсе не та, о которой говорил Адам Смит. Ее правильнее было бы назвать «волосатой лапой». И если вдруг затевается процесс о банкротстве какого-либо предприятия, если вдруг на кого-то сваливается прокурорская проверка, если вдруг одного из тысяч должников отключают от электричества, сразу закрадывается подозрение, что дело тут нечисто. Чаще всего потом выясняется, что «невидимая рука» рынка вовсе и не причастна к банкротству предприятия, а просто одна «волосатая лапа» одолела другую и теперь через процедуру банкротства оформляет свою победу. Для понимания подоплеки придется вспомнить недавнюю историю завода. В конце 1980-х годов правительство СССР распределяло последние еще имевшиеся у него деньги, надеясь с помощью массированных валютных вливаний вывести некоторые отрасли на мировой уровень. Так были закуплены линии по выпуску цветных телевизоров, завод по производству холодильников «Стинол». Автомобильный завод имени Ленинского комсомола (АЗЛК) получил в кредит 600 миллионов долларов, на которые должен был построить завод автомобильных двигателей. Почему завод не был построен — отдельная история, нам сегодня важен факт: импортное оборудование так и провалялось в ящиках больше десяти лет. Грянула экономическая реформа, спрос на автомобили резко упал, автозаводы практически встали. Но, поскольку это очень важная отрасль (около миллиона человек работают непосредственно на автомобильном производстве, а каждый из них дает работу еще 8 — 10 в смежных отраслях), то государство и региональные власти ринулись их спасать. В частности, тот же АЗЛК стал получать господдержку: ему авансом перечисляли деньги за те машины, которые должны были получить обладатели печально известных чеков «Урожай». Не помогло: несколько лет завод практически стоял. Некоторое оживление началось лишь в 1997 году, когда московское правительство активно взялось за спасение столичных автозаводов. Помогли деньгами и заказами ЗИЛу, надеялись помочь и «Москвичу» — привлекли к сотрудничеству французов, начали выпускать «Рено», а при сборке самих «Москвичей» использовалось все больше импортных деталей, вплоть до двигателя. И тут случился кризис 1998 года. Доллар взлетел до небес, а с ним и цена на «москвичевские» машины. О количестве собранных в эти годы машин достоверных данных нет. Одни говорят, что в 2000 году было собрано пять тысяч машин, а другие — что всего 519. В прошлом году — опять же по непроверенным данным — собрали вроде бы аж. 325 машин! При проектной мощности завода в 120 тысяч авто в год. Ясно, что при продаже такого количества машин никакой завод не сможет существовать. Сколько прошло сокращений кадров на заводе — сказать трудно, виден лишь результат: в 1997 году числились 12 тысяч человек, сей-час — немногим больше двух тысяч. А вдобавок к этому на заводе висела еще и немалая «социалка» — объекты социально-культурного назначения. Долги накапливались. Надо принимать какое-то принципиальное решение. Но решение может принять лишь собственник, а 59 процентов акций ОАО «Москвич» находится в собственности у государства. Хотя еще в 1997 году был президентский указ о том, чтобы передать эти акции в собственность правительству Москвы. Загвоздка в том самом «советском» кредите размером в 600 миллионов долларов, который к тому же оброс процентами и штрафами. Федеральное правительство готово отдать акции завода, но вместе с долгами. Столичное правительство готово взять акции, но без этого долга. Зачем столичному правительству головная боль в виде безнадежно лежащего автозавода? — вопрос сам по себе интересный. Некоторое время назад мелькнула информация о том, что интерес к АЗЛК проявила группа «Руспромавто» — детище «Сибирского алюминия». «Сибирский алюминий» уже получил контроль над всем российским производством автобусов, а кроме того, контрольный пакет ГАЗа тоже находится в руках О. Дерипаски. Вроде бы менеджеры «Руспромавто» придумали такую схему кооперации между ГАЗом и АЗЛК, которая им кажется перспективной и выгодной. Есть ли такая схема и в чем ее детали — тайна за семью печатями. Но если у «Сибала» есть интерес к АЗЛК, то сегодняшним событиям вокруг автозавода можно подобрать разумное объяснение. Предположим, московское правительство договорилось с «Сибалом» о продажной цене автозавода. Тогда дело осталось за малым: получить завод в свою собственность, чтобы затем его продать. Раз федеральное правительство упирается и не хочет списывать с завода долг, то можно пойти другим путем: обанкротить завод за долги, после чего имущество банкрота распродать. Сам завод как юридическое лицо перестает существовать, а с ним становятся безнадежно виртуальными и долги. Это одна гипотеза. Есть и другая. Предположим, что «Сибал» с московским правительством не договорился. Зато договорился с энергетиками, которые инициируют процедуру банкротства автозавода. В любом случае мы сейчас являемся свидетелями не заключительного акта драмы. Это всего лишь начало второго действия. Аналитики утверждают, что в 2004 году Россию ожидает автомобильный бум. К этому готовятся и западные, и наши производители. История вокруг «Москвича» вполне может оказаться одним из этапов такой подготовки. Евгений АНИСИМОВ. НАРОД О «МОСКВИЧЕ» Быль Эта машина даже горела в работе! Врут те, кто говорит о «Москвиче», как об автомобиле невзрачном. Поверьте на слово, эта машина — зверь, не едет, как иные колымаги, а горит в работе! Не забуду тот день, когда мы с коллегой ехали в двухгодовалом собкоровском «Москвиче» и у него из-под капота вдруг вырвались длинные языки огня. Вокруг народ принялся тормозить, глядя на нашего дракончика. Мы, обжигаясь, кое-как подняли капот — а там «моторы пламенем объяты», и каким пламенем! Сочувствующие тащили изо всех авто огнетушители — но ни один из них не работал. Спасло только то, что дело было зимой. Костер под капотом забросали комьями снега. Что там случилось, так и не ясно. Мастера предположили, что лопнуло что-то, соединявшее бензонасос с карбюратором. Но это было не так уж важно. Тогда (дело было лет десять назад) меня больше волновало, как машину отремонтировать. На это ушло потом несколько месяцев мытарств по станциям ТО, поисков знакомых, по протекции которых за ремонт наконец взялись. Зато память какая. Больше за руль «Москвича» я не садился — просто чтобы не омрачать тех ярких (!) воспоминаний. Игорь ВИРАБОВ, в начале 90-х — собкор «КП», вооруженный «Москвичом-2141». Что будет с ремонтом «Москвичей»? Сегодня в стране зарегистрировано около 2 000 000 «Москвичей». Поскольку запчасти к ним (кроме КПП) АЗЛК не производил, а производили их заводы-смежники, они сохранят производство, пока на запчасти есть спрос и цены на них, по крайней мере в ближайшее время, подниматься не будут. ИЗ ДОСЬЕ «КП» Хроника пикирующего АЗЛК 1929 г. Начало строительства автозавода, рассчитанного на сборку 24 тысяч автомобилей в год. До 1933-го здесь собирали автомобили «Форд-А» и «Форд-АА». 1933 — 1939 гг. Завод стал филиалом горьковского ГАЗа и начал выпуск грузовиков «ГАЗ-АА». 1939 г. Автогигант перерос в самостоятельное предприятие и стал называться «Московский автомобильный завод имени КИМ». 1947 г. Начался серийный выпуск малолитражных автомобилей «Москвич-400». Еще через год «Москвичи» пошли на экспорт. 1958 г. Автомобили «Москвич-407» и «Москвич-423» на Всемирной автомобильной выставке в Брюсселе получили «золото». 1967 г. С конвейера сошел миллионный автомобиль. 1968 г. В связи с 50-летием ВЛКСМ завод переименован в Автозавод имени Ленинского комсомола (АЗЛК). 1974 г. С конвейера сошел двухмиллионный автомобиль «Москвич-412». 1977 г. На экспорт отправлен миллионный автомобиль с начала поставок их за границу. 1980 г. Выпущен трехмиллионный автомобиль. 1982 г. Строительство новых корпусов. Завод приобрел современный вид. 1986 г. Выпущен четырехмиллионный автомобиль. 1992 г. Первая остановка главного конвейера. Сокращение персонала. Следующие пять лет завод находится на грани банкротства. 1997 г. Появляются новые инвесторы. Выпускаются «Юрий Долгорукий», «Князь Владимир», «Святогор» с двигателями ВАЗа и Рено. 1998 г. Федеральное правительство предложило столичным властям приобрести контрольный пакет акций автозавода. За год выпущено 40 тысяч автомобилей (при мощности завода — 120 тысяч машин в год). В декабре собран пятимиллионный автомобиль — «Князь Владимир». 2001 г. За год выпущено 500 автомобилей. Против руководства завода возбуждено несколько уголовных дел: уклонение от налогов и махинации с кредитами. 2002 г. На АЗЛК отключена электроэнергия. Завод встал окончательно. А В ЭТО ВРЕМЯ Митинг проходил молча. Вчера рабочие АЗЛК митинговали у «Белого дома», на Горбатом мосту Организаторы акции, из профсоюза работников автосельхозмашиностроения, в заявке на проведение пикета указали, что соберется не больше 1000 человек. Но наутро к Дому правительства народу пришло немного больше. Многие принесли с собой плакаты. Все лозунги делились на три группы: «АЗЛК нужен стране», «Путин (варианты — Касьянов, Лужков), наведи порядок на заводе» и «В России не место директорам-асатрянам» (многие склонны связывать нынешние беды автозавода с действиями его директора Рубена Асатряна). Назвать происходившее митингом нельзя. Не было ни речей, ни трибун, ни трибунов. Не было слышно даже разговоров на повышенных тонах. Собравшиеся были абсолютно не агрессивны. Через полчаса пикетчики разбились на группки и лениво обсуждали свои проблемы. Но перед камерами и фотообъективами журналистов позировали охотно: — А что говорить? Единственная надежда, что больше шума — больше внимания. Помимо рабочих с АЗЛК, пришла «группа поддержки» со второго столичного автогиганта. С транспарантом «Москва без ЗИЛа, что поплавок без грузила». — Сегодня они без работы остались. Завтра мы по миру пойдем. Проблема у нас общая — некомпетентное начальство. Через час после начала пикета прошел слух, что всех пришедших на Горбатый мост уволят с работы. Народ загудел: — Да кому она нужна, такая работа! Зарплату уже четыре месяца не платят. Но по этой причине или от того, что стоять под моросящим дождиком не слишком приятно, народ потянулся к метро. Хотя префектура Центрального округа на проведения пикета выделила четыре часа: с 9.00 до 13.00, к половине одиннадцатого акция протеста уже закончилась. Анекдот: Из постановления правительства: «СЛУШАЛИ: Отчет о ситуации вокруг АЗЛК. ПОСТАНОВИЛИ: Признать автозавод им. Ленинского комсомола не банкротом, а «Москвич» — автомобилем». Реплика автомеханика: «Россия пережила две напасти: 41-й год и 41-й «Москвич. » Объявление в автомагазине: «Уважаемые покупатели! К сожалению, лего для взрослых «Сделай сам «Москвич» закончилось. Просьба очередь не занимать!»
Читайте также
Возрастная категория сайта 18 +
Сетевое издание (сайт) зарегистрировано Роскомнадзором, свидетельство Эл № ФС77-80505 от 15 марта 2021 г.