На чем лучше дрифтить автомат или механика
Перейти к содержимому

На чем лучше дрифтить автомат или механика

  • автор:

«ДРАЙВ». Действительно ли «МЕХАНИКА» круче «АВТОМАТА»?

Автомобилей с автоматическими коробками продается на рынке все больше – даже в небольших городах автомобилисты предпочитают по возможности покупать ТС с двумя педалями. Но у «механики» остаются «адепты», которые не признают эволюции трансмиссий. Попробуем разобраться, насколько они правы.

Мифы из глубин веков

Иногда встречаются утверждения о высокой скорости переключения «механики». Это совершенно неверно, точнее, неверно уже лет двадцать как. Раньше «автоматы» действительно переключались очень долго, но МКП прогрессирует медленно, а АКП – быстро.

Сравниться со скоростью переключения преселективов или современных гидроавтоматов механика не может. Даже если это кулачковая коробка, которая «вверх» переходит почти мгновенно. Ведь часть переключений в АКП происходит без разрыва потока мощности, а остальные проходят за сотые доли секунды. Пока коробка исправна, конечно.

.

Еще часто поклонники «механики» превозносят возможность тонкой работы сцеплением как огромное преимущество. Забывая о том, что для коробки с достаточным динамическим диапазоном и быстрым переключением все эти игры попросту не нужны, она может получить лучшие тяговые характеристики и без лишнего жжения фрикционов.

Да и на бездорожье часто оказывается, что «раскачка» с МКП ничуть не более эффективна, чем этот же прием на «автомате» – с увеличением скорости переключения это преимущество исчезло.

Немного о динамике с МКП

Заявления об особом «чувстве автомобиля» при управлении с МКП встречаются настолько часто, что почти не вызывают возражений. Вроде бы использование ручных коробок в автоспорте уже говорит о том, что вот он – верх инженерной мысли для мощных машин, обеспечивающий лучший контроль.

Есть один нюанс: МКП предписана правилами гонок, и как только правила смягчаются, так сразу гонщики вдруг начинают устанавливать автоматические и полуавтоматические коробки. Да и «секвенталки» с кулачковым зацеплением, которые используют на серьезных спортивных авто, очень далеко ушли от гражданских трансмиссий по скорости переключений, надежности и ресурсу.

Какими положительными драйверскими качествами обладает МКП? Единственное, что делает коробки с ручным переключением более «спортивными» по поведению – это передача контроля над всеми нюансами управления водителю, который знает, куда поедет машина, сколько ему нужно тяги, какой запас по оборотам… И при этом водитель предвидит изменение дорожной ситуации.

Возможности любой электроники по предсказанию действий и пожеланий водителя всегда будут отставать от его мысли. Только не забывайте, что сейчас не только «механика» переключается принудительно. Почти все современные многоступенчатые АКП (и даже, представьте себе, вариаторы!) имеют «ручной» режим работы для тех режимов, когда водитель лучше понимает, что нужно делать. А многие обзавелись еще и очень удобными подрулевыми лепестками, которые могут на пять-шесть секунд подправить автоматически выбранную передачу на желаемую без всяких лишних действий. Например, на Mercedes A-class или скромной Suzuki SX4 New.

.

Ручного режима АКП в 99 случаев из 100 хватает для совершения маневра. А если передачу нужно держать «до последнего», то есть масса машин с таким вот «честным» ручным режимом коробки, только эта функциональность обычно не очень востребована. Как видите, принудительное переключение уже много лет как не монополия МКП, многочисленные «автоматы» научились копировать эту функцию даже лучше. Разве что специфические приемы управления с полным отключением тяги выжимом сцепления и старт с высоких оборотов остаются за МКП.

Человеческий фактор

А вот минусы «механики» можно перечислять долго. Для начала, у нее обычно меньше динамический диапазон, то есть соотношение минимального и максимального передаточного числа. Если расширить динамический диапазон, то придется увеличивать число передач, и работа двигателя на промежуточных режимах уже будет неэффективной. Шесть передач в современной легковой машине – это разумный максимум, которым может оперировать водитель. Любое увеличение числа передач – бесполезно. Средний водитель просто не будет их все использовать. Водители грузовиков, у которых передач больше десятка, далеко не всегда переключаются оптимально, а ведь там требования к скорости переключения куда ниже, чем у «легковушек».

Пресловутый «разгон до ста» диктует свои требования. Большинство машин сейчас достигают «сотни» на второй передаче, если же требуется еще одно переключение, то машина резко теряет в динамике, и потребитель, который очень ценит этот параметр (наверное, каждый день так на работу ездит) сразу кривит рот в недовольной ухмылке. Фактически это означает, что сделать первые передачи более короткими производитель попросту не может, и «механика» не способна полностью использовать мощность мотора при ускорениях на скоростях 0-120 километров в час. Да и резкие старты обязательно сопровождаются запахом паленого сцепления, передаточные числа первой передачи просто не оставляют других вариантов для интенсивного старта.

.

В момент переключения неизбежен разрыв потока мощности и скачки момента. А значит, машина хоть немного, но теряет в динамике разгона, а ведущие колеса могут сорваться в скольжение. И чем мощнее двигатель, тем серьезнее эта проблема. Да, недаром Mercedes еще в 90-е годы отказался от установки «механики» на машины мощностью выше 193 л. с. Это было не столько идеологическое, сколько техническое решение. Как только прогресс в развитии АКП позволил отойти от МКП, от нее отказались.

Даже на маломощных моторах необходимость в момент смены передач сбросить тягу до нуля представляет собой проблему, особенно при необходимости резко ускориться. Придется заранее планировать переключения или терять драгоценные доли секунды (а может и целые секунды) на переключение и выход на «рабочие» обороты двигателя. И того хуже: у моторов с турбонаддувом при этом еще и успевает упасть давление турбины, что ухудшает характеристики.

С мощными моторами возможны пробуксовки колес на второй-третьей передачах после переключений, с неизбежной потерей машиной устойчивости. Желание переключаться быстрее вызывает еще более сильные скачки момента и удары в трансмиссии, что может вызывать поломки как самой МКП, так и выход из строя приводных валов, дифференциала и карданов. Не зря тот же АВТОВАЗ позволяет роботизированным коробкам работать с более мощными моторами, чем таким же по «начинке» коробкам с ручным переключением. Робот просто более аккуратен! И эта проблема называется «человеческий фактор».

Люди устают и ошибаются. Это непреложный факт, который не исправить. Ошибаются они и при переключении передач. И пусть опытный водитель проделывает все операции почти автоматически, быстро и абсолютно точно. Но после 50 таких переключений он устанет. В его действиях появится несогласованность, или он будет делать все медленнее, чем мог бы, ну или же удары в трансмиссии станут слишком сильными.

В любом случае, он не будет использовать возможности механики на все 100%. Вот поэтому гонщики при любой возможности стараются ставить автоматизированные коробки – это банально снижает зависимость результатов от состояния гонщика и дает ему сосредоточиться на результате.

Только не кивайте головами те, кто не смог освоить манипуляции сцеплением и рычагом – у спортсменов намного выше нагрузка на водителя и требования к качеству переключений, чем у городских «гонщиков». Для среднего водителя «человеческий фактор» применительно к МКП означает лишь неспособность понять принципы работы трансмиссии, плохую мелкую моторику и невнимание к процессу управления. Впрочем, результат тот же, с поправкой на класс. Или переключения будут медленными, или же машина будет дергаться, как лягушка под током из-за ударов в трансмиссии.

Запас прочности

Надежность, которая обычно преподносится, как большое достоинство МКП, на деле лишь запас на неудачные действия водителя, которые порождают крутильные колебания с моментом в несколько раз большим, чем крутящий момент мотора. Пробуксовки, дрифт и легкий тюнинг для моторов с наддувом быстро выбирают весь запас до нуля, причем даже быстрее, чем в случае с АКП, потому что тут нет ГДТ, который идеально гасит крутильные колебания. И никакие демпферы не смогут с ним сравниться.

Правда, МКП немного проще обеспечить большим запасом прочности и намного легче заменить на более крепкую, если таковая существует. Так что установка максимально прочной МКП – все еще лучший способ справиться с нагрузкой, нежели адаптация более крепкой АКП под тюнинговую машину. Зато в драг-рейсинге АКП пользуется большой популярностью, ведь двух-, трехскоростная конструкция настроена на режим максимальной мощности и выбег, работа куда более простая, чем полноценная отладка на всех режимах движения.

Реальные, а не мнимые преимущества механики

Если вам кажется, что я только что раскритиковал «механику» в пух и прах, то вы ошибаетесь. Я просто не упомянул те достоинства МКП, которые остаются с ней до самого конца, и о которых вспоминают редко.
Часто очень важны массогабаритные характеристики, а они у «механики» традиционно лучше, чем у большинства «автоматов». Особенно важен этот параметр на облегченных спортивных машинах, где каждый килограмм на счету, а более крупная трансмиссия может попросту не влезть. Прогресс АКП сделал эти преимущества не столь заметными, но они все еще существуют.

«Механика» не ограничена по оборотам, что важно для высокофорсированных моторов. А вот «автоматы» с ГДТ не могут эффективно работать на оборотах свыше шести-семи тысяч – катастрофически увеличиваются потери на привод, а масло может попросту порвать «бублик» или вывести его из строя. Но новые «преселективы» с фрикционным сцеплением, сухим или в масляной ванне, не имеют ГДТ и сопутствующих ограничений.
У МКП очень высокий КПД за счет использования подшипников качения и малых потерь на привод маслонасоса или смазку разбрызгиванием. Любой «автомат» имеет чуть большие внутренние потери. Даже «сухие» преселективы пока не могут догнать классические двухвальные МКП, не говоря уже о трехвальных. А гидромеханика отстает еще больше – потери на работу маслонасоса и нагрев масла будут в ней всегда. Но и тут преимущество уже сократилось до минимума.,

.

«Механика» не зависит от давления масла и электроники, а значит, она куда реже выходит из строя сразу, и ее узлы меньше связаны между собой. Отказ одной из передач почти не влияет на работу остальных. Критические отказы случаются реже у «железной» конструкции. Тут АКП противопоставить нечего – чем современнее конструкция, тем «тоньше» ее устройство. Теперь даже ошибка датчика температуры ATF может привести к неправильной работе, а любые загрязнения гидроблока приводят к прогрессирующим отказам механической части.

МКП не требует сложных адаптаций к мотору и машине. Если передаточные числа подходят и есть запас по крутящему моменту, то можно ставить. Минимум точек контакта с бортовой электроникой, все остальные настройки – в голове водителя. АКП как минимум требует «вживления» в штатную электросистему и стыковки с электронным блоком управления, от которого она получает данные по температуре мотора и воздуха, а также крутящему моменту. Для идеального функционирования требуются и сложные доводочные работы, лишь тогда ездовые характеристики АКП окажутся выше, чем у машин с механикой – не будет лишних переключений, перегрузки мотора и динамика станет хорошей. Придется поработать и над системой охлаждения АКП.

Перебрать МКП обычно сложнее, но зато это чисто слесарная задача, не требующая понимания в электронике и гидравлике, сложной диагностике и т.д. От мастера требуется просто собрать узел, придерживаясь размеров и моментов затяжек – и все. С качественными запчастями. Нужен лишь опыт работы с подобными механизмами, а все нюансы учтены уже в самой конструкции.

Ремонт же современного «автомата» – зачастую задача, требующая для начала диагностики «электронной» – посредством сканера считываются показания датчиков коробки и адаптации ее «мозга», прогоняются тесты электронной системы управления. И лишь потом можно что-то разбирать и менять. При обычной разборке – не факт, что проблема будет выявлена. Зачастую гидроблок для полной диагностики неисправности нужно поставить на специальный стенд, замеряющий давление в разных точках при различных режимах работы. В общем, без специальных знаний и инструментов многие поломки просто не устраняются.

Что в итоге?

Попробуем резюмировать. Современная механическая коробка – сложный и весьма дорогой в ремонте агрегат, который ломается не намного реже, чем современные «автоматы». По быстроте и своевременности переключений АКП превосходит среднестатистического водителя, хотя за счет «масляных» потерь проигрывает «механике» по КПД.
Выбор же, как всегда, за покупателем.

Сложнее дрифтовать на автоматической или ручной коробке в 2023

Как дрифтовать на «автомате» Дрифтовать на автоматическом автомобиле в большинстве случаев гораздо сложнее, чем на автомобиле с механической коробкой передач, и на это есть несколько причин. При использовании механической коробки передач вы имеете больше возможностей контролировать автомобиль при выборе передачи, у вас есть сцепление и ручной тормоз, которые вы можете использовать для дрифта.

Сложнее дрифтовать на автоматической или ручной коробке

Могут ли автомобили с автоматической коробкой передач заглохнуть

Как дрифтовать на автоматической коробке передач без ручного тормоза «Хотя автомобиль с механической коробкой передач, вероятно, в 100 раз легче заглохнуть, автоматическая машина может заглохнуть, хотя это случается редко. Для того чтобы заглохнуть, необходимо иметь серьезные проблемы с гидротрансформатором или электронным блоком управления (ECU).

Какой самый крутой автомобиль для дрифта

На каком автомобиле легче всего дрифтовать 10 лучших автомобилей для дрифта Ford Mustang GT V8. Jaguar F-Type R75. Caterham Seven 360. Nissan GT-R. Toyota GR86. Alpine A110. BMW M3 Competition. Lexus LC 500. . .

Что делает хороший автомобиль для дрифта

Почему во время дрифта нужно ставить автомобиль на ручной тормоз «Передний привод Больше веса на передних колесах, значит, у них больше сцепления с дорогой, что помогает контролировать дрифт. Это также помогает предотвратить полное вращение автомобиля, так как передняя часть автомобиля стремится вперед. Кроме того, меньший вес на задних колесах означает, что их легче прокрутить. » «.

Как правильно дрифтовать

Почему во время дрифта нужно выжимать ручной тормоз.

Можно ли дрифтовать на автоматической машине

Как дрифтовать на автомате » Можно ли дрифтовать на автомобиле с автоматической коробкой передач Да. Любой автомобиль может дрифтовать при условии соблюдения физических требований. Водитель должен привести автомобиль в состояние, когда колеса вращаются быстрее, чем сцепление с дорогой, что приводит к смещению автомобиля в сторону.

Что быстрее — дрифт или торможение

На какой машине легче всего дрифтовать «Нет, дрифт почти всегда медленнее. Однако есть несколько условий, при которых скольжение автомобиля приводит к более быстрому прохождению круга. Одно из условий — скользкое дорожное покрытие, например, грязь, гравий или даже лед. » «.

Как сделать burnout на автомате

Сложнее ли дрифтовать на автомате

Как сделать драг-старт на автоматическом автомобиле

Как запустить автоматический автомобиль.

Как делать «пончики» на автомобиле-автомате

Можно ли дрифтовать на автоматической машине с ручным тормозом.

Все права защищены. Несанкционированное копирование, полностью или частично, строго запрещено.

14 ситуаций, когда механика лучше автомата ⁠ ⁠

14 ситуаций, когда механика лучше автомата МКПП, Автоматика, Длиннопост

Автоматы сегодня в разы популярнее старых добрых механических коробок передач. С ними комфортнее и проще управлять машиной. Но есть целый ряд ситуаций, когда механика оказывается предпочтительнее!

Автоматические коробки передач в середине прошлого века начали завоевание североамериканского рынка. Затем такие агрегаты постепенно захватили страны и даже целые континенты. Дольше других сопротивлялась прижимистая Европа и наша страна из-за некоторого отставания автопрома. Хотя сегодня уже около половины проданных в России автомобилей оснащены автоматической коробкой, механическая КП имеет некоторые важные, а порой и решающие преимущества. Итак, что же может автомобиль с механической коробкой передач, что неподвластно машине с автоматом?

1. Машина с механической коробкой передач дешевле. Выигрыш, конечно, зависит от класса автомобиля. Жаль, что многие автомобили, начиная с C-класса и выше, даже не предлагают с механикой — только с АКП. Но в том случае, если такая альтернатива автомату все же есть, можно сэкономить 50-150 тыс. рублей и даже больше.

2. Динамика разгона у автомобиля с механической коробкой передач в большинстве случаев лучше, чем у аналогичной машины с автоматом. Особенно если речь идет о бюджетных автомобилях, где применяются недорогие и несовершенные с конструктивной точки зрения автоматы.

3. Расход топлива с механической коробкой передач тоже, как правило, меньше в сравнении с той же моделью, оснащенной автоматом. Если, конечно, речь не идет о высокотехнологичных роботизированных коробках с двойным сцеплением.

4. В случае с механикой водитель может не переживать за излишние переключения. Какую передачу он выбрал, на той и едет. А вот автомат в зависимости от настроек или выбранного режима работы может то и дело менять передачи, стоит только чуть сильнее надавить на педаль акселератора или отпустить ее.

5. Поведение автомобиля при обгоне на трассе с механической коробкой передач более предсказуемо. Водитель заранее включает нужную передачу и может быть уверенным в том, что тяга не пропадет во время обгона. А вот автомат, даже если перейти в ручной режим управления, все равно способен, в зависимости от степени нажатия на педаль газа, взять да и затеять переключение в самый неподходящий момент.

6. Вылезать из снежного или грязевого плена на машине с механической коробкой передач несколько проще, чем с автоматом любого типа. Можно и раскачку применить, и побуксовать всласть. А автомат в таких условиях не позволит быстро сменить передачу переднего хода на заднюю, да и перегреться может.

7. Тащить прицеп или буксировать другой автомобиль на машине с механикой куда безопаснее с точки зрения сохранности трансмиссии. Достаточно поберечь сцепление во время старта с места и переключений, а уж все остальное простая механика сдюжит. Автомату в аналогичных условиях придется тяжелее.

8. Тащить машину с механикой «на галстуке» можно хоть через всю страну. А вот в случае с автоматом производитель накладывает жесткие ограничения. В лучшем случае действует правило 50 на 50: не быстрее 50 км/ч и не далее чем на 50 км. А многие производители разрешают и того меньше.

9. Пуск с толкача (если разрядился аккумулятор или сломался стартер) дело простое, если коробка передач механическая. Если откажет стартер на машине с автоматом, то придется вызывать эвакуатор и везти машину в сервис. Ну а если сел аккумулятор, выручат провода для прикуривания, а вот с толкача завести уже не получится.

10. Ресурс механической коробки зачастую превосходит ресурс двигателя и даже самого автомобиля. При этом немногие автоматические коробки имеют ресурс больше 200-250 тыс. км. Некоторые автоматы потребуют переборки уже при пробеге около 100 тыс.км.

11. В морозы механическая коробка не нуждается в прогреве. При этом для некоторых автоматов движение с непрогретой рабочей жидкостью смерти подобно.

12. Обслуживание механических коробок передач проще и дешевле. Масло в механике (не более 4 л) заменять следует, но при больших пробегах, зачастую превышающих 100 тыс. км. Жидкость в автоматах имеет гораздо больший объем (6-8 и более литров), а менять ее следует чаще.

13. Если уж механическая коробка передач сломалась, то ремонт ее обойдется заметно дешевле, чем восстановление автомата. Вследствие высокой надежности почти всегда можно приобрести контрактную механическую коробку передач за относительно небольшую сумму.

14. Удовольствие от вождения. Этот известный рекламный слоган вполне годится для описания полного контроля над движением автомобиля с механической коробкой передач. Особенно если ехать по горному серпантину. Правда, ощутить это удовольствие сможет только опытный водитель.

Можно ли дрифтить на коробке автомат: техника управляемого заноса автомобиля на полном, заднем или переднем приводе

Автомобиль – не только средство передвижения, но и способ получения острых ощущений от быстрой езды, с резкими, рискованными маневрами, визгом колес и запахом жженной резины от покрышек. В силу принципа действия и особенностей конструктивного устройства, автоматическая трансмиссия ограничивает водителя в рискованных приемах. Но можно ли вообще дрифтить на автомате? И чем чреваты такие действия?

Что вообще такое дрифт

Слово «дрифт» переводят как «занос», который происходит случайно или вызывается намеренно. Это явление характерно для автомобильного и мотоциклетного транспорта.

Японцы придумали вид спорта, получивший название дрифтинга. Его особенность в том, что машину можно специально ввести в управляемый занос, чтобы насладиться драйвом и адреналином. При этом важно грамотно рассчитать траекторию, избежав нештатной ситуации.

Перед тем как начинать дрифтить, важно учесть следующие условия:

  1. Городская улица или скоростная магистраль – не лучшее место для рискованных маневров, которые можно проводить на специальных площадках, не относящихся к проезжим частям общего пользования, чтобы исключить риски для остальных участников движения.
  2. Для приверженцев этого вида спорта характерна чрезвычайная травмоопасность, поэтому дрифтовать нужно осторожно, осваивая приемы управления постепенно, чтобы исключить чрезвычайные ситуации.
  3. При выполнении этих действий оборудование изнашивается особенно интенсивно, что требует соответствующего ремонта для восстановления работоспособности узлов трансмиссии.
  4. Дрифтить удобнее на автомобилях с задним приводом.

Если перечисленные условия автовладельца не испугали, можно подробнее изучить особенности дрифта. Тем более дрифтить на автомате возможно без проблем при соблюдении рекомендаций, рассмотренных далее.

Основные режимы работы АКПП

Перед тем, как начинать дрифтить, важно представлять особенности работы современных автоматов. При езде на автомобилях с автоматической трансмиссией, коробка может работать в следующих режимах:

  1. Драйв – предполагает движение вперед, с возможностью включения скорости в пределах доступного для АКПП диапазона. – можно блокировать трансмиссионный механизм при стоянке.
  2. Реверс – для езды задним ходом. – отключение привода для буксирования машины или кратковременной остановки.

Это основные режимы, которые присутствуют у всех моделей автоматов.

Режимы в АКПП

Режимы в АКПП

Дополнительные режимы автоматической трансмиссии

В зависимости от особенностей конструкции, у разных моделей АКПП предусмотрено наличие дополнительных режимов:

    – автоматическое включение повышающей скорости при быстрой езде по скоростной трассе.
  1. D3 или с отключение Овердрайва – включаются низкие передачи. Можно обеспечить безопасность при движении в городских условиях.
  2. S – срабатывают только первая и вторая, либо лишь вторая скорость при езде по зимним трассам.
  3. L – еще один вариант пониженных передач, когда можно включить только первую ступень.

Кнопка Овердрайв

Кнопка Овердрайв

Возможны и другие дополнительные режимы. Все это важно учитывать, собираясь дрифтить на машине с автоматом.

Система стабилизации DSC

При плавном управлении автомобилем, нагрузка на автомат минимальна, что обеспечивает продолжительную эксплуатацию трансмиссионного механизма. При нервном движении, с резкими изменениями скорости, частыми включениями тормоза и газа, если дрифтить на машине, интенсивность износа узлов коробки возрастает.

Некоторые модели автоматов снабжают системой DSC, синхронизирующей скорость вращения колес с оборотами двигателя. В этих условиях может сработать определенная передача, в зависимости от того, насколько утоплена педаль акселератора.

Если в этом случае водитель намеревается зрелищно тронуться, с некоторой пробуксовкой, полностью выжав газ, авто останется на месте. При этом в течение секунды спидометр может набрать до 120 км/ч, а трансмиссия быстро перейдет с первой до пятой передачи.

При сбросе акселератора, вращение колес за пару секунд прекратится, а трансмиссия сработает в обратном порядке – на понижение. Еще после одной такой перегазовки автомат можно полностью вывести из строя.

Проблему можно решить следующими способами:

  1. Не отключать стабилизационную систему, хотя в этом случае дрифтить не получится.
  2. Перейти на режим ручного управления – это единственный возможный способ, чтобы дрифтить на АКПП. Будет включаться фиксированная передача, но также при определенных условиях, ведь если количество оборотов двигателя достигнет 7 тысяч, сработает повышенная скорость, а при значительном замедлении трансмиссия перейдет на вторую передачу.

Некоторую сложность представляет разворот. Автомат плохо переносит движение в заднем направлении на скорости для езды вперед – мотор может заглохнуть. Если разворота не избежать, селектор можно предварительно перевести в нейтральный режим, оставляя выжатой кнопку блокирования АКПП.

Система стабилизации DSC

Система стабилизации DSC

Дрифт на автоматической коробке переключения передач

Чтобы правильно дрифтить на автомобиле с автоматом, важно последовательно освоить базовые приемы управления.

Практика: с чего начать

Дрифтить начинают в таком порядке:

  • Находят пустую, безопасную площадку, где отсутствуют преграды, при ровном дорожном покрытии, с достаточными размерами, где можно совершать рискованные маневры.
  • Отрабатывают правильность резкого разворота в обратную сторону посредством ручника. Место, где машина должна разворачиваться, обозначают любой подходящей меткой – пустой канистрой, чертой на асфальте, старой покрышкой и пр.
  • На следующем этапе пытаются инициировать контролируемый занос. От предыдущего упражнения этот маневр отличает то, что автомобиль продолжает движение. Ехать нужно на скорости не менее 60 км/ч, но и повышать более 80 км/ч также не стоит. Если двигаться медленнее, энергии инерции окажется недостаточно для необходимого действия. Превышение скорости небезопасно.
  • Можно последовательно увеличивать интенсивность разгона по мере освоения навыков, продолжительность времени пребывания в заносе, с переходом от «бублика» со скольжением вокруг центральной точки, до «восьмерки».

Чтобы научиться правильно дрифтить, элементы постепенно усложняют. Не нужно торопить события. Можно переходить к более сложным приемам, освоив простые маневры.

Площадка для дрифтинга

Площадка для дрифтинга

Техника дрифта на автомате с использованием ручного тормоза

При использовании ручника, дрифтить на автомате можно следующим образом:

  • Перед тем, как трогаться с места, отключают стабилизационную систему DSC. Для этого нужно нажать соответствующую кнопку, удерживая в нажатом положении до 4 секунд, пока на приборной панели не загорится индикатор в виде желтого треугольника или другого сигнала, указывающего на отключение стабилизации.
  • Переключают автомат в режим драйва, переставляют рычаг в левую сторону в положение DS. При этом сработает индикация о ручном режиме управления, с обозначением передаточной позиции соответствующей цифрой, которая изменится при переводе рычага вперед или назад. Можно перевести на вторую скорость для предупреждения автоматического сброса передач вниз, что вызовет раскрутку колес.
  • Перед поворотом, сильно не разгоняясь, можно слегка развернуть руль в противоположном направлении, а далее – немного в сторону, куда заносит, чтобы срезать угол.
  • Поднимают рычаг ручника, одновременно зажимая кнопку возврата, спустя секунду, можно отпускать, после чего машину начинает заносить. При этом выжимают акселератор.

Чтобы машину развернуло по большему радиусу, можно увеличить интенсивность газа. Эти условия нужно отработать для стабильности маневра, чтобы минимизировать угол поворота руля.

Когда выходят из разворота, дрифтить можно в такой последовательности:

  1. Педаль акселератора удерживают нажатой, без изменения положения.
  2. Газ сбрасывают, когда траектория движения авто выровняется.
  3. При возникновении непредвиденной ситуации автомат переводят на нейтраль.

Расположение педалей в автомобиле с АКПП

Расположение педалей в автомобиле с АКПП

Кроме использования ручника, маневр разворота можно выполнять контрсмещением или контрзаносом.

Как дрифтить на автомате: контрсмещение

Суть контрсмещения в предварительной подаче машины в направлении, противоположном повороту, что понятно из названия термина. К примеру, если предстоит повернуть вправо, водитель, который собирается дрифтить, плавно смещается в левую сторону дороги, а затем резко входит в поворот, срезая угол.

При этом заднюю часть авто заносит сильнее, что увеличивает интенсивность маневра вследствие раскачки машины.

Если инерция недостаточна, чтобы дрифтить, для задне- и полноприводных моделей с автоматом требуется включение пониженной передачи, а для переднеприводных – сброс газа.

Как дрифтовать на автомате: контрзанос

Чтобы дрифтить контрзаносом на автомате, можно использовать эффект «динамического хлыста», с усилением разворота авто на завершающем этапе. При предыдущем приеме из рассмотренных машину плавно отводили к противоположной стороне перед поворотом. В этом случае для заноса авто пользуются интенсивным торможением, с включением ручника.

Когда передок машины заносит в противоположном направлении, водителю нужно вывернуть руль и выключить акселератор с небольшой паузой, что вызывает «вихляние» задней части, которое позволяет полностью развернуться.

В числе распространенных приемов гонщиков, которые дрифтят на трассе, – занос в 3 этапа, с постепенным снижением скорости. При этом угол разворота с каждым разом все более увеличивается.

Дрифт на полном приводе зимой и летом

Дрифтить с полным разворотом на 180 градусов на автомобиле с полным приводом достаточно рискованно. Но многие водители используют экстремальные методы вождения, в том числе и в зимний сезон, когда скользкое покрытие еще больше прибавляет в остроте ощущений.

На полноприводных машинах с автоматом дрифтить рискованно. В этом случае авто сложно развернуть, а опасность перевернуться особенно велика. Лучше полностью отключить привод передних колес или дрифтить исключительно на авто с механикой.

Дрифт на заднем приводе

Этот тип привода лучше других подходит, чтобы дрифтить. Для увеличения интенсивности разворота пользуются следующими приемами:

  • регулированием акселератора;
  • включением ручника и активным включением педали тормоза;
  • поворотом при включенном газе;
  • ручным режимом;
  • раскачкой и пр.

Ручной тормоз

Ручной тормоз

Чтобы предупредить стопор автомата, собираясь дрифтить, предварительно отключают систему DSC.

Как дрифтить на переднем приводе

Добиться эффекта дрифта на переднеприводной машине с автоматом почти невозможно, поскольку эта техника предполагает управление задними колесами.

Несколько увеличить интенсивность разворота, если предстоит дрифтить, можно за счет резкого включения ручного тормоза или сброса педали акселератора в точно рассчитанный момент.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *