Как прокачать тормоза на паз

Особенности и техническое обслуживание тормозов автобуса ПАЗ

Рабочая тормозная система предназначена для служебного и экстренного торможения автобуса до полной остановки.

Привод тормозных механизмов колес пневматический, двухконтурный, раздельный для передних и задних колес.

Стояночная тормозная система предназначена для затормаживания задних колес во время стоянки автобуса.

Стояночный тормоз приводится в действие поворотом рукоятки крана в крайнее фиксированное положение.

При этом воздух выпускается из-под диафрагм задних тормозных камер, пружины энергоаккумуляторов разжимаются и прижимают тормозные колодки к барабанам.

В случае утечки воздуха из контура стояночной тормозной системы, задние колеса самопроизвольно затормаживаются.

Запасная тормозная система обеспечивает торможение автобуса в случае полного или частичного отказа рабочей тормозной системы.

Функции запасной тормозной системы выполняет один из контуров рабочей тормозной системы.

Также в качестве запасной может использоваться стояночная тормозная система, так как кран управления стояночным тормозом обеспечивает изменение интенсивности торможения в зависимости от положения его рукоятки.

Антиблокировочная система (АБС) тормозов обеспечивает устойчивое торможение автобуса на дорогах с низким коэффициентом сцепления колес с дорожным покрытием.

Выход из строя АБС не нарушает функционирование рабочей тормозной системы автобуса.

Рабочая тормозная система состоит из колесных тормозных механизмов и пневматического привода. Схема пневматического привода тормозной системы показана на рис. 1.

Тормозные механизмы передних и задних колес (рис. 2.) барабанного типа с двумя тормозными колодками и регулятором тормоза

Регулятор тормоза РТ-40 (рис. 3.) предназначен для передачи усилия от штока пневмокамеры на разжимной кулак вала и для автоматической регулировки зазора между накладками и тормозным барабаном

Техническое обслуживание тормозных механизмов

Замена тормозных колодок:

• 1. Утопить фиксатор 2 (рис. 3.) регулятора тормоза и вращать ключом против часовой стрелки до возврата разжимного кулака тормоза в исходное положение. При этом зазор между тормозной накладкой и барабаном станет максимальным.
• 2. Снять ступицу вместе с барабаном.
• 3. Снять стяжные пружины колодок 5 (рис. 2.) и тормозные колодки 1

При каждом снятии следует осмотром проверять состояние тормозных барабанов. Не допускается наличие задиров, трещин и значительной выработки на рабочей поверхности, а также ослабление крепления барабана к ступице.

Увеличение диаметров тормозных барабанов мостов РЗАА в процессе эксплуатации допускается не более чем на 6 мм.

Предельный диаметр рабочей поверхности тормозного барабана 426 мм — для мостов «РЗАА» и 383 мм для мостов КААЗ.

При сборке смазать оси колодок тонким слоем смазки Литол-24.

Регулировка тормозных механизмов колес

1. Снять для удобства проведения регулировок тормозные щитки.

• 2. Ослабить гайки 3 крепления эксцентриковых осей колодок (рис. 4.).
• 3. Сблизить эксцентрики, повернув оси метками 4, друг к другу (рис. 5.).

• 4. Ослабить гайки и болты крепления кронштейнов (5 — передних, 6 — задних) тормозных камер (рис. 4.).
• 5. Ослабить у задних тормозных механизмов болты крепления опоры 7 разжимного кулака (рис. 5.).
• 6. Подать в тормозную камеру сжатый воздух под давлением 0,1 ÷ 0,15 мПа (1 ÷ 1,5 кгс/см 2 ), нажимая на тормозную педаль при наличии воздуха в системе.
• 7. При отсутствии сжатого воздуха вынуть палец штока тормозной камеры и, нажимая на регулировочный рычаг в направлении хода штока тормозной камеры при торможении, прижать колодки к тормозному барабану.
• 8. Сцентрировать колодки относительно барабана, поворачивая эксцентрики так, чтобы обеспечить прилегание колодок к барабану, которое можно проверить щупом через окна в щитках передних тормозных механизмов или при снятых щитках у задних тормозов.

На расстоянии 20 ÷ 30 мм от наружных концов накладок щуп толщиной 0,1 мм не должен проходить вдоль всей ширины накладки.

• 9. Не прекращая подачи сжатого воздуха в тормозную камеру, а при отсутствии воздуха не отпуская регулировочный рычаг и удерживая оси колодок от проворачивания, надежно затянуть гайки осей (рис. 6), болты крепления кронштейнов тормозных камер и опор разжимных кулаков.
• 10. Прекратить подачу сжатого воздуха или отпустить регулировочный рычаг и присоединить к рычагу шток тормозной камеры.

Установить щитки задних тормозных механизмов.

Предварительная регулировка (установка) регулятора тормоза проводится для получения требуемых ходов штоков после замены колодок.

1. Произвести растормаживание энергоаккумуляторов.

• 2. Установить регулятор на вал привода тормоза и закрепить его на валу (рис. 7). Направление действия силы тормозной камеры должно совпадать с направлением стрелки нанесенной на корпус регулятора.
• 3. Утопить фиксатор внутрь регулятора до упора, нажав, на его торец пальцем.

Удерживая фиксатор в утопленном положении, вращать его ключом (S=10) по часовой стрелке до совмещения отверстий корпуса регулятора и вилки тормозной камеры (рис. 7.).

• 4. Соединить корпус регулятора с вилкой тормозной камеры и установить тягу привода регулятора.
• 5. Вращайте фиксатор вправо до упора, т.е. до соприкосновения тормозных колодок с барабаном, действуя, как указано выше.

Затем таким же образом поверните фиксатор влево на 120 ÷ 180°. При этом между тормозными колодками и барабаном установится зазор близкий к требуемому.

• 6. Отпустить фиксатор. Если он остался утопленным, поверните его влево — вправо в пределах 30° до возврата в исходное положение под действием пружины (рис. 7.).

В процессе эксплуатации заданная величина хода штока тормозной камеры будет поддерживаться регулятором тормоза автоматически.

Остаточная толщина тормозных накладок проверяется при ТО-2 через смотровые окна в тормозных барабанах или в щитках тормозных механизмов.

Накладки следует заменить при толщине менее 4,5 мм. и при наличии трещин и сколов на рабочей поверхности.

В случае повышенного нагрева тормозных барабанов или низкой эффективности торможения необходимо проверить работу регулировочного рычага тормозного механизма путем измерения хода штока тормозной камеры при подаче в нее сжатого воздуха от тормозного крана при рабочем давлении 0,7 ÷ 0,8 мПа (рис. 8.).

Величина хода штока тормозных камер должна быть в пределах 29 ± 2 мм.

Регулировка хода штока в процессе эксплуатации не производится.

Если ход штока не соответствует приведенному выше значению, необходимо проверить правильность установки рычага или выяснить причину нарушения работоспособности и устранить ее.

Если замена тормозных колодок производилась со снятием ступицы колеса, то после установки ступицы нужно осторожно выдвинуть колесный датчик АБС до соприкосновения с зубчатым венцом ступицы, а затем провернуть ступицу на два-три оборота для получения необходимого зазора.

При обслуживании регулятора тормоза следует смазать его один раз в два года, нагнетанием через отверстие закрытое ‘пробкой 3 (рис. 3.) смазки ЖТ-72 ТУ 38 101345-77 в количестве 40 — 50 г.

Внимание! Использование смазки Литол-24 для обслуживания регулятора приводит к его неисправности.

Смазка опор вала разжимных кулаков выполняется до появления свежей смазки из зазоров между валом и кронштейном.

Внимание! Чтобы тормозные колодки задних колес не примерзли к барабанам после длительной стоянки при резких колебаниях температуры, не рекомендуется оставлять автобус с включенным стояночным тормозом, не просушив тормоза плавными торможениями при движении.

Тормозные камеры

Камера тормозная передняя предназначена приведения в действие тормозных механизмов колес.

Камера тормозная с пружинным энергоаккумулятором предназначена для приведение в действие тормозных механизмов колес заднего моста при включении рабочей или стояночной тормозных систем.

Устройство тормозной камеры показано на рис. 9 и рис. 8.

При нарушении герметичности и снижении давления в контуре стояночной тормозной системы воздух из полости под поршнем 5 через вывод I уйдет в атмосферу через поврежденную часть пневмопривода, пружина 4 разожмется и произойдет автоматическое затормаживание автобуса.

Дня механического растормаживания задних колес необходимо вывернуть ключом 3 (рис. 10.) винт 2 из пружинного энергоаккумулятора на длину 70 мм.

Внимание! Перед растормаживанием следует предохранить автобус от скатывания.

Внимание! Запрещается самостоятельная разборка энергоаккумуляторов.

В пружинном энергоаккумуляторе в сжатом состоянии находится мощная пружина. Разбирать его можно только в мастерской с использованием специальных приспособлений.

Внимание! Перед началом эксплуатации автобуса привести в рабочее состояние энергоаккумуляторы тормозных камер, для этого:

Как прокачать тормоза паз 3205

На автобусе ПАЗ-3205 применена пневмогидравлическая тормозная система, состоящая из независимых друг от друга рабочего и стояночного тормозов. Рабочие тормоза имеют два отдельных контура — передний и задний, обеспечивающий торможение при выходе из строя одного из контуров.

В тормозную систему ПАЗ-3205 входят основные узлы и агрегаты: воздушный компрессор, влагомаслоотделитель, регулятор давления воздуха, противозамерзатель, тормозной кран, пневмоусилители, главные и рабочие гидравлические цилиндры, трубопроводы, воздушные баллоны, а также передние и задние тормоза. Компрессор предназначен для нагнетания воздуха в систему автобуса. Регулятор давления поддерживает на постоянном уровне давление воздуха в пневмосистеме. Сжатый воздух применяется в автобусе как для тормозов, так и для открывания и закрывания дверей.

Тормозной кран — это агрегат, который управляется тормозной педалью и подает воздух на пневмоусилители. Они, в свою очередь, воздействуют на главные гидравлические цилиндры тормозной системы. Тормозная жидкость поступает в рабочие цилиндры колес, в результате тормозные колодки давят на барабаны и происходит торможение автобуса.

Для безопасной работы системы при любых погодных условиях на автобусе установлены влагомаслоотделитель и противозамерзатель. В самих названиях этих агрегатов заключается их работа в тормозной системе. В противозамерзателе используется спирт, который впрыскивается в воздушную систему тормозов автобуса. Спирт препятствует замерзанию конденсата при низких температурах окружающей среды. Отделения масла и влаги также способствуют надежной работе тормозной системы автобуса. На приборной доске водителя находится двухстрелочный манометр, показывающий общее давление воздуха в системе и давление во время торможения.

Автопортал || Авто — статьи

Навигация

Топ новости

Замена задних тормозных колодок ваз 2109 своими рукамиИзмерение толщины задней тормозной колодки ВАЗ 2109 Торможение автомобиля обеспечивают установкой тормозов на задних и передних колесах. Задняя ось автомобиля испытывает нагрузку значительно

Замена задних тормозных колодок Лада Приора с АБС и без: видеоинструкция Замена тормозных колодок является обязательной процедурой на любом автомобиле. Они устанавливаются как спереди, так и сзади, обеспечивая торможение машины. Однако они подвержены износу, ввиду чего может

Замена задних и передних тормозных колодок на ВАЗ 2109 своими руками: диагностика неисправности, рекомендации по ремонту Содержаание: Признаки износа Особенности ТК Задние ТК Передние ТК Передние и задние тормозные колодки являются важной составляющей тормозной системы ВАЗ 2109. Перед

ГАЗ 2705 | Задние дисковые тормоза | Газель Задние дисковые тормоза Замена тормозных колодок Поднимите заднюю часть автомобиля. Снимите колеса. Удалите на внутренней стороне суппорта два изображенных на иллюстрации бота,

Тормозная система в ВАЗ 2107 Заголовок Тормозная система предназначена, прежде всего, для остановки автомобиля как в экстренных ситуациях, так и в обычном режиме. Поэтому она должна отвечать определенным требованиям и при этом

Тормозная система Лады Веста Согласно информации, предоставляемой компанией производителем Лады Веста, любая комплектация поставляется с тормозной системой ABS+BAS. Причем тип тормозных колодок на передних колесах будет отличаться

Веста задние тормоза Первый и самый важный элемент безопасности автомобиля – тормозная система, поэтому её периодическая диагностика и замена расходных материалов являются обязательным условием при техническом обслуживании.

Как устроена тормозная система в Газели? Заголовок Как бы удивительно это не звучало, на самой важной системой автомобиля, а их тут находится не мало, считается именно тормозная система. Особенно если рассматривать такой автомобиль как Газель,

Замена задних барабанных тормозов на дисковые ВАЗ 2108-2115 Преимущества задних дисковых тормозов по сравнении с барабанными очевидны. Скорость торможения одинакова как в передней, так и в задней части автомобиля, к тому же упрощается замена тормозных дисков и

Втулка задняя под дисковый тормоз (Подводные камни в замене тормозов) После катания протяженностью в полтора сезона на v-brike (ободных тормозов) я понял, что меня совершенно измучило качество торможения в грязи, под дождём и восьмерки

Пневматическая тормозная система

Как прокачать ПГУ. Или как прокачать сцепление.

ЭТО СЛУЧИЛОСЬ В ЯНТИКОВЕ
Пневматическая тормозная система

18 АВГУСТА В ЧУВАШИИ РЕЙСОВЫЙ АВТОБУС Растерял УПРАВЛЕНИЕ НА СПУСКЕ И ОПРОКИНУЛСЯ В ОВРАГ. ПОГИБЛИ

24 ЧЕЛОВЕКА, 39 ПОЛУЧИЛИ РАНЕНИЯ.

ТЕКСТ / СЕРГЕЙ КАНУННИКОВ, АНТОН ЧУЙКИН

О катастрофе заговорили по всей Рф: во многих средствах массовой инфы под крупными заголовками типа «Катастрофа в Чувашии» шла об этом речь. Очевидно, вспомнили подобные аварии, случившиеся в Дагестане, Челябинске, Татарии. Соединяло воединыжды их как минимум одно событие: жертвами становились пассажиры автобусов ПАЗ. Авто поторопились именовать «убийцами». Но настоящие предпосылки смерти людей тогда не были, да и не могли быть названы: для тщательного расследования требуется время. А когда оно проходит, результаты теряют привлекательность для ежедневных СМИ: это уже не «жареные» и не кровавые факты, их не вынесешь на первую страничку.
воздухораспределитель 100-3531008

Попробуем вдуматься в дело «пазиков-убийц» с дистанции в несколько месяцев. Тут есть два аспекта — эксплуатационный и конструктивный.

Обычно, обвинения в адрес автобусов сводятся к одному: тормоза ПАЗ-3205 ненадежны. Так ли это?

Исторически конструкция павловских автобусов связана с автомобилями ГАЗ. Потому рабочие тормоза — с гидравлическим приводом, как на нижегородских грузовиках. На прежних моделях применяли гидровакуумный усилитель, с началом производства ПАЗ-3205 он уступил место пневматическому. Обстоятельств тому две: пневмогидравлический привод позволяет воплотить большее усилие; к тому же компрессор автобусу так и так необходим, то есть сжатый воздух имеется.

В системе два раздельных контура, приводящих тормоза фронтальной и задней оси. Если одна из ветвей выйдет из строя — автобус, пусть наименее отлично, будет тормозить, а на приборном щитке зажгется сигнальная лампа. ПАЗ не открыл Америки, выбрав таковой тип привода: подобные конструкции есть и у нас, и за рубежом. Тормоза ПАЗ-3205 отвечают всем сегодняшним сертификационным нормам.

Но есть требование, которое не запишешь ни в одной аннотации и которое сейчас, как досадно бы это не звучало, выходит на первый план: защищенность от дурака и негодяя. В тормозах автобусов употребляют два рабочих тела: сжатый воздух и жидкость. Если 1-ый подделать невозможно, то со второй это случается сплошь и рядом. С этой точки зрения пневмогидравлический привод уязвим: залей в бачок просто закипающую подделку и. И тормоза могут в один момент отказать, катастрофа станет полностью возможной.

Естественно, упрекать завод в том, что в стране подделывают «тормозуху», было бы удивительно. Тем не менее ПАЗ предлагает собственный, конкретный метод борьбы с подпольем — пневматический привод тормозов. Уже пару лет на часть машин устанавливают рязанские (так именуемые зиловские) мосты с расширенной колеей и пневматическими тормозами.

Они в самом деле лучше защищены: кроме более «надежного» рабочего тела, в системе использованы энергоаккумуляторы: проще говоря, не накачав нужные «атмосферы», автобус не стронуть с места, а при аварийном падении давления задние колеса намертво затормаживаются. Не считая того, конкретно с такими тормозами ПАЗ предлагает антиблокировочную систему «Кнорр». Кстати, с будущего года Abs становится неотклонимым оборудованием автобуса, так что уже в январе гидравлическая часть должна совсем уйти в прошлое.

Вернемся к трагедии в чувашском селе Янтикове. В официальном акте служебной проверки ДТП описан целый букет грубых нарушений: при допустимой вместимости 41 человек в автобусе ехали 62 пассажира; стояночный тормоз не работал; на задней оси стояли шины с разным рисунком протектора; впереди отсутствовал один амортизатор; аварийная дверь заблокирована снаружи самодельным устройством; не было троса спидометра.

К тому моменту пробег ПАЗа составлял около 700 тыщ километров. Все мы видим, на каких автобусах ездят в провинции. Словом, как ни жутко это звучит, все случилось с самым обыденным «пазиком». Даже с талоном муниципального технического осмотра (пройден 5 июня 2002 года) и отметкой «исправен» в путевке.

. Автобус, миновав символ «Ограничение наибольшей скорости» 30 км/ч, покатился под уклон. Дальнейшее — по показаниям очевидцев из справки о ДТП. Шофер, видимо, сберегая горючее, выключил зажигание, перевел коробку на нейтральную передачу; машина набрала скорость. Впереди левый поворот. Пробы включить пониженную передачу и затормозить не дали результатов. Чтоб замедлить автобус, шофер направил его на пригорок справа, но тяжелая машина проскочила его и полетела в овраг.

Почему не удалось затормозить? Во-1-х, не работал мотор, а включить пониженную передачу без перегазовки очень проблемно (про неработающий ручник нечего и говорить). Во-2-х, мог кончиться воздух в пневматической части тормозов (вот поэтому в инструкции записано: «. запрещается движение накатом с выключенным движком»). В-3-х, неясно, какая тормозная жидкость была залита в систему. Ничего не утверждая, заметим: температура кипения воды БСК — 115° С, а ДОТ-4, которую просит заливать аннотация по эксплуатации ПАЗ-3205, — 260° С.

Кстати, инженеры ПАЗа совместно со специалистами автохозяйств не раз инспектировали тормозную жидкость и убеждались: в автобусы иногда попадает откровенная подделка. Возможно, этим можно разъяснить случаи, когда педаль тормоза в один момент проваливается, а затем, остыв, тормоза работают нормально. Это — 1-ая «тормозная» неувязка. роблема.

Согласно аннотации по эксплуатации, тормозную жидкость и даже уплотнительные кольца рабочих цилиндров на ПАЗ-3205 следует поменять дважды в год. Требования, на наш взор, завышенные. Все-же на дворе ХХI век, а автобус приобретают, чтоб возить пассажиров и зарабатывать, а не только заниматься его обслуживанием и ремонтом. Но перестраховщиков с ПАЗа, ужесточивших в 2000 году аннотацию, тоже можно осознать.

2-ая проблема — халатность эксплуатационников. Помните об отсутствующем амортизаторе и разномастных шинах? А когда последний раз инспектировали исправность аварийной лампы, показывающей, что один из тормозных контуров вышел из строя? Кстати, известны случаи, когда лампочка практически орет о дефекте, но машина — на линии: ведь один контур пока работает!

И, в конце концов, запчасти. Из экономии автохозяйства и частники приобретают что подешевле. Не так давно на родине «пазиков» нашли целый подпольный цех, изготовлявший главные тормозные цилиндры. чуть ли не под заводским забором! К слову, ПАЗ — единственный сертифицированный производитель этих деталей. Каждый цилиндр проходит проверку на специальном щите. Готовые детали везут на сборку в опечатанных контейнерах, а бракованные рассверливают, чтобы не искушать умельцев. Для входа в цех, где создают детали тормозов, нужен особенный пропуск. Но заводское клеймо на цилиндрах практически не различимо.

ЭТО НЕ МОГЛО НЕ СЛУЧИТЬСЯ

Катастрофа в Янтикове была не первой. Спецы ПАЗа, выезжающие на места во всех схожих случаях, привозят на завод результаты технических экспертиз с такими же длинными списками дефектов, как у автобуса в Чувашии.

Катастрофа в Янтикове не станет последней. Большой парк «пазиков» очень изношен. Фактически, не в лучшем состоянии и другие машины, но ПАЗов на пригородных маршрутах в несколько раз больше, чем всех других автобусов; естественно, они почаще других попадают в сводки ДТП. Дешевенькие ПАЗы окупаются очень стремительно, но нищие автохозяйства все равно сберегают каждую копейку — на «тормозухе», на бензине, на обслуживании.

В конце расследования нужно именовать виноватых. Инкриминировать в катастрофах завод? К конструкции автобуса претензий нет, заявляем это, побывав на заводе и пройдя всю технологическую цепочку производства тормозов. Но все-таки адресуем павловчанам упрек: ради нашей безопасности оградите нас от подделок, придумайте, как упаковывать уникальные запчасти! И пожелание: не откладывайте стопроцентное внедрение пневматических тормозов.

Водители третируют простыми требованиями техники безопасности; предприятия запамятывают о ТО; какими-то способами автобусы проходят техосмотр в ГИБДД. В гибели пассажиров повинны эксплуатационники автобусов? Формально это так, но.

К великому огорчению, этот вывод сам по себе не сделает пассажирские перевозки безопасными.

BUS-CLUB.RU

Всем доброго времени суток!
Как-то сев за свой старенький ПАЗ 3205 увидел, что стрелки манометров не показывают повышения давления — воздух не накачивается. Обнаружил, что из детали, расположенной сразу за открывающимся отсеком со стороны водительской двери (снизу этой детали) выходит воздух. Сначала я думал что это маслоотделитель, теперь мне сказали что это какой-то спиртометр, типа туда спирт должен заливаться. Заткнув пальцем снизу этой детали отверстие — немного накачал баллоны, но потом снял его, разобрал дома, собрал (ничего, никакие прокладки не менял) — воздух из него перестал выходить и стал накачиваться. Но теперь при отпускании педали тормоза очень большое количество воздуха выходит снизу из главного двухсекционного тормозного крана. Снял кран, разобрал, собрал (так же ничего не заменял, все резиновые кольца вроде в норме), но ничего не изменилось. За 10. 15 нажатий на педаль тормоза весь накаченный воздух с 8-ми атмосфер выходит (почти до нуля). И почему-то не срабатывает клапан давления, когда стрелки переходят отметку 8, 10, зашкаливают за 10 — он не срабатывает и компрессор продолжает накачивать. Я вообще почему-то его никак не найду, где он находится.

В чём причина. помогите пожалуйста. Говорят может где-то конденсат скопился и замёрз. (из баллонов снизу через клапана вроде слил).
Тормозная система пневмогидравлическая. Сзади заднего моста круглых цилиндров (говорят энергоаккумуляторы) — нет.

Warning: array_key_exists() expects parameter 2 to be array, null given in /home/srv165529/bus-club.ru/bitrix/components/bitrix/forum/templates/.default/bitrix/forum.message.template/.default/template.php on line 332

Warning: array_key_exists() expects parameter 2 to be array, null given in /home/srv165529/bus-club.ru/bitrix/components/bitrix/forum/templates/.default/bitrix/forum.message.template/.default/template.php on line 332

Warning: array_key_exists() expects parameter 2 to be array, null given in /home/srv165529/bus-club.ru/bitrix/components/bitrix/forum/templates/.default/bitrix/forum.message.template/.default/template.php on line 332

Иногда становится не только грустно но и страшно. Как люди с такими знаниями садятся перевозить людей. Вот и еб. ть весь перевоз из-за таких клоунов.(((

На автобусе ПАЗ-3205 применена пневмогидравлическая тормозная система, состоящая из независимых друг от друга рабочего и стояночного тормозов. Рабочие тормоза имеют два отдельных контура — передний и задний, обеспечивающий торможение при выходе из строя одного из контуров.

В тормозную систему ПАЗ-3205 входят основные узлы и агрегаты: воздушный компрессор, влагомаслоотделитель, регулятор давления воздуха, противозамерзатель, тормозной кран, пневмоусилители, главные и рабочие гидравлические цилиндры, трубопроводы, воздушные баллоны, а также передние и задние тормоза. Компрессор предназначен для нагнетания воздуха в систему автобуса. Регулятор давления поддерживает на постоянном уровне давление воздуха в пневмосистеме. Сжатый воздух применяется в автобусе как для тормозов, так и для открывания и закрывания дверей.

Тормозной кран — это агрегат, который управляется тормозной педалью и подает воздух на пневмоусилители. Они, в свою очередь, воздействуют на главные гидравлические цилиндры тормозной системы. Тормозная жидкость поступает в рабочие цилиндры колес, в результате тормозные колодки давят на барабаны и происходит торможение автобуса.

Для безопасной работы системы при любых погодных условиях на автобусе установлены влагомаслоотделитель и противозамерзатель. В самих названиях этих агрегатов заключается их работа в тормозной системе. В противозамерзателе используется спирт, который впрыскивается в воздушную систему тормозов автобуса. Спирт препятствует замерзанию конденсата при низких температурах окружающей среды. Отделения масла и влаги также способствуют надежной работе тормозной системы автобуса. На приборной доске водителя находится двухстрелочный манометр, показывающий общее давление воздуха в системе и давление во время торможения.

Тормозная система автобуса ПАЗ-3205

На автобусе применены пневмогидравлический привод тормозов (рис. 20.21), независимые друг от друга рабочие и стояночные тормоза, а также компрессор (рис. 20.22).

Рис. 20.21. Принципиальная схема пневмогидравлического привода: 1 — передний тормоз; 2 — воздушный компрессор; 3 — влагомаслоотделитель; 4 — регулятор давления; 5 — противозамерзатель; 6 — одинарный защитный клапан; 7 — воздушный баллон переднего контура тормозов; 8 — пневмоэлектрический датчик; 9 — воздушный баллон заднего контура тормозов; 10 — клапан слива конденсата; 11 — одинарный защитный клапан; 12 — воздушный баллон управления пассажирской дверью; 13 — редуктор контура пассажирской двери; 14 — клапан контура пассажирской двери; 15 — пневмоцилиндр управления пассажирской дверью; 16 — задний тормоз; 17 — двухстрелочный манометр; 18 — резервуар тормозной жидкости; 19 — тормозной кран; 20 — пневмоусилитель

Рис. 20.22. Компрессор: 1 — цилиндр; 2 — поршень; 3 — головка компрессора; 4 — штуцер; 5 — нагнетательный штуцер; 6 — поршневой палец; 7 — шатун; 8 — задняя крышка компрессора; 9 — тарелка пружины; 10 — штуцер подвода масла; 11 — пружина; 12 — коленчатый вал; 13 — крышка-кронштейн; 14 — гайка; 15 — картер; 16 — подшипник; 17 — передняя крышка компрессора; 18 — сальник; 19 — шкив в сборе со ступицей

Рабочие тормоза имеют раздельный привод на передние и задние колеса. В каждый контур включены пневматические усилители. Такое устройство обеспечивает торможение и остановку автобуса в случае повреждения одного из контуров тормозной системы. В случае отказа обоих контуров можно использовать стояночный тормоз, который воздействует на задние колеса автобуса.

Компрессор

Автобус оборудован одноцилиндровым компрессором, предназначенным для сжатия воздуха, которым питаются агрегаты пневматической части привода тормозов.

Компрессор состоит из картера 15 (см. рис. 20.22), в котором на двух шариковых подшипниках 16 вращается коленчатый вал 12. На переднем конце коленчатого вала шпонкой закреплен шкив в сборе со ступицей 19. К шатунной шейке вала присоединен шатун. В качестве подшипников для шатуна применяются биметаллические вкладыши. К шатуну при помощи пальца 6 плавающего типа присоединен поршень, имеющий два компрессионных и одно маслосъемное кольцо. В головке компрессора 3 имеются впускной и выпускной клапаны. Шатунные подшипники смазываются под давлением маслом, подающимся из смазочной системы двигателя. Охлаждение цилиндра компрессора воздушное.

Работает компрессор по двухтактной схеме. При движении поршня вниз в цилиндре создается разрежение, и в него через впускной клапан поступает воздух, предварительно очищенный фильтром. При движении поршня вверх впускной клапан закрывается, возникает давление воздуха, открывается выпускной клапан и сжатый воздух передается в ресиверы.

Влагомаслоотделитель

Для охлаждения сжатого воздуха, отделения от него капель воды и масла и автоматического слива их при разгрузке компрессора служит влагомаслоотделитель. Он состоит из радиатора 1 и собственно влагомаслоотделителя 2 (рис. 20.23), соединенных фланцем. Радиатор представляет собой свернутую змеевиком алюминиевую трубку, оребренную снаружи для увеличения площади охлаждения.

Рис. 20.23. Влагомаслоотделитель: 1 — радиатор; 2 — влагомаслоотделитель; 3 — диск; 4 — фильтр; 5 — диафрагма; 6 — стакан; 7, 8 — клапаны; 9 — штуцер; 10 — сливное отверстие

Сжатый воздух из компрессора через штуцер 9, охладившись в радиаторе, поступает в корпус влагомаслоотделителя. Внутри корпуса воздух проходит через три направляющих диска 3, которые несколько раз изменяют направление его движения, в результате чего воздух приобретает круговое вращение. Затем воздух проходит через фильтр 4 и по каналу радиатора 1 отводится в пневмосистему. Диафрагма 5 и стакан 6 под давлением сжатого воздуха находятся в нижнем положении. Между ними имеется зазор, через который конденсат стекает в стакан-отстойник. Клапан 7 закрыт, сливное отверстие 10 прикрыто.

При включении регулятора давления в результате падения давления стакан 6 и диафрагма перемещаются пружиной клапана 7 вверх. Клапан 7 отходит от своего гнезда, открывает сливное отверстие 10, и весь конденсат выходит наружу.

В случае замерзания радиатора сжатый воздух, минуя радиатор, поступает в пневмосистему через клапан 8.

Регулятор давления

Для поддержания в пневмосистеме тормозов рабочего давления 0,8 МПа (8 кгс/см 2 ) с допустимыми отклонениями предназначен регулятор давления.

Работает он следующим образом. Сжатый воздух от компрессора через вывод I (рис. 20.24), фильтр 21, канал Д и обратный клапан 8 поступает к выводу III и в ресиверы (воздушные баллоны). Одновременно по каналу Г сжатый воздух проходит в полость В под поршнем 7 с пружиной 29.

Рис. 20.24. Регулятор давления: 1 — регулировочный винт; 2 — контргайка; 3 — тарелка пружины; 4 — верхняя крышка; 5 — толкатель клапанов; 6 — манжета; 7 — уравновешивающий поршень; 8 — обратный клапан; 9, 32 — пружины; 10 — впускной клапан; 11, 14 — пружины разгрузочного клапана; 12 — разгрузочный поршень; 13 — пружина фильтра; 15 — нижняя крышка; 16 — разгрузочный клапан; 17 — седло разгрузочного клапана; 18, 19 — упорные кольца; 20 — шток; 21 — фильтр; 22, 24, 33, 35 — уплотнительные кольца; 23 — пробка дополнительного вывода; 25 — стержень клапанов; 26 — выпускной клапан; 27 — пружина толкателя; 28 — корпус регулятора; 29 — пружина уравновешивающего поршня; 30, 37 — защитные колпачки; 31 — направляющая пружины; 34 — клапан; 36 — корпус клапана; I—IV — выводы; В, Е — полости; Г, Д — каналы

Выпускной клапан 26, соединяющий полость Е над разгрузочным поршнем 12 с атмосферой, открыт. Впускной клапан 10 под действием толкателя 5 и пружины 27 закрыт. Закрыт также и разгрузочный клапан 16. При этом сжатый воздух из компрессора поступает в ресиверы.

Если давление в ресиверах достигнет величины 0,8 МПа (8 кгс/см 2 ), то поршень 7 поднимается вверх, преодолевая сопротивление пружины 29, закрывает выпускной клапан 26 и открывает впускной клапан 10. Сжатый воздух через клапан 10 поступает к разгрузочному поршню 12 и открывает клапан 16, выпуская сжатый воздух в атмосферу.

При падении давления в выводе III полости В до 0,65 МПа (6,5 кгс/см 2 ) поршень 7 пружиной 29 переместится вниз. Впускной клапан 10 закроется, выпускной клапан 26 откроется. Разгрузочный поршень 12 под действием пружины поднимется, клапан 16 закроется, и компрессор начнет нагнетать воздух в ресиверы. Клапан 16 является одновременно и предохранительным.

Если по какой-либо причине регулятор не сработает при давлении 0,8 МПа (8 кгс/см 2 ), то при давлении 1,0. 1,35 МПа (10. 13,5 кгс/см 2 ) клапан 16 откроется, преодолев давление пружин 11 и 14, и выпустит часть сжатого воздуха в атмосферу.

На регуляторе имеется клапан 34, служащий для отбора сжатого воздуха, например для накачки шин. Клапан закрывается колпачком 37.

Противозамерзатель

Для предотвращения замерзания конденсата в холодное время года между регулятором давления и ресиверами устанавливается противозамерзатель. Основными его частями являются корпус 15 (рис. 20.25), на котором закреплен цилиндр насоса 12 с обратным клапаном 14. В цилиндр насоса входит шток 9 с резиновой манжетой 11. В цилиндре имеются входные отверстия из резервуара 8. Шток нагружен возвратной пружиной 10. Насос приводится в действие толкателем 2 с рукояткой 1. Резервуар закрыт крышкой 3.

Рис. 20.25. Противозамерзатель: 1 — рукоятка; 2 — толкатель; 3 — крышка; 4, 13 — прокладки; 5 — уплотнительное кольцо; 6 — запорное кольцо; 7 — шайба; 8 — резервуар; 9 — шток; 10 — пружина; 11 — манжета; 12 — цилиндр; 14 — обратный клапан; 15 — корпус; 16 — транспортная пробка

При помощи противозамер-зателя производится впрыскивание спирта в трубопровод тормозной системы. Подача спирта в трубопровод пневмосистемы производится перед началом работы автобуса при неработающем двигателе путем нажатия на рукоятку 1 толкателя примерно 7—10 раз. В течение рабочей смены эту операцию необходимо повторить 3—5 раз.

Регулятор тормозных сил

Для автоматического регулирования давления сжатого воздуха, подводимого к пневматическим усилителям, в зависимости от действующей осевой нагрузки автобуса служит регулятор, который устанавливается на лонжероне основания.

Рычаг 2 регулятора 3 при помощи штанги 1 (рис. 20.26) соединяется с упругим элементом кронштейна на картере заднего моста. При торможении автобуса сжатый воздух из тормозного крана подводится к выводу I (рис. 20.27) регулятора, давит сверху на поршень 18, и он перемещается вниз. Одновременно сжатый воздух по трубке 1 подается под поршень 24, перемещая его вверх. Поднимаясь, он прижимается к толкателю 19 и шаровой пяте 23. Пята вместе с рычагом 20 находится в положении, которое зависит от нагрузки на ось автобуса. При перемещении поршня 18 вниз клапан 17 прижимается к выпускному седлу толкателя 19, затем клапан 17 отрывается от седла в поршне, и сжатый воздух из вывода I поступает в вывод II и идет к тормозным камерам.

Рис. 20.26. Установка регулятора тормозных сил на лонжероне основания: 1 — штанга; 2 — рычаг; 3 — регулятор тормозных сил

Рис. 20.27. Устройство регулятора тормозных сил: 1 — трубка; 2, 7 — уплотнительные кольца; 3 — нижний корпус; 4, 17 — клапаны; 5 — вал; 6, 15 — упорные кольца; 8, 16 — пружины; 9 — диафрагма; 10 — ребро вставки; 11 — ребро поршня; 12 — манжета; 13 — тарелка; 14 — верхний корпус; 18, 24 — поршни; 19 — толкатель; 20 — рычаг; 21 — вставка; 22 — направляющая; 23 — шаровая пята; 25 — направляющий колпачок; I — вывод от тормозного клапана; II — вывод к тормозным камерам; III — атмосферный вывод; А — полость

Одновременно сжатый воздух через кольцевой зазор между поршнем 18 и направляющей 22 поступает в полость А под диафрагму 9, которая давит на поршень 18 снизу. При достижении в выводе II давления, отношение которого к давлению в выводе I соответствует отношению активных площадей верхней и нижней сторон поршня 18, последний поднимается вверх до соприкосновения клапана 17 с впускным седлом поршня 18. Поступление сжатого воздуха из вывода I в вывод II прекращается. Таким образом осуществляется следящая функция регулятора.

Активная площадь верхней стороны поршня остается всегда постоянной, а активная площадь нижней стороны меняется из-за изменения взаимного расположения наклонных ребер 11 движущегося поршня 18 и неподвижной вставки 21. В свою очередь, положение рычага 20 зависит от прогиба подвески, т. е. от взаимного расположения балки моста и рамы автобуса. Чем ниже опускаются рычаг 20, пята 23 и поршень 18, тем большая площадь ребер входит в контакт с диафрагмой 9, т.е. больше становится активная площадь поршня 18 снизу. Поэтому при крайнем нижнем положении толкателя 19, что соответствует минимальной осевой нагрузке, разность давлений сжатого воздуха в выводах I и II наибольшая, а при крайнем верхнем положении толкателя 19, что соответствует максимальной осевой нагрузке, эти давления выравниваются. Таким образом, регулятор тормозных сил автоматически поддерживает в выводе II давление, обеспечивающее необходимую тормозную силу, пропорциональную осевой нагрузке.

При растормаживании автобуса давление в выводе I уменьшается, и поршень 18 под давлением сжатого воздуха перемещается вверх, отрывая клапан 17 от выпускного седла толкателя 19. Сжатый воздух из вывода II выходит через отверстие толкателя и вывод III в атмосферу, отжимая при этом края резинового клапана 4.

Одинарный защитный клапан

Для питания раздельных контуров тормозной системы и поддержания давления не ниже 0,55 МПа (5,5 кгс/см 2 ) в случае их повреждения используется одинарный защитный клапан.

Клапан состоит из корпуса 9 (рис. 20.28) и крышки корпуса 5, между которыми закреплена диафрагма 8. Давлением пружин 3 и 4 через поршень 6 диафрагма опускается вниз, закрывая канал в корпусе. В корпусе установлен обратный клапан 13 с пружиной 11.

Рис. 20.28. Одинарный защитный клапан: а — положение при давлении в системе ниже 0,55 МПа (5,5 кгс/см 2 ); б — рабочее положение; 1 — регулировочный винт; 2 — тарелка пружины; 3 — наружная пружина; 4 — внутренняя пружина; 5 — крышка; 6 — поршень; 7 — шайба; 8 — диафрагма; 9 — корпус; 10 — кольцо клапана; 11 — пружина клапана; 12 — втулка; 13 — обратный клапан; А, Б — выводы; а — кольцевая выточка

Корпус клапана разделен перегородкой на две части и имеет два вывода. Вывод А соединен с компрессором, вывод Б — с воздушным баллоном. Под диафрагмой в корпусе имеется кольцевая выточка а, которая через отверстие в корпусе соединяется с выводом А, а через сверление в перегородке — с выводом Б. Со стороны вывода Б установлен обратный клапан 13. Диафрагма 8 одновременно выполняет функции перепускного клапана. Защитные клапаны отрегулированы таким образом, что в первую очередь заполняются баллоны контуров рабочих тормозов и только после них заполняется сжатым воздухом баллон контура управления пассажирскими дверями. Для регулировки клапанов имеется регулировочный винт 1 с контргайкой, который через тарелку 2 воздействует на пружины 3 и 4.

При отсутствии давления поршень 6, выполняющий функции перепускного клапана, и обратный клапан 13 закрыты (рис. 20.28, а).

После запуска двигателя и начала работы компрессора давление воздуха начинает возрастать, и, когда оно достигает величины 0,55 МПа (5,5 кгс/км 2 ), диафрагма 8 поднимается, сжимая пружины 3 и 4. Сжатый воздух проходит через канал, поступает к обратному клапану 13, открывает его, сжимая пружину клапана 11, и через вывод Б наполняет воздушный баллон соответствующего контура рабочих тормозов или контура управления пассажирскими дверями (рис. 20.28, б). В таком положении клапаны будут находиться все время, пока давление в приводе будет выше 0,55 МПа.

Если произойдет повреждение привода или остановится двигатель и давление упадет ниже 0,55 МПа (5,5 кгс/см 2 ), то под действием пружин закроются оба клапана, и в системе сохранится сжатый воздух, которого хватит для двух-трех торможений автобуса с помощью усилителей, а также для открывания пассажирских дверей. После того как воздух будет израсходован, остановить автобус можно только стояночным тормозом, который имеет механический привод и действует на задние колеса.

Воздушные баллоны

На автобусе установлено три воздушных баллона (ресивера). Воздушный баллон 7 (см. рис. 20.21) предназначен для работы контура передних колес, баллон 9 — для питания контура задних колес и баллон 12 — для управления пассажирскими дверями. Баллоны снабжены клапанами 10 для слива конденсата. Баллоны 7 и 9 имеют пневмоэлектрические датчики 8 сигнальной лампы, расположенной на щитке приборов. Сигнальная лампа включается при уменьшении давления воздуха в том или ином контуре ниже 0,5 МПа (5 кгс/см 2 ).

Давление в воздушных баллонах тормозного привода контролируется манометром 17, который имеет две шкалы и показывает давление воздуха в каждом контуре тормозов отдельно. Манометр установлен на щитке приборов в кабине водителя.

Тормозной кран

На автобусах ПАЗ-3205 установлен двухсекционный тормозной кран, предназначенный для раздельного управления тормозными контурами задних и передних колес. Каждый контур имеет независимую секцию в кране. Секции расположены последовательно.

Тормозной кран состоит из верхнего 21 и нижнего 22 корпусов (рис. 20.29). Выводы I и II верхнего и нижнего корпусов соединены с воздушными баллонами контуров задних и передних тормозов, а выводы III и IV — с пневматическими камерами усилителей тормозов контуров задней и передней осей автобуса.

Рис. 20.29. Тормозной кран: 1 — выпускное окно; 2 — пружина нижнего клапана; 3 — клапан нижней секции; 4 — малый поршень; 5, 12 — пружины; 6 — большой поршень; 7 — пружина верхнего клапана; 8 — клапан верхней секции; 9 — пружина верхней секции; 10 — поршень верхней секции; 11 — демпфер; 13 — винт; 14 — толкатель; 15 — ось рычага; 16 — ролик; 17 — приводной рычаг; 18 — корпус приводного рычага; 19 — кронштейн; 20 — болт; 21 — верхний корпус; 22 — нижний корпус; 23 — шток; I—IV — выводы

При отпущенной педали тормоза тормозной кран через клапан верхней секции 8 сообщает тормозные пневматические камеры усилителей с атмосферой. Поршень 10 под действием пружины 9 занимает крайнее верхнее положение, при котором вывод III сообщается с атмосферой. Вывод I с выводом III и вывод IIс выводом IV разобщены.

При затормаживании автобуса водитель нажимает на педаль тормоза, и рычаг 17, поворачиваясь на оси 15, роликом 16 давит на толкатель 14. Тот, в свою очередь, через тарелку пружины 12 сжимает демпфер 11 и передвигает поршень 10 вниз. Этот поршень, перемещаясь, сжимает пружину 9, открывает выпускное седло, разобщая вывод III с атмосферой, и отрывает клапан 8 от седла.

Сжатый воздух через вывод I, открытый клапан и вывод III поступает в пневматическую камеру усилителя контура колес задней оси. Воздух будет поступать до тех пор, пока сила нажатия на рычаг не уравняется с давлением воздуха на поршень 10. Таким образом, этот процесс оказывает следящее воздействие, благодаря чему величина тормозного эффекта зависит от силы, приложенной к педали тормоза. При этом сжатый воздух через отверстие в выводе III подается в надпоршневое пространство большого поршня 6, который под действием этого давления перемещается вниз и, сжимая пружину 5, опускает вниз малый поршень 4. Малый поршень 4 закрывает выпускное окно, и одновременно вывод IV разобщается с атмосферой, в результате чего клапан отрывается от седла. Сжатый воздух через вывод II и открытый клапан поступит к выводу IV, а затем к пневматической камере усилителя тормозного контура передней оси. Сжатый воздух, находящийся под поршнями 4 и 6, уравновешивает силу, действующую на поршень 6 сверху. В выводе IV устанавливается давление, соответствующее усилию нажатия на рычаг. Таким образом, осуществляется следящее действие.

При прекращении торможения пружина 9 перемещает вверх поршень верхней секции, и клапан 8 прижимается к седлу. Поршень, продолжая двигаться, открывает выпускное окно, вывод III сообщается с атмосферой, клапан 3 прижимается к седлу, выпускное окно открывается, и воздух через вывод IV уходит в атмосферу.

Пневматический усилитель тормозов

На автобусе установлены два пневматических усилителя тормозов. Один обеспечивает работу контура тормозов передней оси, второй — задней оси. Управляет ими один тормозной кран.

Пневмоусилитель состоит из корпуса 1 (рис. 20.30) и крышки 4, между ними установлена диафрагма 5. Корпус с крышкой стягиваются хомутом 3. Для очистки атмосферного воздуха, поступающего под диафрагму, служит воздушный фильтр 2. К диафрагме 5 крепится шток 6 с опорной тарелкой 7. В исходное положение диафрагма возвращается конической пружиной 10. В шток ввернут толкатель 14 с контргайкой. Зазор между штоком пневмоусилителя и поршнем главного тормозного цилиндра регулируется изменением длины толкателя. Он должен быть в пределах 0,5. 2,0 мм. Для обеспечения этого зазора толкатель должен выступать над корпусом пневмоусилителя на 0,2. 0,3 мм. На корпусе пневмоусилителя установлен клапан контрольного вывода 9.

Рис. 20.30. Пневматический усилитель тормозов: 1 — корпус пневмоусилителя; 2 — воздушный фильтр; 3 — хомут; 4 — крышка пневмоусилителя; 5 — диафрагма; 6 — шток; 7 — тарелка; 8 — пробка; 9 — клапан контрольного вывода; 10 — пружина диафрагмы; 11 — шток выключателя; 12 — шарик; 13 — выключатель; 14 — толкатель; А, Б — полости

Для контроля за работой пневмоусилителя на его корпусе установлен выключатель 13 контрольной лампы, установленной на щитке приборов в кабине водителя. В случае разрыва трубопровода, при появлении воздуха в гидравлической части привода, при больших зазорах между накладками тормозных колодок и барабаном увеличивается ход штока пневмоусилителя выше допустимой величины. В результате опорный фланец штока под давлением диафрагмы 5 нажмет на шток выключателя 11. Передвигаясь, шток вытеснит шарик 12 из кольцевой проточки штока и замкнет контакты. На щитке приборов загорится сигнальная лампочка. После устранения неисправности необходимо в обязательном порядке нажать на головку штока и вернуть его в исходное положение. Сигнальная лампа после этого погаснет.

Главный тормозной цилиндр

На автобусе установлены два главных тормозных цилиндра, каждый из которых обслуживает один тормозной контур. Крепятся они к пневматическим камерам усилителя тормозов. Основными частями цилиндра являются картер 11 (рис. 20.31), внутри которого находится поршень 9, уплотненный резиновыми кольцами. Поршень имеет головку 12, свободно установленную на штоке. Между головкой и поршнем имеется уплотнительная резиновая прокладка. Головка прижимается к поршню пружиной. Ход головки ограничивается упорным болтом 10. Жидкость в цилиндр подводится через штуцер. Для выпуска жидкости из цилиндра имеется клапан избыточного давления 1.

Рис. 20.31. Пневматический усилитель тормозов с главным тормозным цилиндром: 1 — клапан избыточного давления; 2, 8 — толкатели; 3 — корпус пневмоусилителя; 4 — хомут; 5 — крышка; 6 — мембрана; 7 — датчик аварийного хода поршня; 9 — поршень; 10 — упорный болт; 11 — картер главного цилиндра; 12 — головка поршня; 13 — пружина

При нажатии на тормозную педаль сжатый воздух через кран управления по шлангу подается через штуцер под крышку 5 пневмоусилителя. Под давлением сжатого воздуха диафрагма (мембрана) 6 передвигается, сжимая пружину, и штоком через толкатель 2 перемещает поршень 9. Поршень отходит от упорного болта 10, и при этом головка поршня 12 пружиной прижимается к поршню. Резиновая прокладка перекрывает лабиринт, по которому тормозная жидкость из резервуара поступала внутрь картера главного цилиндра 11. При дальнейшем движении поршень вытесняет тормозную жидкость через клапан избыточного давления 1 в колесные цилиндры и происходит затормаживание автомобиля.

При отпускании тормозной педали сжатый воздух из пневматического усилителя через кран управления выходит в атмосферу. Коническая пружина возвращает в исходное положение мембрану 6. Толкатель 2 штока мембраны освобождает поршень 9, и он под действием пружины 13 возвращается в первоначальное положение. При возврате поршня его головка упирается в упорный болт 10 и останавливается чуть раньше, чем поршень. Благодаря этому образуется лабиринт, сообщающий резервуар с запасом тормозной жидкости с рабочей полостью картера главного цилиндра 11. Жидкость из рабочих колесных цилиндров не успевает вернуться в главный цилиндр так же быстро, как возвращается в исходное положение поршень 9, и под ним образуется разрежение. Под действием этого разрежения жидкость из резервуара проходит по лабиринту и заполняет рабочую полость главного цилиндра. Когда начнет возвращаться жидкость из колесных цилиндров, ее излишки через лабиринт вернутся в резервуар.

В результате работы клапана избыточного давления 1 в гидравлической системе тормозов после растормаживания автомобиля оказывается остаточное давление 50. 80 кПа (0,5. 0,8 кгс/см 2 ).

Бачок главных тормозных цилиндров представляет собой полиэтиленовый резервуар для запаса тормозной жидкости. Расположен он на передней панели поперечного воздуховода под капотом и крепится специальным хомутом. Уровень жидкости в бачке должен быть на 5. 10 мм выше пояса крепления бачка.

Для контроля работы тормозной системы на щитке приборов имеются контрольная лампа «Воздух» и контрольная лампа «Неисправность рабочих тормозов». Первая загорается, если хотя бы в одном воздушном баллоне давление снизится ниже 0,5 МПа (5 кгс/см 2 ), а вторая — при увеличении хода штока пневматического усилителя больше допустимой величины. Работа автобуса с неисправной тормозной системой запрещается.

Схема тормозной системы паз 32053 70 школьный

На автобусе ПАЗ-3205 применена пневмогидравлическая тормозная система, состоящая из независимых друг от друга рабочего и стояночного тормозов. Рабочие тормоза имеют два отдельных контура — передний и задний, обеспечивающий торможение при выходе из строя одного из контуров.
В тормозную систему ПАЗ-3205 входят основные узлы и агрегаты: воздушный компрессор, влагомаслоотделитель, регулятор давления воздуха, противозамерзатель, тормозной кран, пневмоусилители, главные и рабочие гидравлические цилиндры, трубопроводы, воздушные баллоны, а также передние и задние тормоза. Компрессор предназначен для нагнетания воздуха в систему автобуса. Регулятор давления поддерживает на постоянном уровне давление воздуха в пневмосистеме. Сжатый воздух применяется в автобусе как для тормозов, так и для открывания и закрывания дверей.

Тормозной кран — это агрегат, который управляется тормозной педалью и подает воздух на пневмоусилители. Они, в свою очередь, воздействуют на главные гидравлические цилиндры тормозной системы. Тормозная жидкость поступает в рабочие цилиндры колес, в результате тормозные колодки давят на барабаны и происходит торможение автобуса.

Для безопасной работы системы при любых погодных условиях на автобусе установлены влагомаслоотделитель и противозамерзатель. В самих названиях этих агрегатов заключается их работа в тормозной системе. В противозамерзателе используется спирт, который впрыскивается в воздушную систему тормозов автобуса. Спирт препятствует замерзанию конденсата при низких температурах окружающей среды. Отделения масла и влаги также способствуют надежной работе тормозной системы автобуса. На приборной доске водителя находится двухстрелочный манометр, показывающий общее давление воздуха в системе и давление во время торможения.

Технические характеристики автобуса

Взамен устаревшей, автобус оснастили пневматической двухконтурной рабочей системой с барабанного типа колодочными тормозными механизмами. Пружинные энергоаккумуляторы обеспечивают работу механического привода стояночной системы, который воздействует на тормозные механизмы колес заднего моста нового ПАЗ 32054. В целях повышения безопасности пассажиров, все автобусы оснащаются антиблокировочной системой и вспомогательным тормозом, работающим от любого из двух контуров рабочей системы.

Автобусы комплектуются двумя типами двигателей, дизельным и бензиновым. Заволжский моторный завод поставляет бензиновые 130 сильные двигатели класса Евро-3, Евро-4. Рабочий объем восьмицилиндрового четырехтактного двигателя ПАЗ 32054 4,67 литра с ресурсом 300000 км, и расходом топлива от 22 литров на 100 км. На автобусы с бензиновыми двигателями можно установить газобаллонное оборудование.

Гидроусилитель руля облегчает управление автобусом. Технические характеристики ПАЗ 32054 изменяются от модели к модели. Прежде всего, конструкторы модернизировали подвески автобуса. Передняя снабжена стабилизатором поперечной устойчивости, крепится к раме с помощью двух полуэллиптических рессор. Задняя рессорная подвеска снабжена корректирующими пружинами и двумя амортизаторами.

Коробка передач устанавливается, в зависимости от комплектации автобуса, от разных производителей. Автобусы с дизельными двигателями комплектуются пятиступенчатой СААЗ-3206, на ПАЗ 32504 с бензиновыми движками монтируют ГАЗовские механические коробки с четырьмя или пятью передачами.

Давление воздуха в системе паз

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА автобусов ПАЗ-320402 и ПАЗ-320412

Автобус имеет рабочую, стояночную, запасную и вспомогательную тормозные системы.

Рабочая тормозная система предназначена для служебного и экстренного торможения автобуса до полной остановки. Привод тормозных механизмов колес пневматический, двухконтурный, раздельный для передних и задних колес.

Стояночная тормозная система предназначена для затормаживания задних колес во время стоянки автобуса. Стояночный тормоз приводится в действие поворотом рукоятки крана в крайнее фиксированное положение. После чего воздух выпускается из-под поршней задних тормозных камер, пружины энергоаккумуляторов разжимаются и прижимают тормозные колодки к барабанам. При утечке воздуха из контура стояночной тормозной системы и падении давления до (0,48.0,54) МПа, задние колеса самопроизвольно затормаживаются.

Запасная тормозная система обеспечивает торможение автобуса в случае полного или частичного отказа рабочей тормозной системы. Функции запасной тормозной системы выполняет один из контуров рабочей тормозной системы, а также контур стояночной тормозной системы. Кран управления стояночным тормозом обеспечивает изменение интенсивности торможения в зависимости от положения его рукоятки.

Вспомогательная тормозная система (моторный тормоз) предназначена для уменьшения нагруженности тормозных механизмов рабочей тормозной системы при движении автобуса на затяжных спусках.

Антиблокировочная система (АБС) тормозов обеспечивает устойчивое торможение автобуса на дорогах с низким коэффициентом сцепления колес с дорожным покрытием. Выход из строя АБС не нарушает работы тормозной системы автобуса.

Внимание! Номинальное давление в пневмосистеме привода тормозов должно находиться в пределах (0,65.0,80) МПа ((6,6. 8,2) кгс/см2).

Рабочая тормозная система состоит из колесных тормозных механизмов и пневматического привода. Тормозные механизмы передних и задних колес барабанные с кулачковым разжимным механизмом и автоматической регулировкой зазора при износе накладок.

Регулятор давления воздуха паз регулировка

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА АВТОБУСА ПАЗ-32053
Воздухоосушитель пневматической системы тормозов автобуса ПАЗ-32053

Воздухоосушитель с встроенным регулятором давления (рис. 6-14) предназначен для очистки сжатого воздуха от влаги и загрязнений, а также для автоматического поддержания рабочего давления в системе пневматического привода тормозов.

Подаваемый воздушным компрессором воздух проходит через кольцевой фильтр 2, где происходит его предварительная очистка от загрязнений. Там же воздух охлаждается, а часть влаги, содержащейся в нем, собирается в камере влагоотделения 4. Затем воздух осушается, проходя через гранулообразный порошок 1 и поступает к обратному клапану 3, открывает его и проходит через отвод 21 к четырехконтурному защитному клапану и далее к воздушным ресиверам. Одновременно через жиклер и отвод 22 наполняется воздушный ресивер ёмкостью 5л для регенерации осушающего элемента.

Осушитель воздуха имеет электроподогрев клапанного узла, включающийся автоматически при температуре окружающего воздуха ниже +10 °С и отключается после нагрева до +30 °С.

При обслуживании осушителя воздуха следует ежедневно проверять отсутствие конденсата в баллоне, расположенном после осушителя. При появлении в ресиверах конденсата следует заменить фильтрующий элемент. При наличии в конденсате масла следует проверить состояние поршневых колец компрессора и, при необходимости, заменить их, либо компрессор в сборе, так как замасливание гранул порошка осушителя резко снижает срок его работы.

Внимание! Для предупреждения отказов тормозной системы заменять фильтр осушителя воздуха следует один раз в год перед началом зимнего периода эксплуатации не зависимо от его состояния. Замена фильтра осушителя воздуха:

1. Очистить поверхность осушителя и вокруг него для предотвращения попадания грязи внутрь осушителя.

2. Ослабить резьбовое соединение нагнетательного трубопровода от компрессора и выпустить из него воздух.

3. Отвернуть корпус фильтра, вращая его против часовой стрелки, и удалить уплотнительное кольцо 2.

4. Очистить чистой тряпкой посадочную поверхность корпуса 1. Принять меры, предотвращающие попадание засорений внутрь осушителя.

5. Слегка смазать кольцевую прокладку корпуса фильтра и кольцо 2 смазкой II4525 Fuchs «Renolit HLT2.

1. Установить автобус на смотровую канаву. Ослабить гайки крепления диска колеса.

Поднять колесо домкратом так, чтобы шина не касалась опорной поверхности.

Установить противооткатные упоры и прочную устойчивую опору под мост.

Выключить стояночный тормоз (если снимаются тормозные колодки заднего моста).

1. Отвернуть гайки крепления диска колеса и снять колесо.
2. Для облегчения снятия тормозного барабана, внутри которого образовалась канавка от действия тормозной накладки, следует утопить фиксатор регулятора тормоза и вращать его ключом влево (против часовой стрелки) до возврата разжимного кулака тормоза в исходное положение, затем ослабить гайки опорных пальцев 9 (рис. 1) колодок и повернуть пальцы метками внутрь.

Диагностика тормозной системы ПАЗ 3205, 3204. Расточка тормозных барабанов, смена накладок.

Мы рады приветствовать Вас на нашем веб-сайте!

В ходе техобслуживания тормозной системы автобуса диагностируется степень изношенности тормозных колодок, барабанов, тормозных накладок. Определение толщины накладки производится через смотровое окно барабана или щитка тормоза. Если эта толщина менее 5 мм, необходимо демонтировать тормозной барабан и оценить степень износа по величине расстояния от поверхности накладки до заклепки.

Далее детали тормоза очищают от грязи, снимают ржавчину, осматривают на предмет появления сколов и трещин.

При наличии рисок, задиров, износа по диаметру 0,5 мм и более барабан растачивают до ближайшего ремонтного размера (см. табл.).

Растачивают тормозной барабан в сборе со ступицей. Центровка производится по наружным кольцам запрессованных в ступицу подшипников. Биение расточенной поверхности тормозного барабана не должно превышать 0,25 мм. Если после обработки внутренний диаметр барабана составляет более 384,5 мм для мостов с дисками колес размерности 6,75 -19 и 424 мм для мостов с дисками колес 6,0 -20, такой барабан необходимо заменить.

На поверхностях фрикционных накладок не должно быть замасливания, трещин и сколов более 1,5 см или затрагивающих отверстия для заклепок. В противном случае накладка бракуется.

Износ накладки определяется по расстоянию от ее поверхности в месте максимального износа до заклепки. При износе до 0,5 мм над заклепкой накладку нужно заменить.

Оценка остаточной толщины накладки определяется с учетом времени изнашивания в действующих условиях эксплуатации автобуса так, чтобы до следующего обслуживания тормозной системы гарантированно не допустить изнашивания накладок до заклепок.

Настоятельно не рекомендуется ставить на один мост колодки с разным материалом накладок, заменять накладки лишь на одной стороне автобуса или только одну из колодок.

Также необходимо проверять новые накладки перед установкой на наличие перекосов и повреждений. Размер накладок подгоняется по тормозному барабану так, чтобы зазор между накладкой и барабаном составлял не менее 0,9 мм. Подгонка осуществляется на токарном станке с использованием соответствующих инструментов и приспособлений.

Если требуется замена одной или обеих накладок на одном колесе, то лучше заменить их на обеих сторонах моста, чтобы автобус не вело в сторону при торможении.

Тормозные колодки при диагностике проверяются на наличие механических повреждений.

Заказать новые колодки на ПАЗ 3205, ПАЗ 3204 с доставкой в Тюмень, Краснодар, Красноярск и другие регионы всегда можно на нашем сайте.

На автобусе ПАЗ-3205 применена пневмогидравлическая тормозная система, состоящая из независимых друг от друга рабочего и стояночного тормозов. Рабочие тормоза имеют два отдельных контура — передний и задний, обеспечивающий торможение при выходе из строя одного из контуров.

В тормозную систему ПАЗ-3205 входят основные узлы и агрегаты: воздушный компрессор, влагомаслоотделитель, регулятор давления воздуха, противозамерзатель, тормозной кран, пневмоусилители, главные и рабочие гидравлические цилиндры, трубопроводы, воздушные баллоны, а также передние и задние тормоза. Компрессор предназначен для нагнетания воздуха в систему автобуса. Регулятор давления поддерживает на постоянном уровне давление воздуха в пневмосистеме. Сжатый воздух применяется в автобусе как для тормозов, так и для открывания и закрывания дверей.

Тормозной кран — это агрегат, который управляется тормозной педалью и подает воздух на пневмоусилители. Они, в свою очередь, воздействуют на главные гидравлические цилиндры тормозной системы. Тормозная жидкость поступает в рабочие цилиндры колес, в результате тормозные колодки давят на барабаны и происходит торможение автобуса.

Для безопасной работы системы при любых погодных условиях на автобусе установлены влагомаслоотделитель и противозамерзатель. В самих названиях этих агрегатов заключается их работа в тормозной системе. В противозамерзателе используется спирт, который впрыскивается в воздушную систему тормозов автобуса. Спирт препятствует замерзанию конденсата при низких температурах окружающей среды. Отделения масла и влаги также способствуют надежной работе тормозной системы автобуса. На приборной доске водителя находится двухстрелочный манометр, показывающий общее давление воздуха в системе и давление во время торможения.

Устройство

В салоне у каждого ряда сидений размещены кнопки экстренной связи с водителем, а рабочее место водителя оборудовано наружной и внутренней громкоговорящей установками. Все сидения оборудуются специальными ремнями безопасности, кроме того в автобусе установлены багажные полки для ранцев. Дополнительная ступенька у передней двери поможет забраться в автобус даже самым маленьким пассажирам. Специальные устройства препятствуют движению при открытых дверях и ограничивают скорость движения не более 60 км/ч. Все автобусы для перевозки детей оснащаются электроподогревом зеркал заднего обзора и устройством подачи звукового сигнала при движении задним ходом.

Автобусы комплектуются цифровым тахографом с блоком СКЗИ и абонентским терминалом Гранит-Навигатор 2.07.

Северное исполнение: двойное остекление боковых окон и утепление пассажирского салона.

Автобус с дизельным двигателем оснащен моторным тормозом в базовой комплектации.

На автобусе ПАЗ-3205 применена пневмогидравлическая тормозная система, состоящая из независимых друг от друга рабочего и стояночного тормозов. Рабочие тормоза имеют два отдельных контура — передний и задний, обеспечивающий торможение при выходе из строя одного из контуров.

В тормозную систему ПАЗ-3205 входят основные узлы и агрегаты: воздушный компрессор, влагомаслоотделитель, регулятор давления воздуха, противозамерзатель, тормозной кран, пневмоусилители, главные и рабочие гидравлические цилиндры, трубопроводы, воздушные баллоны, а также передние и задние тормоза. Компрессор предназначен для нагнетания воздуха в систему автобуса. Регулятор давления поддерживает на постоянном уровне давление воздуха в пневмосистеме. Сжатый воздух применяется в автобусе как для тормозов, так и для открывания и закрывания дверей.

Тормозной кран — это агрегат, который управляется тормозной педалью и подает воздух на пневмоусилители. Они, в свою очередь, воздействуют на главные гидравлические цилиндры тормозной системы. Тормозная жидкость поступает в рабочие цилиндры колес, в результате тормозные колодки давят на барабаны и происходит торможение автобуса.

Для безопасной работы системы при любых погодных условиях на автобусе установлены влагомаслоотделитель и противозамерзатель. В самих названиях этих агрегатов заключается их работа в тормозной системе. В противозамерзателе используется спирт, который впрыскивается в воздушную систему тормозов автобуса. Спирт препятствует замерзанию конденсата при низких температурах окружающей среды. Отделения масла и влаги также способствуют надежной работе тормозной системы автобуса. На приборной доске водителя находится двухстрелочный манометр, показывающий общее давление воздуха в системе и давление во время торможения.

Тормозная система автобуса ПАЗ-3205

Тормозная система автобуса ПАЗ-3205

Пневмогидравлический привод тормозов. На автобусе примене­ны пневмогидравлический привод тормозов (рис. 20.21), незави­симые друг от друга рабочие и стояночные тормоза, а также комп­рессор (рис. 20.22).

Рабочие тормоза имеют раздельный привод на передние и зад­ние колеса. В каждый контур включены пневматические усилите­ли. Такое устройство обеспечивает торможение и остановку авто­буса в случае повреждения одного из контуров тормозной системы.

В случае отказа обоих контуров можно использовать стояноч­ный тормоз, который воздействует на задние колеса автобуса.

Компрессор. Автобус оборудован одноцилиндровым компрес­сором, предназначенным для сжатия воздуха, которым питаются агрегаты пневматической части привода тормозов.

Давление воздуха в системе паз

ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА автобусов ПАЗ-320402 и ПАЗ-320412

Автобус имеет рабочую, стояночную, запасную и вспомогательную тормозные системы.

Рабочая тормозная система предназначена для служебного и экстренного торможения автобуса до полной остановки. Привод тормозных механизмов колес пневматический, двухконтурный, раздельный для передних и задних колес.

Стояночная тормозная система предназначена для затормаживания задних колес во время стоянки автобуса. Стояночный тормоз приводится в действие поворотом рукоятки крана в крайнее фиксированное положение. После чего воздух выпускается из-под поршней задних тормозных камер, пружины энергоаккумуляторов разжимаются и прижимают тормозные колодки к барабанам. При утечке воздуха из контура стояночной тормозной системы и падении давления до (0,48.0,54) МПа, задние колеса самопроизвольно затормаживаются.

Запасная тормозная система обеспечивает торможение автобуса в случае полного или частичного отказа рабочей тормозной системы. Функции запасной тормозной системы выполняет один из контуров рабочей тормозной системы, а также контур стояночной тормозной системы. Кран управления стояночным тормозом обеспечивает изменение интенсивности торможения в зависимости от положения его рукоятки.

Вспомогательная тормозная система (моторный тормоз) предназначена для уменьшения нагруженности тормозных механизмов рабочей тормозной системы при движении автобуса на затяжных спусках.

Антиблокировочная система (АБС) тормозов обеспечивает устойчивое торможение автобуса на дорогах с низким коэффициентом сцепления колес с дорожным покрытием. Выход из строя АБС не нарушает работы тормозной системы автобуса.

Внимание! Номинальное давление в пневмосистеме привода тормозов должно находиться в пределах (0,65.0,80) МПа ((6,6. 8,2) кгс/см2).

Рабочая тормозная система состоит из колесных тормозных механизмов и пневматического привода. Тормозные механизмы передних и задних колес барабанные с кулачковым разжимным механизмом и автоматической регулировкой зазора при износе накладок.

Тормозная система Паз

Рабочая тормозная система автобуса ПАЗ-672 имеет раздельный гидравлический привод с гидровакуумными усилителями на передний и задний мосты.

Устройство тормозного механизма аналогично тормозным механизмам, рассмотренным ранее. Отличие состоит в размерах, в разжимном и регулировочных приспособлениях.

Разжимным устройством является колесный тормозной цилиндр. Регулировочным приспособлением являются опорные пальцы с эксцентриковыми бронзовыми шайбами и регулировочные эксцентрики. В качестве тормозной жидкости в гидроприводе применяют спиртово-касторовые смеси (БСК и ЭСК).

Гидравлический привод состоит из: главного тормозного цилиндра, создающего давление жидкости в системе привода, с резервуаром, заполненным тормозной жидкостью; колесных цилиндров, передающих давление тормозной жидкости на тормозные колодки; соединительных трубопроводов и шлангов; педали и гидровакуумного усилителя с фильтром, соединенного через запорный клапан со впускным трубопроводом двигателя.

Вся система постоянно заполнена тормозной жидкостью. Водитель, нажимая на педаль, через шток перемещает поршень в главном тормозном цилиндре, который давит на тормозную жидкость. Давление передается через шариковый клапан дополнительного цилиндра а по трубкам в колесные тормозные цилиндры, поршни которых разводят тормозные колодки, прижимая их к барабанам. После прекращения давления на педаль тормоза возвратные пружины отводят колодки от барабанов, поршни тормозных цилиндров сближаются и тормозная жидкость выдавливается по трубкам в главный цилиндр

Устройство приборов гидравлического привода тормозных механизмов автобуса ПАЗ-672.

Главный тормозной цилиндр выполнен как одно целое с резервуаром, разделенным на две части.

Верхняя часть резервуара закрыта крышкой со штуцером для присоединения трубки от наливного бачка. Для удаления воздуха из резервуара при заполнении его жидкостью выполнено отверстие, закрытое пробкой. Резервуар сообщается с главным цилиндром через четыре отверстия. Два из них Ø0,7 мм являются компенсационными, а два других Ø6 мм — перепускными.

Внутренняя полость главного цилиндра делится на две части разделительным кольцом. С правой стороны кольца помещен первичный поршень с уплотнительной манжетой и возвратной пружиной, а с левой — вторичный поршень.

Между первичным и вторичным поршнями образуется полость А, которая соединяется трубопроводами с тормозными механизмами задних колес. Слева от вторичного поршня имеется аналогичная полость Б, соединенная с тормозными механизмами передних колес.

Каждая секция главного тормозного цилиндра работает следующим образом: под действием усилия от педали перемещается первичный поршень, как только кромка резиновой манжеты поршня перекроет компенсационное отверстие, перед поршнем создается давление, под действием которого перемещается вторичный поршень. Давлением жидкости открывается нагнетательный (выпускной) клапан, и жидкость перетекает по трубопроводам и давит на поршни рабочих цилиндров, заставляя их раздвигаться и прижимать колодки к барабанам.

При снятии усилия с педали тормоза каждый поршень под действием возвратной пружины возвращается в исходное положение.

При обратном ходе поршней главного тормозного цилиндра заполнение рабочей полости цилиндра жидкостью отстает от перемещения поршня вследствие сопротивления трубопроводов и обратного клапана. Поэтому в цилиндре создается некоторое разрежение. Под действием этого разрежения жидкость из нерабочей полости цилиндра перетекает через перепускные отверстия в головках поршней, отжимая кромки уплотнительных манжет в рабочую полость.

Наличие обратного и нагнетательного клапанов сохраняет избыточное давление в трубопроводах и в колесных цилиндрах в отторможенном состоянии в пределах 0,8—1,5 кгс/см2, что обеспечивает плотное прилегание манжет в колесных цилиндрах, устраняя попадание воздуха в гидропривод.

После каждого хода поршня рабочая часть цилиндра всегда заполнена жидкостью и главный тормозной цилиндр готов к быстрому повторному торможению.

Колесные цилиндры передних и задних колес одинаковы, они отличаются только диаметром (35 мм — передних, 38 мм — задних).

Во внутренней полости цилиндра установлены поршни, резиновые уплотнительные манжеты с распорными чашками. Распорные чашки с пружиной постоянно прижимают кромки манжет к зеркалу цилиндра, чем обеспечивается лучшее уплотнение цилиндра. От попадания пыли и грязи внутренняя полость цилиндра защищена резиновыми колпаками.

Клапан закрывается резиновым колпачком для предотвращения попадания грязи.

Главный тормозной цилиндр соединен с колесными цилиндрами системой трубопроводов, состоящей из металлических трубок, тройников, штуцеров и резиновых гибких шлангов.

Концы трубок развальцованы и соединяются с тройниками и штуцерами стяжными гайками. Герметичность соединений обеспечивается затяжкой развальцованного конца трубки, опирающейся на коническое седло тройника или штуцера. В местах, где трубки могут быть повреждены, они защищены надетыми на них цилиндрическими пружинными оболочками.

Гидровакуумный усилитель. В каждую ветвь привода включено по одному гидровакуумному усилителю, которые повышают эффективность действия тормозных механизмов и облегчают работу водителя.

Принцип действия усилителя основан на использовании разрежения во впускном трубопроводе двигателя для создания дополнительного давления на тормозные колодки.

При отказе в работе одного усилителя другой сохраняет работоспособность, но действует на одну ветвь. При отказе в работе обоих усилителей увеличивается путь торможения и усилие, прилагаемое к педали тормоза.

Гидровакуумный усилитель состоит из камеры усилителя, гидравлического дополнительного цилиндра и клапана управления.

Камера усилителя собрана из двух штампованных половин, между которыми зажата резинотканевая диафрагма. Диафрагма соединена через шток с пластинчатым толкателем и отжата в исходное положение пружиной.

Полость А камеры соединена шлангом с впускным трубопроводом полость Б — с клапаном управления. К камере прикреплен цилиндр с поршнем, имеющим шариковый клапан и манжету.

Левая полость цилиндра соединена с главным тормозным цилиндром а правая — с рабочими цилиндрами.

В корпусе клапана управления установлены диафрагма, поршень и два клапана. Клапаны соединены стержнем и закрываются пружиной. Диафрагма зажата в плоскости разъема корпуса, к ней прикреплена тарелка с отверстием, которое закрывается вакуумным клапаном.

Полость над диафрагмой сообщается с полостью Б камеры, а полость под диафрагмой — с полостью А.

При отпущенной педали тормоза давление в гидроприводе близко к атмосферному, диафрагма клапана опущена вниз. При этом вакуумный клапан открыт, атмосферный — закрыт.

Разрежение, создаваемое двигателем, из впускного трубопровода передается в полость А камеры и в полость клапана управления и через открытый вакуумный клапан по гибкому шлангу в полость Б камеры.

При этом диафрагма камеры находится в левом положении, а следовательно, и поршень цилиндра занимает левое положение.

При нажатии на педаль тормоза жидкость от главного цилиндра из полости первичного поршня поступает к усилителю задних тормозных механизмов, а по второму трубопроводу — к усилителю передних тормозных механизмов. Параллельно и независимо срабатывают оба усилителя. Давлением жидкости открывается шариковый клапан дополнительного цилиндра, и жидкость через канал в поршне дополнительного цилиндра поступает к тормозным цилиндрам колес. Происходит торможение автобуса без участия усилителя. Почти одновременно с этим торможением срабатывает клапан управления.

Под давлением жидкости поднимается поршень клапана управления и закрывает вакуумный, а открывает атмосферный клапан. Через фильтр и открытый атмосферный клапан воздух по гибкому шлангу поступает в полость Б камеры.

При этом диафрагма прогибается, шток действует на пластинчатый толкатель, который закрывает канал в поршне дополнительного цилиндра, а затем давит на поршень. Поршень, перемещаясь вправо, создает дополнительное давление в рабочих тормозных цилиндрах и, создает дополнительное усилие на тормозные колодки.

Воздух через воздушный клапан в полости Б будет подаваться до тех пор, пока сила давления воздуха над диафрагмой клапана не будет равна силе, с которой жидкость давит на поршень клапане управления. При равновесии сил оба клапана закрываются. Таким образом, клапан управления обеспечивает давление в системе колесных цилиндров пропорционально усилию, прикладываемому к педали тормоза.

При растормаживании снижается усилие с педали тормоза, давление в главном цилиндре падает, клапан под действием пружины опускается вниз, создается вакуум в полостях Б и А камеры усилителя. Диафрагма камеры усилителя под действием пружины возвращается в исходное положение. Под действием стяжных тормозных пружин жидкость из колесных цилиндров будет выдавливаться в главный цилиндр. Под действием давления жидкости поршень дополнительного цилиндра будет возвращаться влево до тех пор, пока шарик клапана в поршне не упрется в конус пластинчатого толкателя и не откроется клапан.

При открытии шарикового клапана жидкость из правой полости цилиндра будет проходить по трубопроводам в главный цилиндр. Произойдет полное растормаживание автобуса.

При неработающем двигателе для поддержания вакуума в камерах гидроусилителей служит запорный клапан, который при падении разрежения во впускном трубопроводе закрывается и этим поддерживает максимальное разрежение в воздушном баллоне. Это позволяет осуществить несколько торможений с полным усилием.

Стояночная тормозная система автобуса ПАЗ-672 имеет механический привод. Тормозной механизм — колодочный, барабанного типа, расположен непосредственно за коробкой передач и действует на карданный вал.

Опорный тормозной диск прикреплен болтами к задней крышке коробки передач, к нему крепится корпус разжимного механизма. В отверстия корпуса вставлены толкатели, в пазы которых входят концы колодок. Толкатели с внутренней стороны на торцах имеют цилиндрические выемки, расположенные под углом к оси детали.

По этим выемкам перемещаются шарики, которые находятся в корпусе.

Другие концы колодок входят в опоры колодок. Колодки прижимаются к пазам с помощью пружин. Первичная колодка прижимается более слабыми пружинами, окрашенными для отличия в красный цвет, вторичная колодка — более сильными пружинами 18, окрашенными в черный цвет.

Колодки взаимозаменяемы. Тормозной барабан центрируется на буртике фланца кардана и крепится к нему через вилку кардана четырьмя болтами. Снизу тормозной механизм имеет отражатель для защиты его рабочей поверхности от масла и грязи.

1. Установить автобус на смотровую канаву. Ослабить гайки крепления диска колеса.

Поднять колесо домкратом так, чтобы шина не касалась опорной поверхности.

Установить противооткатные упоры и прочную устойчивую опору под мост.

Выключить стояночный тормоз (если снимаются тормозные колодки заднего моста).