На чем будет ездить россия
Перейти к содержимому

На чем будет ездить россия

  • автор:

Депутатов обязали пересесть на отечественные машины с 2024 года

Фото: Андрей Любимов / РБК

Совет Госдумы единогласно принял решение об использовании депутатами только отечественных машин, сообщается в телеграм-канале нижней палаты парламента.

«Принято решение, чтобы со следующего года в своих избирательных округах депутаты обеспечивались только автомобилями, произведенными в России», — говорится в сообщении.

По мнению спикера Вячеслава Володина, это поможет развитию российского автопрома, а «бюджетные средства останутся в стране». Володин ранее говорил, что в Думе уже начали заменять автомобили, используемые в служебных целях в Москве, на отечественные марки «по мере выбытия».

Владимир Путин

Как пояснял спикер, каждый депутат Госдумы в соответствии с законом обеспечивается в регионе автомобилем, ежегодно арендуемым местными властями. Средства на это регионам выделяет Дума. Парламент решил закрепить в избирательных округах за депутатами только машины, выпущенные в стране.

В июле Володин предлагал пересадить парламентариев на служебные автомобили российского производства, поскольку, по его словам, «в нынешней ситуации вызовов нам ни в коем случае нельзя кормить наших врагов, которые эти деньги будут использовать на поддержку той же Украины, на поставку им вооружений и техники». «В нашей власти, чтобы как можно быстрее парк Госдумы пополнили «Лады» и «Москвичи», — отмечал он.

В августе спикер уточнил, что депутаты для служебных поездок будут использовать автомобили «Москвич», «Лада», «Аурус». Он призвал тогда «начинать с себя», прежде чем пересаживать на отечественные марки чиновников.

О том, что госслужащие должны ездить на машинах российского производства, заявлял президент Владимир Путин, отметив, что если «где-то будет поскромнее, чем раньше, ничего страшного — наоборот, даже хорошо».

Подобные инициативы в стране обсуждались и в 1990-х. Впервые идею пересадить чиновников на отечественный автопром в 1997 году выдвинул Борис Немцов, тогда занимавший пост вице-премьера правительства. Президент Борис Ельцин поддержал предложение и выпустил распоряжение о запрете закупки иномарок для правительственных чиновников. Те жаловались на частые поломки, а cам президент продолжил ездить на Mercedes. В итоге два года спустя Ельцин отменил распоряжение.

На чем будут ездить в России после ухода иностранных автопроизводителей? Как на Кубе, на старых машинах (ну плюс «лады»)? Нет, еще есть надежда на Корею и Китай

Альянс Renault — Mitsubishi — Nissan покидает Россию. Этот производитель выпускал автомобили в Москве и развивал Волжский автозавод, выпускающий машины под российской маркой Lada.

Еще раньше на производственных линиях АвтоВАЗа возникли проблемы из-за перебоев с поставкой импортных комплектующих.

  • Каким образом уход Renault и других импортеров современных машиностроительных технологий отразится на автопроме России?
  • Как санкции уже сказались на отечественном авторынке?
  • И, главное, на чем будут ездить россияне уже в самом ближайшем будущем?
  • Это будет похоже на Кубу (много о-очень старых иномарок) или на Иран (много морально устаревших собственных машин)?

Все не так пессимистично, считает руководитель проекта «Автомаркетолог» Олег Мосеев. Он верит, что российские автопроизводители смогут адаптироваться к ограничениям. А еще — что из России уйдут не все глобальные игроки. Он надеется на корейские и китайские компании.

Таймкоды

00:45 Что будет с АвтоВАЗом?

03:40 Почему без иностранных технологий все печально

11:10 Про кризис комплектующих

12:50 Группа ГАЗ лучше АвтоВАЗа встречает санкции. А есть еще КамАЗ

16:30 Какие из иномарок, собираемых в России, будут производиться и дальше

19:39 Надежда на корейских автопроизводителей

24:24 Иранский сценарий

28:20 Что с покупательной способностью?

31:49 Мы услышим (снова) про узбекский автопром? А про казахский?

��Подписывайтесь на подкаст «Что случилось», мы есть на всех основных платформах. А также подписывайтесь на ютьюб-канал с нашими подкастами, там тоже можно комментировать главные новости дня. Пишите нам по адресу [email protected] .

Названы два условия для возрождения отечественного автопрома

Поедем ли мы на отечественных автомобилях? Не на китайских, с переклеенным шильдиком, а на по-настоящему своих? Да, поедем, если… В моем понимании этих «если» — два.

В истории новой России Саратовский завод тяжелых зуборезных станков спасали несколько раз. В 1998-м началось банкротство предприятия, и с молотка ушли территории и первое оборудование. Но в 2000-м частное лицо купило предприятие и возобновило производство.

Лишь единство народного хозяйства даст нам возможность ездить на полностью российских машинах

Фото: АГН «Москва»

В середине нулевых завод снова пришлось спасать — банки отказывали предприятию в кредитах, оборотного капитала не хватало, и завод шел через полосу «оптимизаций», теряя специалистов и оборудование. Очередное спасение случилось в 2016-м — для возрождения производства предприятию предоставили льготный кредит, и в 2018-м завод планировал выпустить целых 11 станков.

Сейчас от 17 гектаров заводской территории осталось 4000 «квадратов» единственного корпуса, а от многотысячного коллектива — 71 человек среднесписочной численности. Завод способен выпускать 70–80 станков в год, тогда как в советские времена выпускал 30 в месяц. Станки отечественные, но без контроллеров Siemens пока обходиться не получается, да и оборудование на предприятии импортное.

История этого конкретного завода совершенно естественна в рамках концепции частной собственности и рыночной экономики. Завод переходил из одних рук в другие, и каждый новый собственник старался выжать из него максимум денег. Каждый действовал на свой страх и риск, в соответствии с заповедями предпринимательства. Кому-то везло больше, кому-то — меньше.

Но была у завода и другая история. После Великой Отечественной для восстановления народного хозяйства нужны были грузовики, много грузовиков. Причем современных, мощных, грузоподъемных. Уже через три года после Победы, в 1948-м, удалось начать выпуск новейшего ЗИС-151 с тремя ведущими мостами. А вот с массовым производством вышли сложности.

Дело в том, что станки для нарезки зубьев на шестернях главной передачи в те годы выпускала одна-единственная компания в мире — Gleason. Никто больше. Но тогда уже началась очередная санкционная война, и американцы отказались поставлять оборудование в СССР. А закупленных до войны станков не хватало.

Иван Лихачев, легендарный директор ЗИСа, чьим именем позже будет назван завод, решил сделать станки… своими силами. То есть никто в мире, кроме единственной американской фирмы, не может создать такой станок — компетенций не хватает, а Лихачев задумал сделать его, да еще и не на профильном предприятии — автозаводе. Вы удивитесь, но все получилось!

Производственная авантюра удалась по той причине, что станки все же строили не на автозаводе. В те времена собственность не была частной, промышленность состояла не из отдельных частей, она была единой. И если перед страной стояла задача обеспечить собственное производство автомобилей, не приходилось искать подрядчиков, торговаться, заключать хитрые контракты, предусматривающие максимум прибыли. На задачу сразу же стали работать все предприятия, которые могли быть полезны в этой ситуации.

Саратовский завод тяжелых зуборезных станков, официально возникший лишь в 1950-м, в 1947-м собрал первый свой станок — в литейном цеху, на импровизированной сборочной линии. И год спустя, когда ЗИС запросил помощь, обеспечил ему эту помощь.

Единство народного хозяйства, не разбитого частной собственностью, позволило преодолеть неразрешимую, казалось бы, проблему. А саратовский завод стал вторым в мире производителем зуборезных станков и поставлял свою продукцию в 60 стран мира.

Не было коммерческих интересов учредителей, не было бережно оберегаемых авторских прав на изобретения. А были бы — ничего не получилось бы.

Итак, первое условие, первое «если» для создания своих авто — единство народного хозяйства. И у руководства страны есть понимание этого. Уже давно идет процесс интеграции растащенного в 90-е в государственные холдинги. Это правильный путь, и без него нам по-настоящему своего автопрома не увидеть.

Второе «если» лучше всего иллюстрирует история создания легендарной «Нивы», ставшей первой в своем классе моделью. До того полноприводных легковых автомобилей с несущим кузовом попросту не существовало.

Мало кто знает, но отечественный внедорожник одновременно разрабатывали сразу три предприятия. Московский АЗЛК создал «Москвич-2148» и «Москвич-2150». Не придумал, не нарисовал — воплотил в металле. Представьте, сколько времени и ресурсов было потрачено, чтобы получить два новых автомобиля в единственном экземпляре.

В Удмуртии разработали «Иж-14». Эта элегантная машинка и сегодня неплохо бы смотрелась в дорожном потоке. А ведь уникальным был не только дизайн — для новой модели изготовили абсолютно новую раздаточную коробку, системы впуска и выпуска. Это не из «Лего» собрать, это долгая и трудная инженерная, внедренческая и производственная работа.

В Тольятти сначала изготовили ВАЗ-Э2121 и порядком погоняли его в экстремальных условиях, выявляя недочеты и возможности улучшения. С учетом испытаний создали ВАЗ-2Э2121, который испытывался целый год. И только потом возникла классическая, знакомая нам всем «Нива».

А что же с ее конкурентами? Они оказались хуже и в производство не пошли. В условиях капитализма, рыночной экономики подобное означало бы крах предприятия — огромные вложения не окупились. Да и какой собственник решится на столь рискованный эксперимент — потратить несколько лет работы своих заводов и безумные суммы на концепт, который, быть может, окажется не востребованным?

И тут становится понятным второе «если», второе условие, выполнить которое придется для того, чтобы пересесть на отечественные авто. Разработка и внедрение — дело дорогое, измерять ли в деньгах или в ресурсах. Монетарная логика, стремление к прибыли закрывает путь развития, неизбежно связанный с пробами и ошибками.

Причем это касается не только собственников и акционеров, но и исполнителей. При создании той же «Нивы» высокие руководители видели ее коробкой с брезентовым верхом. Сейчас спор с начальством грозит потерей хорошей работы, и талантливый конструктор будет материться на кухне, но указания выполнит. А тогда, в советские времена, ведущий конструктор будущей «Нивы» смело пришел к руководству завода: «Прошу освободить меня от обязанностей ведущего конструктора в связи с несогласием с основной концепцией проекта». И это помогло «протащить» слишком новаторскую на тот момент модель. Смелость же конструктора объясняется просто — на любом другом предприятии он получал бы ту же зарплату и был бы не менее уважаем.

Советская теория решения изобретательских задач не пасовала перед трудностями и неразрешимыми противоречиями. Она, собственно, и возникла как инструмент преодоления любого «нет, это невозможно».

Вопрос разработки и выпуска отечественных на 100% авто также имеет положительное решение, но все дело в условиях, в этих самых «если». При разорванной на части промышленности и монетарной логике ничего не получится, кроме отверточной сборки и зависимости не от одних, так от других стран. Единое народное хозяйство и логика физического, материального, вещественного созидания открывают другие, широкие обнадеживающие возможности.

На чем ездить будем? Экспресс-прогноз по авторынку

Мы импортозависимы. Очень. Мы зависим от импорта многих комплектующих, которые поставляются на все сборочные автозаводы, включая исконно отечественные АВТОВАЗ и УАЗ. Мы зависим от поставок полных машинокомплектов, из которых собирают некоторые автомобили методом крупноузловой сборки. И мы зависим от чистого импорта готовых машин, хотя доля таковых в общем объеме продаж составляет не более 15%.

Мы не производим многие важнейшие компоненты – начиная от подушек безопасности и блоков ESP и заканчивая автоматическими коробками, вариаторами и турбомоторами. Мы не выпускаем электронные компоненты, включая пресловутые микрочипы, хотя технология их изготовления давно изучена и понятна.

Что изменилось?

Именно по причине высокой импортозависимости наши автозаводы испытывали огромные сложности с комплектующими весь прошлый год – как, впрочем, их испытывали в равной степени заводы по всему миру. Потому что мировой автопром – это сложная система логистики и взаимосвязей. Невозможно делать абсолютно всё в одной стране – это невыгодно, иррационально. И если бы геополитическая обстановка оставалась стабильной, в начале марта всё равно планово простаивали бы заводы Renault (Москва), Hyundai (Санкт-Петербург), АВТОВАЗ (Тольятти, Ижевск) и некоторые другие – из-за нехватки комплектующих.

Изменившаяся мировая обстановка резко обострила эту проблему. Даже если найден поставщик комплектующих, за них сначала надо заплатить – но как, если внешнеэкономическая деятельность практически остановлена? А как комплектующие доставить, если логистика сломана и восстановится не скоро? То же относится к машинокомплектам и готовым машинам.

В начале марта покупателям передавали только те автомобили, которые были законтрактованы ранее и которые успели произвести из запасов комплектующих. Новые отгрузки дилерам практически прекратили – как говорится, до выяснения. В первую очередь, все хотят знать, на какой отметке стабилизируется рубль, чтобы была хоть какая-то привязка и относительная ­стабильность.

Конвейеры стоят практически на всех заводах. Но заметьте: ни одна компания не ушла громко хлопнув дверью. Никто не заявил, что в Россию больше ни ногой. Даже фирма Volvo, которая одной из первых объявила об уходе (у шведов есть грузовое производство в России), довольно быстро взяла свои слова назад.

Мы – рынок

Россия не является определяющим рынком ни для одной автомобильной компании. Но Россия – важный, интересный рынок. Для Шкоды, например, это рынок номер два в мире – после Китая. Мы крайне важны для корейских производителей. Для концерна Volkswagen. Для группы Renault, в которую входит АВТОВАЗ. И для некоторых других брендов. Даже для Роллс-Ройса, который в 2021 году продал в России рекордные 300 автомобилей.

Поэтому, как только наступит потепление в отношениях между странами, большинство брендов вернутся в Россию. Первыми это сделают компании, имеющие у нас собственные производства. Это огромные вложения – сотни миллионов долларов, в некоторых случаях счет уже идет на миллиарды. И это не просто заводы в чистом поле, а встроенные в мировой автопром предприятия, на которые работают и сотрудники в головных офисах: они тоже потеряют работу, если российское производство остановить.

Так что – вернутся. Не все. И не сразу. Но вернутся.

А Китай?

Смогут ли восполнить недостачу в автомобилях китайцы? Смогут. Однако даже китайский автопром не слишком поворотлив. По щелчку пальца невозможно резко увеличить поставки, нельзя быстро адаптировать под наш рынок новые модели и не получится их быстро сертифицировать. Да и могут ли китайцы заменить Mercedes и BMW? А недорогие Renault? А Rolls-Royce?

И важно понимать, что вакуум на рынке всегда заполняется по более высокой цене. Если вчера китайский кроссовер стоил, допустим, 1,5 миллиона рублей, то теперь его же будут продавать за 2,5 миллиона. А то и за три. И так будет продолжаться до тех пор, пока спрос будет опережать предложение.

Когда?

Если осторожно предположить, что к концу весны отношения между Россией и другими странами нормализуются, можно прогнозировать относительную стабилизацию авторынка в начале 2023 года. Цены на январские позиции уже не вернутся, но явно спекулятивных предложений «Лада за два миллиона» или «Camry 2.0 за шесть с половиной» уже не будет.

Если конфронтация будет продолжаться, то и выравнивание рынка случится не скоро. Но это означает лишь отложенный спрос. Наш минимум – исходя из масштабов страны, населения и объема перевозок – около 1,5 миллиона новых легковых автомобилей в год. Всё, что мы не купим сейчас, восполним потом.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *