Как отремонтировать датчик абс своими руками

Ремонт датчика АБС

Итак, приступим. датчик абс представляет собой обычный датчик холла. т.е тупо катушка и ломаться в нём нечему совершенно! потому единственное что может выйти из строя это провод! он много гнется при повороте руля и при работе подвески, потому где-то переломился. иногда датчик намертво прикипает в ступице, потому будьте аккуратны и не повредите его. как определить какой именно, это несложно. либо диагностикой, либо тестером. у нас сопротивление должно быть около 1.6. снимаем датчик с колеса.

Тщательно обмеряем какая скоба и резинка где стоит и через какое расстояние. тем кто забыл вот фото левого датчика.

Отрезаем сам датчик от провода. не забываем что нам еще паять, потому оставляем припуск. разбираем аккуратно разъем и отрезаем его. дальше еще раз всё обмеряем, проверяем размеры(7 раз отмерь), и снимаем все резинки и скобы с провода.

меряем диаметр провода. и идём ищем в гараж подходящий. подошел шнур питания от пылесоса один-в-один. меряем старый и отрезаем новый но на 2-3см длиннее. много не мало! и собираем в обратном порядке строго соблюдая расстояния между резинками и скобами креплений. запасаемся водой и мылом, т.к не очень легко всё это добро одевается. получаем следующее:

далее припаиваем датчик и разъём и наслаждаемся потухшей лампой АБС. ну или как у меня, отсутствием зуда АБС при повороте руля!
P.S Кому лень это делать вот номер левого датчика 47911-3J300.

и еще, бесплатный совет: если датчики не менялись и не ремонтировались, делайте СРАЗУ ДВА датчика. я делал по одному с разницей в год, но полгода последние левый меня раздражал. и ещё! датчики разные в длину, имейте это в виду.
Ровных дорог!

Ремонт датчика ABS

Датчик ABS представляет собой катушку индуктивности, которая работает совместно с зубчатым металлическим диском на ступице колеса. Вместе они замеряют скорость вращения колеса. В случае неисправности индикатора скорости на панели приборов загорается индикатор ABS после включения зажигания, и продолжает светиться при работающем двигателе.

Многие машины с антиблокировкой оборудованы системой самодиагностики. Таким образом, по коду ошибки можно с помощью инструкции по эксплуатации понять, что сломалось в автомобиле.

У исправного датчика показатели сопротивления такие:

• катушка — в пределах от 800 до 1500 Ом;
• изоляция — свыше 20 кОм.

Частой причиной поломок становится обрыв тонких обмоточных проводов в нижних слоях катушки. Если замеренное на проводах от датчика сопротивление приближается к нулю, то это говорит о коротком замыкании в нём. Если же уходит в бесконечность, то имеется обрыв цепи.

Перемотка катушки

Нужно для начала снять индикатор скорости. Конечно, часто бывает так, что его невозможно вытащить — сидит мертво. Но и в этом случае его не нужно выдирать как гвоздь. Только помнёте нужный корпус датчика. Надо запастись терпением, и по долям миллиметра вытаскивать его из посадочного гнезда. Сначала нужно, с применением проникающей смазки вроде WD-40, добиться того, что датчик начнет хоть бы немного проворачиваться в гнезде… Вот так, прокручивая, и следует освобождать его.

Разбираем датчик: отрезаем кабель у основания, всё равно позже к нему припаивать отводы от заново намотанной катушки; снимаем металлический корпус; разрезаем ножом или ножовкой герметизирующую заливку, только аккуратно, чтобы не повредить пластмассовую катушечку внутри.

Остается только размотать старую обмотку. Чтоб не возиться сутки с длинной тоненькой проволокой, лучше применить для этой цели электродрель с регулировкой оборотов.

Самый ответственный шаг — наматывание новой обмотки. Это очень сложная и нудная работа, поскольку применяемая обмоточная проволока очень тонкая, диаметром всего 0.05 мм, малейший зацеп — и она оборвётся. Настолько тонкая медная проволока, быстро разрушается при окислении до разрыва из-за попадания внутрь датчика воды.

Новую проволоку, которую можно взять со старого электромагнитного реле, надо наматывать на каркас катушки до заполнения, по самый верх. Не критично, если сопротивление самодельной катушки будет на 100–500 Ом меньше, чем у испорченной родной.

Концы готовой обмотки припаиваем к коротким гибким проводам — отводам, к которым затем подсоединим кабель, идущий на контроллер ABS.

Формирование прочного герметичного корпуса — не менее важная задача, чем наматывание обмотки, ведь никто не хочет, чтобы внутрь датчика снова попала вода, и началось окисление. Поэтому пропитываем катушку воском. Накрываем её родным корпусом и заливаем силиконовым клеем, эпоксидной или полиамидной смолой. На трубке корпуса фиксируем стандартное крепление — клеем, пайкой, другим способом.

Ставим датчик на место. При этом важно соблюдать следующие условия:

1) Сердечник датчика важно расположить параллельно зубьям ответного диска, а не криво, когда он перекрывает два соседних зубца.

2) Следует установить зазор между сердечником и зубом, который по мануалу ко многим машинам равен 0,9–1,1 мм. Затем, если антиблокировка тормозов будет ложно срабатывать, уменьшите зазор.

3) Меняйте фазировку проводов, подключенных к датчику, если индикатор ABS на панели приборов начинает периодически загораться во время движения.

Ремонт датчика АБС своими руками: просто о сложном

Современные системы антиблокировки тормозов (АБС) уже давно перестали быть признаком элитного авто — их устанавливают на большинство новых машин, сходящих с конвейера. Хотя это полезное оборудование довольно надёжно, в нём всё же есть ряд проблемных точек, способных повлиять на бесперебойную эксплуатацию. К наиболее уязвимым элементам АБС относятся датчики частоты вращения колёс, расположенные на ступицах автомобиля.

Основные признаки неисправности

Датчик АБС — это катушка индуктивности, работающая в паре с зубчатым диском, который также установлен на ступице. Вместе они замеряют скорость вращения колеса. Первым симптомом неисправности устройства станет сигнал контрольной лампы, расположенной на приборной панели авто.

При стабильной работе системы контроллер гаснет через несколько секунд после пуска двигателя. Если индикатор продолжает гореть или начинает хаотично моргать при движении авто — антиблокировка тормозов требует немедленного вмешательства.

Наряду с сигналом лампы-индикатора о неисправности датчика свидетельствуют:

• буквенно-цифровой код ошибки бортового компьютера;
• отсутствие характерного звука и вибрации при нажатии на педаль тормоза;
• постоянная блокировка колёс при экстренном торможении;
• световой сигнал контроллера стояночного (ручного) тормоза при выключенном оборудовании.

Появление любого из этих признаков требует проведения полной диагностики системы. Отметим, что помощь мастеров автосервиса в решении данного вопроса совсем необязательна. Существуют различные способы проверки датчика АБС, и в большинстве случаев такая работа легко выполняется самостоятельно.

Менять или ремонтировать

В результате диагностики устройства можно определить, в каком узле датчика имеется повреждение. Если показания тестера стремятся к нулю — это говорит о коротком замыкании в проводах подключения, «бесконечность» сигнализирует о нарушении целостности обмотки катушки. Бытует мнение, что ремонт проводки не вызывает никаких проблем, а вот неисправный датчик легче просто заменить. С первой мыслью трудно не согласиться, но следующий «пункт» можно и оспорить.

Дело в том, что стоимость некоторых датчиков достигает 14–18 тыс. руб., а ждать их доставки придётся в течение долгого времени. Имея определённые навыки, запас терпения и природную смекалку, гораздо полезнее и быстрее будет выполнить ремонт устройства, чем оплачивать долгожданный дорогостоящий заказ. Отметим, что этот совет носит только рекомендательный характер — окончательный вердикт остаётся за вами. Если решение о ремонте всё же принято, с радостью поможем грамотно его выполнить.

Ремонт датчика своими руками

После проведения диагностики и обнаружения неисправного элемента устройство необходимо демонтировать для дальнейшего ремонта. Процесс его снятия аналогичен первому этапу мероприятий по замене датчика АБС и не представляет особой сложности.

Внимание! Элементы могут прикипеть к посадочному месту; чтобы извлечь их из установочного гнезда, потребуется немало терпения. Профессиональные мастера советуют обильно смачивать металл вокруг устройства жидкостью WD–40 и аккуратно вынимать датчик, медленно его расшатывая.

Как выглядит демонтированный датчик (фото)

Часть датчика с катушкой индуктивности Наружные размеры катушки индуктивности Демонтированный датчик ABS

Как починить: поэтапная инструкция

Закончив с демонтажем устройства, приступаем к ремонтным работам:

Разбираем датчик, отрезая ножовкой по металлу ту его часть, внутри которой находится измерительная катушка. Аккуратно пропиливаем корпус устройства по кругу, стараясь не повредить крепёжные элементы.

Следует аккуратно отделить часть детали с креплением

Этот элемент датчика станет объектом ремонтных работ

Для того чтобы смотать повреждённый провод, нужно удалить кожух катушки. Катушка полностью очищается от старой проволоки

Число оборотов провода нужно контролировать, замеряя сопротивление

Медная обмотка катушки должна быть тщательно заизолирована

Формой для заливки нового корпуса катушки может стать оболочка конденсатора

Так выглядит новый корпус датчика, изготовленный из эпоксидного клея

Крепление датчика можно приклеить к детали быстросохнущим клеем

Устройство готово к установке на посадочное место

Ремонт датчика закончен, можно монтировать его на ступицу, обточив новый корпус наждачной бумагой для лучшей подгонки к посадочному гнезду. При установке отремонтированного устройства обязательно соблюдаем следующие условия:

• Располагаем сердечник датчика параллельно зубьям ответного диска, следя за тем, чтобы он не перекрывал два соседних зубца.
• Оставляем зазор между зубцом и сердечником 0,9–1,1 мм.

Заключительным этапом ремонта любого из элементов АБС является проверка работоспособности системы. Выполняем её, запустив двигатель авто и убедившись, что контроллер на приборной панели гаснет через 3–5 секунд после старта.

Внимание! Если контрольная лампа-индикатор АБС периодически загорается при движении авто после ремонта датчика — поменяйте фазировку проводов его подключения.

Отметим, что некоторые датчики, выпущенные зарубежным автопромом, разбираются без кардинального нарушения целостности конструкции — верхнюю оболочку детали можно снять, предварительно нагрев строительным феном или паяльной лампой. Пример ремонта такого устройства представлен на видео.

Видео: Перемотка катушки датчика ABS Рено Меган

Восстановление целостности проводки

С вопросом замены или восстановления проводки подключения датчика особых проблем возникнуть не должно. Для этих целей подойдёт любой двужильный кабель похожего сечения или два отрезка полевого провода нужной длины. В работе необходимо использовать только метод пайки и тщательно изолировать места соединения термоусадочными трубками или изолентой. Отдельное внимание нужно уделить уплотнительным резинкам, которые находятся в точках крепления проводки к деталям кузова — при полной замене шнура их следует расположить в том же месте.

При замене провода устанавливаем уплотнительные резинки в точках его крепления к кузову

Внимание! При подключении проводки к датчику ABS нужно учесть, что устройство имеет полярность. В инструкции по эксплуатации автомобиля указана цветовая маркировка проводов — на разъёме детали есть точно такие же обозначения.

Более подробно процесс ремонта проводки датчика АБС описан в представленном видеоролике.

Видео: Как отремонтировать участок провода на Шевроле Авео

Ремонт датчика АБС — занятие весьма трудоёмкое и хлопотное. Если вы не отличаетесь упорством и терпением или попросту не располагаете свободным временем, вам вряд ли стоит браться за дело. Ну а тот, кто привык решать все проблемы своими силами и не хочет тратить лишние деньги, теперь легко выполнит эту работу самостоятельно.

Ремонт датчика ABS ⁠ ⁠

Датчик АБС служит для измерения скорости вращения колёс. На основании сигналов, полученных от него, система ABS управляет тормозными суппортами для более эффективного торможения.

Обычно датчики AБС неремонтопригодны и при неисправности подлежат замене. Однако часто проблема заключается не в том, что неисправен именно он. Может возникать обрыв проводки. В таких случаях отремонтировать датчик ABS будет не сложно, но есть несколько нюансов, не зная про которые, восстановить работоспособность датчика своими руками не удастся.

Принцип работы датчика АБС

Датчики АБС по принципу действия разделяются на активные и пассивные. Активные датчики требуют постоянного подвода электрического тока, тогда как пассивные могут вырабатывать сигнал без участия внешних источников питания.

Внутри пассивного датчика находится магнит с обмоткой из медной проволоки, то есть своеобразная индуктивная катушка, в которой при взаимодействии с движущимся металлическим предметом возникает ток. Таким предметом выступает контрольная шестерня, закреплённная на ступице автомобиля.

Ремонт датчика ABS

Датчик оборотов колеса расположен над импульсным ротором, надетым на ступицу колеса или ступичный подшипник. Сердечник датчика с обмоткой связан с постоянным магнитом, магнитное поле которого проникает в катушку Вращение импульсного кольца генерирует магнитное поле, вследствие чего в обмотке возникает переменное напряжение. Частота и амплитуда возникших электрических колебаний это своеобразный код, в котором зашифровано количество оборотов колеса.

Пассивные датчики со временем были признаны ненадёжными из-за слабости вырабатываемого тока и недостаточной устойчивости к внешним помехам и деформациям.

Активные датчики в свою очередь подразделяются на магнитно-резистивные и датчики Холла. Их отличие в принципе действия от пассивных заключается в том, что они взаимодействуют с намагниченным контрольным кольцом, закреплённым на ступице колеса. Датчик реагирует на смену полюсов контрольного магнита и посылает сигнал в модуль ABS. Очень часто контрольное кольцо такого датчика запрессовано в ступичный подшипник. Поэтому неисправность подшипника на некоторых автомобилях может вызвать сбои в работе датчика и всей системы в целом.

Как распознать сбой датчика ABS

Ошибки АБС вызываются окислением выводов датчиков, а также разрушением изоляции и последующей коррозией проводов. Для определения этих неисправностей нужен мультиметр или осциллограф, а также диагностический сканер.

Вместе с сигналом индикатора ABS на панели приборов, о поломке датчика свидетельствуют следующие признаки:

-Диагностический сканер передаёт характерные коды ошибок (например, P011F это код неисправности датчика заднего правого колеса);

-Полная остановка одного или нескольких колёс при резком нажатии педали тормоза;

АБС отключается стоит только начать движение.

Другие частые причины выхода из строя:

• обрыв проводов / повреждение катушек датчиков из-за повышенной вибрации;

• внутренние короткие замыкания;

• чрезмерный люфт ступичного подшипника;

•механическое повреждение датчика при замене других компонентов тормозной системы.

Алгоритм проверки датчиков ABS состоит из следующих этапов:

диагностика всей системы сканером;

оценка чистоты и целостности магнитного элемента

замер сопротивления датчика мультиметром;

Для диагностики датчика АБС нужно узнать величину сопротивления и напряжения его проводников. Нулевой показатель сопротивления указывает на короткое замыкание, а стремящийся к бесконечности, — на обрыв проводника. Также на нормально функционирующем датчике показания меняются во время вращения колеса. Узнать допустимые значения сопротивления можно в руководстве к автомобилю.

Для определения причины отказа датчика следует выполнить следующие действия:

• подключить диагностический прибор стандарта OBD-2, записать коды ошибок и проверить реальные данные параметров датчика ABS;

• проверить напряжение питания и сигнал с помощью мультиметра или осциллографа, произвести измерения на подключении датчика, тем самым диагностируя связь между блоком управления и датчиком.

Сенсорный датчик необходимо снять со штатного места и проверить проводку на наличие переломов и обрывов. После этого следует проверить контрольное кольцо на ступице или ступичном подшипнике: возможно оно загрязнилось или подшипник имеет выраженный люфт, который не позволяет датчику нормально работать.

Стоит учесть важный момент: есть несколько вариантов крепления разъема датчика ABS и его кабеля на автомобиле. Но в каждом из них воздушный зазор, т.е. расстояние между датчиком частоты вращения и контрольным зубчатым колесом на ступице играет важную роль и должен находиться в пределах 0,2-0,7мм.

Ремонт проводки

Ремонт датчика АБС своими руками заключается в том, чтобы нарастить новый провод и спаять место обрыва. Но важнее всего загерметизировать место соединения, чтобы избежать повторного окисления. С чего нужно начинать ремонт:

1. Снять датчик со ступицы. Понадобится жидкость типа WD-40 для размягчения грязи и ржавчины.

2. Снятый датчик очистить от всех видимых загрязнений.

3. Пометить расположение креплений датчика и креплений провода по отношению к друг другу и посадочному месту датчика.

-Зачистить и залудить провода;

-Надеть термоусадочную трубку и прогреть её до полной герметизации соединения.

Перед ремонтом необходимо знать точную длину провода. Слишком длинный провод сильнее подвержен износу. Также следует учесть, что для замены участка пострадавшего кабеля, не годятся большинство типов хозяйственных проводов.

Провод для ABS должен быть особым, устойчивым к изгибам и перепадам температуры и влажности. Такими особенностями обладает например военный телефонный провод П-274 и его модификация П-274М. Надежное соединение разъема с проводом достигается методом спайки. Место соединения стоит надежно заизолировать.

Ремонт катушки датчика

Как правило такие датчики никто не ремонтирует, но если произошло повреждение корпуса, из-за которого произошло окисление катушки внутри, то при желании можно попросту перемотать ее обмотку, а затем изготовить для нее кожух. Однако это трудоемкая операция, требующая большой аккуратности и точности.

Если вы всё-таки решились на ремонт

датчика АБС необходимо разобрать корпус устройства и размотать индукционную катушку. Для перемотки нужна медная проволока сечением 0,05 мм.

У основания датчика провод можно обрезать полностью либо оставить небольшой запас чтобы было проще сделать контактные выводы.

Чтобы показания датчика были верны нужно строго соблюсти сечение провода и количество витков которые было намотано. Периодически надо проверять сопротивление обновляемой катушки. Нужно приблизится к указанному в руководстве к автомобилю. По окончании перемотки припаяйте к концам последних витков два коротких провода в качестве отводов.

Для сборки корпуса частично можно использовать “родной” либо взять подходящий от советских конденсаторов или реле. При сборке нужно изолировать обмотку и залить оставшееся пространство эпоксидной смолой либо другим подходящим герметиком. Это нужно чтобы датчик не подвергался воздействию внешней среды.

Узнать допустимые значения сопротивления можно в руководстве к автомобилю.

Хорошо, когда к автомобилю есть руководство с такими параметрами. А то, у некоторых моделей прям военная тайна какая-то, инфа только для водителя, который имеет право только управлять, заливать топливо, тормозуху, антифриз и омывайку, менять проколотое колесо и щетки стеклоочистителя. Всё остальное необходимо ремонтировать на сто. Ни моментов затяжки болтов и крышек, ни последовательности разборки/сборки узлов, ни, уж тем более, каких-то диагностических параметров. И книжку толковую хер найдешь. Купил тут в интернете. 400 рублей не сильно жалко. Искал руководство по ремонту, в образце было только оглавление. По факту, это руководство продвинутого пользователя, но никак не руководство механика. То есть, информации там чуть больше, чем в руководстве пользователя, но для полноценного ремонта недостаточно. Хотя бы написано, что второй болт крепления стартера находится в полости корпуса кпп рядом с зубчатым венцом.

«военный телефонный провод П-274 и его модификация П-274М.»

Где ж такой взять то? Это весьма специфический продукт, судя по всему. Это моя первая мысль при прочтении поста. Гуглю — множество предложений. Отдельное огромное спасибо за подсказку!

Крузак от перекупа после угона, со скрученым пробегом и ДТП⁠ ⁠

Toyota Land Cruiser 2000 года выпуска с заявленным пробегом 268 тысяч в идеальном состоянии за 1.200.000 рублей! (Описание ниже) По факту — очередной автохлам. Спустя 23 года — живая Кукуруза — скорее МИФ, чем реальность!

Дело было в конце лета. Возвращаюсь из Санкт-Петербурга, города — где прошли годы моей молодости. Школа, университет, первая работа. Первая большая любовь, друзья и знакомые! Голова забита разными мыслями, монотонная платная дорога М-11. мысли, мысли. ностальгия. люблю поездки, за такие моменты!

И вдруг звонок!
«Саня, в Москве? Надо срочно лететь смотреть Крузак! Только появился, продавца разрывают! Если упустим, таких больше не найдем! Я беру билеты и вылетаю!»

Это был мой хороший знакомый из Сибири, которого «замучил УАЗ» и который мечтал пересесть на легендарную Тойоту! Продолжительный диалог, который мы вели на протяжении оставшихся километров трехсот до Москвы! Рассказываю про современные реалии, что давно не встречали живые варианты и даже приближенные к живым!) Что все это миф. Привожу пример!

Незадолго до этого просили помочь продать аналогичную Кукурузу, подходить было страшно! Да и продавать нечего, доехал — посмотрел — отказался) Просто приложу фото крыши, но поверьте! Она вся была огромный нюанс! В конечном итоге, владелец просто оставил ее «на добивку»!

Но знакомый был очень настроен, никакие мои убеждения не помогли)
«Если будет хоть что-то, за что зацепиться — я заберу»

Сибирь!. В далекие 2000-е годы, отец жил в Омске. он мечтал о Крузаке! Сколько я был наслышен про них) Тот самый большой и комфортный «диван»! Надежный! Безопасный! Статусный! Некий эталон успеха, что-ли) В свою очередь, никогда не понимал.

Делать было нечего! Очень просят, сидят на собранных чемоданах. С дороги в работу — едем смотрим!

Скажу сразу — никаких ожиданий на успех, даже близко не испытывал. Типичная машина на продажу. Сдалека — хорошо, если не присматриваться сильно — пойдет. Пробег по автотеке был в далеком 2012 за 600 тысяч километров (о чем само собой предупреждал заранее). И это был 12 владелец по счету! То есть реальный, очень вероятно, переваливает далеко за миллион и мы можем только гадать!

Вернемся к кузову. Дефекты, коррозия — можно забить целый пост фотками)
Частично переваривался.

Фары держатся на честном слове!

Заднее крыло — вырезалось.

Телевизор, арки, полки передних крыльев — буквально состоят из шпатли)

Торпедо перетянута! Типа делали «тюнинг». Но мы же все понимаем, для чего это делается)

Бирки на ремнях безопасности срезаны.

Но самое интересное — были документы. Ни для кого не секрет, что Крузаки угоняли — перебивали, продавали. а иногда даже находили и возвращали владельцам)

С чего мы начали осмотр — это номер рамы, дублирующие таблички (которые отсутствовали) и ПТС! Постановка на учет — только через экспертизу. Остальное — просто большая формальность.

И это мы просто поверхностно прошлись. Без технической части, где нас снова ждали бы нюансы) Описание! Мягко говоря не соотвествует))

Через несколько часов он был продан.
А Крузак так и остался «несбывшейся мечтой» знакомого по сей день)

Мокруха. ⁠ ⁠

Всем привет, и сегодня мы починяем Ладу Калину, прибывшую к нам на буксире.

Пост будет полезен владельцам автомобилей Лада Калина и Гранта, поскольку они обладают одной общей болезнью.

Итак, со слов хозяина, машина начала чудить, а потом и вовсе перестала запускаться после сильного дождя.

Включаем зажигание и видим, что на приборке не горит лампа "чек". Остальные контрольные лампы при этом работают исправно.

Одновременно с этим, при повороте ключа зажигания в положение "старт", ничего не происходит.

С одной стороны, не горящая на приборке при включении зажигания лампа "чек" и отсутствие стартера, вроде бы говорят нам о том, что у нас не работает ЭБУ, но с другой стороны, то что лампа "чек" не горит ещё не значит, что не работает именно ЭБУ, ведь лампа может перегореть или быть удалена каким-нибудь перекупом. Для начала подключаем сканер и пытаемся связаться с ЭБУ.

Чуда не произошло. Другие блоки, например АБС, при этом на связь выходят.

Что ж, проверим как там ЭБУ поживает.

Многие владельцы автомобилей Лада Калина знают, что ЭБУ находится справа от ноги водителя — под печкой, из-за чего при протекании последней, ЭБУ, не оснащённый герметичным корпусом, заливает антифризом, что приводит к выходу его из строя.

Но это не наш случай. На нашем пациенте ЭБУ уже был перенесён из-под печки — под бардачок. Как оказалось позже, сделано это было после замены старого (утонувшего в антифризе) ЭБУ на новый, пару лет назад.

Проверим предохранитель ЭБУ — целый.

Проверим наличие постоянного плюса, плюса при включении зажигания и массы на разъёме ЭБУ — присутствуют.

Ну а если на разъёме ЭБУ всё есть, а он при этом не работает, то надо лезть внутрь.

Разбираем ЭБУ и видим там следы присутствия какой-то жидкости.

Отмываем плату от окислов и внимательно разглядываем под лупой.

Лёгкий запах гари намекает нам, что ищем мы не зря.

Что-то прогорело. Я ремонтом ЭБУ не занимаюсь, а те кто занимаются, говорят что после утопления ремонтировать их бесполезно — мера временная и коррозиия всё равно возьмёт своё.

Ставим на машину новый ЭБУ.

Лампа чек загорелась.

ЭБУ вышел на связь.

Двигатель запускается и работает.

Но откуда же в ЭБУ взялась вода? Всё очень просто. В углу водоотводящего короба автомобилей Лада Калина и Гранта есть дренажное отверстие.

Это отверстие забивается грязью и листвой, из-за чего вода, во время дождя или при таянии снега, набирается в коробе, а не вытекает из него, и начинает, переливаясь через корпус отопителя в воздухозаборник, поступать в салон автомобиля аккурат под бардачок, где и был установлен ЭБУ на нашем пациенте.

А на автомобилях Лада Гранта и Калина 2 ЭБУ установлен под бардачком на перегородке моторного щита с завода.

Дорогие друзья, своевременно прочищайте различного рода отверстия от грязи!

Спасибо всем кто дочитал — буду рад подписке 😉

Ответ Fatidico в «Автомобиль с аллергией на ванильное мороженое»⁠ ⁠

Дело было лет двадцать назад. На крупном промышленном предприятии один участок локальной сети сделали оптическим. Не оптоволоконным, а оптическим — на двух крышах поставили направленные друг на друга приёмопередатчики. А по весне, в начале мая, этот сегмент сети стал падать каждое утро в одно и то же время, типа, с 10 до 11. Мой друг админ чуть не повесился, выискивая причину. Однажды он не выдержал, тупо пришёл на крышу к началу события, сел и закурил, горестно глядя на приёмник. И тут из-под него вылез паук и залез в центр линзы. То есть, паучок по утрам грелся — сверху солнышко, в пузико лазер, хорошо же. А через час попросту солнце уходило за соседний корпус.

Ответ на пост «Автомобиль с аллергией на ванильное мороженое»⁠ ⁠

Вот реальная история, случившаяся со мной. Я занимался автомобильной телеметрией на фольксвагене. Пришла проблема из суппорта. Едет чувак на машине и вдруг двигатель на ходу глохнет. Вот только в одном месте на его маршруте, по которому он ездил каждый день.

Как только не искали, он ездил на этой машине с механиком — ничего не происходит. Механик сел поехал — ничего. Механик сел поехал ПО ЕГО МАРШРУТУ — ничего!

Чувак сам едет по своему маршруту с механиком — ни черта! Едет один — мотор глохнет.

Короче, не буду томить рассказом, как мы это ловили.

Оказалось, что в этом месте автобан довольно круто поворачивает вправо. Чувак достаточно крупный (120 кг), кресло наклоняется центробежной силой влево, пол минимально прогибается и давит на пучок кабелей, который проходит под этим местом. Там как раз разъем, в нем теряется контакт в том числе к контроллеру (ЭБУ) двигателя. Мотор глохнет.

Механик обычный, 80кг. Когда он за рулем, от его веса контакт не прерывается.

Теперь, внимание вопрос: почему с механиком на пассажирском сидении не случалось. А потому что механик своим весом справа частично уравновешивал чувака за рулем и пол прогибался НЕ ТАК и не давил на разъем.

Пересел с MINI COOPER S на Ладу Гранту. Подбор для себя⁠ ⁠

В конце декабря 22 года был куплен Мини. С тех пор проехал на нем около 30 тысяч км. Так как был преобретен свежеокрашенный и довольно обслуженный вариант — поломок было минимум — но время шло и проблема с запчастями не давала покоя. Радиатор — под заказ, ждать несколько дней. Датчик давления воздуха — шел около месяца. И решил что-то менять.

Панорамная крыша, рулежка — необычный внешний вид. на высоте! А вот салон и багажник маловаты. С комфортом влезает два человека и собака (ноги деть третьему пассажиру некуда). В багажник не везает оборудование, которое нужно на повседнев.

А так как коллега ездит на аналогичном купере R53 — то проблемы владения познали сполна, за двоих))

В один из дней доехал до осмотра Мазды 3 и встал. Пропала зарядка АКБ. Прикурили и на оборотах (пропадала на холостых) доехал до своего (на тот момент) сервиса. Из Балашихи в Химки.

Практически любое сервисное действие — с разбором морды) После замены поддона ДВС на голубом. После замены радиаторов на своем — раскидал довольно быстро и вытащил генератор. И снова поиски. пришлось воспользоваться разборкой, где на следующий день благополучно забрал и поставил) Новых в наличии НЕТ. Машина нуЖна для работы каждый день. Это стало финальной точкой принятия решения о продаже. Все же 20 летний Купер, не самая подходящая машина .

Продан был через клуб и довольно быстро. И вот на следующий день стартовал поиск.
Первый вопрос. Что брать? Должно быть что-то вместительное, дешевое и простое в обслуживании. Выносливое. А так как у меня уже был опыт «пересаживания» с Audi A8 на калину спорт, которая совсем не разочаровала. С легкостью прошла 250 тысяч. Свозила в Грузию, в Казахстан, в Омск, то решили посмотреть спорты. только гранты.

Первым был осмотрен вариант в ближайшем Подмосковье. 550 тысяч рублей, морда в недавнем прошлом отсутствовала и сделано очень некачественно! Плюс вложения по технике приличные.

Далее поехали смотреть за 750 тысяч! Что мной двигало и что сидело в голове, смотреть Гранту за 750? Не знаю. Но рынок на них сумасшедший. Цены свободно доходят до миллиона. Множественная коррозия, колхозный тюнинг, сломанные декоративные накладки и спойлер — оттолкнуло. Продавец на торг согласен, но максимум на 50 тысяч. Что хватало лишь на постановку на учет. И мы продолжили поиск. Был вариант в Подольске, но продавец не отвечал на звонки. Стали смотреть по ближайшим городам.

Дело близилось к вечеру. Нашли вариант в Смоленске. Списались, пообщались. Поговорили по видео связи. Приняли решение выезжать. Хоть и было понимание, после просмотренного. что скорее всего вернемся «ни с чем». Запасной план на вечер был — пересечь границу с Республикой Беларусь и поиграть в К. но)

Преодолев около 400 км — был уже поздний вечер. Осмотрели, покатались, пообщались — реальность превзошла ожидания и решили забирать. На месте составили ДКП, расчитались и выехали на Москву. Изначально цена была 620 тысяч, договорились за 575. что было очень приятно.

Обратная дорога в две машины прошла довольно легко, но под конец конечно же хотелось спать. Вернулись домой часам к 5 утра!)

На следующий день загнали в свой бывший сервис и обслужили. Выполнили рекомендации, которые даем клиентам при подборе.

Заменили рабочие жидкости и фильтра. Ремень ГРМ + помпу. Обслужили тормоза.

Через несколько дней благополучно поставил на учет. И съездил в Питер на небольшой отдых. Где пришлось поработать и забрали в подбор BMW X2!

История будет не полной, если не рассказать про автомобиль — который стоит у меня практически без движения год и ждет своего часа! А именно серая. Та Самая Гранта! Построенная в Питере в Romanov Motors Sport для кольцевых гонок.

Именно она подменяла Купер во время поломок. Ездила за генератором и просто дарила эмоции окружающим. И скорее всего она же повляла на решение о покупке гранты спорт на повседнев!

Вот такая вот ТАЗо. ая история из личной жизни получилась.

Пы.Сы. Решили делиться не только историями о подборе автомобилей, но и своими личными. Будет настроение — расскажем как мы открыли и почему закрыли свой автосервис. И обязательно будут истории про наши поездки на дальние расстояния на авто) Ведь рассказать можно многое. Грузия, Республика Беларусь, Казахстан, Владивосток.

Всем удачи и хороших проверенных автомобилей!

Автодом мечты. Первый выезд (нет)⁠ ⁠

4 дня назад был пост. Потом пару дней руки не доходили до Тортуги. Вчера почти доделал обшивку впихивал диван.

Сразу: Да я знаю, конструкция говно, но сейчас нет времени на изготовление нового, делаем быстро из того что есть.

А сегодня вечером уже надо выехать жи!

Поэтому молниеносно собираем систему электроснабжения!

Сердцем будет AGP аккумулятор на 105 ампер часов. По моим подсчетам его должно хватать на сутки-двое. В перспективе солнечная панель для подзарядки, а пока он подключен к основному аккумулятору через реле, которое разединяет аккумы когда машина заглушена.

Далее питание идёт на две шины. Плюсовую и минусовую.

От них напрямую (скоро там будет предохранитель) подключен супер мега убер инвертор на 10 киловатт)))

Киловатты естественно китайские, но по обзорам и отзывам он должен потянуть ковемашину на 800 ватт + холодильник.

От тех же шин подключен блок с предохранителями для питания более мелких потребителей на 12 вольт.

На него сразу подключил первую USB розетку и насос для подачи воды в кран и душ.

Фоткал очень мало, так как времени в обрез. Напривер фоток ёмкости для воды под диваном нет вообще. Но будут потом 😉

От той ёмкости подключен насос толкающий воду в кран на раковине, которая ещё и газовая комфорка (питание от 5 литрового баллона.

Над аккумулятором сооружаем стол и рядом короб для холодильника. Холодильник обычный на 220В, питаться будет от инвертора. И да! Мебель сейчас собирается из того что есть под рукой, потому что мы не знаем как оно нам будет удобно. Схему уже отработали при строительстве дома. Сначала из опилок и скотча делаем максимально удобно, а потом перерабатываем это в дорогую мебель.

Как видно, машина постепенно заполняется вещами и растениями, ведь первый выезд у нас не на отдых, а по дальним клиентам. Испытания в боевых условиях так сказать.

И вот всё загружено и мы стартуем! Сразу же заправляемся! Вы цены видели на дизель?

И тут выясняется что мы перепутали день! Выезжать надо завтра 🤦‍♂️

Хорошо от дома не далеко отъехали, разворачиваемся!

В целом это даже не плохо, в авральном режиме без обеда я сделал норму двух дней и завтра смогу сделать ещё чутка, например заменить пассажирское сиденье, а то родная откидушка явно не предназначена для дальних путешествий. Ну и фоток ещё поделаю, а то ведь там камера заднего вида встала на последних секундах)))

В поисках живого универсала. Бывают ли чудеса?⁠ ⁠

Начали мы с поиска привезенных Талисманов. Инсигний и прочих «универсальных» европейцев) Скрученные в разы пробеги просто преследовали нас. (все же видели легендарную BMW 5 (G31), когда пробег скрутили с 300 тысяч до 50?)
А закончили KIA CEED 2019 года с пробегом 112 тысяч, с двигателем 1.6 (128 сил) и коробкой автомат. От одного владельца, купленным новым у дилера в России.

И видимо эта история о том, что «ТВОЯ МАШИНА — ТЕБЯ ДОЖДЁТСЯ». Первый раз, когда мы обратили внимание на данный вариант — цена составляла 1,999,000. И была выше бюджета. Время шло, в какой-то момент клиент уже предложил осмотреть предыдущий кузов Сида с пробегом 120 тысяч за 1,7 миллиона рублей . что было очень странно и доГоХо для нас.

Тем временем наш вариант опустился в цене до 1,850. И буквально на следующий день, когда был запланирован осмотр — ещё -50. НО! Предупредили заранее, что. Без дополнительных услуг никто не отдаст!

Автомобиль давно никто не смотрел, стоит весь в пыли)

По базам одно ДТП!

Следы никто не заметал и не пытался скрыть) Вот его последствия. Притертость на переднем бампере и переднем правом крыле. В остальном — кузов без крупных дефектов. Напрашивается хорошая мойка, чтобы убрать остатки насекомых)

Элементы не снимались, не крутились. Окрас ЗАВОДской.

Оптика и остекление оригинал.

Резина еще родная. 19 года!

Остаток протектора еще есть! Что косвенно подтверждает пробег)

Передние тормоза около новые, задние — присутствует вырботках тормозных дисков.

К салону минимум притензей.

Комплектация с климатом, подогревами, камерой заднего вида, мультируль.

Установлена сигнализация с автозапуском.

Изначально было заявлено, что отсутствует любая информация по обслуживанию автомобиля. Но в бардачке лежала полная история от официального дилера. Сделали дилерский запрос — подтвердилось! Приятный бонус. Как никак у КИА 5 лет гарантии или 150 тысяч км. -> остался ещё год!

Проведя оставшиеся проверки можно заявить:
По технической части в хорошем состоянии!
Из нареканий:
Легкое постукивание в рулевой рейке (рекомендуется замена)
Запотевание по крышке ГРМ (обычное дело)
При следующей замене задних колодок, заменить диски

По комп диагностике ошибок нет. Моточасы соответствуют трассовому пробегу)

Как итог машина клиенту понравилась, было принято решение о покупке. А неожиданным и приятным бонусом — были обязательные допы. За 7 тысяч рублей сверху — дилер сделал полис ОСАГО и подарил КАСКО (тотал/угон). Итоговая стоимость составила 1,806!

ПЫ.СЫ. Как бы мы не говорили, что чудес не бывает — чудеса бывают. И не всегда, что долго продаётся — плохой вариант. Бывает выставляют в космос, потом ставят дешевле, ещё дешевле. А все думают, что это зависевшийся автохлам.

Всем удачи и хороших проверенных автомобилей!

Топ 25 дешевых датчиков, модулей и контроллеров для модернизации ламп и освещения⁠ ⁠

1) Датчик движения за 69 руб.

Датчик движения для светильников и ламп, который подает сигнал для включения когда кто-то движется в диапазоне обнаружения, он выключит свет, когда люди уйдут из ‘поля зрения’, диапазон обнаружения: 120 градусов, расстояние обнаружения: 1-3 метра. Стоит такой около 69 рублей. ссылка на источник

2) Датчик сканирования

Специальный модуль с сенсором, при приближении руки на 3-8 см. подает сигнал на включение светильника. Стоит такой модуль 69 рублей. ссылка

3) Пружинный переключатель

Переключатель-сенсор пружинного типа, подключается после трансформатора 12v, затем к светильнику. Стоит такой где-то 69 руб. ссылка

Светодиод на плате, работающий от напряжения 220v. Стоит такой около 38 руб. ссылка

5) Светодиодный чип

Светодиодный LED модуль для прожекторов, 10 Вт, 9-12В. Стоит такой 48 рублей. ссылка на источник

6) USB светильник

‘Дежурный’ USB светильник. Стоит такой около 58 руб. ссылка

7) Светодиодный светильник для мебели

Модуль светодиодной подсветки для шкафов, включается автоматически при открытии дверцы, стоит такой около 78 руб. ссылка

8) Светодиодный модуль

Палат с множеством светодиодов для самостоятельной пайки светильника с холодным белым светом. Стоит такой около 67 руб. ссылка

Светодиодная гирлянда с нежным желтым светом. Стоит 1 метр около 70 руб. ссылка

10) Модуль для лампочек

Модуль со светодиодами для ремонта отработавших лампочек, либо создания своих. Стоит такой около 93 руб. ссылка

11) USB гирлянда

Светодиодная гирлянда с питанием от USB для небольшого дизайна в комнате. Стоит 1 метр около 100 руб. ссылка

Светодиодный модуль фитолампы 20W для выращивания растений. Стоит такой около 117 рублей. ссылка на источник

13) Голосовой выключатель

Умный переключатель со звуковым голосовым датчиком включения и выключения. Стоит такой 133 рубля. ссылка

Патрон-переходник для 2х ламп E27. Стоит такой около 127 руб. ссылка

15) Адаптер-переходник GU10

Специальный патрон с адаптером для гнезда с цоколем E27 с переходом на цоколь GU10. Стоит такой 146 руб. ссылка на источник

16) Умный ночник

Необычный ночник в розетку, который включается автоматически когда стемнеет и выключится, когда будет уже светло. Стоит такой около 147 рублей. ссылка

17) ИК датчик движения

DC 12-24V датчик движения. 3-5 метров, 120 градусов. Стоит такой около 151 рубля. ссылка

18) Сенсор включения

Сенсор, автоматический включающий освещение при обнаружении движения в диапазоне 4-6 метров. Стоит такой 154 рубля. ссылка

Драйвер-трансформатор для светодиодных ламп. Вход 85-265 Вольт, выход 4-12 Вольт. Стоит такой около 104 рублей. ссылка

20) Модуль управления лампой

Устройство модуля для с дистанционного управления лампами, работающими на солнечной батарее . Стоит такое около 440 руб. ссылка

21) Контроллер освещения

Контроллер для батареи NI-MH 1,2 В, имеет защиту от перезаряда\разряда. Стоит такой 265 руб. ссылка

22) Модуль управления зарядным устройством

Набор для самостоятельной сборки и пайки модуля управления зарядкой для литиевой батареи. Стоит такой набор около 31 рубля. ссылка

23) MPPT Контроллер

MPPT Контроллер заряда солнечной батареи 1A, 4,2 V. Стоит такой около 57 руб. ссылка

Миниатюрный диммер для регулировки яркости с дистанционным управлением для светодиодных лент, 12 А. Стоит такой около 300 руб. ссылка

25) Bluetooth контроллер

Умный Bluetooth контроллер с различными функциями для цветных светодиодных лент. Управляет через смартфон самим светильником: регулировкой яркости и цвета, таймер, режим музыки (автоматически подстраивается под ритм музыки). Стоит такой около 400 руб. ссылка на источник.

Двигатель из папье-маше chapter 2⁠ ⁠

Buenos dias, Пикабу!
Итак, как и обещал, держу в курсе тех, кому интересна судьба китайского чуда инженерной мысли из моего недавнего поста про двигатель из папье-маше. Ну что ж, диво дивное заморское установлено на автомобиль и даже запущено (что удивительно).

Даже уже выехало из ремзоны. Насколько — пока неизвестно)) Кстати, в посте я писал, что пробег 200+к у пациента, но что-то я ошибся, на видео видно пробег на одометре 100340 км. Ну вот, либо он умудрился уложить пихло за 100 тысяч пробега, либо пробег скручен. В общем, запуск состоялся, пусть и не с Байконура, но не менее знаменательный в масштабах одного владельца Киа Рио третьего поколения) Теперь посмотрим, сколько данный плод гения китайской инженерии прослужит. Видео в качестве грузиться не хотело, пришлось зашакалить, извиняйте.

Если не забуду и как-то этот Рио от меня не затеряется на ближайшем ТО, обязательно попрошу диагноста нырнуть в цилиндры анальным зондом эндоскопом и выложу фото/видео стенок цилиндров на всеобщее обозрение после пробега 10к (если это пихло не ляжет раньше первого ТО😁). В любом случае, у клиента на него гарантия.
Всем удачи на дорогах, Пикабу!👍

Обогрев стекла. ⁠ ⁠

Всем привет, и сегодня у нас в гостях автомобиль Hyundai Solaris с жалобой на неработающий обогрев заднего стекла.

Что ж, проблема нередкая для автомобилей без исключения всех марок и моделей. Начнём ремонт с осмотра. При включении обогрева на кнопке загорается соответствующий индикатор, а под панелью слышен щелчок реле.

Отправимся к заднем стеклу и посмотрим приходит ли на него питание. Замер показал его отсутствие.

Так стоп. Что это за колхозно припаяный к стеклу провод? Так не должно быть. На стекле Соляриса должна быть клемма. Вот такая.

Посмотрим куда идёт этот провод.

Ну понятно, никуда. Поищем ответную часть под панелью. А вот и она.

Даже с той самой клеммой и остатками старого стекла.

Кстати, мысли о том, что что-то здесь не ладно начали посещать меня не только при виде припаянного к стеклу провода. Подвох я почуял увидев и нештатную шумоизоляцию.

И вазовские пистоны.

И внутренний цвет кузова, в корне отличающийся от наружнего.

(напомню, что наш Солярис серый)

И явно не заводскую сварку.

Толщина лакокрасочного покрытия на крыле немного превышает заводское значение.

Неопытный автоподборщик, привыкший тыкать свой китайский толщиномер только в пару точек, сказал бы, что это всего лишь косметический окрас. Но мы то тёртые калачи, знаем куда тыкать.

Сварные швы кузовщикам всё равно пришлось мазать шпаклёвкой. Хотя само качество окраса отличное — максимально похоже на завод. Маляру — моё почтение.

Сначала я подумал, что на машине менялось крыло, но при разборе противоположной части стекла, я увидел ту же картину.

С вашего позволения, я оторвал немного шумоизоляции, дабы увидеть место встречи двух Солярисов.

Инь и Янь. На автомобиле менялось не одно крыло. И не два крыла. На автомобиле менялась ВСЯ ЖОПА, и увы — колхозно. Радует только качество окраса.

"А почему же горе-ремонтёры не подключили обогрев заднего стекла?" — спросите вы меня. А видимо их интеллекта не хватило переделать проводку после того, как они столкнулись с проблемой — соединить между собой две клеммы "мама", одна из которых идёт с завода, а вторая была припаяна к стеклу каким-то ишаком, который готовил это б/ушное стекло к продаже.

Кстати, при попытке переделать проводку, колхозно припаяный провод от стекла благополучно отвалился, чему я ничуть не удивился.

Проверяйте то, что покупаете, и желательно с профессионалами, а то потом будете гадать, откуда на машине могут взяться трещины.🤷‍♂️

Спасибо всем кто дочитал — буду рад подписке 😉

Топ 25 дешевых DIY наборов для самостоятельной сборки и пайки⁠ ⁠

1) Пироэлектрический инфракрасный датчик

Набор для сборки и самостоятельной пайки модуля ИК датчика HC-SR501 для сигнализации. Ссылка на источник.

Набор электронных деталей для сборки звонка на NE555. Ссылка

3) Генератор сигналов

Комплект деталей для сборки функционального синусоидального/прямоугольного генератора сигналов XR2206. Ссылка

4) Генератор сигналов прямоугольной волны

Генератор регулируемый прямоугольных импульсов на NE555. Ссылка

5) Светильник стробоскоп

Набор для сборки мигающего светильника с синими и красными огоньками. ссылка

Электронный набор «сделай сам», антистресс-спиннер электронный. Ссылка

Светодиодный светильник тактовых сигналов на NE555 + CD4017. ссылка

DIY Kit набор для сборки «пятиконечная звезда» . Ссылка на источник

9) Разноцветный модуль светильника CD4060 Dream

Отличный набор для тренировки пайки и сборки плат. ссылка

10) Высоковольтный генератор дугового зажигания

Комплект «собери сам» — высоковольтный генератор 18650. Ссылка

Модуль датчика инфракрасного бесконтактного переключателя. ссылка

12) Тренировочная плата CD4017

Набор для тренировки и обучению паяльным работам с мелкими деталями. Плата для пайки светодиодов и резисторов. ссылка

13) Плата для обучения пайке 0805, 0603

Еще одна модель платы для начинающих радиолюбителей и ремонтеров. ссылка

14) Часы на AT89C2051

Комплект для сборки электронных часов на микроконтроллере AT89C2051. ссылка

15) Набор световой сигнализации

Эта схема используется для мониторинга окружающего освещения. Когда свет будет ярким (или он появится), то плата подаст звуковой и визуальный сигнал тревоги. ссылка

16) Модуль PCB 76 МГц-108 МГц

Набор «сделай сам» — стерео FM радиоприемник. Ссылка

Набор для сборки колокольчиков, которые мигают по очереди и создается эффект его качения. Состоит из 95 светодиодов. Ссылка

Набор деталей для сборки светильника в виде сердца с плавно переливающимися светом. ссылка

19) Усилитель для динамиков

Плата усилителя мощности динамика на LM1875T. ссылка на источник

20) Стабилизатор напряжени

Модуль стабилизатора LM7805 на 5в, 6в, 9в, 12в. Ссылка

21) Дуговая зажигалка

Набор для самостоятельной сборки высоковольтного генератора. Ссылка

22) Энергосберегающий модуль для светильников

Набор для сборки платы с микросхемой CD4011, отвечающей за энергосбережение и включение ламп или светильников в зависимости от освещения или голосом. Ссылка

23) Песочные часы

Прекрасный набор чтобы научиться паять. Цифровые песочные часы. Ссылка

24) Бегущие огни

DIY KIT набор бегущих красных огней на NE555+CD4017 . Ссылка

Набор, требующий умения обращаться с паяльником и принципу работы электроники и электронных компонентов. После правильной сборки должно получиться электронное пианино с возможностью воспроизводить ноты и мелодии. Ссылка на источник.

Кап. ремонт жгута (косы) катушек зажигания семейства VAG моторы 1.8т.(99-10г.)⁠ ⁠

Как бы не были надежными моторы 1.8т этого поколения но возраст берет свое, первой начинает сдаваться коса зажигания. Она всю жизнь лежит на горячей клапанной крышке и из за очень тяжелого температурного режима деградирует, деградирует полностью, и провода и разъемы. Лечение очень простое, надо заменить ее целиком, замена что то одного даст временный результат. Тема вроде понятная и известная, но многие «сервисы» ленятся нормально делать и меняют просто одни разъемы. Часто приходится после них переделывать.

В данном посте хочу показать как это делаю я.

Показывать ремонт буду на примере машины в которой ремонт косы проводил один московский «клубный» VAG сервис, название не пишу, многие если не большинство, страдают таким подходом к ремонту, к сожалению.

Жалобы — Глохнет, горит предохранитель катушек, замена помогает на некоторое время.

Смотрим что у нас тут наделали. Сервис то хороший даже чеки все выдали на работы и ремонт, с виду все красиво, но не прошло и пол года как он, жгут, начал замыкать внутри и выбивать предохранитель. Вскрытие заставило схватится за голову, сделано топорно на скрутках в один оборот и не правильно подобраны изоляционные материалы, термоусадка потекла и перестала изолировать скрутки, отсюда и замыкания, внешняя изоляция проводов по лучше оказалась, только остекленела и начала сыпаться 🙂 Кошмар обыкновенный, полный 🙂

Исходя из этого решение только одно — полностью переделать жгут в районе головы. другого не дано.

Для ремонта приобретается вот такой кабель канал, он от следующих поколений, в принципе он не обязателен но желательно его купить, это защита проводов от повреждения.

Что бы понимать что делать будем рассмотрим схему жгута, она элементарна. Приходит +12 вольт, масса(минус, земля), управляющий сигнал с мозгов (ЭБУ) на каждую катушку, один конец высоковольтной обмотки каждой катушки заземлен на клапанную крышку. Обратите внимание, что массу с ЭБУ и «высоковольтную массу» нельзя совмещать и путать, высоковольтная идет СТРОГО отдельно на массу мотора, в данном случае на клапанную крышку.

Ну раз понятно что у как то можно приступить к капитальному ремонту этого жгута.

Отрезаем новые разъемы от жгута катушек, нам в них все равно провода менять на провода нужной длинны. Примеряем их в кабель канал – идеально. Далее примеряем кабель канал по месту к катушкам. Замечаем что вход кабель канала чуть длиннее и мешается, выход тоже чуть длиннее, миллиметра на 3 всего. Так же мешается на клапанной крышке выступ, для чего он нужен я не знаю.

Но не беда, выступ аккуратно отламываем, кабель канал подрезаем по месту. Выходит симпатично и аккуратно. Теперь можно идти домой и за столом, в удобной обстановке, изготовить новый жгут.

Вот что нам понадобится для изготовления нового жгута. Кабель канал, разъемы, провода нужного сечения. Сечение проводов на схеме написаны. Хочу обратить внимание, провода нужны специальные «автомобильные», от обычных они отличаются изоляцией, она более крепкая, и что самое важное выдерживает намного большую температуру. Так как жгут катушек находится в горячем месте то это важно.

Приступим к разъемам. Для начала разберем их, распинуем. Для снимаем стопор, вон он, красненький. С помощью спец экстрактора вынимаем пины. Вставили – нажали – вынули. Если нет приспособы-экстрактора то булавка вам в помощь 🙂 Не теряйте силиконовые уплотнители с проводов. Старые провода под корень отрезаем от пинов.

Берем новый провод, нужной толщины и нужной длинны. Длину по месту прикидываете. Одеваем не него уплотнитель. Снимаем изоляцию. Облуживаем скелетно. Облуживаем шейку пина.

Припаиваем провод к пину, натягиваем уплотнитель, зажимаем лапки. Вот так 🙂

Так же поступаем со всеми пинами. Длину отмеряйте по кабель каналу + небольшой запас. Вставляем обратно пины в корпус разъема и защелкиваем фиксатор. Вот и все, разъем готов. Так же легко можно поменять провода на разъемах где от старости изоляция осыпалась с проводов.

Вот, все разъемы готовы 🙂 Можно приступать к сборке жгута, точнее кабель канала.

Общая шина +12 вольт на катушки одна и делится она на 4 провода уже после предохранителя. По сему я не завожу 4 плюсовых и 4 земляных провода в кабель канал а делаю в кабель канале свои общие шины, шину +12 и шину земли. И подключаю их к плюсовым и минусовым проводам жгута моторного отсека, точнее использую один плюсовой провод и один земляной, остальные шесть штук просто за изолировать надо. Так же делаю общую шину для заземления концов высоковольтных обмоток и вывожу их одним проводом под болт на клапанную крышку. Ну и соответственно вывожу 4 управляющих провода.

То есть из кабель канала будут выходить следующие провода:

1. +12 Вольт. Питание ключей катушек.

2. Земля ключей катушек.

3. Управляющий сигнал катушки №1

4. Управляющий сигнал катушки №2

5. Управляющий сигнал катушки №3

6. Управляющий сигнал катушки №4

7. Земля концов высоковольтных обмоток под болт на клапанную крышку.

В общем 7 проводов вместо 16ти 🙂 Удобно.

Теперь укладываем провода, финально примеряем как они будут лежать. Зачищаем где надо, накручиваем, и паяем. Следим что б пайки были скелетными. Места соединений располагаем так что б они не накладывались друг на друга. Изолируем или термоусадкой, только не любой китайской, а правильной, у которой рабочая температура за сотню. К стати, не путайте температуру усадки и рабочую температуру. Или изолентой, тоже не любой, а той, которая держит температуру. Не забывайте, там будет очень горячо.

Шины питания и земли сделали теперь делаем шину земли концов высоковольтных обмоток. Все тоже самое, паяем так же, скелетно.

Ну вот, все готово. Вот так вот все это просто и надежно. Можно устанавливать на машину.

Для изоляционных работ на подкапотном жгуте я всегда! использую специальную термостойкую ВАГовскую изоленту, она предназначена для работ в моторном отсеке. Она не очень дорогая и имеет отличное качество, по сему проще ее купить чем искать нормальную термостойкую не китайскую изоленту у нас по магазинам 🙂 Расход ее не большой и такого мотка хватает на долго. Если жаба душит на оригинал то используйте Tesa 51026, она дешевле, больше доступных высокотемпературных аналогов изоленты для моторного отсека я не знаю, точнее знаю но вот купить не реально.

Идем к машине, потрошим жгут, в очередной раз поражаемся аццкой криворукости и лени «клубного сервиса», убираем лишнее, отрезаем окислившееся-сгнившее…

Вот пример работы «специалистов», термоусадка подобрана не правильно, потекла и оголила скрутки, ходя там пайки или опрессовки должны быть, от этого и замыкания были. А вот сама скрутка, обратите внимание, проводки всего лишь на один полный оборот были скручены, они даже скрутки делать не умеют 🙂

Начинаем подсоединять кабель канал. Все на пайке скелетной, изоляция двойная. Сначала правильная термоусадка подом изолента правильная. Соединения расположены «лесенкой», что б при любом раскладе замыкания быть не могло.

Синяя изолента временно удерживает провода в процессе монтажа.

Когда все соединили, прозвонили и за изолировали то вышло вот так симпатично и красиво и что самое главное надежно, теперь еще на 20+ лет его хватит 🙂

Теперь ставим катушки, одеваем на них разъемы. Осталась самая малость, надо подсоединить земляной провод концов высоковольтных обмоток на клапанную крышку.

Для этого прикидываем куда, отмеряем, отрезаем, припаиваем клемму, термоусаживаем, и привинчиваем к клапанной крышке.

Ну вот и все, без больших затрат и усилий проведен капитальный ремонт жгута катушек зажигания. Красиво и надежно 🙂

Ни гвоздя вам ни жезла.

Установка Bluetooth (хэндс фри) от Б6 в А4Б5, А6С5, интеграция со штатными устройствами⁠ ⁠

Захотел себе установить на авто штатное хэндс фри, ну раз захотел то надо установить, тем более это не дорого и не сложно.

Вариантов как внедрить блютуз хэндс фри в авто много, китайцы выпускают море решений, но лично мне захотелось именно «родной» блютуз. Он прекрасно интегрируется с приборкой, выводит на нее телефоны, дружит с кнопками на руле и со штатной магнитолой, в моем случае RNS-D, хотя в принципе и любая другая пойдет, главное что б входы были. На машинах семейства А4Б5, А6С5 родного блютуза не было в принципе, он пошел в некоторых комплектациях начиная с семейства А4Б6, его и буду ставить.

Для работы штатной системы блютуз хэндс фри нужны следующие компоненты:

1. Блок Bluetooth от более нового авто.

2. Штатный микрофон в плафоне, или не штатный 🙂

3. Приборка с CAN шиной, любая ***920**, для вывода телефонных номеров.

4. Штатное головное устройство с входами Tel mute и телефонным аудио входом.

5. Руль с кнопками и контроллером кнопок, платка внутри руля.

6. Контроллер управления кнопками на руле «Электроника рулевой колонки»

Если руль без кнопок то это не страшно, отвечать можно нажимая кнопку на телефоне 🙂

Вот в принципе и все, у многих все это давно стоит на машине.

Сначала проанализировал свою комплектацию авто. У меня, в комплектации моего авто, не было подготовки под телефон с завода, а поэтому микрофона не было, остальное все стоит. В процессе выяснил что мой контроллер управления кнопками, который «Электроника рулевой колонки», без поддержки CAN, предыдущего поколения.

На основании этого мне пришлось докупить:

1. Блок Bluetooth от Б6

2. Микрофон в плафон.

3. Контроллер управления кнопками на руле «Электроника рулевой колонки»

Себе купил 8P0 862 335D, так как самый дешевый был всего 1500руб. При покупке обращайте внимание что блок был укомплектован Bluetooth антенной и разъемом, почему то некоторые без антенны продают.

Так же разжился микрофоном, отдельно микрофоны стоили каких то не понятных денег, а по сему, купил плафон в сборе с микрофоном от А6, вышло в разы дешевле, в районе 1000руб.

Так же купил более новый контроллер управления кнопками на руле «Электроника рулевой колонки», который с поддержкой CAN.

Вот что я закупил. Блок блютуз 8P0 862 335D, микрофон от А6С6 и контроллер рулевой колонки, или как он там по науке.

Так, с железом понятно, теперь надо со схемой разобраться, надо четко понимать как все соединено должно быть.

Вкратце все это работает вот так:

Питание — Все блоки запитаны как надо, то есть подключены к шинам №31, №30, №15. Кто не знает №31 это масса, земля, №30 это питание +12 с АКБ, есть всегда и не исчезает при выключении зажигания, №15 это +12 которое появляется при включении зажигания.

Цифровая информация — Так как информацией эти блоки обмениваются по CAN шине, то соответственно все блоки соединены между собой CAN шиной двух проводной, соединены параллельно. Используется не моторная! CAN шина, а мультимедиа CAN шина, в этих машинах она называется CAN high speed display и выходит из приборной панели, из серенького разъема, который по середине. То есть приборка, блютуз блок, контроллер рулевой колонки и магнитола соединены этой CAN шиной. Соединение очень простое, параллельное, соблюдая +-, все нужные «терминаторы» на 120 Ом стоят внутри блоков, ничего более добавлять не надо. Если стоит магнитола RNS-D то CAN шина идет не напрямую в нее а через TMC тюнер. Если вкратце то TMC преобразует обычную кан шину бош в кан шину блаупункт, ибо rns-d имеет кан блаупункт, вот такой «костыль» тогда применяли. Но нас это сильно не интересует, так как мы работаем и подключаемся к обычной бош кан, выходящей из приборки.

Аудио сигнал – Тут все просто, выходит из блютуз блока всего три сигнала Tlephone mute это сигнал отключения музыки при телефонном вызове. Tlephone+ и Tlephone- это банальный низкочастотный аудио сигнал. Большинство магнитол имеют такие входы. Магнитола получает сигнал Tle mute, отключает музыку и начинает выводить звук с низкочастотного входа Tel+-.

Вот нарисовал схему как это все должно быть подключено на автомобиле А4Б5, А6С5. Все просто 🙂

А теперь выложу полную распиновку этих блоков, думаю пригодится.

Распиновку блютуз блока, лишние контакты убрал, они на штатную телефонную трубку и нам не интересны. Распиновку RNS-D, если у вас другая то смотрите свою. И распиновку приборки, не всей, только нужного разъема.

Ну вот, как все это взаимодействует понятно, теперь все это надо воплотить на авто.

Вот такие работы надо провести:

1. Надо найти место для блютуз блока.

2. Протянуть питание к блютуз блоку от магнитолы, шины №30 и №31

3. Протянуть к магнитоле три провода – Mute и Tel+-.

4. Протянуть CAN шину от блютуз блока к приборке.

5. Протянуть CAN к контроллеру управления кнопками на руле который «Электроника рулевой колонки», так как у меня стоит старой версии и CAN шина не протянута к разъему.

6. Установить микрофон в плафон и протянуть от него провод к блоку блютуз.

Приступим к установке 🙂

Для начала надо подключить блок блютуз на столе и проверить его работу, кодировку и все такое. Подключил, все ок.

Можно переходить к авто. Авто пыльное и с песочком, не обращайте внимание. Машина выполняет роль пляжного автомобильчика и пылесосится всего два раза в год. Вот такой я ленивый 🙂 Для начала найду место под блютуз блок. Идем в машину, снимаем полку в ногах и находим место, у меня вот тут он будет жить, место прям как для него по размеру.

Далее берем спец инструмент и снимаем RNSку.

Теперь надо протянуть линии Mute, Tel+, Tel-, питание +12 шина №30 и землю шина №31 от RNSки к блютуз блоку. Питание и землю буду брать с магнитолы, потребление блютуз блока в районе 270мА в активном режиме и он не перегрузит цепь питания магнитолы.

Для этого я буду использовать обычную витую пару, мягкую, проводки многожильные. В данном случае витая пара очень удобна, для линий питания использую двойные провода, хотя и одного с запасом.

Протягиваем и подключаем в соответствии со схемой. Соединение пайкой, пайка «скелетная», флюс нейтральный, изоляция термоусадкой с последующим изолированием vagовской изолентой для моторных жгутов. Сам процесс пайки расписывать не буду, сами знаете все. Кто не знает и не умеет тоже не страшно. Можете на скрутки посадить или опрессовать.

Привожу жгут в порядок и подключаю к RNSке, пока на место до конца не ставлю, сначала прогон тестовый будет.

CAN шину буду брать прям с приборки, очень удобно. Приборка на 2х винтах. Снимается элементарно, доступ для подсоединения отличный. Для CAN шины используйте одну витую пару проводов.

Собираю пока все на «живую» нитку, для проверки. Все кодирую как надо, про кодировки далее напишу, задаю громкость.

Звоню себе… Иии ФИГ! :-)))

Трубку снимает-кладет, все принимает-набирает, меня отлично слышно а вот в машине тишина, ни звонка ни собеседника ни слышно, хотя RNSка отрабатывает Mute четко. Блин 🙂

Ничего страшного, сейчас найдем, единственно жалко что жгут RNSки замотал уже 🙂 Ну правильность соединений сразу перепроверил, все ОК. Проверил все кодировки и регуляторы звука тоже ОК, блин 🙂

Ну ничего, чудес в электроники не бывает, бывает контакта нет там где он должен быть и наоборот, бывает контакт там где не должно быть 🙂

Далее запускаем тестовые сигналы через телефон, прям по блютузу. И смотрим где «теряется» звук.

И за 5 минут находим где засада. Засада оказалась в проводке к динамику громкой связи, где то под торпедой обрыв. Обратите внимание, вся проводка в авто в отличном состоянии. А вот провод на динамик громкой связи какой то странный, с него там изоляция местами отваливаться начала. Хотя это родной провод в родном жгуте, причем вся другая проводка в идеале. А этот провод, двухпроводной, в отдельной изоляции какой то ни такой, в общем брак у всех поставщиков бывает.

Вот фото этого динамика, частотный диапазон специально заточен под телефонную связь, очень классно как оказалось.

Для справки, в те времена RNS-D шла с пассивными динамиками или с акустической системой Bose (отдельный усилитель управляемый, фигова туча динамиков и все такое). При простой комплектации звук громкой связи с телефона выводится на передние динамики. Если стоит система Bose то звук выводится на отдельный динамик, который живет в ногах водителя, в полке он.

Вот виновник, точнее проводка 🙂

Выдергивать старый провод, из родного жгута, я не стал. Просто кинул дублер.

Проверил, все отлично. Звонит звуком какой на телефоне установлен, звук чистый очень. То что он стоит в ногах и имеет свой частотный диапазон очень классно оказалось в итоге. Ощущение что разговаривающий стоит чуть впереди тебя, то есть нет дезориентации, и звук такой приятный, телефонный насыщенный, как объяснить не знаю.

Еще раз приводим жгут RNSки в порядок 🙂

Так, все работает, значит можно дальше собирать.

Настала очередь микрофона в плафон. Как снимать-ставить плафон писать не буду, два винта всего. Снимаем плафон, несем домой, разбираем, ставим на штатное место микрофон, собираем. Изготавливаем удлинитель из экранированного провода, его будем тянуть к блоку блютуз. Разъемы используем какие удобно или какие есть 🙂

Идем в авто, потягиваем провод и ставим плафон на место. Провод протягивать с помощью стальной каленой проволоки (протяжки). Во время проведения данных работ обязательно отключать АКБ!

Теперь собираем жгут на блютуз блок, финально тестируем, все ОК.

Можно ставить блок на место. Обматываем блок специальной противошумной лентой и ставим на место, вот так 🙂

Ну вот, почти все готово. Все работает, но кнопками на руле не управляется. Не управляется по тому что у меня стоит контроллер управления кнопками на руле «Электроника рулевой колонки» без поддержки CAN шины. Но я купил новый, с поддержкой CAN.

Вот эти контроллеры в разобранном виде.

Перед тем как поставить контроллер на машину я решил его дома подключить и по копаться с ним. Во-первых проверить работоспособность, ибо на машине лениво глюки ловить, а во вторых посмотреть как и что там по шинам бегает 🙂 В дальнейшим думаю кан сниффером снять команды с шины и для управлении блютузом использовать отдельный самодельный блок, есть идеи как им чуть по другому рулить.

Ну, все отлично, можно контроллер установить на авто. Делается это очень просто. Распиновка старого и нового полностью одинаковая, только в старом не хватает двух проводов с CAN шиной в колодке. То есть надо просто добавить в колодку два контакты и подвести к ним CAN шину. Так как колодка у меня запрятана далеко, и что б ее снять надо долго и нудно разбирать там все, то я сделал проще, вывел проводками CAN шину из контроллере и соединил ее с кан шиной авто 🙂 Скажете колхоз? Ага, но мне так удобно, тем более к этим проводкам буду кан сниффером цепляться.

По железу все. Но что б все это работало и вас радовало надо закодировать правильно блок блютуза и контроллер кнопок. Это очень просто, сейчас покажу как.

Начнем с контроллера руля, с электроники рулевой колонки.

Заходим в «16-Рулевая колонка», далее идем в кодирование, наводим мышку на кодировку и выскакивает подсказка, можете сами ее составить. В нашем случае нам нужна 01001.

Пишите нужную кодировку и нажимаете «Сделать», вот и все. Потом зайдите в ошибки и сотрите все.

Все, Рулевая колонка закодирована.

Теперь закодируем и настроим блок блютуза, в нем не только кодировка задается но и параметры настраиваются.

Начнем с кодировки.

Идем в раздел «Электроника 1» и видим там «77 Телефон», это и есть наш блютуз блок.

Заходим в него, так же идем в кодирование и видим кодировку. В моем случае 0000677, это значит что у меня рулевое колесо с кнопками, блок диагностируется через К-линию, язык голосового управления английский и язык на дисплее английский. Если у вас руль без кнопок то кодировка будет нужна 0000577. Если навести на кодировку то выскочит подсказка где все это расписано.

Голосовое управление вещь прикольная, машинка сама разговаривает и номера набирает но при наличии во всех телефонах «Окей Гугл» смысла практического не имеет 🙂 Если кому интересно то вот инструкция www.sizov.org/files/navik.pdf

Теперь посмотрим настройки, так же заходим в блок блютуза «77 Телефон» и идем в «Адаптация-10» и там в менюшке выбираем что настроить хотим. Можно задать пароль на подключение, по умолчанию – 1234, регулировку громкости от скорости, настроить чувствительность микрофона и т.д. и т.п. 🙂

Ну вот, расписал все максимально подробно, на этом все, может кому пригодится 🙂

Ни гвоздя вам ни жезла 🙂

Правильная промывка оригинального МАФ(ДМРВ, расходомер) Hitachi 5ти контактного⁠ ⁠

Хочу показать правильно и легко мыть мафики от всяких tsi, tfsi, дизельков и других моторов VAG группы после года так 2006го.

В оригинале эти мафики производила и поставляла фирма Hitachi. Данные мафики у Hitachi вышли очень удачными и надежными. Надежность и долговечность достигается тем что Hitachi использует «классический, железобетонный» измерительный элемент, а не «бошевский» пленочный, который очень нестоек к загрязнению и механическому воздействию.

На мой взгляд, это самое лучшее семейство расходомеров. Hitachi в данных расходомерах полностью переделала контроллер мафика и теперь выходной сигнал имеет частотную модуляцию, а не просто изменение амплитуды сигнала в зависимости от кол-во воздуха, то есть с увеличением воздушного потока увеличивается частота а не уровень сигнала. Данное решение повысило точность измерения, повысило время реакции и что самое главное полностью устранило влияние помех и контактов-разъемов на сигнал. Вот такой удачный, во всех смыслах, расходомер.

Но каким не был бы удачным расходомер, со временем он «уходит» от параметров. Это связано с тем, что он расположен на входе мотора и пропускает через себя весь потребляемый воздух. Со временем измерительные элементы загрязняются и теряют чувствительность. Но это не страшно, именно эти расходомеры можно привести в порядок, в состояние нового расходомера и соответственно покупать новый и очень дорогой не надо.

Приступим, тем более пациент появился:-)

Берем такой вот расходомер, от машины А6 2009г., мотор cdya.

Отправляем его на операционный стол.

Вынимаем, вывинчиваем саму вставку, сам МАФ, всего два винта. Вот такая вставка на этих мафиках.

Теперь надо его вскрыть и получить доступ к измерительным элементам. Они находятся под металлической пластиной. Эта пластина выполняет две функции, во первых это просто крышка, во вторых это радиатор, к ней приклеена плата контроллера.

Вот так это выглядит если просто открыть (оторвать) крышку. Как видите плата контроллера остается на пластине и соответственно отрывается от всех контактов, мафик безвозвратно портится.

Для того что б добраться до измерительных элементов надо сделать крышку съемной 🙂

Я делаю это вот так вот просто, с помощью дремля. Делаю разрез вот в этом месте и получается съемная крышка измерительных элементов.

Легким движением руки крышка превращается в съемную 🙂

Далее ее надо снять, она на каком-то герметике что ли, или это клей такой, но на ощупь больше на герметик смахивает, ну не суть важно.

Ее можно и на холодную снять но я снимаю с нагревом, так намного удобнее.

Вот так эти мафики выглядят изнутри. Стоят два датчика потока воздуха и один датчик температуры воздуха. На основании показаний этих датчиков контроллер рассчитывает реальную массу проходящего воздуха и выдает ее в виде частотно модулируемого сигнала.

Вот фото этих датчиков покрупней. Ничего хитрого в них нет, стеклянное основание и намотанная на него тончайшая проволочка из редкоземельных металлов.

Загрязнение на них тоже стандартное. Как с ним бороться при запущенных случаях я вот тут подробнейше писал Правильная промывка МАФ(ДМРВ, расходомер) Hitachi 3х контактных

Вот так это загрязнение выглядит при увеличении. Фотки этого мафика.

А вот фотки с других мафиков.

Как видите загрязнение состоит из пыли-копоти а под ней налет тяжело смываемый, что то типа накипи.

Вот этот налет после смытия «пыли»

Но ничего страшного в этом налете нет, ну кроме того что он ну очень тяжело отмывается. К стати, из за этого налета-накипи эти мафики бессмысленно мыть дорогущей спец жидкостью для расходомеров, которая продается в аэрозольных баллончиках, она для других типов расходомеров и для других элементов, для нитяных элементов она, ну там где просто нить натянута, этот налет она не растворяет.

Моются эти элементы в три этапа.

Важно – Под трем (оттираем) кистью подразумевается ЛЕГКОЕ и НЕЖНОЕ поглаживание элемента тонкой беличьей кисточкой 🙂

1. Ацетоном и изопропиловым спиртом отмываем и оттираем то что отмоется.
2. Отмачиваем в димексиде твердый налет, процесс долгий и нудный, часа на 3-4. Раз в пол часа вынимается маф из димексида, споласкивается ацетоном и немного трется кисточкой.
3. Когда уйдет твердый налет, МАФ финально и обильно промывается изопропиловым спиртом.

Вот такая инструкция, простая инструкция, подробно вот тут расписывал с картинками. Там мафик другой но элементы точно такие Правильная промывка МАФ(ДМРВ, расходомер) Hitachi 3х контактных

Перед началом подключаю на столе и смотрю параметры. Использую одновременно два осциллографа. Но хватит и одного. А можно и вообще без приборного контроля мыть. Эти элементы настолько просты что достаточно просто вымыть до кристальной чистоты и все 🙂

Вот схема подключения, если кому надо. Маф 5ти контактный, используются только первые три контакта. 1-2-3. Они на нем подписаны.

1- Выход сигнала.

2- Масса, земля, минус.

3- +12 вольт, питание.

Мою вот до такого идеального состояния.

После того как все отмыл я провожу финальный приборный контроль расходомера и смотрю как он реагирует на поток.

Все Ок, можно собирать расходомер, устанавливать крышку обратно.

Поэкспериментировав с разными составами я остановился на герметике от Victor Reinz Reinzosil, тот который для поддонов и клапанных крышек. Эксперименты были простыми — Приклеивал, сушил сутки, отрывал и смотрел на усилие. Усилие должно быть большим чем при отрывании родной заклейки, чем больше тем лучше 🙂 Витя оказался вне конкуренции.

Процесс простой. Очищаем от старого герметика — клея, обезжириваем и наносим герметик. Наносим на места где он раньше был. Наносим тонким слоем.

Далее ставим крышку на место и сильно прижимаем на десяток секунд и оставляем на сутки сохнуть.

Прошли сутки, устанавливаем расходомер в корпус.

Все, МАФ готов, параметры как у нового, ресурс как у нового. Можно ставить на машину 🙂

На этом все, ни гвоздя вам ни жезла 🙂

Работает профессионал⁠ ⁠

Одни из самых непонятных и неуловимых проблем в машине, это с электрикой. Звонит друг, поехали за компанию доедем до одного специалиста, а то уже надежды нет.

Стала в машине очень странно меняться яркость всей подсветки, иногда машина плохо заводилась. Ездил он к разным диагностам, деньги берут, но никто не может поставить диагноз. Уже и аккумулятор новый поставлен и генератор приговорили и заменили. Не помогло.

Приехали к этому специалисту. Молчаливый угрюмый, в замасленной спецовке сразу сказал открыть капот. Друг сидит за рулём, специалист просто смотрит на двигатель. Командует: заводи-глуши, заводи-глуши. Показывает мне лёгкий дымок после этих манипуляций. Говорит пробивает стартер, причём в определённом положении. Поэтому никто и не нашёл причину. Меняйте и будет всё хорошо.

Человек меньше чем за минуту сделал больше, чем несколько сервисов с яркими вывесками.

Лайфхак для автолюбителей, предпочитающих отдых на природе⁠ ⁠

Люблю я отдыхать на природе. Причем там, где никого нет. В горах, у реки, в лесу. С возрастом (и с курением) длительные пешие переходу уже не тяну. Поэтому переключился на выезды в такие места на внедорожнике.

Само собой, даже на природе, детям хочется мороженого, жене скоропортящихся продуктов, а мне холодного пива. Поэтому был закуплен автомобильный компрессорный холодильник. Вот только на жаре он постоянно жрет

35 Вт и вполне в состоянии за день разрядить автомобильный АКБ на половину или более. Вариант зарядки АКБ на холостом ходу, тем более на природе, меня не устроил. Я все же хочу на природе чистым воздухом дышать, а не выхлопом дизеля.

Решил провести эксперимент с питанием от солнышка. На кунг прикрутил солнечную панель на 120 Вт.

Над педалями прикрепил зарядное устройство. Чтобы не перезарядить АКБ, ограничил его 12.9 В.

Уже третий год так и езжу. К вечеру АКБ всегда полностью заряжен, несмотря на холодильник, ноутбук и множество гаджетов. За ночь холодильник потребляет 10-15% заряда АКБ, не более.

Как дополнительный бонус, если зимой не лениться чистить снег с солнечной панели, то АКБ всегда заряжен и исчезли проблемы с заводом даже на АКБ, которому уже почти 10 лет.

Swap ДВС BMW серия М⁠ ⁠

@stivan1, первый просил про М57, начну с него, а ниже будут и другие.
Писать о N серии ДВС не буду, так как для меня это мусор с мелкими исключениями, а В серия — больно новая и дорогая и опыта с ней очень мало.
О плюсах и минусах М57 писать не буду, скажу только, что это один из самых дуракоустойчивых дизельных двигателей Common Rail. Хорошо податлив тюнингу, а имея в виду, что это BMW, то можно как лего собирать старый блок на турбине, тнвд и форсах более нового поколения.
Вариантов его несколько, M57D25, M57D30 и далее идут TU и TU2. Самые популярные для переноса в другой кузов остаются М57D30 в вариантах 184/193л.с., отличаются софтом и турбинами, GT2256 стоит на 184л.с., GT2556 на 193л.с. и М57D30TU вариант 204л.с.
Более новые, TU2 моторы менее популярны по нескольким причинам, а именно: блок из алюминия, на некоторых вариантах стояли пьезо форсунки, которые не славились надёжностью и колокол кпп больше, что довольно усложняет swap в ряд машин. Сказано иначе, в большинстве случаев надо переделывать тоннель для КПП чтоб уместить КПП и/или фланец перехода. Мотор TU подгоняется легко под TU2 софтом (турбины на Е46 и Е53 одинаковые, как и ТНВД, форсунки и прочее, разница только в софте и настройке геометрии турбины). Другими словами, самый предпочтительный для swap-а М57, это M57D30TU 204л.с.
Первое поколение популярно потому что стоит копейки, так же можно подогнать R90 ТНВД, GT2260 турбину и форсунки с 204л.с. или с варианта 286л.с. (имеет индекс на автомобилях 35d), тот что на двух турбинах. Все зависит от целей которые стоят перед проектом.
М57D30 идет с ЭБУ Bosch EDC15 в нескольких вариантах, M57D30TU — EDC16 в нескольких вариантах. В Е46, Е53 и в первых Е65 иммобилайзер идет через EWS, в E60, E90, E70 и т.д. — CAS.
Полную распиновку ЭБУ писать не буду, пишу то что надо чтоб ДВС запустился где угодно, если надо и на столе.
EDC15, двигатели 184/193л.с. или 177л.с. если двигатель с Range Rover L322:
Фишка питания, если мотор куплен с косой, то и фишка должна быть приложена к блоку, это первая, 9 пиновая фишка, к ней приходят два + с реле, через три предохранителя, вход в реле (синего цвета всегда) идет один провод с аккумулятора.
Если случилось так, что продавец не дал фишку питания и/или обрезал провода не дав реле и предохранители, то:
Фишка первая — 9 пин
1 и 8 пин — +12V от реле
4,5,6 пин — -12V
9 пин — управление реле питания ЭБУ (этот провод активирует реле питания, которое если отсутствует надо поставить, активирует реле подавая на него -)
Вторая фишка — 24 пина — не трогаем ничего, все идет в косу к двс
Третья фишка — 52 пина: нас интересуют только два пина:
41 пин — вход сигнала с датчика давления масля — простое замыкание на массу, находим в косе авто провод который шол на датчик давления масла и подключаем его. Практически все авто имеют одну логику работы лампочки давления масла — нет давления, датчик замыкает на массу, на приборке горит лампочка/лейка.
50 пин — входной сигнал зарядки аккумулятора (необходимо подключить к косе автомобиля, это простые -12V когда ДВС заглушен и +12V когда работает).
Четвертая фишка — 40 пин, на ней висят акселератор и т.д.
4 — для тех кто хочет заменить виско муфту охлаждения на эл. вентилятор — активирует реле электро вентилятора и регулирует две степени.
7,8,9,12,13,14 — педаль газа, цветово отвечают с проводами со стороны педали. Никогда в жизни не случалось чтоб нужен был пинаут со стороны педали, так что понятия не имею 7 пин на какой пин на педали идет, всегда отвечали по цвету. Ошибку признаю, надо бы записать себе, хотя уже более 100 таких ДВС установленно, ни разу не потребовалось.
17 — обороты двигателя, если свап идет в RR P38, LR Disco 1,2, Defender(со старой приборкой, не puma двигатели), BMW, LR Freelander то подключить можно на прямую к приборке, для Nissan/Toyota есть гейт, для Mercedes есть тоже гейт, если swap делают в более новую машину в которой приборки электронные(LCD/TFT), то там есть как и софт подгон в некоторых, так и гейты.
26 — питание через зажигание, по сути активирует ЭБУ. Можно подключить к любому проводу авто на который приходит +12V и остается там после проворота ключа зажигания в положение ACC On.
32 — К-Line — идеть на 7 пин OBD, необходим для диагностики, прошивания и т.д.
33 — EWS сигнал идет на 4 пин на EWS
-12V всей косы выходит на несколько проводов собранных в одно.
Если случайно провода фишки питания ЭБУ были обрезаны, то из косы идет толстый 4мм2 красный с белой полоской провод, который тоже надо подключить к реле питания ЭБУ, к нему закреплен и тонкий коричневый провод — идет на общие -12V
Пятая фишка — форсунки, тут трогать не надо ничего.
Распиновка EWS 3 (блок иммобилайзера):
1 — идет на стартер, можно подключить на прямую родной для машины провод к стартеру, но тогда не будет ясно если авто не заводиться нет ли проблемы с EWS без диагностики, хотя можно слушать щелкнуло ли реле внутри EWS и тоже произвести диагностику EWS.
2 — вход на стартер — то что приходит с реле стартера автомобиля или от замка зажигания подключаем сюда
4 — сигнал на ЭБУ
5,12 — антенна ключа — круглая фишка которая закреплена к замку зажигания, менять местами пины можно.
9 — -12V
10 — +12V постоянные
11 — +12V через замок зажигания
Питание для подкачки насоса можно взять через релле активации ЭБУ, таким образом, если оставить машину с провернутым ключем в замке зажигания, спустя 2 минуты отрубит питание и на насос подкачки, таким образом не будет высаживать аккумулятор.

Распиновка EDC16
Питание на блок идеть через блок реле, масса так же отдельно.
Фишек на ЭБУ 2.
Первая фишка — 96 пин, трогать ничего не надо, все идет на косу ДВС.
Вторая фишка — 58 пин
1,3,5 — +12V прямяком от аккумулятора обозначены как В+
2,4,6 — -12V
7 — +12V от замка зажигания
10 — сигнал от EWS
19 — управление реле эл. вентилятора охлаждения
29,30,39,43,52,56 — педаль акселератора
40 — второй сигнал эл. вентилятора охлаждения (некоторые авто имеют 600W вентиляторы с двойным управлением и тремя степенями)
53 — сигнал оборотов двигателя
OBD идет уже через гейт на EDC16, хотя можно подключиться и по CAN на 33 и 46 пины, 33 — CAN Low, 46 — CAN High

Так как этот ДВС я ставил на следующие авто, могу рассказать только про них, что надо сделать с технической точки зрения:
1. RR P38 — надо изготовить левую опору двигателя, переделать картер двигателя, если до этого автомобиль был с М51 двигателем, то больше ничего делать не надо, маховик с М51 встает как родной на М57 и тут уже не важно ставим мы на АКПП или на МКПП. Если авто было с V8 бензином, то нам нужен колокол КПП с Р38 с М51 мотором, все встает как родное, переделок не требует, АКПП работают в режиме Stand Alone без нареканий и без связи с ДВС. АКПП должна быть с Bosch мотора, если swap делаем на машину на которой стоял 4.6, так как гидротрансформатор с GEMS мотора больше и цепляет по колоколу, те что с 4.0 мотором гидротрансформаторы подходят bolt on.
2. LR Discovery 1,2, Defender, RR Classic — необходимы колокол с P38, для МКПП с МКПП, для АКПП с АКПП, так же проставка между колоколом и кпп, колокол na Td5 и старых дизельных моторах немного длиннее, проставка нужна 20мм. Гидрик можно установить с 4.6 Bosch двигателя для АКПП. Так же изготовить обе опоры двигателя. В Discovery 1 надо резать немного спереди чтоб установить более или менее подходящий интеркулер.
3. LR Discovery 3 — необходимы опоры двигателя, если авто с АКПП то нужен колокол от 6hp коробки с BMW двигателем, гидротрансформатор и мехатроник от BMW, так как там и там шли 6hp26, то все встает bolt on, надо и немного поработать компом с прошивкой коробки. Тут подойдет только двигатель с алюминиевым блоком, так как 6hp шла только на него. Либо надо будет делать фланец между ДВС и КПП. Для вариантов с МКПП — нужен фланец между КПП и двигателем, можно установить любой M57. Отдельно необходим гейт для всей электроники авто, чтоб работали терейн респонс и т.д., гейт продаётся готовый, никогда не думал делать его сам.
4. Suzuki Samurai — по сути для такого проекта нужны мосты как минимум Dana44 на зад и Dana 30 на перед, а лучше с Патруля 60/61, видел и вариант с УАЗ мостами, далее КПП и раздаточная коробка, карданы, рулевая коробка и от самурая останутся только дверные ручки, но и это не точно. Необходимо расширить раму на 15 см, переделать тоннель КПП и щит кузова. Изготовить практически все кастомное.
5. Suzuki Vitara первое и второе поколения — тут тоже без замены мостов, кпп и рк нет смысла ставить ничего сильнее стокового 1.9TDI AFN, просто ничего не выдерживает нагрузку. Для того чтоб установить М57, надо будет переделать тоннель КПП и щит, изготовить опоры двигателя.
Интеркулер будет торчать перед кузовом и по другому ни как.
6. Ниссан Патроль/Сафари, Навара, Патфайндер- необходимы опоры двигателя и фланец к КПП и фланец для маховика. Если устанавливать коробку от BMW то есть фланцы как и для коробки только на заднем приводе, так же и для коробки ХDrive, есть и для АКПП. После установки М57 под капотом остаётся место для установки еще одного М57 (шутка, но места реально очень много под капотом). Для того чтоб показывал обороты двигателя надо либо купить гейт, либо самому сделать отметки на шайбе М57 и сделать крепеж оригинального ДПКВ, я предпочитаю первый вариант.
8. Тойота TLC 70/80/90/100 — аналогично с Ниссаном, есть готовые киты для установки двигателя, в плоть до опор ДВС и патрубков с нужными изгибами, я пользуюсь только фланцем для КПП или РК, в зависимости от желаний клиента.
9. BMW E30 и E34 — так как блоки М50, М52, М54, М51, М57 на практике аналогичны, установка в Е30/Е34 весьма проста, необходимо только переделывать опору левую из-за охладителя масла на М57.
10. Jeep Wrangler, XJ, ZJ, WJ — чем старше машина, тем проще в нее установить что-либо. В Wrangler поколения TJ мотор падает как родной, опоры двигателя, фланец к КПП, места под капотом хватает. Гейт для приборки чтоб показывала обороты двигателя. Старые АКПП работают на ура в режиме Stand Alone и там тоже нужен только фланец между ДВС и КПП. В более новый кузов не ставил, в YJ то же самое.
В XJ и ZJ двигатель заходит сложно, так как места не так много, опоры весьма говнясто изготовить, компрессор кондея отпадает, необходим фланец к КПП, АКПП работают спокойно в режиме Stand Alone.
В WJ все еще хуже, там и родной OM612 поставлен так, что 5тый цилиндр обслужить можно либо отрезав кусок железа либо опустив двс на 12-15см. Если swap производим на машине с АКПП 45RFE, то обойдемся только фланцем между ДВС и КПП, если стоит 545RFE — надо немного поколдовать с коробкой, но так же только фланец необходим из железа. Если ставим в замен ОМ612, то фланец и stand alone модуль для 5GTronic, а так же гидротрансформатор и мехатроник с OM628 двигателя, так как родных тупо не хватает. Stand Alone модули производят несколько фирм, я покупаю шведские, работают безотказно.
Так же нужен гейт для электроники кузова.
Так как букв стало много, думаю о бензиновых ДВС напишу потом.