Задний мост Татры 815 Ремонт в Казахстане В Домашних условиях! Выкотка заднего Моста!
Извините за такое название.
Дело в том что на машине Мой Дед закопался в песках по самые стойки кабины.
После как его вытащили, приехали домой, выкатили мосты, поменяли платинарку на среднем и заднем мосте
всё собрали и поехали работать.
Работали по городу возили асфальт, обкатывали мосты проблем не было.
Прошёл так месяц.
Позвали таскать Гравий ну мы поехали сделали 1 рейс 2 и тд.
Но на 12 рейсе не выдержала планетарка и срезало к чертям и всё машина встала разгрузились, вытащили полуося с задних мостов и поехали на переднем мосте до места ремонта (До дома) как говорится татра своим ходом доедет до места ремонта.
Вот вам видео что смог снять всё по порядку
1 видео
Как отрегулировать мост на татра 815
Задний мост Татры 815 Ремонт в Казахстане В Домашних условиях! Выкотка заднего Моста!
Извините за такое название.
Дело в том что на машине Мой Дед закопался в песках по самые стойки кабины.
После как его вытащили, приехали домой, выкатили мосты, поменяли платинарку на среднем и заднем мосте
всё собрали и поехали работать.
Работали по городу возили асфальт, обкатывали мосты проблем не было.
Прошёл так месяц.
Позвали таскать Гравий ну мы поехали сделали 1 рейс 2 и тд.
Но на 12 рейсе не выдержала планетарка и срезало к чертям и всё машина встала разгрузились, вытащили полуося с задних мостов и поехали на переднем мосте до места ремонта (До дома) как говорится татра своим ходом доедет до места ремонта.
Вот вам видео что смог снять всё по порядку
1 видео
TATRA T815. Регулировка зазора ступицы колеса заднего моста
Зазор в подшипниках не соответствует предписанному значению..
Регулировка после демонтажа и обратного монтажа ступицы колеса.
б) Технические условия
Во время ремонта автомобиль зафиксировать против движения подкладочными клиньями, под полуось подложить подставку.
Регулировочное значение зазора перед затягиванием стопорного болта составляет от 0,02 до 0,03
Все доступные уплотнительные элементы в установленном порядке заменить новыми.
Для регулировки необходимо использовать предписанные приспособления и индикатор часового типа с магнитной подставкой.
в) Порядок регулировки
Снятъ автомобильное колесо (См. Часть 11).
Снятъ тормозной барабан (См. Часть 9).
Снятъ ведущий вал в соответствии с установленным порядком действий (См. Подглава 7.5.10).
Освободить фиксацию болта 1.
С помощью болтов M10 снять опорную накладку 3 и вынуть стопорный штифт 2.
Рис. 7.12 Снятие опорной накладки
Рис. 7.13 Измерение зазора ступицы колеса заднего моста
Закрепить магнитный подставку 3 индикатора часового типа 2 на неподвижную часть полуоси, а датчик индикатор опереть в заднюю торцевую поверхность ступицы колеса 1.
Перед измерением зазора тщательно провернуть ступицей колеса, постукиванием по грани ступицы 1 вдавить подшипники по направлению к торцу распорки и одновременно на торцевую поверхность ступицы полуоси при постоянном давлении на ступицу
Зазор измерить волочением при одновременном поворачивании захвата фланца ступицы колеса 1. Захватить фланец ступицы колеса обеими руками, притянуть к себе и следить за значением на индикаторе
2 . Для манипулирования со ступицей можно использовать, например, два рычага 4 , привинченные к болтам ступицы колеса.
Рис. 7.14 Стопорный болт — снятие
Одновременно с затягиванием болта 1 с помощью ключа URN 1399 проворачивать ступицей колеса и примерять осевой зазор подшипников путем захватывания фланца ступицы колеса обеими руками и притягиванием к себе, a также следить за стрелкой измерителя. Для проверки повторить дважды измерение так, чтобы перед произведением данной операции снова произвести операции 7 и 8.
Если зазор меньше 0,02 мм, то необходимо ослабить болт, повторить операции 7 и 9.
Затянуть на 18° стопорный болт 1 и насадить опорную накладку 3 со стопорным штифтом 2.
Края стопорного болта зафиксировать в четырех местах к опорной накладке.
Рис. 7.15 Установка опорной накладки
Установитъ ведущий вал и тормозной барабан в соответствии с установленным порядком действий (См. Подглава 7.5.10).
Установитъ автомобильные колеса в соответствии с установленным порядком действий (См.
«TATRA» 815 — легендарный чешский самосвал
Автомобили этого бренда не используют привычную всем прямоугольную сварную, клёпанную или кованую раму для навешивания на неё тех узлов и агрегатов, которые, собственно, и формируют автомобиль. С самого начала создания этих машин на заводах фирмы инженеры пошли по своему, оригинальному пути, сделав основой для крепления комплектующих хребтовую раму. Представляющую собой, по существу, металлическую трубу с рёбрами жёсткости. С размещением внутри неё кардана, раздатки, иногда коробки передач и других важных узлов автомобиля. Что это дало? А давайте смотреть…
Конструктивные особенности
В «Татре-815» есть редкие и оригинальные инженерные решения, касающиеся размещения основных узлов. В частности, коленчатый вал размещается в поперечной усиленной трубе, исполняющей функцию блок-картера.
Двигатель
Охлаждение
Так как охлаждение дизелей модификаций V8-T3C и T3A-929-13 воздушное, каждый из восьми (или 10-ти у десятицилиндровых модификаций двигателя) цилиндров снабжён оребрением, напоминающим мотоциклетное. V-образная форма двигателя позволила разместить в развале цилиндровых блоков мощный вентилятор с дефлектором оригинальной конструкции, который разбивает воздушный поток на несколько строго направленных струй. Две из них обдувают два масляных радиатора.
У моделей с двигателем T3D охлаждение целиком жидкостное.
Смазка
Смазка работающего двигателя производится из сухого картера и исполняет две функции – смазки и одновременного охлаждения. На практике это выглядит так: после стока масла в поддон масляный насос откачивает его и направляет на радиаторы охлаждения.
Интересный факт:
Откачивающая секция масляного насоса работает гораздо производительнее и эффективнее, чем если бы насос работал на нагнетание масла – это тоже одно из удачных инженерных решений завода TATRA.
Из радиаторов масло, потеряв избыток тепла, попадает в масляный бак, отстаивается там от пены, после чего вновь поступает в двигатель на шатунные шейки коленвала.
Особенностью такой системы является то, что коренным вкладышам коленвала смазка под давлением не нужна, так как там стоят роликовые подшипники.
Сам же коленвал разборный, с взаимозаменяемыми участками шатунных шеек, стянутых фланцами. То есть мы имеем конструкцию с великолепной ремонтопригодностью и огромной экономией денег в случае выхода из строя коленчатого вала (который никогда не выходит из строя целиком, а именно только на отдельных участках).
Цилиндры
Юбки поршней имеют тефлоновое покрытие, что позволяет переносить высокие перепады температур. Такая исключительная теплостойкость поршней в двигателях с воздушным охлаждением стала возможной благодаря струйному охлаждению: под каждым из поршней двигателя есть форсунка, направляющая в днище со стороны юбки струйку масла. А на раздельных оребрённых головках цилиндров коромысла газораспределительного механизма имеют разную длину по компоновочным соображениям, свои для разных клапанных систем – впускных и выпускных.
Сцепление
На «Татре» сцепление тоже сделано «не по-людски» — то есть очень оригинально. Выжимной подшипник при нажатии на педаль сцепления движется не вперёд, а назад. Это позволяет при замене изношенного ведомого диска (а у «Татры» сцепление однодисковое, с периметральной диафрагменной пружиной) времени на ремонт тратить считанные минуты, что не может не сказаться на удобстве работы ремонтников.
Стартер
Хотя правильнее сказать «стартеры», потому что их два, что позволяет заводить машину в самых экстремальных условиях эксплуатации. И что как минимум в два раза повышает живучесть автомобиля.
Хребтовая рама
И рама, и трансмиссия продолжают «фамильные традиции», заложенные ещё в 1923 году при выпуске первой «Татры-11». То есть компоновки «хребтовая рама + качающиеся полуоси». Из-за последних у «Татр» невооружённым глазом хорошо заметно такое явление, как некоторая «косолапость»: если участок земли, на котором стоит машина, имеет некоторые неровности, колёса, сколько бы их ни было, все имеют какие-то отклонения в вертикальной плоскости. Стоят враздрай с разной степенью наклона вдоль продольной оси. Всё это является следствием независимой подвески, которая и обеспечивает как плавность хода, так и невероятную проходимость машины. А уже следствием этого является крутильная и изгибная способность противостоять деформациям хребтовой рамы. Если у самосвалов и прочих спецавтомобилях на рамах лестничного типа (вернее – на их лонжеронах) образование трещин и надломов – привычное дело, то у «Татры» усталостные разрушения рамы становятся событием если не совсем невероятным, то очень спорным.
Коробка передач, раздатка
Картер алюминиевый, имеет плоскость разъёма по оси валов. Если учесть загруженность этого агрегата, то разъём по оси – лучшее, пожалуй, решение в плане надёжности и жёсткости конструкции. Расположение коробки передач (КПП) над центральной продольной несущей хордой также повышает её ремонтопригодность и доступность к ней.
Энергия крутящего момента передаётся от КПП и раздаточной трансмиссионными валами. Они расположены внутри центральной трубы несущей рамы, и передают крутящий момент на цилиндрические дифференциалы и полуосевые конические шестерни в той же трубе. Шестерни имеют спиральные зубья, на каждое колесо их приходится по одной, и они служат завершением качающихся полуосей. Исключение из этой передаточной цепочки карданов и ШРУСов и обеспечило асинхронное качание всех полуосей. Дополнительно к этому применено смелое технологическое решение, основанное на точнейшем математическом расчёте: у каждого колеса своя главная передача, а оси справа и слева от трубы-хорды смещены друг относительно друга на 55 мм.
Межосевой и межколёсные дифференциалы (последних три) блокируются с помощью электропневмопривода, а это гарантия дополнительной проходимости.
Подвеска
Передняя
Независимая на продольных торсионах, что дало основание иногда называть её «танковой». У торсионов высокие надёжность и ресурс и возможность быстрой замены. Интересное решение – возможность регулировки жёсткости путём предварительной закрутки торсионов. На полигонах «Татры» при испытаниях демонстрировали следующий трюк: снимали одно переднее колесо и в таком виде выпускали автомобиль на сложную трассу. Вследствие высокой жёсткости несущей трубы машина спокойно доезжала до финиша. А это означало, что на любой трассе в случае даже полного разрушения узла подшипника одной из передних полуосей Татра до ремонтного бокса доберётся.
Задняя
Независимая и балансирная, опирается на две полуэллиптические рессоры. Без толкающих и реактивных штанг, при такой схеме любые нагрузки воспринимаются кожухами полуосей («чулками»), с шарнирным закреплением их в картере главной передачи. Правда, у этой схемы есть недостаток – неравномерный износ шин, когда при езде порожняком больше изнашиваются внешние шины (передние и задние), а при загрузке машины – внутренние.
Кабина
Кабину грузовой «Татры» сами водители жалуют не особо: масса голого, ничем не прикрытого металла (на этом фоне тот же «КамАЗ» выглядит гораздо комфортнее). Следствием такого отсутствия мягких теплоизоляционных материалов стало то, что львиная доля всей тепловой энергии 8-киловаттного обогревателя уходит на обогрев этого быстро остывающего металла. Наверное поэтому, исходя из условий севера России, производитель стал устанавливать в кабине два отопителя: автономный «Вебасто», питающийся от общей топливной системы машины, и рабочий обогреватель, задействованный при нужде от масляных радиаторов.
Вызывает также вопросы огромное панорамное ветровое стекло. С учётом того, что асфальта на якутских и колымских направлениях пока нет, и летящие из-под колёс камни – дело обычное, менять смотровое стекло такого «аквариума» стоимостью в 250 долларов накладно.
«Голь на выдумки хитра»
Поэтому в случае разбития такого стекла у нас обычно устанавливают на замену два плоских, а с краёв – два малых от предыдущей модели, «Татры» образцов, выпускаемых до 1983 года. Правда, при этом приходится убирать среднюю щётку стеклоочистителя.
Руль с гидроусилением, поэтому непонятно, отчего он такой тонкий и неоправданно большого диаметра, но уже после получаса работы за ним к таким размерам привыкаешь. Как и к непривычному движению (слева направо) флажка делителя коробки передач.Пневматическая подвеска сиденья комфортная, рычаги и педали на месте и не вызывают затруднений при пользовании.
С несколько повышенным шумом воздушно охлаждаемого дизеля водители приноровились бороться путём оклеивания металлических плоскостей кабины войлоком, плотным упругим пенополиуретаном или другими шумоизоляторами.
Технические параметры
Нагрузка на оси при колёсной формуле 6х6 распределяется так:
| Оси | Полная масса, кг | Максимально допустимая масса, кг |
|---|---|---|
| Передняя | 3 932 | 6 300 |
| Средняя | 5 120 | 11 000 |
| Задняя | 2 550 | 11 100 |
Выпускаемая сейчас стандартная модель Татры 815-2 без напряжения перевозит груз массой в 16 900 кг, при полном весе нагруженного автопоезда 44 000 кг. допускается незначительное превышение масс перевозимого груза (в пределах 3-5%), так как элементы подвески и хребтовая рама сконструированы с запасом прочности, несколько превышающей эти величины.
Габаритные размеры автомобиля:
- 2 900 мм – высота кабины от земли.
- 2 290 мм – ширина платформы погрузки,
- 4 300 мм – длина погрузочной платформы,
- Высота грузового отсека – в соответствии со стоящими перед автомобилем задачами, то есть произвольная.
У Татры 815 вообще отсутствует электронный блок управления работы двигателя, что делает двигатель в целом более ремонтопригодным (не требуется высокотехнологической автомастерской). Впрыск топлива – при помощи ТНВД.
Поступающие на рынок России Татры в настоящее время могут быть с двигателями следующих модификаций:
| V8-T3C | T3D | T3A-929-13 | |
|---|---|---|---|
| Количество цилиндров | 8 | 8 | 10 |
| Объем, л | 12,7 | 12, 667 | 15,824 |
| Мощность макс, л.с. | 310 | 820 | 285 |
| Охлаждение | Воздушное+жидкостное | Жидкостное | Воздушное |
| Тип топлива | Дизель | Дизель | Дизель |
Нейтрализация выхлопных газов осуществляется методом SCR, т. е. с помощью мочевины.
Преимущества модели
- Мощные для автомобилей такого класса двигатели.
- Если есть нужда в установке дополнительных мостов, не требуется радикальной переделки хордовой рамы.
- Штатный обогреватель неразрывно связан с системой охлаждения – только переведи поток нагретого воздуха на кабину.
- Подогреваемые кузова.
- Расположенная по центру балка даёт возможность изготовления колёсной формулы вплоть до 12 х 12.
Недостатки
- Способ нейтрализации выхлопных газов при помощи SCR, так как необходимо обязательного подогревать бачок с реагентом, если температура эксплуатации двигателя ниже минус 12⁰С.
- Труднодоступность узлов в центральной хорде (в частности – приводных валов) в случае капитального ремонта.
- Неудобное расположение рычажка указателя поворотов.
Модификации
По данным за последние 5 лет на дорогах России в разных регионах, в разных климатических условиях эксплуатируются следующие модели ТАТРЫ-815:
TATRA T815. Регулировка зазора ступицы колеса заднего моста
Зазор в подшипниках не соответствует предписанному значению..
Регулировка после демонтажа и обратного монтажа ступицы колеса.
б) Технические условия
Во время ремонта автомобиль зафиксировать против движения подкладочными клиньями, под полуось подложить подставку.
Регулировочное значение зазора перед затягиванием стопорного болта составляет от 0,02 до 0,03
Все доступные уплотнительные элементы в установленном порядке заменить новыми.
Для регулировки необходимо использовать предписанные приспособления и индикатор часового типа с магнитной подставкой.
в) Порядок регулировки
Снятъ автомобильное колесо (См. Часть 11).
Снятъ тормозной барабан (См. Часть 9).
Снятъ ведущий вал в соответствии с установленным порядком действий (См. Подглава 7.5.10).
Освободить фиксацию болта 1.
С помощью болтов M10 снять опорную накладку 3 и вынуть стопорный штифт 2.
Рис. 7.12 Снятие опорной накладки
Рис. 7.13 Измерение зазора ступицы колеса заднего моста
Закрепить магнитный подставку 3 индикатора часового типа 2 на неподвижную часть полуоси, а датчик индикатор опереть в заднюю торцевую поверхность ступицы колеса 1.
Перед измерением зазора тщательно провернуть ступицей колеса, постукиванием по грани ступицы 1 вдавить подшипники по направлению к торцу распорки и одновременно на торцевую поверхность ступицы полуоси при постоянном давлении на ступицу
Зазор измерить волочением при одновременном поворачивании захвата фланца ступицы колеса 1. Захватить фланец ступицы колеса обеими руками, притянуть к себе и следить за значением на индикаторе
2 . Для манипулирования со ступицей можно использовать, например, два рычага 4 , привинченные к болтам ступицы колеса.
Рис. 7.14 Стопорный болт — снятие
Одновременно с затягиванием болта 1 с помощью ключа URN 1399 проворачивать ступицей колеса и примерять осевой зазор подшипников путем захватывания фланца ступицы колеса обеими руками и притягиванием к себе, a также следить за стрелкой измерителя. Для проверки повторить дважды измерение так, чтобы перед произведением данной операции снова произвести операции 7 и 8.
Если зазор меньше 0,02 мм, то необходимо ослабить болт, повторить операции 7 и 9.
Затянуть на 18° стопорный болт 1 и насадить опорную накладку 3 со стопорным штифтом 2.
Края стопорного болта зафиксировать в четырех местах к опорной накладке.
Рис. 7.15 Установка опорной накладки
Установитъ ведущий вал и тормозной барабан в соответствии с установленным порядком действий (См. Подглава 7.5.10).
Установитъ автомобильные колеса в соответствии с установленным порядком действий (См.