Вестгейт турбины что это такое

Вестгейт

Вестгейт (анг. Wastegate – «дверь для мусора») — регулировочный клапан, который направляет отработанные выхлопные газы мимо турбинной части турбонагнетателя для ограничения оборотов ротора турбокомпрессора, а следовательно регулирования максимального давления, создаваемого компрессорной частью.

Вестгейт — неотъемлемая конструктивная особенность любой турбированной машины

Принцип работы

При достижении определённого давления во впускном коллекторе, регулировочный клапан (вестгейт) начинает открываться, пропуская часть выхлопных газов мимо «горячей» крыльчатки турбины.

Избыточный объём газа либо попадает в выпускной тракт, минуя турбину, либо сбрасывается в атмосферу. Клапан открывается/закрывается актуатором, контролируемым давлением во впуске.

Актуатор управляется пневматически (давление на впуске подводится непосредственно к актуатору), либо (что реже) электроникой.

Рассмотрим подробнее

Турбина вращается за счет выхлопных газов, которые проходя через лопасти крыльчатки, раскручивают ее. Вращающаяся крыльчатка (пропеллер), раскручивает колесо компрессора турбины, что и приводит к созданию давления во впускном коллекторе.

Уровень этого давления определяется количеством воздуха, проходящего через турбину. Количество и скорость выхлопных газов, зависят в свою очередь, от частоты вращения двигателя (об/мин), т.е. чем больще мощность на выходе — и больше об/мин совершает двигатель, тем больше выхлопных газов проходит через турбину, следовательно создается большее давление.

Допустим, вы едите достаточно быстро, выхлопного газа много, турбина создает все больше и больше давления, выхлопного газа становится еще больше, и вот, в конце концов, турбина не выдерживает давления и просто напросто «пробивается» газом, попутно приканчивая двигатель.

Как же контролировать это давление

Поток выхлопных газов на крыльчатку турбины должен буть уменьшен т.е. выхлопные газы должно контролируемо уходить или до турбины или непосредственно из нее.

В стоковых машинах обычно практикуется внутренний перепускной клапан, т.е. выхлопные газы выводятся непосредственно из корпуса самой турбины.

Однако многие устанавливают внешний перепускной клапан до входа в турбину путем установки перекрестной трубы или замены части выпускного коллектора.

Внутренний перепускной клапан имеет большое отверстие, через которое выхлопной газ выходит из турбины. На пути отверстия есть специальная заслонка, которая закрывает это отверстие в момент работы турбины (когда набирается требуемое давление) — по-принципу действия это чем-то похоже на дверь.

И, как и дверь, заслонка имеет промежуточные положения — так называемой частичной открытости. Эта заслонка соединена с рычажком, который виден снаружи самой турбины.

Рычаг, в свою очередь, соединяется с рычагом активатора.Активатор — это пневматическое устройство, которое преобразует давление в линейное движение (как насос), используя диафрагму и пружину. Активатор приводит рычагом в действие заслонку, вплоть до ее полного открытия при давлении в 10-12 psi.

Как же получается большее давление при установке контроллеров наддува? (буст-контроллер)

Соленоид — это специальный прибор, который устанавливается перед активатором, и изменяет давление, поступающее на активатор, таким образом активатор как бы обманывается соленоидом и «видит» не реальное давление в системе, а то, которое ему «демонстрирует» соленоид.

Таким образом, если у вас давление до соленоида 13 psi, после него 10 psi, то перепускной клапан, если он активизируется при давлении в 12 psi, будет оставаться неактивным до 15 psi. (15-3=12), т. е. перепускной клапан откроется на давлении не менее 12 psi, хотя на самом деле будет уже 15 psi.

Соленоид делает это за счет использования рабочего цикла маленького механизма(зачастую это маленький игольчатый клапан с пружинкой). С изменением рабочего цикла, соленоид пропускает больше или меньше воздуха через себя. Соленоид управляется компьютером, который считывая давления отдает приказ увеличить или уменьшить наддув, путем открытия или закрытия перепускного клапана.

Регулировка тяги вестгейта

Сам по себе рычаг свободно перемещается, качаясь на креплении. Если это не так, и он не двигается свободно, когда отсоединен от тяги регулировочного клапана, значит есть какая-то проблема и что-то ему мешает. Это нужно исправить.

Иногда рычаг двигается рывками, особенно при нагревании. Длина самой тяги активатора может варьироваться, таким образом регулируя степень открытости/закрытости вестгейта.

Затягивание конца будет укорачивать тягу регулировочного клапана, расслабление — удлинять ее. Если тяга короче, клапан более плотно закрыт, и активатору требуется большее давление чтобы открыть клапан.

Результат — большее давление, более быстрое раскручивание турбины, и перепускной клапан не открывается так сильно и так быстро. И наоборот при ослаблении тяги.

Если вы используете контроллер с обратной связью, который сам меряет и контролирует давление (это обычное дело для электронных контроллеров), то регулировка тяги перепускного клапана — не даст такого же эффекта, как она дает при отсутствии обратной связи.

Это происходит потому, что контроллер «принимает во внимание», произошедшие изменения, поэтому такая регулировка будет сказываться незначительно. Кроме того, хороший электронный контроллер держит перепускной клапан закрытым (давление на активаторе 0 psi), до тех пор пока не будет набран нужный уровень — таким образом набор давления происходит гораздо быстрее.

Внешний регулировочный клапан

Внешний регулировочный клапан (External Wastegate) — отдельное устройство, которое создано для работы отдельно от корпуса турбины. Хотя некоторые внешние регулировочные клапаны устанавливаются на корпус турбины — например Turbonetics.

Внешние регулировочные клапаны обычно рассчитаны на гораздо больший поток воздуха, чем внутренние. Большинство из них имеет двойной активатор, это способствует более быстрому открытию клапана и обеспечивает лучший контроль за раскручиваемостью турбины.

Если вы строите мощный автомобиль (500 л.с. и выше), то внешний регулировочный клапан (может и не один) — это единственно верный путь.

Выход от внешнего регулировочного клапана может направляться обратно в выхлоп или в атмосферу (правда это ОЧЕНЬ громко, можно поставить небольшую трубу с глушителем).

Кроме того, внешние клапаны могут иметь разные пружины, тем самым, заменив пружину на более упругую, вы можете задать минимальный уровень наддува, предположим, в 5 psi.

Вестгейт – ЧаВо \ Wastegate FAQ

В этой темке мне бы хотелось собрать вселенскую мудрость про неотъемлемую конструктивную особенность любой турбированной машины — ВЕСТГЕЙТ.

Бродя по бескрайним просторам Сети, насобирал множество мнений, в том числе спорных, но центральную линию попробую реферировать.

Отмечу, что в итоге размышлений, я решился на установку внешнего вестгейта, о чем буду отписывать в отдельной теме. Мощностной график «До» и «После» рассудит.

Итак, приятного чтения. Если есть что добавить по делу, добавляйте.

Вестгейт- он же Wastegate – это «дверь для мусора» — отверстие для пуска «лишних» отработанных газов из камеры сгорания в обход крыльчатки турбины, когда они могут мешать последней выполнять свою работу по созданию избыточного давления.

Бывает внутренний (стандарт — Internal Wastegate – IWG ) и внешний (тюнинг-проекты — External Wastegate — EWG).

Давайте разбираться детально.

Вестгейт нужен не только для контроля. Каким бы он ни был, практически во всех случаях мы получаем улучшение объемной эффективности (volumetric efficiency) мотора благодаря ГОРАЗДО БОЛЕЕ ЛЕГКОЙ продувке камеры сгорания.

Горячая часть турбины представляет собой дырень диаметром дай Бог 25-30мм. И все отработанные газы пытаются протиснуться через эту щелку. Когда ваш внутренний гейт приоткрывается, то часть газов может проходить через него, соответственно, уже меньшему объему газов придется протискиваться через крыльчатку, но и там тесновато… Открытие гейта на турбине, где он стоит внутри, лишь УХУДШАЕТ ЕЕ ЭФФЕКТИВНОСТЬ, вместо того, что должен делать. Обычно проблема в том, что внутренние гейты довольно ограничены в производительности и размерах.

Субари ЛЮБЯТ увеличение горячей части турбины, прям ОБОЖАЮТ. Именно поэтому если вы переходите с 7см на 8см хаузинг, можно ждать приличной прибавки момента без ощутимой потери низов. На деле, отклик на газ на 8см получится более резким.

Стоит попробовать EWG!

Будь это 38мм или 44мм гейт (или даже 50+) — размер выхода для газов станет СУЩЕСТВЕННО больше IWG, который у вас и так есть, и к тому же расположен этот выход будет существенно дальше крыльчатки. Это даст потоку газов «распрямиться» и вы избавитесь от негативных эффектов излишней турбулентности в паре сантиметров от изгиба перед началом улитки (который, как вы догадываетесь, вызывает более поздний спул, ухудшает способность «давить» на высоких оборотах, ну и в целом снижает мощность по всей кривой)

К тому же, теперь, когда вы выпускаете ГОРАЗДО больше газов задолго до того, как они войдут в улитку, вы получаете аналог турбины с ОГРОМНОЙ горячей частью. С этим вы приобретаете преимущества, которые бы дала вам эта самая ЧУДОВИЩНАЯ горячая часть- больше пиковой мощности и больше мощности именно на высоких оборотах.

Но это еще не всё. К нам еще приходит больший КОНТРОЛЬ. Разбираемся:

У внутреннего гейта довольно слабая пружинка, на длинном стержне, на котором есть изгиб, который идет на рычаг, который в свою очередь идет на «закривушку», которая почти никогда плотно не закрывается. Это значит, что энергия выхлопных газов теряется даже во время процесса спула… что сглаживает кривую наддува…это совсем не айс для низких оборотов, когда турбина только набирает «ход», а также плохо на высоких оборотах, когда турбину «запирает» и гейт не может закрыться до конца, чтобы заставить колесо раскручиваться для получения приличного буста.

У внешнего гейта гораздо более жесткая толстая пружина, которая давит на аккуратно выточенный клапан, который в свою очередь находится в точно спроектированном «ложе» с мембраной. Держится всё это хозяйство гораздо более серьезно и надежно, не пропуская ни молекулы газа, когда это не требуется. Таким образом, настройка давления оказывается более простой задачей – и давить будет РАНЬШЕ и держаться ВЫШЕ. Также наверху гейт сможет спокойно держаться закрытым, чтобы заставить турбину делать то, на что она реально способна. Конечно, это не панацея для турбины, которая физически маловата (как и любая IHI на EJ25), но у вас должно получиться поиметь гораздо больше высокооборотистой давки, что при правильной настройке позволит получить больше мощности на высоких оборотах.

Теперь добавьте преимущества в зоне низких оборотов, о которых я говорил раньше, прибавку на всоких оборотах, а также тот факт, что в среднем мощностная кривая поднимается на 15-20 лс и вы увидите плюсы внешнего гейта.

К тому же контроль. Вся система управления наддувом будет работать более эффективно, т.к. в ней появятся гораздо более точный механизм.

Обязательно перенастройтесь, чтобы получить все плюсы НАДЁЖНО.

Есть и «минусы», не так всё радужно, как могло показаться поначалу.

Не многие киты для работы с внешними гейтами сделаны по правилам. Если увидите выходы из аппайпа на гейт, идущие под 90градусов к трубе – бегите! Невозможно заставить гейт работать эффективно, если поток газов не идет плавно и создает излишнюю турбулентность. Выходы должны быть как можно более плавными – ОБРАЩАЙТЕ ВНИМАНИЕ на это. Чем ниже и плавне будут сделаны выходы – тем с большей скоростью по ним смогут пролетать газы.

Размер. Естессна, имеет значение.
Существует заблуждение, что для мелких турбин нужен 38мм гейт, а для 44мм нужна как минимум TD05-20G. Брехня! Никогда не оправдывайте выбор 38мм против 44мм ничем, кроме попытки сэкономить деньжат. 38мм не позволит спулить быстрее, и они оба закрыты когда закрыты, а в тот момент, когда они начнут открываться, и турбина начнет раскачиваться, 44мм будет иметь б’Ольшую пропускную способность и даст б’Ольшую мощь.

Я не говорю, что покупка 38мм гейта – ошибка. Есть особенности:
1) Он существенно дешевле 44-ого.
2) Да, он не даст такого же прироста мощности, тем не менее прибавка от внешнего гейта полюбому приличная, и, возможно, для большинства людей может показаться, что переплата за 44мм не стоит полученной разницы.
3) Он звучит более жестко, высокотонально, чем 44й и кажется поэтому более громким – но тут дело исключительно вкуса ваших ушей…
4) Он не на более надежных V-band хомутах – возможны сюрпризы с прокладками …сравните

Возможны разные варианты установки внешнего вестгейта — на синглскролл и твинскролл аппайпы, с выходом в атмосферу (скример пайп — screamer pipe ) либо с заводом газов обратно в выпуск перед изгибом даунпайпа

Вот например как сделано на комплекте APS TSR-70

а вот довольно "базовый" вариант — смотрите какая вкуснотищща… приятного аппетита, укушенные турбой!

Що таке вестгейт турбіни?

Чимало власників турбованих авто не знайомі з конструкцією турбіни, тому у них часто виникає питання: «Що таке вестгейт турбіни?», коли причина несправності силового агрегату пов'язана саме з актуатором. У цій статті фахівці Centr Turbin пояснять, що таке вестгейт і як він працює.

Вестгейт турбіни: що це?

Wastegate – турбінний клапан скидання вихлопних газів. Головною функцією цього клапана є захист турбонагнітача та ДВЗ від надлишкового тиску наддуву.

У сучасних турбованих бензинових і дизельних моторах використовується так звана заслінка відпрацьованих газів. Керування тиском наддуву покращує використання енергії вихлопних газів як у конструкції однопоточного нагнітача, так і у двопоточній варіації з двома спіралями. Керування дає змогу знизити протитиск вихлопу з поліпшеним використанням динамічної частини енергії вихлопу для зниження витрат і збільшення крутного моменту. Байпасне керування зменшує затримку турбонаддуву.

Навіщо потрібен вестгейт? Як працює вестгейт турбіни?

Новіші версії wastegate здатні витримувати температуру вихлопних газів до 1050°C. Для застосування в тюнінгу та автоспорті клапани wastegate розроблені з головками клапанів 36 мм та 42 мм, досить великими для забезпечення ранньої реакції турбокомпресора з одночасною високою потужністю продування при повному навантаженні.

Щоб зрозуміти, для чого потрібен wastegate, потрібно заглибитися у функціональність його управління.

Вестгейт: принцип роботи

Перепускний клапан (wastegate) розташований у потоці вихлопних газів турбокомпресора. Цей клапан можна відкрити за допомогою приводу й таким чином відвести частину потоку вихлопних газів повз турбіну, щоб відрегулювати тиск наддуву до бажаного значення. У разі перевищення заданого максимального тиску наддуву перепускний клапан відкривається за допомогою приводу, і тиск наддуву зупиняється або падає. Якщо тиск наддуву падає, перепускний клапан закривається, і тиск наддуву підвищується.

Існує 2 типи клапанів wastegate: "внутрішні клапани" і "зовнішні клапани".

Внутрішні клапани wastegate в основному використовуються в компактних турбокомпресорах. Завдяки каналам, вбудованим у випускний корпус турбокомпресора, можна створювати особливо компактні системи турбонаддуву. Можлива реалізація затворів для одно- і двоспіральних корпусів. Цими клапанами зазвичай керують за допомогою блоків керування або, останнім часом, дедалі частіше за допомогою електричних приводів. У секторі тюнінгу це рішення також можна знайти на останньому поколінні турбокомпресорів серії Garrett G25, G25-550 і G25-660.

Зовнішні клапани wastegate часто використовуються в автоспорті. Вони встановлюються між випускним колектором і вихлопною системою. Вони мають особливо міцну конструкцію та виготовляються з високоякісних матеріалів. Клапани випускаються різних розмірів. Вони також доступні у версіях із водяним охолодженням. До цих клапанів поставляються різні пружини для ідеального регулювання відповідних заданих значень тиску наддуву. Клапани зазвичай встановлюються за допомогою V-подібних фланців. Найпоширенішими клапанами wastegate є Turbosmart GEN-V і Tial MV-R і MV-S.
​

Регулятор тиску наддуву

Заслінка відпрацьованих газів відкривається або пневматичними, або за допомогою електричних приводів. Електричні приводи швидші й точніші. Крім того, як і приводи VTG, вони можуть передавати сигнали зворотного зв'язку та повідомлення про несправності в блок керування двигуном.

Доступні такі версії:

• пневматичний привід;
• пневматичний привід із датчиком Холла;
• електричний привід (лінійне виконання);
• електричний привід (поворотне виконання).

Пневматичний привід випускної заслінки (блок керування) зазвичай керується електричним триходовим клапаном. Пневматичні приводи можуть передавати фактичні значення (положення) блоку керування в блок керування двигуном за допомогою датчика Холла.

Електричний привід випускної заслінки (eWGA) точно регулює максимальний тиск наддуву турбіни для поліпшення характеристик двигуна, довговічності та керованості. Під час холодного запуску двигуна заслінка відпрацьованих газів може бути піднята, минаючи турбіну та направляючи потік відпрацьованих газів безпосередньо в каталітичний нейтралізатор. Це скорочує час прогріву, необхідний для доведення каталітичного нейтралізатора до робочої температури.

Як під'єднати вестгейт? Як перевірити вестгейт після підключення?

У цій статті ви не знайдете інформацію про те, куди встановлюється вестгейт, як його приєднати, як його перевірити тощо. Наші експерти настійно рекомендують не займатися самостійним вивченням турбінного механізму, а тим паче не намагатися його відновити без наявності потрібних навичок, знань, інструментів і обладнання. Найкращим рішенням буде звернутися в один з наших сервісних центрів, де досвідчені майстри виявлять злам, визначать причину його виникнення та здійснять ремонт.

Ремонт неисправностей клапана Вестгейт (WestGate)

Вестгейт (WestGate) — это перепускной клапан, сбрасывающий давление выхлопных газов на входе турбины в выпускной коллектор.

Свист турбины и ухудшение разгона, дребезжащие звуки при глушении мотора — эти признаки могут появиться, если актуатор неправильно настроен или вышел из строя. Длительная езда со сломанным клапаном управления приводит к серьезным поломкам системы наддува. Поэтому обслуживать узел нужно своевременно.

Именно актуатор защищает силовой агрегат и всю систему наддува от возможных перегрузок, а также поломок. Этот узел необходим для сброса избыточного давления, возникающего внутри ТКР, когда турбомотор набирает высокие и максимальные обороты.

В нашем автосервисе можно произвести диагностику неисправностей актуатора, ремонт клапана Вастгейта (WestGate) турбины. Замену манжеты актуатора. Ремонт обрыва штока. Настройку клапана управления и чистку клапана управления турбиной.

Монтируется актуатор до улитки — в выпускной коллектор. Срабатывает механизм только, когда давление выхлопа слишком возрастает. Открываясь актуатор перенаправляет часть отработанных газов в обход крыльчатки улитки. Это позволяет снизить интенсивность чрезмерно раскрутившейся турбины.

Ауди (Audi) ремонт клапана Вастгейта (WestGate)

Вакуумный, электронный и гибридный тип актуатора

• В структуре электронного актуатора турбины есть свой блок управления, а также электромотор. Мотор двигает шток, открывающий клапан овербуста.
• Вакуумный актуатор дополнительно управляет изменяемой геометрией. Он открывает и, когда необходимо, закрывает клапан вестгейта. Агрегат срабатывает, если давление газов становится избыточным.
• Существуют также гибридные актуаторы турбины. На управляющем входе они дополнительно имеют воздушный редуктор.

Конструкция клапанов управления ТКР может немного отличаться, в зависимости от вида устройства. Основные комплектующие: корпус, рычаг, управляющий порт, диафрагма и пружина

Корпусная деталь актуатора разделена мембраной на камеру, из которой выдвигается подпружиненный шток механизма, а также камеру, впускающую воздух.

Принцип работы актуатора турбины

Сам принцип функционирования агрегата прост. Когда машина набирает разгон, турбомотор работает на высоких оборотах. Увеличивается количество выхлопов, попадающих в горячую улитку. Собравшиеся газы начинают сильнее раскручивать крыльчатку вместе с валом. Внутри впускного коллектора формируется давление. Оно способствует запуску воздушного потока в камеру сгорания ДВС.

Далее скорость оборотов турбинного колеса еще больше возрастает, выхлопа становится слишком много. Актуатор открывает заслонку обходного клапана, чтобы вывести лишние отработанные газы.

Вакуумный тип регулятора срабатывает, когда на мембрану начинает воздействовать избыточное давление. Пружина внутри корпуса актуатора сжимается, что приводит в движение подпружиненный шток и открывает перепускной канал.

В электронных модификациях специальные датчики собирают информацию о расходе воздуха, детонации, давлении в выпускном коллекторе. Собранные данные отправляются в ЭБУ, откуда актуатор и получает команду открыть электромагнитную заслонку. Закрывается клапан только, когда раскрутился воздушный насос.

Как проверить актуатор турбины

Работоспособность актуатора турбины можно проверить несколькими способами: без демонтажа и со снятием узла. Лучше механизм демонтировать, так удобнее обследовать деталь на наличие ржавчины.

Во время проверки следует тщательно осмотреть корпус клапана управления турбиной. Вмятины и другие повреждения могут повлиять на ход штока. Если шток не будет доходить до верхнего положения, мощность турбины упадет.

Когда актуатор снят, в первую очередь вы должны проверить основание штока. Коррозии там быть не должно. Если она есть, значит и внутри деталь будет ржавой. Без чистки шток может заклинить.

Для проверки мембраны актуатор приходиться демонтировать. В вакуумном клапане шток заходит внутрь. Часто эти клапаны ставят на турбину спринтера объемом 2,2 л. Самостоятельно такой тип клапана проверить довольно просто:

• Штоком упираемся в твердую поверхность и надавливаем на актуатор
• Когда шток задвинется до упора, с противоположной стороны закрываем пальцем входное отверстие
• Перестаем вдавливать шток
• Держим палец на отверстии 10-20 секунд
• Открываем входное отверстие

Если во время проверки шток самостоятельно вышел и шипящего шума не было слышно, значит мембрана актуатора нормально функционирует.

Работающий на давление актуатор проверить сложнее, так как его шток выходит наружу и внутри установлена слишком жесткая пружина. Некоторые автолюбители проверку производят при помощи воздушного пистолета. Во входное отверстие потихоньку дуют воздухом с небольшим давлением. Резкая подача недопустима, так как можно порвать мембрану. В исправном клапане шток должен начать двигаться, а корпус не сифонить.

Признаки неисправностей актуатора

Понять, что актуатор сломался можно по изменившемуся цвету выхлопа. Часто появляется свист турбины при разгоне и другие признаки. Спровоцировать поломку узла способны многие факторы, только тщательная проверка поможет выявить истинную причину.

Признаки поломок клапана управления турбиной

• Перерасход топлива – из-за неисправного актуатора горючее не догорает, и некоторая его часть выбрасывается через впуск.
• Нестабильность давления наддува – при засорении регулятора автомобиль набирает разгон рывками, также он и замедляется.
• Засор или повреждение комплектующих электронного регулятора – происходит, если из строя выходит воздуховод. Иногда причина кроется в клапане EGR или забитом воздушном фильтре. Выпускной коллектор и поршневая группа тесно связаны между собой. Поэтому при поломке одной системы, неполадки возникают и в другой. Страдает от этого и геометрия, а также вся механическая часть наддува.
• Сбои в работе мотора – когда актуатор заклинил, образовывается критический уровень давления. На панели приборов будет постоянно срабатывать лампочка-предупреждение.
• Износ зубьев на шестернях привода – появляются сложности с закрытием/открытием актуатора.
• Поломка деталей, а также рабочих узлов электромотора – створка работает некорректно, и вся система функционирует со сбоями. Тут уже необходима детальная проверка всех комплектующих системы турбонаддува.

Если появились вышеописанные признаки, нужно срочно проверить актуатор и другие компоненты системы наддува. По результатам проверки уже решать, что делать — выполнять ремонт или полностью менять клапан.

Ремонт и регулировка актуатора турбины

Работоспособность актуатора проверить самостоятельно может каждый автовладелец, а вот с его ремонтом в кустарных условиях не все так просто. Не у всех автолюбителей имеется необходимое оборудование под рукой, поэтому часто узел меняется полностью на новый.

Замена манжеты актуатора

Со временем любая мембрана изнашивается. Починке запчасть не подлежит, ее необходимо полностью менять. Перед установкой новой манжеты следует обезжирить поверхности. После этого деталь с помощью специального клея наклеивают на корпус. Между колпачками нужно создать зазор.

Сама мембрана крепится посредством клея. По всей окружности актуатор завальцовывают. Далее механизм настраивают и выполняют проверку.

Ремонт обрыва штока

Чтобы проверить шток, его нужно попробовать переместить относительно корпуса. Если он болтается и без усилия входит и выходит, значит произошел его отрыв от рабочей тарелки. Самостоятельно вряд ли получится выполнить ремонт, так как деталь нужно будет растачивать на токарном станке.

Алгоритм починки обрыва штока:

• На корпусе делают метку и развальцовывают его на 2 части.
• Срезают старое крепление тарелки со штока.
• На токарном станке подготавливают новое посадочное место для крепления.
• Монтируют рабочую тарелку, расклепывая через шайбу.
• Закрепляют тарелку на штоке.
• Шток с тарелкой устанавливают в актуатор.
• Прикрепляют мембрану.
• Устанавливают верхнюю часть корпуса по подготовленным заранее меткам.

В конце корпус следует завальцевать, проверить герметичность собранного актуатора и выполнить его регулировку.

Настройка клапана управления

После ремонта обязательно должна выполняться проверка и последующая регулировка актуатора. Без правильной настройки может ощущаться недодув, а также дрожание системы турбонаддува, появляющееся во время остановки двигателя или перегазовки на нейтрали.

Самый простой и доступный способ регулировки – установка новой более упругой пружины. До срабатывания клапана она увеличит давление.

Действенным методом является монтаж буст-контроллера. Он меняет фактическое значение давления, самостоятельно выпуская некоторую часть воздуха. Такое устройство способно уменьшить нагрузку на сам актуатор.

Настроить узел поможет также настройка конца регулятора. Чтобы сократить тягу и обеспечить более плотное прилегание заслонки его следует подтянуть. Если он послаблен, то тяга будет удлиненной и крыльчатка из-за этого долго раскручивается.

После регулировки актуатора выполняют проверку, чтобы убедиться в работоспособности узла. Для этого запускают турбомотор и слушают, как он работает на разных оборотах. При этом свиста или других посторонних звуков не должно быть.

Чистка клапана управления турбиной

Иногда актуатор перестает работать по причине засорения. В камере механизма создается вакуум, нарушение герметичности корпуса провоцирует подсос воздуха. В корпус засасывает частички масла, пыль и влагу. Затягивает мусор внутрь и через втулку штока.

При засорении обязательно нужно почистить актуатор. Иначе мелкий мусор разрушит мембрану, а влага спровоцирует развитие коррозии корпуса. Постепенно ржавчина «съест» и пружину.

В сервисе чистку производят после полной проверки и разборки актуатора. Шток, корпус и рабочую тарелку очищают механическим способом. Также выполняется продувка комплектующих сжатым воздухом. В завершении элементы клапана помещают в ультразвуковую ванну. Далее производится сборка, проверка и установка агрегата на турбину.