Доступ к сервису временно запрещён
С вашего IP-адреса одновременно поступает очень много запросов.
Такое поведение показалось подозрительным, поэтому мы временно закрыли доступ к сайту.
Возможно, на вашем устройстве есть программы, которые отправляют запросы без вашего ведома.
Что мне делать?
Напишите в службу поддержки через форму обратной связи.
Подробно опишите ситуацию — поможем разобраться, что случилось, и подскажем, как действовать дальше.
Автоматическое регулирование температуры воды и масла
Соблюдение заданного температурного режима работающего дизеля достигается поддержанием определенной температуры отходящих от него охлаждающей воды и масла. Регулирование этой температуры производится одним из трех способов: дросселированием, обводом или перепуском охлаждающей среды (рис. 143).
У двигателей, охлаждаемых забортной водой, обычно применяется способ перепуска (рис. 143, а), когда часть выходящей из двигателя воды вновь направляется на охлаждение двигателя.
В замкнутых системах охлаждения может использоваться любой из трех способов. Однако способы дросселирования и обвода допускаются только для контура забортной воды (рис. 143, б и в). В контуре пресной воды применяется способ перепуска (рис. 143, г).
Регулирование температуры масла осуществляется в контуре охлаждающей воды. Во всех случаях поддержание заданной температуры достигается изменением количества охлаждающей среды. Это может выполняться автоматически с помощью регуляторов температуры.
Регулятор температуры «АКО-Опладен» (рис. 144) является парожидкостным регулятором с встроенным чувствительным элементом. Эти регуляторы устанавливаются в системах охлаждения и смазки дизельных установок разной мощности на разных судах («Красноград», «Иван Франко» и др.).
В корпусе 7 расположен термобаллон 4 с припаянными к нему верхним и нижним клапанами 5. Внутри термобаллона находится сильфон 6. Пространство между стенками термобаллона и сильфоном заполнено низкокипящей жидкостью и ее паром. Шток 3 жестко соединен с донышком сильфона гайкой 1 и упирается во втулку 8 со стержнем 9. Пружина 2 прижимается к нерабочему торцу нижнего клапана.
При увеличении температуры отходящей от дизеля среды давление в полости между стенками термобаллона 4 и сильфоном 6 повышается.
Это давление воздействует на нижний торец термобаллона, и термобаллон с клапанами перемещается вниз. В результате этого увеличивается поток среды к холодильнику. При уменьшении температуры подъем термобаллона происходит за счет силы упругости возвратной пружины 2.
Настройка регулятора производится маховиком 10. Если необходимо снизить температуру, то вращением маховика перемещают стержень 9 и с ним шток 3 сильфона вниз. Благодаря этому уменьшается объем полости, заполненный низкокипящей жидкостью и ее парами. Давление в полости повышается, и термобаллон 4 с клапанами перемещается вниз. Ручное управление осуществляется маховиком 10.
Регулятор температуры ТРВ-200 дистанционного действия с жидкостным чувствительным элементом (рис. 145) выпускается для дизелей БМЗ и устанавливается в системах охлаждения, смазки и топлива. По сравнению с парожидкостными жидкостные чувствительные элементы создают большее перестановочное усилие.
Регулятор состоит из чувствительного элемента, исполнительного механизма и регулирующего органа, соединенных между собой. Термобаллон 7 заполнен глицерином и соединен капилляром 6 с корпусом 4 исполнительного механизма. В обойме 3 перемещается поршень 10, который связан со штоком 15 регулирующего органа 17. Пружины 13 и 16 являются возвратными. Место выхода штока из области высокого давления уплотняется сальником 12, нагруженным пружиной 11. Фиксатор 14 служит для разборки регулятора.
При повышении температуры охлаждающей воды глицерин в термобаллоне расширяется, что вызывает перемещение поршня 10 вниз. Вместе с ним, преодолевая сопротивление пружин, опускается шток 15 и закрепленный на нем регулирующий клапан 17. В результате этого количество воды, направляемое в холодильник (полость А) увеличивается, а мимо холодильника (полость Б) — уменьшается. При понижении температуры объем глицерина уменьшается и за счет силы упругости пружин 13 и 16 регулирующий клапан поднимается, уменьшая поток воды, идущий в холодильник.
Для компенсации усилий, возникающих при перегреве термобаллона, когда регулирующий клапан уже упирается в нижнее седло, но происходит дальнейшее расширение глицерина, служит пружина 8. При этом начинает перемещаться вверх обойма 3 вместе со стаканом 9 и крышкой 5, и пружина 8 будет сжиматься, воспринимая возникшее от расширения глицерина усилие. Сила упругости пружины 8 больше, чем пружин 13 и 16.
Регулировка температуры воды может производиться в диапазоне 40—90° С с настройкой на каждые 10° С вращением крышки 5. При этом обойма 3 вместе с поршнем 10 перемещается вверх или вниз, изменяя зазор между поршнем и промежуточным штоком. Температура устанавливается по шкале 2 с указателем 1. Неравномерность регулятора 10° С.
Ручное аварийное управление осуществляется вращением крышки 5 или с помощью специального приспособления.
Регулятор температуры фирмы «Теддингтон» (Англия) является регулятором с твердым наполнителем чувствительного элемента. В корпусе 1 (рис. 146) находятся два регулирующих элемента: левый для наглядности изображен в положении «Низкая температура», правый — в положении «Высокая температура». Чувствительный элемент 2 заполнен твердым наполнителем и сверху закрыт мембраной.
При повышении температуры наполнитель расширяется, что вызывает прогиб мембраны, которая перемещает шток 3 и связанный с ним золотник 5. Поток воды из камеры А получает доступ в камеру В, а путь его в камеру Б перекрывается. Полное перекрытие наступит тогда, когда золотник достигнет подпружиненной крышки 6. При понижении температуры золотник опускается под действием рабочей пружины 4.
Настройка температуры может быть произведена только изменением зазора между золотником 5 и подпружиненной крышкой 6.
Регуляторы этого типа развивают большие перестановочные усилия, но обладают повышенной нечувствительностью (до нескольких градусов) и не имеют задающего устройства.
Регуляторы температуры непрямого действия типа РТНД выпускаются для регулирования температуры воды и масла главных двигателей БМЗ.
Регулятор (рис. 147) состоит из блока управления, усилительного реле, исполнительного механизма (мембранного сервомотора) и регулирующего органа. В качестве вспомогательной энергии применяется сжатый воздух давлением 4 бар или регулируемая жидкость (вода, масло) давлением 1,5—10 бар. Величина командного давления изменяется в пределах 0,2—1,0 бар.
Термобаллон 17 заполнен расширяющейся жидкостью. К донышку сильфона 16 прикреплен шток 14, перемещение которого через рычаг 15 изменяет затяг пружины 13. Пружина 13 прижимает мембрану 18 к соплу 19 трубопровода слива. Воздух поступает по трубопроводу 9 в камеру золотника 8 усилительного реле 21 и одновременно через дроссель 10 в камеру 11 блока управления 12. В зависимости от величины зазора между мембраной 18 и соплом 19 изменяется количество воздуха, стравливаемого в атмосферу, и, соответственно, давление командного воздуха, поступающего по трубопроводу 20 в усилительное реле 21. Давление командного воздуха, воздействующего на мембрану 7 усилительного реле, уравновешивается силой упругости пружины 6. При изменении давления командного воздуха золотник 5, связанный с мембраной 7, перемещается, изменяя проходное сечение канала, по которому рабочий воздух из камеры золотника 8 стравливается в атмосферу. От этого зависит давление в рабочей полости 4 сервомотора и положение регулирующего органа 1. Через сектор 5 изменяется затяг пружины 6 обратной связи.
При повышении температуры увеличивается объем жидкости в термобаллоне 17, за счет чего шток 16 перемещается вверх. Через рычаг 15 ослабляется затяг пружины 13, в связи с чем увеличивается количество воздуха, стравливаемого в атмосферу. Давление командного воздуха в полости под мембраной 7 уменьшается, и золотник 8 перемещается вправо, стравливая воздух из полости 4 сервомотора. Под воздействием пружины шток, а с ним и регулирующий орган 1, поднимаются, увеличивая поток воды, направляемый в холодильник. Одновременно через сектор 5 ослабляется затяг пружины 6 обратной связи. Когда сила упругости пружины 6 уравновесится давлением командного воздуха на мембрану 7, перемещение регулирующего органа прекратится.
В случае понижения температуры регулируемой среды произойдет увеличение давления командного воздуха над мембраной 3, что вызовет перемещение вниз регулирующего органа и уменьшение количества воды, идущей на холодильник.
Настройка регулятора на требуемую температуру производится вращением штока 14, что изменяет объем расширяющейся жидкости в термобаллоне 17. Регулировка неравномерности может производиться в пределах 6—12 С.
Ручное аварийное управление регулятором осуществляется с помощью рукоятки 2. При этом воздух на регулятор должен быть закрыт.
Учебный вопрос № 4 Тепловой режим двигателя и контроль за температурой охлаждающей жидкости
Для контроля температуры охлаждающей жидкости устанавливаются датчики температуры.
Тепловой режим двигателя регулируется автоматически: (СЛАЙД № 18)
двумя термостатами, которые управляют направлением потока жидкости в зависимости от температуры охлаждающей жидкости на выходе из двигателя (рис. 6). Номинальная температура охлаждающей жидкости на выходе из двигателя должна находиться в пределах 85…90 °С.
Рис. 6. Термостат (СЛАЙД № 18)
вязкостной муфтой привода вентилятора в зависимости от температуры воздуха перед вентилятором (рис. 7), электромагнитной или гидродинамической муфтой привода вентилятора в зависимости от температуры охлаждающей жидкости на входе в двигатель.
Рис.7. Вязкостная муфта (СЛАЙД № 18)
Термостаты могут быть с твердым или жидкостным наполнителем. На двигателе КамАЗ-740 применяются термостаты с твердым наполнителем. Баллон термостата заполнен активной массой , состоящей из смеси церезина (нефтяного воска) и медного порошка.
Термостаты ЯМЗ-238 – двухканальные, гармошечного типа с жидкостным наполнителем. Герметично закрытый гофрированный баллон заполнен на 1/2 объема легкоиспаряющейся жидкостью.
При температуре окружающей жидкости (70±2)°С активная масса начинает плавиться, а у жидкостных термостатов испаряться и, расширяясь, перемещает вниз баллон, полное открытие которого произойдет при температуре (83±2) °С.
На двигателях КамАЗ-740 термостатов два и установлены они в одной коробке, закрепленной на переднем торце правого ряда блока цилиндров. У дизеля ЯМЗ-238 термостаты установлены в специальных коробках, прикрепленных к верхним трубопроводам блока цилиндров соединенных между собой перепускной трубой.
Выводы по вопросу.
Учебный вопрос №5 Предпусковой подогреватель
К индивидуальным средствам разогрева относятся предпусковые подогреватели, установленные на двигателе. (СЛАЙД № 20).
Предпусковой подогреватель предназначен для нагрева жидкости в системе охлаждения и масла в картере двигателя перед его пуском в холодный период времени. На автомобилях устанавливаются пусковые подогреватели, работающие на том же топливе, что и двигатель автомобиля (рис. 8, 9).
Рис. 8. Предпусковой подогреватель ПЖД-30 (СЛАЙД № 20)
Рис. 9. Установка предпускового подогревателя ПЖД-30 на автомобиле (СЛАЙД № 21)
1 – электромагнитный клапан; 2 – теплообменник с горелкой; 3 – воронка для залива жидкости; 4 – двигатель; 5 – топливный бачок; 6 – передняя поперечина рамы; 7 – насосный агрегат.
Техническая характеристика ПЖД-30 дана в табл. 1.
Таблица 1. Техническая характеристика ПЖД-30 (СЛАЙД № 22)
Теплопроизводительность, МДж/ч (ккал/ч)
Применяемое для двигателя
Расход топлива, кг/ч
Электроискровой свечой от транзисторного коммутатора с катушкой зажигания
Время работы свечи, с, не более
Предпусковой нагреватель топлива
Штифтовая электрическая свеча мощностью 200 W
СН 423, электроискровая
Коммутатор высокого напряжения
ТК 107 А, транзисторный
МЭ 252 мощностью 180 Вт
Контактор цепи электродвигателя
Переключатель режимов работы
Подогреватель установлен под передней поперечиной рамы автомобиля и состоит из следующих сборочных единиц и систем (рис.9): теплообменника 2 в сборе с горелкой, электромагнитного топливного клапана с форсункой и электронагревателем топлива в сборе, насосного агрегата 7 с электродвигателем, вентилятором, жидкостным и топливным насосами, системы электроискрового розжига с искровой свечой и транзисторным коммутатором, системы дистанционного управления подогревателем с переключателем режимов работы, контактором электродвигателя и кнопочного выключателя.
В горелке топливо смешивается с воздухом. Образовавшаяся смесь воспламеняется и сгорает. Горелка съемная, прикреплена к теплообменнику подогревателя болтами. На горелке установлены электроискровая свеча и топливный электромагнитный клапан в сборе с форсункой и электронагревателем топлива.
Теплообменник подогревателя (рис. 10) изготовлен из листовой нержавеющей стали, предназначен для передачи тепла циркулирующей через него жидкости от сгорающего топлива. По принципу действия теплообменник является рекуперативным и состоит из двух жидкостных рубашек и двух газоходов. Продукты сгорания из горелки 4 направляются в прямой газоход 3, затем проходят по обратному газоходу 2 и отводятся из теплообменника к картеру двигателя для подогрева масла. На выходе из обратного газохода установлен нагреватель 5 топлива, обеспечивающий подогрев топлива, подаваемого к форсунке, до температуры 60 — 80°С отработавшими газами.
Рис. 10. Теплообменник подогревателя (СЛАЙД № 23)
1 – теплообменник; 2 – газоход обратный; 3 – газоход прямой; 4 — горелка; 5 – нагреватель газовый топлива; 6 – патрубок подвода жидкости; 7 — электронагреватель топлива; 8 – клапан электромагнитный; 9 — патрубок отвода жидкости из теплообменника; 10 – свеча электроискровая; 11 – штуцер подвода топлива к нагревателю в теплообменнике; 12 – форсунка; 13 — патрубок отвода отработавших газов; 14 – фильтр топливный; 15 – датчик защиты от перегрева
Электромагнитный топливный клапан 8 предназначен для дистанционного отключения или включения подачи топлива в горелку подогревателя. Клапан открывается под действием электромагнитного поля катушки-соленоида, закрывается возвратной пружиной. В корпус клапана ввернута форсунка 12. В форсунке и клапане установлены фильтры тонкой очистки топлива.
Подогрев топлива, необходимого для зажигания устойчивого пламени в горелке, обеспечивает штифтовым электронагреватель топлива 7, установленный в приливе корпуса электромагнитного клапана.
Насосный агрегат (рис. 11) представляет собой устройство, состоящее из вентилятора (нагнетателя), топливного и жидкостного насосов, приводимых от одного электродвигателя. Жидкостный насос и вентилятор, выполненные в литом алюминиевом корпусе, установлены с одной стороны приводного электродвигателя; топливный насос, имеющий автономный корпус, закреплен с противоположной стороны электродвигателя. Такая конструкция насосного агрегата не вызывает трудностей при установке и удобна в обслуживании.
Рис. 11. Насосный агрегат: (СЛАЙД № 24)
1 – краник сливной; 2 – корпус жидкостного насоса; 3 – колесо рабочее жидкостного насоса; 4, 11 – манжеты уплотнительные; 5 – крыльчатка вентилятора; 6 – корпус; 7 — электронагреватель; 8 – муфта топливного насоса; 9 – ведущее зубчатое колесо топливного насоса; 10 — ведомое зубчатое колесо; 11 – клапан редукционный.
Жидкостный насос центробежного типа предназначен для обеспечения циркуляции теплоносителя между предпусковым подогревателем и системой охлаждения двигателя. Рабочее колесо 3 установлено непосредственно на вал электродвигателя 7 и закреплено гайкой. Со стороны вентилятора рабочая полость насоса уплотнена резиновой манжетой 4. Жидкость к насосу подводится через патрубок на крышке насоса, а отводится через патрубок на корпусе насоса. Для слива жидкости из полости насоса служит краник 1.
Вентилятор центробежного типа обеспечивает подачу воздуха в гopелку подогревателя. Крыльчатка 5 вентилятора установлена на вал электродвигателя на шпонке и закреплена гайкой. Необходимый зазор между крыльчаткой и корпусом вентилятора обеспечивается распорной втулкой, установленной между подшипником электродвигателя и ступицей крыльчатки.
Топливный насос шестеренного типа обеспечивает подачу топлива под давлением к форсунке подогревателя. Вал насоса со стороны электродвигателя уплотнен резиновой манжетой 11. Вал ведущего зубчатого колеса насоса соединен с валом электродвигателя эластичной муфтой 8.
Подача топливного насоса регулируется редукционным клапаном 12, обеспечивающим перепуск топлива из нагнетательной полости насоса во всасывающую полость.
Система электроискрового розжига (рис. 12) предназначена для обеспечения искрового разряда в горелке при пуске подогревателя. Топливная смесь в горелке теплообменника подогревателя воспламеняется высоковольтным разрядом, который образуется между электродами свечи 3. Высокое напряжение на электродах свечи создается транзисторным коммутатором и индукционной катушкой 2.
Рис. 12. Схема электрооборудования ПЖД-30 (СЛАЙД № 25)
Система дистанционного управления подогревателем дает возможность управлять работой подогревателя как при транспортном положении кабины автомобиля, так и при поднятой кабине.
Подогреватель работает следующим образом. Топливный насос подогревателя подает топливо из бачка 14 (рис. 13), которое через открытый электромагнитный клапан подводится к форсунке и впрыскивается во внутреннюю полость горелки теплообменника подогревателя. Распыленное топливо смешивается с подаваемым вентилятором воздухом, воспламеняется и сгорает, нагревая в теплообменнике 4 охлаждающую жидкость. Продукты сгорания топлива через трубу 3 направляются под масляный картер 1 двигателя и нагревают в нем масло.
Рис. 13. Схема работы предпускового подогревателя: (СЛАЙД № 26)
1 – картер двигателя; 2 – насосный агрегат; 3 – труба отвода газов; 4 – теплообменник подогревателя; 5 – воздухопровод к горелке подогревателя; 6 – труба подвода жидкости из подогревателя в блок; 7, 11 — труба отвода жидкости в из блока в подогревателя; 8 – фильтр тонкой очистки топлива; 9 – подводящая трубка насоса низкого давления; 10 — топливная сливная трубка; 12 – ручной топливоподкачивающий насос; 13 – жидкостный насос системы охлаждения двигателя; 14 – топливный бачок подогревателя; 15 – топливный кран подогревателя; 16 – подводящая трубка топливного насоса подогревателя.
Топливо очищается фильтрами, установленными в электромагнитном клапане и форсунке.
Топливо для подогревателя поступает из специального топливного бачка 14 (рис. 13), который заполняется автоматически при работающем двигателе. При неработающем двигателе бачок может быть наполнен с помощью ручного топливоподкачивающего насоса, установленного на ТНВД.
Расход топлива регулируется с помощью редукционного клапана, размещенного на топливном насосе.
При достижении температуры на датчике котла (76…85)ºС отключится электромагнитный клапан подачи топлива и подогреватель работает в режиме продувки. Повторный запуск возможен только при его полном отключении.
При эксплуатации предпускового подогревателя нужно следить, чтобы не было течи охлаждающей жидкости и топлива в соединениях топливных трубок, шлангов и кранов. Соединения топливных трубок с подогревателем должны быть герметичны, так как подсос воздуха в систему питания топливом не допускается. Наличие воздуха или течь в системе питания топливом подогревателя приводит к ненадежной работе и произвольной остановке подогревателя.
Датчик температуры: контроль температурного режима двигателя
Датчик температуры: контроль температурного режима двигателя
В каждом автомобиле есть простой, но важный датчик, помогающий контролировать работу двигателя — датчик температуры охлаждающей жидкости. О том, что такое датчик температуры, какую он имеет конструкцию, на каких принципах основана его работа, и какое место он занимает в автомобиле — читайте в статье.
Что такое датчик температуры
Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ) — электронный датчик, предназначенный для измерения температуры охлаждающей жидкости (ОЖ) системы охлаждения двигателя внутреннего сгорания. Данные, полученные с помощью датчика, используются для решения нескольких задач:
• Визуальный контроль температуры силового агрегата — данные с датчика выводятся на соответствующий прибор (термометр) на приборной панели в салоне автомобиля;
• Корректировка работы различных систем двигателя (питания, зажигания, охлаждения, рециркуляции отработанных газов и других) в соответствии с его текущим температурным режимом — информация с ДТОЖ подаются на электронный блок управления (ЭБУ), который вносит соответствующие корректировки.
Датчики температуры ОЖ используются во всех современных автомобилях, они имеют принципиально одинаковую конструкцию и принцип работы.
Типы и конструкция датчиков температуры
В современных транспортных средствах (а также и в различных электронных устройствах) используются датчики температуры, чувствительным элементом в которых выступает терморезистор (или термистор). Терморезистор (термистор) — полупроводниковый прибор, электрическое сопротивление которого зависит от его температуры. Существуют термисторы с отрицательным и положительным температурным коэффициентом сопротивления (ТКС), у приборов с отрицательным ТКС сопротивление падает с ростом температуры, у приборов с положительным ТКС — напротив, повышается. Сегодня чаще всего применяются термисторы с отрицательным ТКС, как более удобные и дешевые.
Конструктивно все автомобильные ДТОЖ принципиально одинаковы. Основу конструкции составляет металлический корпус (баллон) из латуни, бронзы или иного коррозионностойкого металла. Корпус выполнен таким образом, что его часть контактирует с потоком охлаждающей жидкости — здесь располагается термистор, который дополнительно может прижиматься пружиной (для более надежного контакта с корпусом). В верхней части корпуса располагается контакт (или контакты) для включения датчика в соответствующую цепь электросистемы транспортного средства. На корпусе также нарезана резьба и выполнен шестигранник под ключ для монтажа датчика в систему охлаждения двигателя.
Датчики температуры отличаются способом подключения к ЭБУ:
• Со стандартным электрическим разъемом — на датчике выполнен пластиковый разъем (или колодка) с контактами;
• С винтовым контактом — на датчике выполнен один контакт с зажимным винтом;
• Со штыревым контактом — на датчике предусмотрен один контакт в виде штыря или лопатки.
Датчики второго и третьего вида имею только один контакт, в роли второго контакта выступает корпус датчика, соединенный с «массой» электросистемы автомобиля через двигатель. Такие датчики чаще всего используются на коммерческих и грузовых автомобилях, на специальной, сельскохозяйственной и иной технике.
Датчик температуры ОЖ монтируется в самой горячей точке системы охлаждения мотора — в выпускном патрубке головки блока цилиндров. На современных автомобилях часто устанавливается сразу два или даже три ДТОЖ, каждый из которых выполняет свою функцию:
• Датчик термометра (указателя температуры ОЖ) — наиболее простой, имеет невысокую точность, так как он помогает лишь визуально оценить температуру силового агрегата;
• Датчик ЭБУ на выходе из головки блока — наиболее ответственный и точный датчик (с погрешностью 1-2,5°C), позволяющий отслеживать изменения температуры в несколько градусов;
• Датчик на выходе из радиатора — вспомогательный датчик невысокой точности, обеспечивающий своевременное включение и отключение электрического вентилятора охлаждения радиатора.
Несколько датчиков дают больше информации о текущем температурном режиме силового агрегата и позволяют надежнее контролировать его работу.
Принцип работы и место датчика температуры в транспортном средстве
В общем случае принцип работы датчика температуры прост. На датчик подается постоянное напряжение (обычно 5 или 9 В), на термисторе в соответствии с законом Ома (за счет его сопротивления) напряжение падает. Изменение температуры влечет за собой изменение сопротивления термистора (при росте температуры — сопротивление снижается, при понижении температуры — повышается), а значит, и падение напряжения в цепи датчика. Измеряемая величина падения напряжения (а точнее — фактическое напряжение в цепи датчика) как раз и используется термометром или ЭБУ для определения текущей температуры двигателя.
Для визуального контроля температуры силового агрегата в цепь датчика подключается специальный электрический прибор — логометрический термометр. В приборе используется две или три электрических обмотки, между которыми расположен подвижный якорь со стрелкой. Одна или две обмотки создают постоянное магнитное поле, а одна обмотка включена в цепь датчика температуры, поэтому ее магнитное поле изменяется в зависимости от температуры ОЖ. В результате взаимодействия постоянных и переменных магнитных полей в обмотках заставляет якорь проворачиваться вокруг оси, что влечет за собой изменение положение стрелки термометра на его циферблате.
Для контроля функционирования мотора на различных режимах и управления его системами показания датчика подаются на электронный блок управления через соответствующий контроллер. Измерение температуры производится по величине падения напряжения в цепи датчика, для этого в памяти ЭБУ присутствуют таблицы соответствия величины напряжения в цепи датчика и температуры двигателя. На основе этих данных в ЭБУ запускаются различные алгоритмы работы основных систем двигателя.
На основе показаний ДТОЖ осуществляется корректировка работы системы зажигания (изменение угла опережения зажигания), питания (изменение состава топливно-воздушной смеси, ее обеднение или обогащение, управление дроссельным узлом), рециркуляции отработавших газов и других. Также ЭБУ в соответствие с температурой двигателя устанавливает частоту вращения коленвала и другие характеристики.
Датчик температуры на радиаторе охлаждения работает аналогичным образом, с его помощью осуществляется управление электровентилятором. На некоторых автомобилях этот датчик может работать в паре с основным для более точного управления различными системами двигателя.
Датчик температуры играет важную роль в любом транспортном средстве с ДВС, в случае поломки его необходимо как можно скорее заменить — только в этом случае будет обеспечена нормальная работа силового агрегата на любых режимах.