Audi d4 s8 на сколько поднимается пневмоподвеска

Пневмоподвеска Ауди А8: преимущества и нюансы использования

Ключевая задача пневмоподвески Ауди – регулирование дорожного просвета.

В этой статье подробнее расскажем Вам все, что нужно знать о конструктиве, принципах действия и слабые места у пневмоподвески.

1. Конструкция пневмоподвески Ауди А8
2. Принцип действия
3. Слабые места пневмоподвески Ауди А8

Этот автомобиль отличается комфортностью, проходимостью и отличной управляемостью, несмотря на довольно внушительные размеры кузова. Пассажиров при передвижении по любой дороге ждет мягкость подвески, которая сглаживает все недостатки дорожного покрытия.

Конструкция пневмоподвески Ауди А8, отлично справляется со своей задачей. Но есть скептики, которые с осторожностью относятся к такому типу подвескам, из-за их ненадежности. Рассмотрим более подробно, оправданно ли это, заодно изучим устройство и особенности эксплуатации.

Конструкция пневмоподвески

До 2003 года на эти автомобили ставилась система Allroad Quattro, с пневматическим управлением процесса демпфирования. Затем произошла замена на более современную, с непрерывным управлением. Система с помощью датчиков постоянно отслеживает движения колес и кузова. Управление осуществляется отдельно каждым амортизатором.

Пневмосистема Audi A8 состоит из:

• Блока управления, технологически сложного интеллектуального устройства, собирающего сигналы с датчиков для запуска компрессоров, системы клапанов и амортизаторов;
• Амортизационной стойки, состоящей из пневмобаллона и амортизатора;
• Пневматических баллонов, находятся под защитой цилиндров из алюминия, что значительно продлевает эксплуатационный ресурс;
• Амортизаторов, которые представляют собой двухтрубную газовую конструкцию с непрерывным электрическим демпфированием;
• Компрессора, расположенного в левой части моторного отсека, что позволяет снизить уровень шума и обеспечить эффективное охлаждение. При этом время непрерывной работы увеличивается и улучшается качество управления пневматической подвеской;
• Электромагнитных клапанов, объединенных в блок, которые отвечают за подачу воздуха в ресивер и пневматические баллоны;
• Ресивера, обеспечивающего функциональность в условиях минимального энергопотребления.

Принцип действия

При скорости автомобиля до 35 км/ч, ведущую роль источника воздуха берет на себя ресивер. При увеличении клиренса сначала поднимается задняя ось, затем передняя. При уменьшении, первой срабатывает передняя ось, затем задняя. Такая организация процесса предотвращает ослепление фарами встречных машин.

В автоматическом режиме подвеска обеспечивает комфортный уровень. Скорость не превышает 120 км/ч. При динамичном режиме скорость превышает 120 км/ч, через 30 секунд клиренс понижается на 25 мм. При этом значительно улучшаются аэродинамические характеристики и управляемость. При снижении скорости, пневма переходит в автоматический режим.

Комфортный режим представляет собой самый мягкий, убаюкивающий режим.

Поднятый режим можно выбрать при передвижении со скоростью меньше 80 км/ч. Клиренс увеличивается на 25 мм.

Слабые места пневмоподвески

Как и у всех агрегатов и деталей, у нее тоже есть наиболее уязвимые места:

• Пневматические баллоны склонны к разгерметизации, вследствие износа резины. Сначала образуются микротрещины. Под воздействием негативных факторов, она превращается в разрывы и воздух начинает уходить. При ремонте важно осторожно их извлечь, не повредив тонкую мембрану, расположенную в голове устройства;
• Соединительные элементы также подвержены износу. Повреждения могут быть абразивными, механическими и естественными. В любом случае, деталь подлежит замене; Компрессор также может выйти из строя. Деталь ремонтопригодна. Восстановленный компрессор, как правило, служит достаточно продолжительное время;
• Амортизаторы пневмоподвески тоже возможно отремонтировать. Они крайне редко требуют полной замены.

В целом, такая пневматическая подвеска считается, по праву, одной из самых надежных. Цены на ремонт и замену деталей вполне приемлемые. Самое главное, доверяйте свой автомобиль только профессионалам.

Пневмоподвеска системная неисправность ауди а8 д4

Air suspension: system fault! (Пневмоподвеска: системная неисправность!) You can continue driving slowly (max. speed 60 km/h). (пневмоподвеска: системная неисправность, возможно медленное движение с макс. скоростью 60 км/ч)

Двигаясь со скоростью макс. 60 км/ч, по возможности быстрее доехать до ближайшего специализированного предприятия и устранить неисправность.

Air suspension: service mode. Vehicle can only be moved with restrictions. (пневмоподвеска: сервисный режим, мобильность ограничена)

По возможности быстрее и внимательнее доехать до ближайшего специализированного предприятия и дезактивировать сервисный режим.

Возникла неисправность системы, вследствие которой возможно ограничение устойчивости автомобиля или уменьшение дорожного просвета.

Air suspension: vehicle too low. Ground clearance reduced (пневмоподвеска: слишком низкий клиренс; дорожный просвет ограничен)

В результате неисправности системы слишком сильно уменьшился дорожный просвет автомобиля. Подождать, пока пневматическая подвеска не поднимется до уровня нормального дорожного просвета. В противном случае автомобиль при движении может получить повреждения, например, из-за неровностей дорожного полотна.

Все изображения, логотипы и тексты являются собственностью Audi©. Этот сайт не имеет отношения с компанией «Volkswagen — Audi España » или любой из её дочерних компаний в мире . Ещё информация. Чтобы связаться с автором этого веб-сайта нажмите здесь.

Список форумов Авторемонт и автодиагностика. Ремонтируем авто. (Gasoline)

Пневмоподвеска А8

Обсуждается все связанное с ремонтом и диагностикой иномарок.
Задавая вопросы по ремонту — ОБЯЗАТЕЛЬНО указывайте точные параметры своего автомобиля (модель, год, двигатель и т.д). Не ленитесь описать проблему подробно, чем более исчерпывающее описание вы предоставите, тем более конкретен будет ответ на ваш вопрос.

Пневмоподвеска А8

Авто 2044г.в. 4,2 BFM, WAUZZZ4E13N001735. Передок не поднимается. Ошибка в системе регулирования клиренса — 01400 002 Занижен предельный минимум, единичная. Сделал тест прокачки ситемы, передок не реагирует, задница норма. Перекидывали трубопроводы перед-зад, результат тот же. Воздух не травит нигде. ВАСя предлагает перепрограммировать блок, при этом ввести новые значения датчиков высоты подвески(высоты дорожного просвета).
Установлены датчики:
лев. 4Е0 907 503 С, прав. 4Е0 907 504 С. В предложенном списке такие не значатся. В EТКА что-то не нашел какие датчики должны стоять на этом авто.
Вопрос:
-какие датчики должны стоять на этом авто?
-пробовал ли кто перепрограммировать блок регулировки клиренса?

P.S. Владелец авто говорит, что вылезла эта ошибка когда брал машину утром из гаража. Когда ставил, было все ОК!

Заранее спасибо всем откликнувшимся

Виктор, если перед с задом местами меняли и перед лежит ,то тут либо сифонит наружу,либо забиты или передавлены трубки
Скинь с переднего балона трубку и посмотри воздух поступает или нет, либо на балонах клапана (не помню есть или нет на А-8) правда, чтобы сразу два навернулось . ?

Это же из будуещего машина. на год посмотрите.

Морду домкратами поднимите и попробуйте.

Перепрограммирование ситуацию никак не исправит, просто машина более ровней станет, если там были заменены датчики нового образца. (потому как без перепрограмирования выставить подвеску идеально ну никак не получится) так что послушайтесь совета коллег.

Вот Вам друже весёлую картинку в помощь. и текстовой файл для етки. поставьте ему статус только чтение, и закиньте в папку FGST ETKA. А то без отсева рехнёшся в этой машине цацки подбирать.
А номера действительно ушельские — етка их не бьёт.

Вложения WAUZZZ4E13N001735.txt (447 байт) Скачиваний: 628

4Е0 907 503 С- Виктор, это номер с самого датчика и они (если мне не изменяет память) все одинаковые. Даже на ОЛРОУДАХ и а4 8е с ксеноном одинаковые стоят. А ещё на ТУАРЕГЕ верхние передние — те же. Тот номер, который даётся в этке — номер детали вместе с кронштейном и на определённое колесо. БИЗЬНЕС, КОММЭРЦИЯ. Проверь проводочки к этим датчикам в местах, где они из-под подкрыльника выходят к датчику высоты.

после морозов, решил в прафилактических целях погонять подвеску туда сюда, накачал и в момент подъема из полодения 2 в 3 погасла индикация уровня.

Шнурок говорит ошибка 01776 Панель управления пневмодподвеской не исправен 37-00

Чему пришел кирдык? или предох сдох какой то?

Номер блока управления: 4Z7 907 553 Fcu
Компонент и/или версия: — 2C1A1 X060
Кодировка: 25500
Код мастерской: WSC 00000
VCID: 2033379BB3CD
3 Найдены неисправности:
01776 — Панель управления для регулирования дорожного просвета-E281
37-00 — неисправен
01400 — Система регулирования дорожного просвета
11-10 — выход из диапазона регулирования (меньше нижнего предела) — Непостоянно
01776 — Панель управления для регулирования дорожного просвета-E281
49-10 — нет связи — Непостоянно

Последняя ошибка «нет связи» — это я достал панельку управления, вытащил разъем. Хотя изначально был уверен что дело явно не в нем.

И еще одно предположение, не знаю на сколько верное: если кому то помогло передернуть разъем на блоке/управления, почему тогда не помогло бы передернуть разъем на панели управления? Вроде схема предельна простая:

Пробовал проходить тесты через шнурок, удалось опустить машину и поднять, т.е. компрессор работает и даже выставляет по каком то «нормальному уровню» в процессе теста. В какой то момент индикация даже ожила и стала отображаться, но потом при повышении уровня — снова отвалилась.

В конечном итоге машина оказалось примерно в «-1» положении(которому соответствует один индикационный уровень). Индикатор не горит. Куда копать не знаю.

Занижение пневмоподвески A8 D4

Делал я всё это через Васю Диагност.
На тачке в MMI выбираем режим AUTO, и выбираем ровное место на парковке.

Подключаемся к тачке идём в блок №34.

Далее идём в адаптации, и записываем сток значения высоты кузова в mm.

Мои сток значения на фото, у всех они буду +- разные, записываем их себе по 4 позициям или просто фоткаем как я.

IDE02001-Высота кузова: край передней левой колёсной арки
IDE02002-Высота кузова: край передней правой колёсной арки
IDE02003-Высота кузова: край задней левой колёсной арки
IDE02004-Высота кузова: край задней правой колёсной арки

Выходим из адаптации и жмём права доступа и вводим код 20103 для разблокировки системы.

Далее идём в Базовая Установка.
Выбираем IDE03751 — Активация регулирования дорожного просвета жмём прочитать, и дожидаемся окончания (секунд 5-30).

Далее идём в Базовая Установка.
Выбираем IDE03761 — Удаление калибровки системы регулирования дорожного просвета жмём прочитать, и дожидаемся окончания (секунд 5-30).
На приборной панели вылетят ошибки по пневме.

Далее идём в Базовая Установка.
Выбираем IDE03802 — Установка опорного уровня жмём прочитать, и дожидаемся окончания (секунд 5-30).
Машина начнёт падать и подниматься, нужно подождать, я ждал около минуты.

Дальше будет без картинок.
Далее идём в адаптации, выбираем значения:
IDE02001— Высота кузова: край передней левой колёсной арки
IDE02002 — Высота кузова: край передней правой колёсной арки
IDE02003 — Высота кузова: край задней левой колёсной арки
IDE02004 — Высота кузова: край задней правой колёсной арки

И в каждое из этих 4 значений значений вводим ваши стоковые значения которые мы записали ранее + 20 мм, то есть например значение левой колёсной арки 417,60+20=437,60mm это значение вводим в IDE02001-Высота кузова: край передней левой колёсной арки и жмём прочитать (выполнить).
И получается что мы занизим машину на 20мм ниже относительно стока, на большее значение програмнно лучше не занижать, да и там есть какой-то предел по значениям в цифрах не помню.

Далее идём в Базовая установка.
Выбираем IDE03762 — Калибровка системы регулирования дорожного просвета жмём прочитать, и дожидаемся окончания (секунд 5-30).

Далее идём в Базовая установка.
Выбираем IDE03751 — Активация регулирования дорожного просвета жмём прочитать, и дожидаемся окончания (секунд 5-30).

Далее сбрасываем ошибки по пневме и всё готово.
Проверяем положение пневмы через MMI, комфорт, динамик, поднимание и опускание.

Далее если вы хотите еще ниже то делаем следующее.

К этому ко всему я заменил тяги датчиков положения кузова.
Купил наконечники Febi 07041 — 8 шт + болтики м6 и гайки с шайбами и сделал кастом тяги.

Укорачиваем новые тяги пропорционально стоковым миллиметров на 7, но всё это индивидуально.
придётся съезжать с подъёмника не раз для проверки как машина упадёт еще относительно программного занижения.

Здесь на фото все 4 новые тяги укорочены одинаково, это не правильно, передние нужно укоротить на 4 мм еще.
В общем суть ясна, надо по месту укорачивать ставить и тестить, будьте внимательны !

Передние тяги делаем 9.4-9,5 см, если слишком низко для вас, то делаем 10 см

Перед

Задние делаем 9.9-10 см, если слишком низко для вас, то делаем 10,4 см

Задние

Ну и итоги.
Сток положение кузова в комфорте без тяг и программного занижения.

Положение кузова в комфорте после установки укороченных тяг и программного занижения.

Положение кузова в динамик после установки укороченных тяг и программного занижения, машина падает еще где-то на сантиметр- полтора, на фото это еле заметно.

Вот как-то так ! Пользуйтесь данным мануалом)))
Обкатал я на этом сетапе уже 6500+ км…

PS: Видос как роняют S8, начало с 4:45 смотрим внимательно, если интересно.

Audi d4 s8 на сколько поднимается пневмоподвеска

Средняя высота клиренса у Audi A8 (D4) составляет 149 мм, при полной загрузке автомобиля она уменьшается до 133 мм, подробнее о всех замерах в таблице ниже.

Audi A8 (D4) 2010-2017 год.

Клиренс модели A8 считается средним в своем классе, благодаря характерному строению кузова. При полной загруженности машины клиренс остается в средних показателях высоты.

Исходя из размеров бордюра в черте города, автомобиль хорошо подходит для легкой парковки и пересечения городских преград. В поездках по бездорожью следует избегать глубоких ям и резких подъемов.

Учитывая невысокий дорожный просвет и геометрию кузова D4 Audi A8, следует обходить крутые уклоны дороги, а при эвакуации может потребоваться подьемник.

Если высота заводского клиренса Audi A8 D4 не устраивает водителя, его всегда можно чуть увеличить.

Наиболее простым из таких методов считается обычная замена штатных колес на колеса с радиусом побольше, разумеется не выходя за рамки колесных арок. Резина с более высоким профилем так же поможет увеличить дорожный просвет, и повысит комфорт в управляемости.

Решающим способом станет замена амортизационных пружин на другие, увеличенные. Новые пружины подбираются по схожему диаметру но иной жесткости которая обеспечит необходимое увеличение клиренса.

Важно знать

• Повышать клиренс на A8 D4 можно не более чем на 5 сантиметров от заводских показателей.

• Геометрическая проходимость автомобиля с годами меняется убавляя заводскую высоту клиренса, этому способствует изнашивание составных частей подвески.

• Дорожный просвет это конкурентный параметр производителей, будьте внимательны при выборе автомобиля, учитывайте реальную высоту клиренса с полной загрузкой кузова.

Адаптация пневмоподвески Audi A8D4

Процесс адаптации (занимает 10-15 минут):
1) Включить зажигание при заглушенном двигателе
2) При помощи ВАГ-КОМ подключиться к блоку 34-Пневмоподвеска. Закрыть все двери.
3) Нажать кнопку «Логин» или «Вход» (11), ввести значение 31564, подтвердить
4) Далее войти в режим «Адаптация» (10) Внимание! Как только Вы открыли окно Адаптации, назад пути нет, операцию НУЖНО заканчивать, иначе будут ошибки в блоке управления подвеской и машина сядет на минимальные параметры
5) Заходим в канал 01, нажимаем «Читать», видим значение «X». Это расстояние в мм от центра колеса (ступицы) до арки. Как только вы прочитали канал 01, машина переходит в режим адаптации подвески. Сначала стравливает воздух, потом начинает закачивать его в подвеску, сначала в заднюю, потом переднюю оси. Ничего не предпринимаем, ждем пока поднимется и выровняется, после этого только переходим к следующему шагу.
6) Измеряем рулеткой реальное расстояние переднего левого колеса, вводим получившееся значение, сохраняем. Значения вводим с клавиатуры, а не кнопками +/-, они не адекватно работают. После ввода нажимаем «тест», после нажимаем «сохранить», переходим к следующему каналу.
7) Всего 4 канала на 4 колеса, Канал 02 – правое переднее, Канал 03 – левое заднее, Канал 04 – правое заднее. Делать как в п.6 по каждому колесу.
8) Далее открываем канал 05 и сохраняем значение «1» для того, чтобы данные из предыдущих каналов были сохранены.
Нажав кнопку сохранения значения 1 в канале 5 мы даем машине команду применить новые значения. Запускается процесс выравнивания в течении нескольких секунд в соответствии со внесенными изменениями, при этом в программе блокируется кнопка возможности доступа к другому каналу.
адаптации…

Таким образом подвеску можно искусственно занижать-задирать или изменять баланс перед-зад.
Для надежности следует провести адаптацию по крайне мере 2 раза.

[Выбор]
[34 — Уровень управления]

[Security Access — 16]
Введите 31564
[! Do It]

[Адаптация – 10]
Канал 01 (передняя левая)
[Читать]
Подождите, пока автомобиль не протестируется в 2 различных уровнях.

Измерьте высоту от центра колеса до нижней кромки крыла
Введите текущее измеренное значение от автомобиля в «новое значение» в миллиметрах в канал 01. [Test]
[Сохранить]

Канал 02 (передний правый) [Читать]
Измерьте высоту от центра колеса до нижней кромки крыла
Введите текущее измеренное значение от автомобиля в "новое значение" в миллиметрах в канал 02.[Test]

Канал 03 (сзади слева) [Читать]

Измерьте высоту от центра колеса до нижней кромки крыла
Введите текущее измеренное значение от автомобиля в «новое значение» в миллиметрах в канал 03.[Test]

Канал 04 (задний правый) [Читать]

Измерьте высоту от центра колеса до нижней кромки крыла
Введите текущее измеренное значение от автомобиля в «новое значение» в миллиметрах в канал 04.[Test]

Канал 05 (подтверждение) [Читать]

Если все измеренные значения верны, ввести «новые данные» 1.

Нажмите кнопку [Done, Go Back] кнопку и все готово.
Проверьте коды неисправностей, если все прошло хорошо, не должно быть ни одной ошибки.

Адаптивная пневматическая подвеска Audi A8

Развитие технологий в области подвески привело к возникновению множества дополнительных, зачастую противоречивых задач для разработчиков. В настоящее время, помимо «классических» задач, таких как правильная работа подвески, безопасность, ее надежность и долговечность, добавились ранее игнорируемые требования по снижению веса, улучшению комфорта и снижению уровня шумов.

На первый взгляд многие из вышеперечисленных требований противоречат друг другу. Например, улучшение комфорта зачастую осуществлялось в ущерб безопасности при динамичном движении.

С другой стороны, автомобиль со спортивным тюнингом способен входить в повороты на больших скоростях, пределы которых значительно выше, чем для комфортабельных автомобилей. Однако спортивный тюнинг значительно снижает комфорт транспортного средства.

В Audi A8 MY 2003 установлена разработанная специалистами компании полногрузная пневматическая подвеска. В сочетании с электронной регулировкой демпфирования данная система позволяет добиться оптимальных результатов для решения вышеперечисленных конфликтных задач с учетом существующих физических законов.

Данный материал содержит информацию о конструкции и работе системы и не является руководством по ремонту! Приведенная информация предназначена для облегчения понимания в ходе самообучения и соответствует программному обеспечению, актуальному на момент создания данного документа. Для проведения технического обслуживания и ремонтных работ необходимо воспользоваться актуальной технической литературой.

Введение

Основная информация, позволяющая разобраться в принципах работы систем пневматической подвески, приведена для Audi A8, выпускаемых с 2003 года. На A8 установлена абсолютно новая с технической и функциональной точки зрения система. Она отличается от известной системы Allroad Quattro следующими параметрами:

Непрерывное управление демпфированием (CDC) вместо пневматического управления демпфированием (PDC)

Система управления учитывает текущие условия движения. Движения колес (неподрессоренная масса) и движения кузова (подрессоренная масса) фиксируются системой. Существует 4 программы (режима) демпфирования. Каждый из амортизаторов может управляться независимо.

Таким образом, в любом из режимов (комфортном или спортивном) обеспечивается максимально возможный комфорт и безопасность (см. подраздел «Амортизаторы» в разделе «Компоненты системы»). Каждый «режим» — хорошо сбалансированная комбинация настроек адаптивной пневматической подвески и системы демпфирования.

Продвинутая система датчиков

Для регистрации движений кузова используются 3 датчика ускорения (см. описание «Датчик ускорения кузова» в разделе «Компоненты системы»).

Пневматические баллоны, заключенные в оболочку

Пневматические баллоны защищены алюминиевым цилиндром. Благодаря этому наблюдается значительное улучшение характеристик (см. описание «Пневматические баллоны» в разделе «Компоненты системы»).

Управление

Органы управления интегрированы в модуль управления мультимедийными устройствами, являются интуитивно-понятными и дружественными пользователю (см. описание в разделе «Управление и отображение информации»).

Ограничительные клапаны остаточного давления

Каждая пневматическая стойка оснащена ограничительным клапаном остаточного давления, подключаемым напрямую к соединению для подачи воздуха. Клапаны поддерживают минимальное давление в баллоне не менее 3-5 атм. Такое решение практически нейтрализует риск повреждения баллона при хранении и монтаже подвески.

Audi A8 комплектуется либо стандартной подвеской (адаптивная пневматическая подвеска) либо спортивной подвеской (адаптивная спортивная пневматическая подвеска).

Стандартная подвеска

Для стандартной подвески реализованы следующие режимы, выставляемые вручную либо автоматически:

«Автоматический» режим (auto): основной режим работы подвески транспортного средства, ориентированный на оптимальный комфорт с соответствующей регулировкой демпфирования. Транспортное средство занижается на 25 мм через 30 секунд при превышении скорости 75 миль в час (120 км/ч) («занижение для скоростного шоссе»). Такое положение кузова позволяет добиться лучшей аэродинамики и снизить расход топлива.

«Автоматический» режим и режим «Комфорт»: основной уровень.

Режим «комфорт» (comfort): аналогичен «автоматическому» режиму, но с меньшей жесткостью подвески на небольших скоростях, что позволяет добиться максимального комфорта. Для данного режима автоматическое занижение для скоростного шоссе не применяется.

«Динамический» режим (dynamic): в данном режиме клиренс на 20 мм меньше, чем в «автоматическом» режиме. Демпфирование автоматически переключается в спортивный режим. После превышения скорости в 75 миль в час (120 км/ ч), клиренс уменьшается еще на 5 мм (режим «скоростного шоссе»).

«Динамический» режим: -20 мм.

Режим «подъема»: клиренс на 25 мм выше, чем в «автоматическом» режиме, демпфирование, как в «автоматическом» режиме.

Режим «Подъёма»: +25 мм.

Спортивная подвеска

«Автоматический» режим («automatic»): базовый клиренс транспортного средства соответствует «динамическому» режиму для стандартной подвески, демпфирование «спортивное», более комфортное, чем в «динамическом» режиме. Клиренс уменьшается на 5 мм через 30 секунд при превышении скорости 75 миль в час (120 км/ч) («скоростной режим»).

«Динамический» режим: клиренс аналогичен «автоматическому» режиму с жестким спортивным демпфированием. Клиренс уменьшается на 5 мм через 30 секунд при превышении скорости 75 миль в час (120 км/ч) («скоростной режим»).

«Динамический», «автоматический» и «комфортный» режим: базовый уровень для спортивной подвески.

«Комфортный» режим: клиренс аналогичен «автоматическому» режиму, на небольших скоростях демпфирование более мягкое, чем в «автоматическом» режиме. Автоматическое уменьшение клиренса на больших скоростях отключено.

Режим «Подъёма»: +25 мм.

Режим «подъема»: клиренс на 25 мм выше, чем для «автоматического» режима спортивной подвески.

Управление и отображение информации

Переключение между режимами и мониторинг состояния системы реализован в мультимедийной системе. Меню адаптивной пневматической подвески открывается прямо на дисплее мультимедийной системы в центральной консоли при нажатии на кнопку «CAR». В данном режиме приоритет регулировки адаптивной подвески является наивысшим.

Это означает, что с дисплея убирается любая существующая информация по другим системам и выводится информация по адаптивной пневматической подвеске. Режим выбирается вращением регулятора, выбор подтверждается нажатием на него.

Для запроса информации о состоянии системы и установки специальных параметров необходимо нажать кнопку SETUP (см. Руководство пользователя и подраздел «Схема управления» в разделе «Специальные состояния системы»).

Для стандартной подвески в «динамическом» режиме (малый клиренс) на приборной панели дополнительно отображается соответствующий индикатор. При достижении крайне малого или крайне большого клиренса на приборной панели загорается предупреждающий индикатор (см. подраздел «Схема управления» в разделе «Специальные состояния системы»).

Компоненты системы

Ниже представлено фото с общим обзором и основными компонентами транспортного средства.

Блок управления J197

Блок управления — главный элемент системы. Он установлен за вещевым ящиком. Блок управления обрабатывает сигналы от других компонентов и дискретные сигналы (см. функциональную схему и схему обмена данными по шине CAN).

Результатом работы блока управления является генерация сигналов для запуска компрессора, электромагнитных клапанов и амортизаторов. Поскольку между стандартной и спортивной подвеской существуют различия, блок управления выпускается в двух версиях (блок управления имеет разные прошивки).

• 4E0 907 553 C * = стандартная подвеска;
• 4E0 907 553 D * = спортивная подвеска.

• 4E0 910 553 C * = стандартная подвеска;
• 4E0 910 553 D * = спортивная подвеска.

Данные номера актуальны по состоянию на июнь 2002 года. В результате модификации могут быть выпущены новые версии оборудования и программного обеспечения.

Амортизационная стойка

Все амортизационные стойки имеют одинаковую конструкцию. Сама стойка состоит из пневматического баллона и амортизатора.

Пневматический баллон

Пневматический баллон заключен в алюминиевый цилиндр. Для предотвращения попадания грязи между цилиндром и пневмобаллоном, пространство между поршнем и цилиндром герметизировано резиновым чехлом. Чехол может быть заменен во время обслуживания, но отдельная замена пневмобаллона не предусмотрена. В случае неисправности баллона необходимо целиком заменить стойку.

Максимально возможное полезное пространство в багажнике, особенно по ширине, обеспечивается минимальным диаметром пневматических стоек на задней оси. С другой стороны, с точки зрения комфорта необходимо обеспечить минимальную дополнительную подачу воздуха. Решением данной задачи является использование воздушного резервуара, подсоединяемого к амортизатору.

Пневматический баллон не только заменяет стальную пружину, но и имеет целый ряд преимуществ. Использование алюминиевого цилиндра позволяет значительно уменьшить толщину оболочки пневмобаллонов. Это позволяет добиться более эффективной реакции пневмобаллона на неровности дорожного покрытия.

Амортизатор

В системе используется двухтрубный газовый амортизатор с непрерывным электрическим управлением демпфированием. Главный демпфирующий клапан 3 поршня 1 механически растянут пружиной 4. Электромагнитный клапан 5 размещен над клапаном, а электрическая проводка выведена наружу через пустотелый шток.

Общая информация о принципах работы двухтрубного газового амортизатора приведена в статье «4-уровневая пневматическая подвеска Audi Allroad Quattro«.

Демпфирующая сила определяется сопротивлением потоку, которое регулируется с помощью клапанов. Чем больше сопротивление для масла, протекающего через клапаны, тем больше демпфирующая сила.

Основной принцип работы при ударе по подвеске (поглощении удара).

Поршень 1 движется со скоростью V в нисходящем направлении внутри цилиндрической трубки 2. Давление масла в камере под главным демпфирующим клапаном 3 растет.

Через электромагнитный клапан 5 протекает ток. Сила магнитного поля F_M противодействует силе сжатия пружины F_F и частично растягивает ее. Если сумма силы магнитного поля и силы давления масла (F_M+F_P) превышает силу сжатия пружины F_F, результирующая сила F_R открывает клапан. Сила магнитного поля регулируется подаваемым на клапан током. Чем выше ток, тем меньше сопротивление потоку и демпфирующая сила.

Информация: наибольшая демпфирующая сила достигается при отсутствии тока на электромагнитном клапане.

Наименьшая демпфирующая сила достигается при подаче на электромагнитный клапан тока примерно 1800 мА. В аварийном режиме напряжение на клапан не подается. В данном случае демпфирующая сила максимальна, что обеспечивает стабильность транспортного средства при динамичном движении.

Компрессор

Компрессор устанавливается в передней левой части моторного отсека. Такое расположение компрессора позволяет добиться наибольшей звукоизоляции для пассажиров и организовать наиболее эффективное охлаждение. В результате время непрерывной работы компрессора значительно увеличивается, что положительно влияет на качество управления пневматической подвеской.

В Audi A8 используется такой же компрессор, как и в Allroad Quattro, и работает он точно так же (см. «4-уровневая пневматическая подвеска Audi Allroad Quattro«). Компрессор автоматически отключается для предотвращения его перегрева (штоковой полости). Максимальное статическое давление в системе составляет 16 атм.

1. Кронштейн;
2. Электродвигатель;
3. Компрессор;
4. Осушитель;
5. Электромагнитный клапан выпуска;
6. Температурный датчик;

1. Линия забора и выпуска воздуха;
2. Подключение компрессора к блоку электромагнитных клапанов;

1. Подключение клапана выпуска;
2. Подключение источника питания 12В;
3. Подключение датчика температуры.

Блок электромагнитных клапанов

Блок электромагнитных клапанов состоит из датчика давления и клапанов, активирующих подачу воздуха в пневматические баллоны и ресивер. Он устанавливается в колесной арке между колесом и передней левой стойкой.

Электромагнитные клапаны

Конструктивно и функционально электромагнитные клапаны в Audi A8 идентичны клапанам в Allroad Quattro (см. «4-уровневая пневматическая подвеска Audi Allroad Quattro«).

Ресивер

Ресивер расположен между полом багажника и задним глушителем с левой стороны автомобиля. Ресивер сделан из алюминия. Его объем равен 5,8 л, а максимальное рабочее давление — 16 атм.

Ресивер предназначен для обеспечения функциональных требований системы при минимальном энергопотреблении (время работы компрессора должно быть минимально возможным). Для обеспечения возможности регулирования подвески исключительно ресивером разница давления в ресивере и пневмобаллонах должна быть не менее 3 атм.

Ниже представлена схема пневматической системы Audi A8.

Модуль подачи сжатого воздуха.

1 — Компрессор V66;
2 — Осушитель;
3a, 3b — Перепускные клапаны;
4 — Дроссельная заслонка выпуска;
5 — Электромагнитный клапан выпуска N111;
6 — Пневматический клапан выпуска;
7 — Дополнительный глушитель;
8 — Воздушный фильтр;
9a — Клапан стойки передний левый N148;
9b — Клапан стойки передний правый N149;
9c — Клапан стойки задний левый N150;
9d — Клапан стойки задний правый N151;
10 — Клапан ресивера N311;
11 — Датчик давления G291;
12 — Ресивер;
13a — Пневматический баллон передний левый;
13b — Пневматический баллон передний правый;
13c — Пневматический баллон задний левый;
13d — Пневматический баллон задний правый.

Увеличение давления

Клапаны 9a, 9b и 9c, 9d попарно активируются электрическим способом (передняя и задняя ось). Компрессор всасывает воздух через воздушный фильтр 8 и дополнительный глушитель 7. Сжатый воздух проходит через осушитель 2, перепускной клапан 3a и клапаны 9 к пневматическим баллонам.

Когда пневматические баллоны заполняются ресивером, клапан 10 и клапаны 9 открыты для нужной оси. Ресивер 12 наполняется компрессором 1 через открытый клапан 10. Если транспортное средство наклонено вправо или влево, для выравнивания также активируются клапаны 9а-9d.

Уменьшение давления

Клапаны 9а, 9b и 9c, 9d, а также электромагнитный выпускной клапан 5 открыты. В результате воздух протекает через электромагнитный клапан 5 к пневматическому сервоуправляемому выпускному клапану.

Воздух выходит из системы через выпускной электромагнитный клапан 6, дополнительный глушитель 7 и воздушный фильтр 8. Когда воздушный поток проходит через осушитель 2, влагопоглотитель регенерируется.

Датчик температуры компрессора G290

Терморезистор размещается в небольшом стеклянном корпусе. Датчик фиксирует температуру цилиндрической головки компрессора. Сопротивление терморезистора резко снижается по мере роста температуры (датчик имеет отрицательный температурный коэффициент).

Изменение сопротивления анализируется блоком управления. Текущая температура напрямую влияет на продолжительность непрерывной работы компрессора. Датчик не может быть отдельно заменен при проведении технического обслуживания.

Датчик давления G291

Датчик вмонтирован в блок электромагнитных клапанов и недоступен снаружи. Датчик давления измеряет давление в передних и задних стойках или ресивере (в зависимости от того, в каком функциональном состоянии находятся электромагнитные клапаны, см. схему пневматических линий). В датчике G291 реализована емкостная схема измерения:

Давление (р) отклоняет керамическую диафрагму, в результате чего изменяется расстояние между электродом (1), присоединенным к диафрагме, и неподвижным электродом (2) на корпусе датчика. Электроды образуют конденсатор. Чем меньше расстояние между электродами, тем больше емкость конденсатора. Эта емкость измеряется встроенными электронными средствами и преобразуется в линейный сигнал.

Датчик ускорения

Для регулировки демпфирования с целью достижения оптимальной жесткости подвески для текущих условий езды необходимы данные о движении кузова автомобиля (пружинящая масса) и компонентов подвески (непружинящая масса) за определенный период времени.

Ускорение кузова измеряется 3-мя датчиками. Два датчика расположены в местах крепления передних амортизационных стоек к кузову, а третий — в арке заднего правого колеса. Ускорение компонентов оси (непружинящая масса) определяется на основе анализа сигналов, генерируемых датчиками уровня кузова.

Датчики ускорения кузова G341, G342, G343

Датчики крепятся к кузову болтами с помощью кронштейнов. Датчики и кронштейны соединены защелками. Защелки должны быть целыми. Датчик меняется в сборе с кронштейном при проведении ремонтных работ. Стрелка на датчике должна быть направлена вверх.

Датчик состоит из нескольких слоев кремния и стекла. Средний кремниевый слой является вибрирующей пластиной (вибрирующей массой). Чувствительность датчика преимущественно определяется коэффициентом упругости и массой пластины.

Вибрирующая масса с металлическим покрытием выступает в роли движущегося электрода, который в сочетании с верхним и нижним электродами образует конденсатор. Емкость этого конденсатора зависит от поверхностей электродов и их удаленности друг от друга.

Исходное положение: пружинящая масса расположена точно по центру между боковыми электродами. Два конденсатора С1 и С2 имеют одинаковую емкость.

Состояние ускорения: в результате воздействия инерционных сил вибрирующая масса отклоняется от центральной позиции. Расстояние между электродами изменяется. Поскольку расстояние уменьшается, емкость увеличивается. В приведенном ниже примере, емкость конденсатора С2 увеличивается относительно исходного состояния, а емкость конденсатора С1 уменьшается.

Напряжение питания подается блоком управления пневматической системы. Текущие значения напряжения считываются в виде блоков данных.

Датчики уровня G76, G77, G78, G289

Конструкция датчика и назначение его контактов аналогичны датчику на Allroad Quattro (см. «4-уровневая пневматическая подвеска Audi Allroad Quattro«). Все четыре датчика являются взаимозаменяемыми, но кронштейны и тяги должны крепиться с правильной стороны и в соответствующем месте на оси.

Датчики фиксируют расстояние между тягами и кузовом, то есть, по их показаниям можно оценить клиренс автомобиля. Датчик работает с частотой 800 Гц (200 Гц в Allroad). Такой частоты достаточно для определения движений непружинной массы.

Монтаж датчиков с Allroad Quattro на Audi A8, несмотря на их идентичность в габаритных размерах, не допускается, поскольку приводит к неработоспособности системы.

Работа системы

Изменения уровня зависят от положения оси с учетом различий с правой и левой стороны (например, из-за большей загрузки одной из сторон автомобиля).

Общие принципы работы

Если скорость автомобиля не превышает 22 мили в час (35 км/ч), предпочтительным источником воздуха является ресивер. Разница давлений в ресивере и пневматических баллонах должна быть не менее 3 атм.

Увеличение клиренса: сначала поднимается задняя ось, затем передняя. Уменьшение клиренса: сначала опускается передняя ось, затем задняя. Такой алгоритм работы предотвращает ослепление встречных автомобилей в случае выхода из строя системы автоматической корректировки фар. Система регулировки фар устанавливается только на автомобилях с ксеноновыми фарами.

Механизм работы стандартной подвески

«Автоматический» режим (основной уровень). Подвеска регулируется для обеспечения наиболее комфортной езды. В случае превышения скорости 75 миль в час (120 км/ч) через 30 секунд клиренс автоматически уменьшается на 25 мм. Клиренс возвращается к прежним значения через 120 секунд после достижения скорости менее 44 миль в час (70 км/ч) либо незамедлительно при падении скорости ниже 22 миль в час (35 км/ч).

«Динамичный» режим (-20 мм). Механизм работы подвески в данном режиме следующий. Когда скорость автомобиля превышает 75 миль в час (120 км/ч), клиренс транспортного средства автоматически уменьшается еще на 5 мм (режим скоростного движения по шоссе). Клиренс автоматически возвращается на прежний спортивный уровень через 120 секунд после достижения скорости менее 44 миль в час (70 км/ч) либо незамедлительно при снижении скорости до 22 миль в час (35 км/ч).

«Комфортный» режим (основной уровень). Подвеска еще более комфортная, чем в «автоматическом» режиме, особенно при низких скоростях. Режим автоматического уменьшения клиренса при скоростном движении отсутствует.

«Поднятый» режим (+25 мм). Данный режим может быть выбран водителем только при движении со скоростью менее 50 миль в час (80 км/ч). Блок управления автоматически отключает данный режим при достижении скорости 63 мили в час (100 км/ч). В данном случае автоматически включается выбранный ранее режим («автоматический», «динамичный» или «комфорт»). В дальнейшем при снижении скорости ниже 50 миль в час (80 км/ч) не происходит автоматического повторного включения «поднятого» режима.

Механизм работы спортивной подвески

Отличия спортивной подвески от стандартной:

• Подвеска более жесткая;
• Те же граничные значения, но другие механизмы работы «динамичного», «автоматического» и «комфортного» режимов на скоростях менее 75 миль в час (120 км/ч);
• Основной клиренс спортивной подвески на 20 мм ниже.

Механизм работы для специальных условий

Движение в повороте. Управление подвеской отключается во время поворотного маневра и включается обратно после его завершения. Система распознает поворот по сигналам от датчиков угла поворота колеса и поперечного ускорения. Для каждой дорожной ситуации осуществляется регулировка демпфирования. Это позволяет эффективно бороться с нежелательными движениями кузова (например, с креном), возникающими в результате динамичного движения автомобиля.

• J107 Блок управления адаптивной пневматической подвеской;
• J104 Блок управления ESP;
• J527 Блок управления электроникой рулевой колонки;
• G200 Датчик поперечного ускорения;
• G85 Датчик угла поворота колес.

Торможение. Регулировка демпфирования напрямую задействована во время торможения и работы систем ABS/ESP. Регулировка демпфирования осуществляется в соответствии с текущим давлением при торможении. Система позволяет минимизировать такие негативные последствия торможения, как «нырки», проседание на заднюю ось и раскачивание кузова.

Начало движения. Во время начала движения сила инерционности кузова приводит к проседанию автомобиля на заднюю ось. Правильный механизм управления демпфированием позволяет минимизировать эти негативные движения кузова.

Перед началом движения и после остановки. Любые отклонения клиренса от заданных значений, существующие до начала движения или включения зажигания, корректируются. При открывании двери, багажника или появления напряжения на терминале 15 система «просыпается» и переходит в «предварительный» режим (см. раздел «Интерфейсы»). Любые отклонения, связанные с изменением высоты после выключения зажигания, например, в результате разгрузки автомобиля, корректируются в так называемом режиме «после остановки».

Спящий режим. Если в течение 60 секунд после включения режима «после остановки» система не получает никаких команд, она переходит в энергосберегающий спящий режим. Система на короткое время выходит из спящего режима для проверки клиренса после 2, 5 и 10 часов простоя. Любые отклонения от установленного клиренса (например, в результате охлаждения воздуха в пневматических баллонах) корректируются ресивером.

Режим «подъемника». Система распознает поднятие транспортного средства на подъемнике за счет оценки показаний датчиков уровня и времени простоя автомобиля. В памяти блока управления не осуществляется никаких записей. Данный режим не индицируется на панели приборов.

Использование домкрата (сервисный режим)

Система не в состоянии определить, что водитель использует домкрат. Адаптивная пневматическая подвеска должна быть деактивирована перед использованием домкрата. Для этого необходимо воспользоваться регулятором и выбрать соответствующее значение в меню CAR -> SETUP.

Данный режим деактивируется либо вручную из меню, либо автоматически при движении автомобиля со скоростью более 9 миль в час (15 км/ч).

Режим буксировки

Режим буксировки автоматически включается при электрическом подключении прицепа к автомобилю. Статус системы (включен или не включен режим буксировки) можно запросить кнопкой SETUP. При необходимости можно принудительно включить данный режим в меню, выбрав соответствующий параметр регулятором.

Для стандартной подвески в режиме «буксировки» нельзя включить «динамичный» режим.

Крайне малый клиренс

В случае снижения клиренса более чем на 65 мм от нормального уровня, на приборной панели загорается индикатор низкого уровня и моргает предупреждающий индикатор. Крайне низкий уровень может наблюдаться в случае длительного простоя транспортного средства.

Крайне большой клиренс

В случае увеличения клиренса более чем на 50 мм от нормального уровня, на приборной панели моргает предупреждающий индикатор. Крайне большой клиренс может временно наблюдаться при разгрузке транспортного средства.

Аварийный режим

В случае выхода из строя компонентов системы либо потери сигналов полная работоспособность системы не гарантируется. Если неисправность является критичной, система переходит в аварийный режим. Информация о неисправностях хранится в соответствующих блоках памяти блока управления. На приборной панели зажигается предупреждающий индикатор.

Назначением аварийного режима является обеспечение стабильности транспортного средства при движении. Аварийный режим предотвращает возможность включения чрезмерно мягкой подвески. В случае полной неисправности системы управления регулировка демпфирования отключается и подвеска становится максимально жесткой (см. подраздел «Амортизатор» в разделе «Компоненты системы»).

Интерфейсы

Обзор компонентов, подключаемых к шине данных (CAN, MOST).

Обзор компонентов системы, не подключаемых к шине.

Обмен данными по шине CAN.

Цифры в скобках обозначают блок управления, обрабатывающий данные. Например, предупреждающий индикатор зажигается блоком управления 5, J285.

G76 — Датчик уровня, задний левый;
G77 — Датчик уровня, задний правый;
G78 — Датчик уровня, передний левый;
G289 — Датчик уровня, передний правый;
G290 — Температурный датчик компрессора;
G291 — Датчик давления пневматической подвески;
J393 — Центральный блок управления (дверной сигнал);
G341 — Датчик ускорения кузова, передний левый;
G342 — Датчик ускорения кузова, передний правый;
G343 — Датчик ускорения кузова, задний;
J197 — Блок управления адаптивной пневматической подвеской;
J403 — Реле компрессора адаптивной пневматической подвески;
N111 — Выпускной электромагнитный клапан пневматической подвески;
N148 — Клапан стойки, передней левой;
N149 — Клапан стойки, передней правой;
N150 — Клапан стойки, задней левой;
N151 — Клапан стойки, задней правой;
N311 — Клапан ресивера адаптивной пневматической подвески;
N336 — Клапан стойки, передней левой;
N337 — Клапан регулировки амортизатора, передний правый;
N338 — Клапан регулировки амортизатора, задний левый;
N339 — Клапан регулировки амортизатора, задний правый;
V66 — Двигатель компрессора адаптивной пневматической подвески.

Прочие интерфейсы

Сигнал пробуждения системы для вывода блока управления адаптивной пневматической подвески из спящего режима блок управления комфортом J393 генерирует ШИМ-сигнал. Длительность импульса зависит от того, открыт багажник/капот или нет. J393 также передает сигнал, если зафиксирован сигнал на терминале 15, но двери и/или капот не открывались.

Сигнал системы корректировки фар

Блок управления адаптивной подвеской отправляет сигнал блоку управления корректировки фар по шине CAN о текущем положении высоты каждого из колес. Блок управления корректировкой фар использует эти данные для расчета необходимых корректировок фар для текущей ситуации.

Сигнал terminal X

Нагрузка, потребляющая большую мощность, кратковременно отключается при запуске двигателя. Особенно это относится к компрессору адаптивной пневматической подвески. Информация о терминалах 15 и 50 передается в блок управления доступом и запуском J518 по дискретным линиям от соответствующего переключателя E415.

J518 передает сообщение terminal X через шину CAN в блок управления адаптивной пневматической подвески. Это предотвращает запуск компрессора при наличии сигнала на терминале 15/терминале 50.

Сервисное обслуживание

Код блока управления. Номер блока управления для стандартной и спортивной подвески — 15500.

Инициализация системы

Процесс инициализации системы включает процесс калибровки датчиков уровня транспортного средства. Проведение данной операции необходимо при замене датчика или блока управления. Инициализация системы осуществляется с помощью диагностического тестера VAS 5051.

Высота каждого колеса измеряется от центра колеса до нижнего края колесной арки. Измеренные значения передаются в блок управления при помощи функции 10 «Адаптация». Эталонные значения хранятся в блоке управления. Поправочные коэффициенты определяются путем сравнения измеренных значений с эталонными.

Окончательная диагностика

В ходе окончательной диагностики производится проверка компрессора, электромагнитных клапанов и амортизационных стоек. Диагностика автоматически выполняется в 3 этапа. Окончательная диагностика проводится на остановленном автомобиле с включенным зажиганием. Двигатель может быть запущен. Во время проведения окончательной диагностики на панели приборов моргает желтый предупреждающий индикатор.

1. Проверка каждой амортизационной стойки путем снижения клиренса на 20 мм от базового значения на 30 секунд;
2. Заполнение и опустошение ресивера;
3. Подача электрического напряжения для активации амортизаторов.

Каждый из трех шагов может осуществляться отдельно (выборочная окончательная диагностика).

Блоки измеренных значений

Наиболее важная информация о состоянии системы хранится в блоках измеренных значений. Детальная информация об инициализации системы, финальной диагностике, блоках измеренных значений и кодировке блока управления приведена в руководстве по поиску неисправностей.