Какие данные система автоведения получает от блок

Состав систем УСАВП и назначение блоков

Системы УСАВП состоят из функциональных блоков: центральный процессор; блок коммутации и сопряжения; блок индикации; блок клавиатуры; датчик пути и скорости; комплект кабелей.

Аппаратура УСАВП получает питание от бортовой сети напряжением 50 или 110В постоянного тока. Максимальная потребляемая мощность не превышает 75Вт. Система питания гальванически развязана от низковольтных цепей управления и сигнализации ТПС.

При управлении ЭПТ система автоведения подает напряжение на соответствующие провода цепи ЭПТ. Система автоведения подключена также к низковольтным цепям управления ТПС, которые являются входными для блока коммутации и сопряжения (приемник входных сигналов). Входными сигналами для УСАВП являются: сигналы АЛСН; импульсы датчика пути и скорости; сигналы реле напряжения РН и боксования РБ; системы оповещения СОТ; шунта амперметра и цепей управления ЭПТ (рис. 8.1).

Рис. 8.1. Структурная схема УСАВП

В блоке центрального процессорахранятся управляющая программа автоведения и база данных участков обслуживания конкретного депо, а также формируются команды управления ТПС.

В блоке коммутации и сопряжениявходные сигналы гальванически развязываются, приводятся к уровню напряжения 5В и подаются в центральный процессор, который с дискретностью 1с проводит перерасчет управляющих воздействий. Блок коммутации и сопряжения подключен к цепям управления ТПС. В режимах тяги и торможения он отрабатывает команды процессора и подает напряжение на соответствующие провода цепей управления. Для этого в блоке имеются выходные реле или транзисторные ключи, которые подключены параллельно контакторам контроллера машиниста. Логика работы реле и ключей аналогична развертке контроллера машиниста.

На блоке индикации (рис. 8.2) отображается оперативная информация для машиниста о работе системы автоведения: позиция контроллера; расчетная скорость; отключение и включение тяги; режим работы ЭПТ; время, оставшееся до прибытия на зонную станцию; координата и величина временного ограничения скорости и другие. В последней версии программы машинист может установить на блоке индикации значение фактической скорости движения, астрономическое время, номер и название перегона, диаметр бандажа колеса, максимальную позицию разгона поезда, режим работы тормоза.

Рис. 8.2. Блок индикации УСАВП

Датчик пути и скорости,устанавливаемый на буксу колесной пары, вырабатывает 42 импульса за один оборот колеса. Датчик имеет два выхода и в случае отказа одного канала можно перейти на резервный канал. В программе определяются (с учетом диаметра бандажа) фактическая скорость движения и пройденный путь между остановочными пунктами.

Блоки клавиатуры(рис. 8.3) служат для ввода и корректировки информации о номере поезда, ввода временных ограничений, задания режимов работы системы автоведения и другие. В кабине машиниста рядом с пультом расположена панель управления с тумблером включения питания системы УСАВП, тумблером включения выходных цепей и кнопкой пуск.

Рис. 8.3. Блоки клавиатуры УСАВП

Управляющая бортовая программа УСАВП обеспечивает:

расчет рационального по расходу электроэнергии и топлива времени хода поезда по отдельным перегонам, исходя из предусмотренного графиком времени проследования контрольных станций;

определение фактической скорости движения;

расчет текущего астрономического времени и времени, оставшегося до контрольной станции;

сравнение фактической скорости движения с расчетной и определение необходимой скорости движения поезда для выполнения расчетного времени хода, в том числе на участках приближения к сигналам светофора, требующим снижения скорости, при подъезде к местам действий ограничения скорости;

выбор ходовой позиции в зависимости от расчетной величины скорости;

расчет координат пути и местоположения поезда;

реакцию на сигналы локомотивного светофора и реле боксования, снижая позиции тяги или отключая тягу и восстанавливая ее после прекращения боксования.

В случае ручного управления система информирует машиниста о:

рекомендуемых режимах движения;

расчетном значении энергорациональной скорости (расчетной скорости) с точностью ± 1км/ч;

фактическом значении скорости поезда (± 1км/ч);

времени хода, оставшегося до контрольной станции (± 10с);

расстоянии до ближайшей остановочного пункта с точностью 100м (1 пикет);

координате начала ближайшего временного ограничения скорости с точностью индикации 100м (1 пикет), а при приближении к нему о расстоянии, оставшегося до места начала ограничения;

тяговой позиции разгона или о состоянии тормоза в режиме торможения.

УСАВП непрерывно контролирует правильность работы функциональных узлов аппаратуры. В случае выявления нарушений в их работе подает на индикатор сигнал сбой. Управляющая бортовая программа загружается с помощью персонального компьютера или специализированного загрузочного модуля.

Разбираемся с подключением блока индикации от системы автоведения поезда

Думаю, каждого из нас хоть раз в жизни интересовали всякие устройства, по назначению отличные от пользовательских. А кто-то наверняка хотел заполучить что-то из этой области, пусть даже единственным предназначением в домашних условиях будет просто поставить на полочку и любоваться.

Одной из таких категорий являются различные девайсы, применяющиеся на транспорте. Именно о таком устройстве, а именно о частях унифицированной системы автоведения поезда, сегодня и пойдёт речь.

Итак, в данной статье поговорим о том, как устроен данный прибор и как его запустить. Традиционно будет много интересного.

❯ Суть такова

Те, кто давно со мной общается, хорошо знают, какое место среди моих увлечений занимает транспорт (так уж вышло, что преимущественно железнодорожный). И, конечно, различная околотранспортная электроника вызывала у меня неподдельный интерес. Проблема лишь в том, что достать такие девайсы очень сложно, многие блоки были выпущены буквально парой десятков экземпляров, а если какой-то экземпляр и подвернётся под руку, то оживить его не так-то просто, так как если и удаётся что-то найти, то толку от найденной информации чуть менее, чем никакого. Именно поэтому я подумал, что об удачном опыте запуска подобных железок стоит поведать миру.

❯ О чём я?

Так получилось, что мне достались остатки от САВПЭ — системы автоведения пригородного электропоезда (также встречается название «автомашинист»). Это устройство обеспечивает автоматическое поддержание скорости, расчёт времени в пути, переключение режимов ускорения и торможения. Именно эта система проигрывает записи автоинформатора и сообщения для машиниста. Хотя до полноценного автоматического управления ей далеко, это устройство позволяет освободить машиниста от целого ряда действий.

Увы, в реальности всё не так хорошо, как рассказывается в различных описаниях данной системы: иногда девайс глючит, где-то он вообще не работает, показания традиционно имеют погрешность.

Устройство состоит из нескольких блоков: блока индикации и блока клавиатуры, установленном в кабине, а также процессорного блока. Об устройстве последнего известно мало, но удалось выяснить, что там стоит промышленный ПК на базе процессора 386EX. В более новых версиях управляющий блок находится внутри панели индикации, наружу вынесены только цепи коммутации.

❯ Обзор оборудования

Так уж вышло, что ко мне попало оборудование из кабины — блок индикации и панель с кнопками. Ну а раз так — давайте разбирать и разбираться.

А вот и блок индикации. По центру находится дисплей, отображающий текущее время, время до ближайшей контрольной точки, позицию тяги, состояние тормозов, расчётную и фактическую скорость. Снизу ряд светодиодов — десять штук служат для индикации ограничения скорости, одиннадцатый загорается при неисправности системы.

Обратная сторона. Толстенные жгуты проводов до меня кто-то грубо отрезал, зачем это было сделано, мне решительно непонятно. Возможно, кто-то хотел поживиться разъёмами, но они тут тоже на месте.

Заводская табличка. Несмотря на крайне брутальный вид, блок выпущен не в девяностые, а в самом конце нулевых.

Разъёмы закрыты крышкой, рядом обозначения «РУ» и «КЛ». Один из этих разъёмов служит для связи с системным блоком, к другому подключается кнопочная панель.

Табличка на одном из жгутов.

Крышка разъёмов открыта.

А вот и сами разъёмы, РС7ТВ для клавиатуры и РС10ТВ для блока управления.

Клавиатура. На ней девятнадцать достаточно приятных на ощупь кнопок. F1, F2, ОГР служат для ввода поездной информации и ограничения скорости, ДОП — для подтверждения введённых данных, ТЕСТ — для запуска голосового оповещения, ПУСК — для трогания поезда или для возобновления автоведения после отпуска тормозов.

Таблички, по одной на каждой из трёх незанятых боковых граней.

Обратная сторона. Тут только крепёжные винты и остатки пломбы.

Разъём РС7ТВ и какой-то кабель.

❯ Блок индикации

Что мы делаем, когда в наши руки попадает интересная железка? Правильно: мы её разбираем. Так что берём отвёртку и выкручиваем винты на блоке индикации. Также понадобятся пассатижи: крышка держится ещё и на двух гайках. Внутри нас ждёт целая куча латунных стоек, которые тоже надо выкрутить. В итоге у нас на руках оказываются две платы.

Первая из них, очевидно, является преобразователем напряжения, который преобразует указанные на табличке на корпусе двадцать четыре вольта во все необходимые для питания индикатора напряжения. На нём же закреплены все разъёмы.

Вторая плата и есть главная часть блока индикации. На ней находится целая куча микросхем драйвера ВЛИ, микроконтроллер (AT90S8515) и ещё какой-то чип с нечитабельной из-за слоя лака маркировкой.

Обратная сторона платы. Ряд светодиодов и просто шикарный ВЛИ. Геттер всё ещё не потерял цвет, а накал не провис, так что можно надеяться, что он ещё жив.

Вообще, желающим заиметь себе большой символьный ВЛИ советую обратиться в сторону табло от кассовых компьютеров (можно найти по запросу «дисплей покупателя»). В отличие от «голых» индикаторов, которые редки и часто продаются по совершенно спекулятивным ценам, эти экземпляры встречаются повсеместно, да и цена вполне молодёжная. Свой экземпляр я ухватил, кажется, всего за триста рублей. К тому же он уже будет в корпусе, что пригодится для многих проектов.

❯ Первый запуск

В отрезанном жгуте было два подозрительно толстых провода, которые на плате преобразователя шли через дроссель. Одним из них, как легко удалось установить, была земля, другой же уходил куда-то в дебри платы. Судя по толстенным дорожкам стало очевидным, что по этим проводам подаётся питание. Ну а раз так, то зачищаем конец и пробуем включать.

Подаём питание. Тихое пищание преобразователя, и на индикаторе загорается «ИДЁТ ЗАГРУЗКА СИСТЕМЫ». Работает, однако!

Следует отметить, что, разумеется, в самом блоке индикации ничего не загружается. Просто он предполагает, что после подачи питания ОС и управляющий софт промышленного ПК ещё не загрузились, поэтому на входе ничего нет. Так что эта надпись — всего лишь заглушка, сделанная исключительно для того, чтобы не показывать в это время чёрный экран.

❯ При чём тут метеостанция на ардуино и как она нам поможет?

Понятное дело, для полноценного оживления устройства необходимо знать протокол, которого у меня не было. В его поисках я отправился на просторы, где была найдена какая-то статья, повествующая нам о метеостанции на базе платы индикации от такого прибора. У автора была более старая версия, но я понадеялся, что всё совпадёт.

Схемотехнически, правда, модуль отличался, так как быстрая прозвонка выявила, что интерфейс тут не RS-232. На плате рядом с местом припайки шлейфа были некие контакты, подозрительно напоминающие RX и TX, но с UART контроллера они не звонились. «Какой же может быть интерфейс в подобном устройстве, где надо гнать данные метров на десять? Наверное, RS-485» — подумал я и стал разбираться дальше. Догадки мои в скором времени подтвердились: микросхема рядом с микроконтроллером оказалась чипом трансивера RS-485 MAX1482. Точнее, это RS-422: дифференциальных пар сразу две.

Подключаем конвертер RS-232->RS-485, на компьютере открываем терминал и выставляем там такие параметры: скорость 4800 бод, 1 стоп-бит, 8 бит данных, чётность отключена.

Пробуем что-то отправить… работает! Частота обновления, к слову, весьма маленькая, даже невооружённым глазом можно заметить мерцание, а на камере видны полосы.

Точно так же можно писать и по-русски (в кодировке CP866).

❯ Протокол блока индикации

Итак, блок индикации принимает данные из порта без каких-либо проверок и контрольных сумм. Также имеются специальные команды.

Установка положения курсора:

0x1B — код команды, position — требуемое положение.

Зажигание и гашение светодиодов:

0x1C — код команды, value1 — состояние первых восьми светодиодов:

0x00 — все погашены
0x01 — ограничение скорости в 100 км/ч
0x02 — ограничение скорости в 80 км/ч
0x04 — ограничение скорости в 70 км/ч
0x08 — ограничение скорости в 60 км/ч
0x10 — ограничение скорости в 50 км/ч
0x20 — ограничение скорости в 40 км/ч
0x40 — ограничение скорости в 25 км/ч
0x80 — ограничение скорости в 15 км/ч

Легко заметить, что по сути это битовая маска. Тем не менее, значения принимаются только такие, зажечь сразу несколько светодиодов не получится.

value2 — состояние оставшихся светодиодов:
0x00 — все погашены
0x40 — ограничение скорости в 120 км/ч
0x80 — ограничение скорости в 110 км/ч

Индикатор «сбой» загорается сам при отсутствии данных больше пяти секунд. Единовременно может быть зажжён лишь один светодиод, таким образом, одно из значений value1 и value2 всегда нулевое, иначе команда будет проигнорирована.

0x1D — код команды, value — значение от 0 до 9. 0 — дисплей погашен, 9 — горит на полную мощность. По умолчанию яркость выставлена максимальная.

❯ Клавиатура

С дисплеем разобрались. Время перейти к кнопочной панели.

Разбираем. Сдуваем с платы вековую пыль и наблюдаем там микроконтроллер ATTiny2313 и ещё какой-то чип. К контактам кнопки «Пуск» припаяны провода, судя по колхозной пайке — это явно не что-то штатное.

Снимем плату. Кнопка «Пуск» развалилась, теперь понятно, почему припаяли провода: видимо, она начала неуверенно срабатывать, замену не нашли и сделали выносную. На обратной стороне также находится линейный стабилизатор, по которому определяем плюс и минус питания.

Подаём девять вольт, на клавишах загорается красивая янтарная подсветка.

❯ Протокол клавиатуры

Позвонка показала, что UART контроллера идёт к тому самому чипу. Распиновка же совпала с тем, что стоял на плате дисплея, так что можно предположить, что это тот же самый RS-485. Вызваниваем нужные контакты, подключаемся.
Далее подрубаем логический анализатор и пробуем нажимать кнопки.
Мне повезло: никаких команд для опроса клавиатура не требует, если жмякнуть какую-то кнопку, то сразу отправляется пакет данных.
Структура его такая:

Первые четыре байта — заголовок пакета, далее идёт скан-код из двух байт, далее два байта контрольной суммы и окончание пакета в виде неизменного байта 0x2E.
Контрольная сумма рассчитывается как остаток от деления на 256 суммы второго, третьего, четвёртого, пятого и шестого байт пакета. Далее полученное число записывается в кодах ASCII (например, 47h -> 3437h).
Скан-коды клавиш оказались вот такие:

Как верно заметил в комментариях товарищ Squoworode, скан-код каждой кнопки представляет собой десятичное число в символах ASCII.

❯ Распиновка разъёмов

Теперь можно наконец разобраться с окончательной распиновкой разъёмов блока.

Нумерация контактов разъёмов видна на фото, для РС10ТВ она точно такая же.

Итак, разъём РС7ТВ с пометкой «КЛ» отвечает за клавиатуру. Распиновка его следующая (для клавиатуры и блока одна и та же):

1. Земля
2. Питание (6-12 В)
3. Земля
4. Линия «A» (передача)
5. Линия «B» (передача)
6. Линия «A» (приём)
7. Линия «B» (приём)

1. Питание (24 В)
2. Земля
3. Земля
4. Не используется
5. Земля
6. Линия «A» (передача)
7. Линия «B» (передача)
8. Линия «A» (приём)
9. Линия «B» (приём)
10. Не используется

❯ Вот как-то так

Разбирательства с этой, безусловно, редкой штукой оказались весьма интересным занятием. Даже, казалось бы, при наличии протокола обмена всё равно обнаружился целый ряд нюансов, присущих именно этой версии блока.

Конечно, сомневаюсь, что у всех имеется доступ к таким железкам. Но, как бы то ни было, экземпляр этот весьма интересный, так что о нём определённо стоило рассказать.

Какие данные система автоведения получает от блок

Железная дорога в России продолжает постоянно развиваться. Со стремительной скоростью происходит автоматизация подвижного состава:

— в 1931 г. на новом подвижном составе началась установка автоматических тормозов с воздухораспределителем конструкции И. К. Матросова;

— в 1935 г. на подвижном составе стало применяться автосцепное устройство СА-3, окончательный перевод на автосцепку был завершён в 1957 г.;

— в 1937 г. для советских железных дорог разработана первая система механического автостопа с автоматической локомотивной сигнализацией;

— в 1940 г. для Московского метрополитена на Мытищинском машиностроительном заводе организовано производство вагонов типа Г, на которых применён реостатный тормоз, позволивший автоматизировать процесс торможения;

— в 1952 г. создан универсальный автоматический тормоз МТЗ-135 для длинносоставных грузовых и пассажирских поездов;

— в 1953 г. началось оснащение тормозных систем подвижного состава автоматическими регуляторами;

— в 1957 г. создана первая автономная система автоведения поезда («автомашинист») для пригородных поездов;

— в 1962 г. на Московском метрополитене прошли испытания первой системы автоведения поездов;

— в 1962 г. в первые применены системы дистанционной защиты с электронными элементами (УЭЗФ) в составе комплексных систем автоматики, защиты и управления тяговой подстанцией — ЭСА-6;

— в 1974 г. на Московской, а в 1975 г. на Октябрьской железной дороге годы прошли испытания одноконтурных систем автоведения;

— в 1983 г. на Октябрьской железной дороге прошла испытания двухконтурная система автоведения для пассажирских поездов с электровозом ЧС200;

— в 1986 г. закончились испытания комплексной системы автоматизированного управления движением поездов на участке Москва — Загорск (Сергиев Посад) Московской железной дороги;

— в 1990 г. для подвижного состава железных дорог начали разрабатываться системы автоведения нового поколения для грузовых поездов, в которых учитываются значительные колебания массы поезда.

Система автоведения для электропоездов, позволявшая управлять составом без участия человека, была создана впервые в конце 60-х годов в СССР. Тогда на Рижском вагоностроительном заводе был изготовлен электропоезд ЭР2А № 413, который оснастили “автомашинистом”. Первая система автоведения (автомашинист) как и первые компьютеры, была очень объемной и в вагоне занимала много места. Электропоезд ЭР2А № 413, оснащенный этой системой автоведения, длительное время

эксплуатировался на участке Москва-Крюково Октябрьской железной дороги. Но работа по совершенствованию комплекса «автомашинист» была приостановлена из-за громоздкости элементной базы и её низких вычислительных возможностей.

Дальнейшее бурное развитие микропроцессорной техники в концепрошлого века в СССР привело к переосмыслению идеи автомашиниста, созданию более совершенного комплекса. В конце 90-х годов XX века во ВНИИЖТе создаётся новое поколение систем автоведения для пригородного электропоезда. Функции системы автоведения расширились, появился речевой информатор для пассажиров и локомотивной бригады. Система автоведения не использует напольные датчики — все данные о скорости и пройденном пути снимаются измерительным преобразователем с колеса электропоезда, а информация о расположении объектов пути хранится в ее памяти.

В 1998 г. была изготовлена первая опытно-промышленная партия систем автоведения для пригородных поездов и на Московской железной дороге началось внедрение усовершенствованной системы автоведения САВПЭ для пригородных поездов на базе микроЭВМ. В течение того же года этой системой были оборудованы электропоезда депо Куровская, Железнодорожная и Раменское Московской ж.д.

Постоянное совершенствование технологических процессов по внедрению систем автоведения, её программного обеспечения, повышение надёжности аппаратной части систем позволило уже к концу 2004 г. оборудовать системой весь парк электропоездов железных дорог России и Беларуси.

Наряду с системами автоведения для пригородных поездов велись работы по созданию «автомашиниста» для пассажирских и грузовых поездов, в том числе повышенной длинны и массы. Эти системы автоведения на сегодняшний день не имеют аналогов в мире.

Системы автоведения пригородных электропоездов, поездов грузового и пассажирского движения предназначены для автоматизированного управления подвижным составом с соблюдением норм безопасности движения в соответствии с заданным временем хода (или графиком) на основе выбора энергетически рационального режима движения.

Системы автоведения относятся к автономным системам автоведения,т.е. свое местонахождение и требуемые режимы движения система определяет самостоятельно.

Системы автоведения облегчают труд машиниста, способствуют повышению производительности труда, позволяют экономно расходовать электроэнергию и вести учёт ее расхода. Повышается безопасность движения за счёт автоматического исполнения скоростного режима движения по сигналам светофоров с учётом постоянных и временных ограничений скорости, а также за счет уменьшения утомляемости машиниста. Система контролирует правильность работы функциональных узлов аппаратуры, осуществляя при этом функцию самодиагностики.

В состав систем автоведения входит регистратор параметров движения (РПДА).

Системы автоведения выполняют следующие функции:

— определяют фактические параметры движения поезда и выводят их на экран дисплея;

— ведут расчет рекомендуемых параметров движения поезда и управляющих воздействий в реальном времени;

— управляют тягой и торможением;

— осуществляют визуальный и звуковой диалог с машинистом;

— производят запись регистрируемых параметров на картридж (через подсистему РПДА);

— проводят тестирование аппаратурыавтоведения и тягового подвижного состава и осуществляют контроль исправности аппаратуры.

Система автоведения обеспечивает поддержание заданной скорости и непрерывно рассчитывает её оптимальное значение в условиях меняющейся поездной обстановки, минимизируя расход электроэнергии и жестко соблюдая расписание (для пассажирского движения) или перегонное время хода (для грузового движения).

Дисплей системы информирует машиниста о текущих параметрах следования:

— координата, скорость и время;

— сигнал локомотивного светофора;

— текущее и следующее ограничение скорости;

— ближайшие станции и путевые объекты;

— информация об исполнении расписания.

По желанию машинист может вывести на экран дополнительную информацию, например, давление в тормозной магистрали, список всех ограничений скорости, значения токов, перегон между остановочными пунктами и т.д. Изменения в настройках системы и ввод данных перед началом движения производится путем считывания их с картриджа или через соответствующее меню с помощью клавиатуры. Тесты работы аппаратуры системы автоведения и электровоза (электропоезда) также проводятся через меню. Диагностика в обязательном порядке проводится перед началом работы системы автоведения. В некоторых системах реализована функция самодиагностики аппаратур в процессе движения.

Системы автоведения могут работать в следующих режимах:

1. Режим автоведения – система автоведения берет на себя полное

управление поездом, используя органы управления локомотивом.

2. Режим советчика – управление производится машинистом.

3. Режим кнопочного контроллера – управление поездом осуществляется машинистом через клавиатуру системы автоведения.

Во всех режимах система автоведения выводит на экран рекомендации по энергооптимальному ведению поезда и отображает текущую информацию о состоянии ведения.

Интеллектуальный центр системы автоведения– это компьютер с программой, которая моделирует поведение поезда, используя необходимую информацию, умеет им управлять и знает регламент ведения. Для моделирования программа автоведения использует данные:

— о текущем состоянии тягового подвижного состава – поступает с подвижного состава от датчиков;

— о составе (его масса, длина, количество вагонов и т.п.) – вводится автоматически или вручную перед началом работы;

— о маршруте следования – содержится в базе данных маршрутов;

— об ограничениях скорости.

Программа автоведения постоянно следит за меняющейся поездной обстановкой и выдает управляющие команды аппаратуре на тягу, торможение, подачу песка и т.д., ориентируясь на оптимальный расход электроэнергии.

Аппаратура систем автоведения строится на основе блоков, осуществляющих управление подвижным составом (тяга, торможение, рекуперация), датчиков, фиксирующих ключевые показатели функционирования локомотива или моторного вагона, и управляющего компьютера. Блоки систем автоведения объединяются в одну общую CAN-сеть. Эта сеть позволяет согласовать друг с другом разнотипные устройства, предназначенные для организации распределенной обработки данных и

подключать новые блоки. CAN-сеть нечувствительна к электромагнитным помехам и обладает высокой степенью надежности. При этом любое из подключенных устройств может быть использовано для передачи или получения информации. Полученные от систем локомотива аналоговые и дискретные сигналы обрабатываются, поступают в сеть и становятся доступными другим блокам системы.

Основное устройство, которое несет в себе всю информацию о сети икоординирует работу подключаемых модулей – Системный Блок (БС), который представляет собой высокопроизводительный компьютер. Блок БС, исходя из полученных сообщений от устройств в CAN-сети, формирует команды на управление. Также в блоке БС содержится программа автоведения. В зависимости от типа локомотива и поставленной задачи подбирается требуемое количество и вид блоков.

Система автоведения получает информацию о текущем состоянии поезда

от измерительных устройств (датчиков). Для выполнения точного моделирования поведения поезда системе автоведения также необходимы сведения о параметрах состава для данной поездки (количество, типы вагонов и массы состава). Эти данные, а также информация о маршруте следования, временных ограничениях скорости, номере поезда и табельном номере машиниста вводятся перед отправлением в ручном или автоматическом режиме в систему автоведения (зависит от модификации системы автоведения). При автоматическом вводе используется съемный носитель данных (картридж), куда в депо предварительно записывается вся необходимая информация.

База данных маршрутов содержит информацию о профиле пути, постоянных ограничениях скорости, расположении путевых объектов, объектов сигнализации, тяговых характеристиках локомотива и расписании движения (для пассажирских поездов). Данная информация постоянна и не может быть изменена без переналадки системы. База данных маршрутов записывается на картридж, либо загружается вместе с

программой автоведения. Выбор маршрута из Базы данных и ввод временных ограничений скорости производится машинистом перед отправлением.

Тормозная подсистема автоведения разработана для электронного управления

пневматическими тормозами электровоза и поезда. Тормозная подсистема строится на основе высоконадежных электромагнитных клапанов типа КЭО. Пневмомодуль, содержащий три клапана, или отдельный клапан КЭО для отпуска, устанавливаются на кран машиниста.

Аппаратура управляющих систем автоведения поезда

Аппаратура УСАВП строится на основе блоков, осуществляющих управление подвижным составом (тяга, торможение, рекуперация (обратное получение, возвращение части материала или энергии, расходуемых при проведении того или иного технологического процесса, для повторного использования в том же процессе)). Взаимодействие аппаратуры системы автоведения поезда показано на рисунке 1.3.

Рисунок 1.3. Аппаратура УСАВП

Одним из достоинств применения рекуператоров — является энергосбережение, и как следствие уменьшение (иногда значительное) энергозатрат. Несмотря на необходимость первоначальных вложений окупается использование рекуператоров достаточно быстро), датчиков, фиксирующих ключевые показатели функционирования локомотива или моторного вагона, и управляющего компьютера. Блоки систем автоведения объединяются в одну общую CAN-сеть. Эта сеть позволяет согласовать друг с другом разнотипные устройства, предназначенные для организации распределенной обработки данных и подключать новые блоки. CAN-сеть не чувствительна к электромагнитным помехам и обладает высокой степенью надежности. При этом любое из подключенных устройств может быть использовано для передачи или получения информации. Полученные от систем локомотива аналоговые и дискретные сигналы обрабатываются, поступают в сеть и становятся доступными другим блокам системы. Взаимодействие аппаратуры системы автоведения показано на рисунке 1.4. [2].

Рисунок 1.4. Взаимодействие аппаратуры системы автоведения

Основное устройство, которое несет в себе всю информацию о сети и координирует работу подключаемых модулей — Системный Блок (БС),который представляет собой высокопроизводительный компьютер. Блок БС, исходя из полученных сообщений от устройств в CAN-сети, формирует команды на управление. Также в блоке БС содержится программа автоведения.

Система автоведения получает информацию о текущем состоянии поезда от измерительных устройств (датчиков). Для выполнения точного моделирования поведения поезда системе автоведения также необходимы сведения о параметрах состава для данной поездки (количество, типы вагонов и массы состава). Эти данные, а также информация о маршруте следования, временных ограничениях скорости, номере поезда и табельном номере машиниста вводятся перед отправлением в ручном или автоматическом режиме в систему автоведения (зависит от модификации системы автоведения). При автоматическом вводе используется съемный носитель данных (картридж), куда в депо предварительно записывается вся необходимая информация.

Применение систем автоведения повышает безопасность движения за счёт:

· автоматического исполнения скоростного режима движения (с учетом сигналов светофоров, ограничений скорости и т.п.);

Унифицированная система автоведения электропоезда

Более 85 % парка электропоездов России и все электропоезда Белоруссии оборудованы сегодня системами автоведения, созданными специалистами Отраслевого центра внедрения новой техники и технологий. На очереди — появление автомашиниста на поездах Казахстана и Украины. Чтобы облегчить локомотивщикам освоение унифицированной системы автоведения электропоездов, публикуем материал об устройстве УСАВП, работе с ней и способах устранения возможных неисправностей.

Система автоведения поезда (УСАВП) представляет собой микропроцессорный комплекс. Его аппаратная часть унифицирована для всех типов моторвагонного подвижного состава. Программное обеспечение (управляющая бортовая программа) реализует энергооптимальное ведение электропоезда В эксплуатации находятся четыре модификации систем автоведения УСАВП: САВПЭ-Я, САВПЭ-ЛМ, САВПЭ-М и САВПЭ-М1.

Система УСАВП состоит из следующих функциональных блоков: центрального процессора, блока коммутации и сопряжения, индикации, клавиатуры датчика пути и скорости, комплекта кабелей. В САВПЭ-Л блоки центрального процессора, индикации и клавиатуры конструктивно выполнены в виде единого блока центрального процессора В САВПЭ-ЛМ блок индикации совмещен с блоком процессора. В системах САВПЭ-М и САВПЭ-М 1 блок коммутации и сопряжения объединен с блоком центрального процессора и конструктивно оформлен как блок автоматики.

Аппаратура УСАВП получает питание от бортовой сети напряжением 50 или 110 В постоянного тока. Максимальная потребляемая мощность не превышает 75 Вт Система питания гальванически развязана от низковольтных цепей управления и сигнализации электропоезда Аппаратура системы УСАВП установлена в головном вагоне и подключена к указанным цепям.

В блоке центрального процессора хранятся управляющая программа автоведения и база данных для участков обслуживания конкретного депо, а также формируются команды управления электропоездом Блок коммутации и сопряжения подключен к цепям управления электропоезда. В режимах тяги и торможения он отрабатывает команды процессора и подает напряжение на соответствующие про вода цепей управления Для этого в блоке имеются выходные реле или транзисторные ключи, которые подключены параллельно контакторам контроллера машиниста КтМ. Логика работы реле и ключей аналогична развертке контроллера машиниста.

При управлении электропневматическим тормозом система автоведения также подает напряжение на соответствующие провода электропоезда — 47 и/или 49. Система автоведения подключена также к низковольтным цепям, которые являются входными для блока коммутации и сопряжения (приемник входных сигналов). Входными сигналами для УСАВП являются: сигналы АЛСН; импульсы датчика пути и скорости; сигналы РН, РБ, СОТ 22Ш и 47

В блоке коммутации и сопряжения входные сигналы гальванически развязываются, приводятся к уровню напряжения 5 В и подаются в центральный процессор, который с дискретностью 1 с проводит перерасчет управляющих воздействий Кроме режимов управления электропоездом система автоведения выдает в кабину и салоны вагонов речевые сообщения Они подразделяются на информацию только для локомотивной бригады (воспроизводятся в кабине машиниста) и сообщения для пассажиров, передаваемые в салонах электропоезда

При выдаче речевых сообщений только в кабину система УСАВП с помощью одного ключа К12 включает усилитель У100. Другой ключ К14 разрывает линию оповещения салонов.

На блоке индикации отображается оперативная информация для машиниста о работе системы автоведения: позиция контроллера, расчетная скорость отключения и подключения тяги, режим работы ЭПТ, время, оставшееся до прибытия на зонную станцию, координата и величина временного ограничения скорости и др. В последней версии программы машинист может установить на блоке индикации значение фактической скорости движения астрономическое время, номер и название перегона, диаметр обода (бандажа) колеса, максимальную позицию разгона поезда, режим работы тормоза.

Блок клавиатуры служит для ввода и корректировки информации о номере поезда, ввода временных ограничений, задания режимов работы системы автоведения и др

В кабине машиниста рядом с пультом расположена панель управления с тумблером включения питания системы УСАВП, тумблером включения выходных цепей и кнопкой «Пуск».

Датчик пути и скорости, устанавливаемый на буксу колесной пары, вырабатывает 42 импульса за один оборот колеса. Он имеет два выхода, и в случае отказа одного канала можно перейти на резервный канал В программе определяются (с учетом диаметра бандажа) фактическая скорость движения и пройденный путь между остановочными пунктами

Управляющая бортовая программа УСАВП обеспечивает

расчет рационального по расходу электроэнергии времени хода поезда по отдельным перегонам, исходя из предусмотренного графика времени проследования контрольных станций;

определение фактической скорости движения, расчет текущего астрономического времени и времени, оставшегося до контрольной станции;

сравнение фактической скорости движения с расчетной и определение необходимой скорости движения поезда для выполнения расчетного времени хода, в том числе на участках приближения к сигналам светофора, требующим снижения скорости при подъезде к местам действий ограничения скорости;

выбор ходовой позиции в зависимости от расчетной величины скорости;

расчет координат пути и местоположения поезда. Она также реагирует на сигналы локомотивного светофора и боксование снижая позицию тяги или отключая тягу и восстанавливая ее после прекращения боксования.

В случае ручного управления система информирует машиниста о следующем:

— рекомендуемых режимах движения;

— расчетном значении энергетически рациональной скорости (расчетной скорости) с точностью ±1 км/ч;

— фактическом значении скорости поезда (±1 км/ч);

— времени хода, оставшегося до контрольной станции (±10 с);

— длине пути до ближайшей платформы с точностью 100 м (1 пикет);

— координате начала ближайшего временного ограничения скорости с точностью индикации 100 м (1 пикет), а при приближении к нему — о длине пути, оставшегося до места начала ограничения;

— тяговой позиции разгона или о состоянии тормоза в режиме торможения

Дополнительно машинист может получить информацию о номере и названии перегона, на котором находится поезд, астрономическом времени с дискретностью 1 с, диаметре обода колеса (бандажа) колесной пары, на которой установлен датчик пути и скорости, координате, на которой находится поезд (км, пикет), максимальной позиции разгона поезда.

УСАВП непрерывно контролирует правильность работы функциональных узлов аппаратуры. В случае выявления нарушений в их работе подает на индикатор сигнал «Сбой». Управляющая бортовая программа загружается с помощью персонального компьютера или специализированного загрузочного модуля.

Переносной пульт САВПЭ-100ПМ служит для оперативной локализации неисправностей в системе на уровне блоков, при которой не требуется демонтировать систему с электропоезда. Он подключается между бортовой аппаратурой электропоезда и аппаратурой системы и позволяет имитировать и контролировать сигналы, поступающие с борта электропоезда, датчика пути и скорости, обеспечивает индикацию сигналов цепей управления, сигнализации электропоезда и команд управления.

Стационарный пульт САВПЭ-100СМ служит для полной функциональной проверки и диагностики системы в условиях депо. Он выполняет следующие функции:

— формирует все необходимые для работы системы УСАВП напряжения;

— имитирует сигналы, поступающие с борта электропоезда, датчика пути и скорости и датчика давления;

— обеспечивает индикацию имитируемых сигналов и выдаваемых системой сигналов

После проверки исправности электропоезда и приведения его в состояние готовности для работы при ручном управлении, при отсутствии в журнале технического состояния локомотива записи о неисправности системы УСАВП, машинист приступает к подготовке системы.

Перед включением УСАВП тумблеры системы должны находиться в следующих исходных положениях «Выходные цепи» — в положении «Откл» «Сеть» — в положении «Вкл», тумблеры датчика пути и скорости — в положении «ДПС1» или «ДПС2», «САВПЭ-М» — в положении «Откл».

Для включения системы САВПЭ-М 1 необходимо перевести в положения «Вкл» переключатель S1 кабеля № 6 и тумблер САВПЭ-М, расположенный йа пульте управления системы. При этом должен засветиться индикатор над тумблерами, а на экране блока индикации появиться надпись «Идет загрузка системы».
Затем не позже чем через 18. 25 с на экране блока индикации должна появиться информация о времени, скорости, пути, высветиться значение индикатора ограничения скорости. Сигнализатор «Сбой» светиться не должен. Выполнение этих условий свидетельствует об автоматической установке УСАВП в рабочее состояние.

Если хотя бы одно из них не выполняется, следует повторить запуск, для чего нажать кнопку «Сброс» блока автоматики. Если не удается войти в рабочее состояние после нескольких попыток, то система неисправна и эксплуатации не подлежит. Об этом надо сделать запись в журнале технического состояния локомотива.

После включения система автоматически переходит в режим индикации основной информации. Основной рабочий режим индикации автоматически включается после запуска системы (см рисунок):

В этом режиме УСАВП предоставляет машинисту следующие данные-

— время хода, оставшееся до ближайшей контрольной станции в минутах и секундах. Если время опоздания превышает время хода, оставшееся до зонной станции, то будут выводиться нули («00:00») или «>часа»;

— режим работы системы автоведения. При автоведении поле пусто, если система находится в режиме ожидания команды машиниста (например, после внешнего торможения, не обусловленного системой), то выводится символ «*»;

— состояние тормоза в режиме торможения системой В режиме внешнего торможения, т.е. не обусловленного системой, выводится мигающий символ «Т»;

— фактическую скорость движения;

— о включенной паузе вывода сообщений, направляемых в салон. Если выводится символ «*», то пауза включена, в противном случае она выключена. Состояния паузы изменяют кнопкой с символом рупора (САВПЭ-М), «Тест» (САВПЭ-М1). При наличии в составе системы автоведения коммутатора речи данный индикатор индицирует выдачу сообщения, поступающего только в салон, в виде мигания символа «*» с частотой 0,5 Гц;

— длину пути, оставшегося до ближайшей платформы (метры, пикеты);

— координату места начала действия ближайшего участка с временным ограничением скорости и разрешенную на нем скорость.

В режиме разгона высвечивается расчетная скорость отключения тяги или значение ограничения, если расчетная скорость выше текущего ограничения скорости.

В последнем случае перед значением индикации ограничения появляется символ «*». Если расчетная скорость включения тяги или скорость движения близка к текущему ограничению скорости (до скорости ограничения осталось менее 3 км/ч), выводится значение ограничения. В данном случае перед значением индикации появляется символ «*».

При подготовке к торможению и торможении под ограничение скорости (включая ограничения, связанные с сигналами светофоров) машинисту сообщается значение ограничения скорости. В случае вывода значения ограничения скорости, как и в двух предыдущих случаях, перед значением индикации ограничения выводится символ «*», причем при подготовке к торможению он мигает.

В режим просмотра, ввода и корректировки информации система входит после нажатия кнопок «F1», «F2» или «Огр» с названием соответствующей информации. Чтобы выйти из режима, нажимают кнопку «F1».

Перед каждой поездкой необходимо ввести или откорректировать исходную информацию об условиях выполнения маршрута:

— текущее астрономическое время

— номер поезда, а если движение поезда начинается не с начальной станции следования, то и номер перегона начала движения;

— координаты мест начала действия временных ограничений скорости и разрешенную на них скорость;

— диаметр обода колеса (бандажа);

— работа с режимом торможения или без торможения,

— максимальная позиция разгона;

— работа с речевыми сообщениями или без них.

Данные о координатах мест начала действия временных ограничений скорости могут вводиться в систему не только перед отправлением, но и во время движения.

Если название вызываемой информации выгравировано над клавишей не в верхней позиции, то следует нажать эту кнопку несколько раз до появления необходимого названия. (Для кнопок «F1» и «F2» названия закольцованы.)

Информацию вводят строго в соответствии с трафаретом, в котором большим символом «X» обозначается обязательная цифра, а маленьким символом «х» — необязательная, например: ХХХх. В данном случае нужно ввести число, которое может состоять из трех или четырех цифр, последнюю цифру можно не набирать. Для ввода километров всегда выдается трафарет ХХХХ. Поэтому для числа, содержащего меньше четырех цифр, необходимо вводить лидирующие нули, например, 0012, что соответствует 12 км.

Ввод данных заканчивается нажатием кнопки «Доп». Ее следует нажимать после ввода всей информации приведенной на экране а не после каждого числа Если не указывая информацию нажать кнопку «Доп», то выходят в меню, из которого был вызван данный пункт. После включения кнопки «Доп» введенная информация проверяется на допустимость.

Если она недопустима, то выдается сообщение об ошибке, которое будет высвечиваться до тех пор, пока не нажмут кнопку «Доп». При попытке ввести информацию, когда это запрещено (например, указать номер поезда не на остановке), также выдается сообщение об ошибке. Чтобы удалить неправильное значение, нажимают кнопку «F2», начиная с последнего набранного символа.

При вводе астрономического времени надо указать четыре цифры в формате <чч> <мм> и нажать кнопку «Доп». Система не позволяет ввести неправильное время, т е нельзя, например указать в качестве первой цифры часов значение 3. Если набирают меньше четырех цифр, то выдается сообщение об ошибке. Ввод времени разрешен только на остановках.
В случае ввода номера поезда необходимо обязательно ввести четыре цифры и нажать кнопку «Доп». Если он меньше четырех цифр или указанного номера нет в расписании, то выдается сообщение об ошибке. Ввод номера поезда также разрешен только на остановках.

При вводе номера перегона можно набрать одну — три цифры и нажать кнопку «Доп». Если введенного номера перегона нет в расписании для текущего поезда, то выдается сообщение об ошибке Следует отметить что после ввода номера поезда система автоматически устанавливает первый перегон данного поезда текущим Вводят номер перегона только на остановках.

В случае корректировки диаметра колеса (бандажа) следует выбрать соответствующую индикацию кнопкой «F2» и ввести с помощью клавиш «0». «9» необходимый диаметр в миллиметрах (например, 938) для той колесной пары, на которой установлен датчик пути и скорости. По умолчанию устанавливается диаметр 950 мм. Допустимые значения бандажа — 800 .. 999 мм. Ввод его значений возможен не только на остановках, но и при движении в выбеге

При корректировке текущего значения режима нагона (интенсивности тяги при разгоне) надо выбрать индикацию «Тяга» кнопкой «F2» и нажать соответствующую цифровую кнопку (как указано во второй строке экрана) По умолчанию устанавливается нормальный режим нагона (средняя интенсивность тяги). Ввод режима возможен не только на остановках, но и в движении.

Если требуется отключить режим торможения, то кнопкой «F2» выбирают индикацию «Тормоз» и нажимают кнопку «1». Для включения режима управления тормозами необходимо нажать кнопку «2». После выбора нового состояния оно отображается в первой строке экрана По умолчанию торможение включено

В случае корректировки текущего значения максимальной позиции контроллера надо выбрать кнопкой «F2» индикацию «Максимальная позиция» и ввести с клавиатуры одно из значений «0». «4» («0» — маневровая). После выбора новой позиции она отображается в первой строке экрана. По умолчанию устанавливается 4-я позиция.

Если необходимо отключить речевые сообщения, кнопкой «F2» следует выбрать индикацию «Радиовещание» и нажать кнопку «1». Для их включения нажимают кнопку «2» что приведет к включению сокращенного набора функции речи. После выбора нового состояния оно ото бражается в первой строке экрана При первом включении системы радиовещание включено.

В случае ввода и корректировки информации ко ординат места начала действия временных ограничений необходимо нажать кнопку «Огр». На экране по явится меню: «1» — удалить все ограничения, «2» — ввод и редактирование по перегону, «3» — ввод и редактирование по ветке, «4» — направление движения (прямое или обратное). Затем нажимают кнопку «2» или «3». Ввод и редактирование с указанием перегонов должно применяться, когда на одной ветке (маршруте движения) имеются участки с одинаковыми километрами и пикетами

Возможность ввода и редактирования временных ограничений с указанием веток используют в тех случаях, когда километры и пикеты на разных ветках совпадают Для этого указывают координаты начала места действия ограничений (км, пикет), величину разрешенной скорости, например, 0005 км 10 пк 040, 0039 км 02 пк 060 или 1120 км 01 пк 100, и номер перегона или ветки. После нажатия кнопки «Доп» система запомнит данное ограничение.

Для ввода следующего ограничения надо нажать кнопку «Огр» и повторить две предыдущие операции. Чтобы удалить одно временное ограничение, необходимо после появления экрана с нужным ограничением нажать кнопку «F2» и далее следовать подсказке на экране. Временные ограничения скорости вводят не только перед отправлением, но и во время движения

Завершив ввод всей исходной информации, необходимо убедиться в ее правильности, вызвав с помощью кнопок «F1», «F2» и «Огр» последовательно указанные параметры Затем переводят систему в основной режим индикации однократным нажатием кнопки «F1». После выполнения этих действий УСАВП готова к работе.

Система УСАВП работает в двух режимах: автоведения и подсказчика. В обоих случаях ее функции одинаковы, за исключением того, что в режиме подсказчика не выдаются команды управления поездом. Нужный режим выбирают тумблером «Выходные цепи»: положение «Вкл» задает режим автоведения, «Выкл» — подсказчика.

Система УСАВП управляет электропоездом при нахождении реверсивной рукоятки контроллера машиниста в положении «Вперед» нажатой кнопке безопасности на рукоятке контроллера машиниста и включенной АЛСН.

При переводе машинистом рукоятки контроллера в тормозное положение (для поездов с ЭДТ) или крана машиниста в одно из тормозных положений, а также в случае срыва стоп-крана, УСАВП отключает автоведение и переходит в режим подсказчика. Возврат в предыдущее состояние возможен по команде машиниста, которая подается нажатием кнопки «Пуск» после полного отпуска тормозов или после перевода рукоятки контроллера машиниста в положение «О».

Для приведения поезда в движение нажимают кнопку «Пуск» на пульте управления или блоке клавиатуры Система автоматически разгоняет поезд до расчетной скорости. Если она больше скорости ограничения, то на блоке индикации перед информацией о скорости высветится символ «*».

Система позволяет задавать скорости перехода на более высокие ходовые позиции реостатного контроллера (РК).

Для этого в главном меню с помощью клавиши «F1» выбирают в опции «Режимы» режим «V контроллера». После появления экрана «V контроллера» в его третьей строке следует установить новые значения скоростей перехода на каждую ходовую позицию В данном случае надо учитывать, что при задании больших значений скоростей перехода на следующую ходовую позицию переключения интенсивность разгона электропоезда снижается.

Кроме того, машинист может ограничить максимальную ходовую позицию, задавая ее с блока клавиатуры. Для этого следует нажать кнопку «F2». После появления на экране индикатора надписи «Макс, позиция» нажатием соответствующей цифровой кнопки выбирают необходимую максимальную позицию разгона.

Движение с постоянной скоростью (по участку ограничения скорости) осуществляется в режиме «пиления» «тяга — выбег — тяга» или «тяга — выбег — торможение — выбег». Если УСАВП выполняет постоянное или временное ограничение скорости, а машинист считает, что ограничение уже закончилось, он может нажать кнопку «Пуск». При этом рассчитывается и начинает выполняться новая скорость разгона.
По окончании действия ограничения система автоматически переходит в режим тяги, если для снижения скорости не применялось торможение поезда. При этом следует иметь в виду: если фактическая длина поезда меньше расчетной, то машинист, нажав кнопку «Пуск», может начать разгон, когда хвост поезда проследовал знак ограничения.

В процессе движения машинист может вводить в память системы новое ограничение скорости. Для этого надо с блока клавиатуры ввести только координату начала места ограничения. Об окончании действия ограничения систему информируют нажатием кнопки «Пуск».

При зеленом огне локомотивного светофора система выполняет режим штатного управления поездом. В случае появления белого огня на локомотивном светофоре система УСАВП выдает речевое сообщение: «Внимание! Следуем по некодируемому участку» и продолжает ведение поезда. При этом машинист обязан вести поезд с соблюдением требований Инструкции по движению поездов и маневровой работе и Правил технической зксп луатации железных дорог

При желтом огне локомотивного светофора система работает следующим образом. УСАВП выдает речевое сообщение: «Будь бдителен! Впереди желтый». Если фактическая скорость менее 40 км/ч, данное сообщение не звучит. При скорости более 60 км/ч поезд продолжит движение до начала торможения, определяемого тормозной кривой и расстоянием, оставшимся до светофора.

УСАВП обеспечивает проследование светофора с желтым огнем со скоростью не более 60 км/ч. Если фактическая скорость от 40 до 60 км/ч, то система обеспечивает проследование светофора с желтым огнем в режиме, соответствующем постоянному ограничению скорости движения.

При желтом огне с красным локомотивного светофора система выдает речевое сообщение: «Будь бдителен! Впереди красный». Если этот сигнал появился в тяге, система перейдет в режим выбега. На экране индикатора высветится скорость «0» и перед информацией о скорости появится символ «*». За 1500 м до светофора с красным огнем на индикаторе появится значение скорости «20 км/ч» и символ «*».

Когда траектория движения поезда пересечется с тормозной кривой, система автоведения перейдет в режим торможения. Снижение скорости будет выполнено так, чтобы скорость движения поезда не превысила 20 км/ч не менее чем за 400. 500 м до запрещающего сигнала. В дальнейшем УСАВП остановит поезд за 50. 100 м до светофора с красным огнем.

Если светофор с красным огнем находится непосредственно за платформой, где предусмотрена остановка поезда, то система в процесс остановочного торможения, который выполняет машинист, не вмешивается.

После нажатия машинистом кнопки «Пуск» при появлении желтого огня с красным на локомотивном светофоре, когда электропоезд стоит у платформы, система перейдет в режим подсказки На экране индикатора скорости высветится значение скорости «0» и будет выдано речевое сообщение: «Внимание, впереди красный».

При переключении желтого огня с красным локомотивного светофора на желтый система продолжит ведение поезда со скоростью не свыше 60 км/ч, если до светофора больше 400 м. При обратной смене сигналов движение поезда продолжится с расчетной скоростью (но не выше 50 км/ч) до переключения желтого огня локомотивного светофора на зеленый.

В случаях внезапного переключения огней локомотивного светофора с разрешающего показания на белый, красный огонь или погасания всех огней светофора машинист должен перевести тумблер «Выходные цепи» в положение «Откл» и перейти на ручное управление.

Реакция системы на получение сигнала о боксовании колесных пар в поезде зависит от установленной системой позиции разгона, соответствующей позиции контроллера машиниста.

Маневровая позиция — через 5 с после появления сигнала «РБ» происходит сброс тяги и переход на выбег; через 7 с после прекращения боксования автоматически повторно включается тяга.

Первая позиция — через 1. 2 с после получения сигнала «РБ» система переходит на маневровую позицию, которая выдерживается 5 с. Если боксование продолжается, то тяга отключается. Через 7 с после прекращения боксования автоматически включается первая тяговая позиция с дополнительной задержкой на 5 с на маневровой позиции

Вторая — четвертая позиции — через 1.. 2с после получения сигнала «РБ» УСАВП вначале переходит на первую позицию, затем через 1с — на маневровую, которая выдерживается 5 с. Если боксование не прекращается, тяга отключается.

Повторное включение тяговой позиции, на которой произошло отключение, осуществляется через 7 с из режима выбега и через 5 с с низшей позиции, на которой прекратилось боксование. При повторном включении тяги из режима выбега на маневровой и каждой ходовой позициях предусмотрена задержка на 4.. 5 с.

Перед началом торможения система выбирает контрольную тормозную кривую, представляющую собой зависимость скорости движения от расстояния, оставшегося до остановки или места, требующего движения с уменьшенной скоростью.

В зависимости от причины торможения (перед светофором с красным огнем или местом начала действия ограничения скорости) интенсивность контрольной тормозной кривой различна. Если она меньше расчетного значения скорости движения поезда, то ее значение высвечивается на блоке индикации на месте расчетной скорости.

Интенсивность торможения корректируется автоматически. При этом контрольная кривая рассчитывается с меньшим или большим замедлением. В зависимости от сравнения фактической скорости поезда с расчетным значением, задаваемым тормозной кривой, отрабатывается команда на изменение (увеличение или уменьшение) тормозного усилия поезда. Сигналом для использования электрического тормоза является информация о включении машинистом кнопки «Торможение».

Чтобы включить режим подсказчика, следует перевести тумблер «Выходные цепи» в положение «Откл». В этом случае необходимо каждый раз при отправлении электропоезда от платформы нажимать кнопку «Пуск», указывая УСАВП о переходе поезда на следующий перегон
Чтобы завершить работу системы УСАВП, следует установить в отключенное положение тумблер «Выходные цепи» Если в процессе использования системы были замечены сбои или неисправности, машинист должен сделать об этом запись в журнале технического состояния локомотива ТУ-152.

При загорании на блоке индикации светодиода «Сбой» следует повторно запустить систему, нажав кнопку «Сброс» на 3 .. 4 с. Если система не включится после нескольких попыток, ее следует отключить и сделать запись о характере неисправности в журнале ТУ-152.

В случае обнаружения признаков неправильного выполнения системой своих функций в режиме автоведения необходимо перевести тумблер «Выходные цепи» в положение «Откл» (УСАВП перейдет в режим подсказчика) и проверить информацию, выводимую на индикатор. Если она соответствует параметрам движения, допускается дальнейшее использование системы в режиме подсказчика В противном случае систему следует отключить, переведя тумблер «Выходные цепи» САВПЭ-М в положение «Откл» и сделать запись о характере неисправности в журнале ТУ-152.

В случае отказа блока автоматики УСАВП его следует отключить: отсоединить разъем Х1 кабеля 6 от разъема ХЗ «уголка» кабеля 3 и подсоединить его к заглушке Х5 «уголка». Для восстановления цепей управления электропоезда (САВПЭ-М) необходимо установить переключатель S1 в положение «Откл» (САВПЭ-М1) О данных переключениях следует сделать запись в журнале ТУ-152

На поездах разных типов места установки «уголка» с разъемами ХЗ и Х5 и переключателя S1 кабеля 6 различны. Машинист обязан перед началом эксплуатации УСАВП ознакомиться с местом подключения кабелей к бортовой аппаратуре

Техническое обслуживание УСАВП организовано таким образом, чтобы максимально совместить его с техническим обслуживанием электропоезда (текущим ремонтом). Все работы по техническому обслуживанию и ремонту УСАВП и ее составных частей проводят согласно Правилам по охране труда при техническом обслуживании и текущих ремонтах тягового подвижного состава, Правилам по технике безопасности и производственной санитарии при эксплуатации электровозов, тепловозов и МВПС и Типовой инструкции по охране труда для слесарей по ремонту злектроподвижного состава

Техническое обслуживание ТО-2. Проверяют состояния блоков автоматики, индикации, клавиатуры, закрепление блоков и кабелей. Крепления должны быть надежными, без механических повреждений. На датчике угловых перемещений ДПС контролируют места подсоединения к буксам В случае их ослабления следует подтянуть крепежные болты, убедиться в целостности наружных кабелей, идущих от блока датчика пути и скорости к рейке зажимов, от нее к проходной втулке в полу кабины машиниста

При наличии записей об отказах или неисправностях УСАВП дальнейшее пользование системой не допускается до выявления отказавшего узла или устранения неисправности в условиях депо при плановом ремонте или обслуживании.

Техническое обслуживание ТО-3. Удаляют пыль и загрязнения с составных частей УСАВП. Проверяют состояние блоков автоматики, индикации и клавиатуры, тумблеров, кнопки «Пуск», индикатора включения на панели управления системы и кабелей. Крепления должны быть надежными, без механических повреждений.

На датчике угловых перемещений ДПС проводят следующие профилактические работы:

— контролируют места крепления датчиков к буксам. В случае их ослабления подтягивают крепежные болты;

— проверяют места крепления крышек на блоке датчика пути и коробки зажимов. В случае ослабления подтягивают крепежные болты;

— осматривают контровочную проволоку. В случае ослабления укрепляют проволочный бандаж;

— проверяют целостность наружных кабелей, идущих от датчика пути и скорости к проходной втулке в полу кабины машиниста (для варианта исполнения ДПС-4М — состояние и крепление блока индикации).

После завершения ТО-3 электропоезд приводят в рабочее состояние и проверяют функционирование УСАВП тумблер «Выходные цепи» устанавливают в положение «Откл», тумблер САВПЭ-М — в положение «Вкл». В результате должен загореться индикатор над тумблером САВПЭ-М, а на экране блока индикации появиться надпись: «Идет загрузка системы». Затем на экране должны высветиться числовые значения времени, оставшегося до окончания перегона, и скорости.

Убеждаются в том, что индикаторы «Сбой» и ограничения скорости на передней панели блока индикации не горят. Нажимая кнопки клавиатуры, проверяют их срабатывание по включению соответствующего светодиодного индикатора ограничения скорости на блоке индикации Набрав номер поезда и время его отправления, нажимают кнопку «Пуск». На экране индикатора должна высветиться позиция тяги, и прозвучать речевое сообщение. После окончания проверки выключают систему УСАВП (тумблер САВПЭ-М переводят в положение «Откл»),

При наличии записей о неисправностях системы УСАВП или появлении их в случае проверки следует установить причину неисправности по внешним признакам или провести контроль функционирования системы с помощью переносного пульта САВПЭ-100ПМ в соответствии с Руководством по эксплуатации. При необходимости — заменить неисправные комплектующие изделия

Техническое обслуживание при ТР-1. Следует просмотреть журнал ТУ-152, убедиться, что нет замечаний о работе УСАВП. Затем необходимо проверить состояние контактов у разъемов блоков и кабелей аппаратуры системы, протереть их спиртом. Блоки и кабели с сильно окисленными разъемами (со следами позеленения, шероховатостей или других проявлений коррозии) заменяют новыми. После этого проводят техническое обслуживание системы в объеме ТО-3.

Места, подвергшиеся коррозии, тщательно очищают от ржавчины и покрывают эмалью МЛ-12 ГОСТ 9754—76. При наличии сведений о неисправностях УСАВП или появлении их во время проверки надо установить причины по внешним признакам или провести контроль функционирования системы с помощью переносного пульта САВПЭ-100ПМ. При необходимости заменяют неисправные комплектующие изделия.

Техническое обслуживание при ТР-2. Следует просмотреть журнал ТУ-152, убедиться, что нет замечаний о работе УСАВП. Затем проводят техническое обслуживание в объеме ТР-1. На датчике угловых перемещений ДПС выполняют следующие профилактические работы.

Вариант ДПС-4. Необходимо снять крышку с коробки зажимов и очистить ее от загрязнений и влаги. Снимают датчик с буксы и, не отсоединяя подводящий кабель, подвешивают его на специальный крюк. Убеждаются в отсутствии следующих повреждений: тугого хода или заедания вала при вращении рукой; трещин, изгибов или искривления диска, вала или пальца; люфта в шпоночном соединении. При наличии перечисленных дефектов датчика пути и скорости их следует заменить.

Вариант ДПС-4М Необходимо снять крышку с блока индикации, проверить, нет ли загрязнений и влаги, каково состояние крепления проводов к зажимам.

После выполнения регламентных работ приводят электропоезд в рабочее состояние и проверяют функционирование системы УСАВП Для этого тумблер «Выходные цепи» следует установить в положение «Откл», а тумблер САВПЭ-М — в положение «Вкл». В результате должен загореться индикатор над тумблером САВПЭ-М, а на экране появиться числовые значения времени, оставшегося до окончания перегона, и скорости.

Убеждаются в том, что индикаторы «Сбой» и ограничения на передней панели блока индикации не светятся. Вращая диск датчика пути и скорости, контролируют изменение величины скорости на экране индикатора. Затем переключают тумблер датчика пути и скорости блока автоматики во второе положение и повторяют предыдущую операцию

После окончания проверки систему УСАВП выключают и устанавливают датчик на буксу, закрепляют крышку коробки зажимов. В соответствии с руководством по эксплуатации проверяют работу системы с помощью переносного пульта САВПЭ-100ПМ В случаях выявления неисправных блоков их заменяют исправными

Техническое обслуживание при ТР-3. Демонтируют блоки автоматики, индикации, клавиатуры, датчик пути и скорости. Проводят полную проверку функционирования системы УСАВП с помощью пульта САВПЭ-100ПМ в соответствии с руководством по эксплуатации.

Затем надо снять панель управления системы и кожухи с панели. Тумблеры, кнопку «Пуск», индикатор включения системы, подходящие к ним провода осмотреть, очистить от пыли и загрязнений. Убедившись в их исправности, кожухи и панель устанавливают на место Контролируют состояние и места крепления кабелей, разъемов и проводов с наконечниками.

Контакты разъемов следует протереть, нарушенную маркировку и изоляцию восстановить. Кабели с сильно окисленными разъемами (со следами позеленения, шероховатости или других проявлений коррозии) заменяют Коробку зажимов очищают от влаги и загрязнений Осматривают места крепления коробки к тележке. Проверяют состояние проводов на зажимах, при необходимости их закрепляют. Контролируют состояние деталей и наконечников, негодные элементы заменяют.

После проделанного устанавливают снятое оборудование на электропоезд и проверяют функционирование системы с помощью переносного пульта САВПЭ-100ПМ в соответствии с руководством по эксплуатации.

А.Л. ДОНСКОЙ, С.В. СВЕРГУН, Х.Ю. БУТКЕВИЧ, ЗАО «Отраслевой центр внедрения новой техники и технологий» Н.Б. НИКИФОРОВА, Ю.В. БУШНЕНКО, ВНИИЖТ

Автоматизация вождения поездов в России: инновационные технологии

Железные дороги включают в себя инженерные сооружения и различные технические устройства и средства, обеспечивающие своевременное, полное и качественное удовлетворение потребностей населения и народного хозяйства в перевозках. Бесперебойная и безаварийная работа такого многоотраслевого хозяйства требует взаимоувязанной и слаженной работы всех звеньев. Среди комплекса мероприятий особо выделяется автоматизация технологических процессов, направленная на устранение так называемого человеческого фактора — основной причины возникновения аварийных ситуаций. Именно разработкам превентивных мер повышения безопасности исторически уделялось особое внимание. В 1931 г. на новом подвижном составе началась установка автоматических тормозов с воздухораспределителем конструкции И. К. Матросова. В 1935 г. на подвижном составе стало применяться автосцепное устройство СА-3. В 1937 г. для советских железных дорог разработана первая система механического автостопа с автоматической локомотивной сигнализацией. В 1940 г. на вагонах типа «Г» Московского метрополитена применен реостатный тормоз, позволивший автоматизировать процесс торможения. В 1952 г. создан автоматический тормоз для длинносоставных поездов. С 1957 г. берет начало история создания систем интеллектуального управления тяговым подвижным составом «автомашинист». Тогда была создана первая экспериментальная автономная система автоведения поезда для пригородных поездов. В 1974–1975 гг. на Московской и Октябрьской ж/д продолжаются испытания первых прототипов систем автоведения. В 1983 г. на Октябрьской железной дороге проходит испытания вариант системы автоведения для пассажирских поездов с электровозом ЧС200. В 1990 г. для подвижного состава ж/д началась разработка системы авто­ведения для грузовых поездов, в которой учитываются динамические реакции при ведении поезда. В 1998 г. на базе отраслевого центра новых технологий ОЦВ ВНИИЖТа изготовлена первая опытно-промышленная партия систем автоведения для пригородных поездов, которыми были оборудованы электропоезда депо Железнодорожная, Куровская и Раменское Московской ж/д.

За последние 15 лет специалистами российской компании «АВП Технология», преемником сложившихся передовых традиций ВНИИЖТа в области автоматизации процессов управления тяговым подвижным составом для вождения поездов, разработано более трех десятков различных систем автоведения всевозможных типов электропоездов, пассажирских электровозов, грузовых электровозов и пассажирских тепловозов. Решены сложные задачи управления в автоведении тягового подвижного состава с контакторным и тиристорным управлением, а также полного управления всеми типами реостатных, рекуперативных, электропневматических и пневматических тормозов.

Современные системы автоведения — это:

• полностью автоматизированное управление тягой и торможением с учетом ограничений скорости, профиля пути, массы состава, сигналов светофоров и высокоточным исполнением графика движения;
• энергосберегающее управление поездом с экономией топливно-энергетических ресурсов до 10%;
• мгновенная реакция на меняющуюся поездную обстановку;
• минимальные продольно-динамические реакции в поезде;
• соблюдение безопасности движения;
• всесторонний анализ поездки и диагностика технического состояния на основе зарегистрированных и передаваемых по цифровому радиоканалу данных;
• освобождение машиниста от рутинных манипуляций по управлению с переключением его внимания на повышение безопасности движения.

Системы автоведения были разработаны и интегрированы на локомотивы новых серий, такие как ЭП20, ЭП1М, 2ЭС5К и ЗЭС5К с новыми бортовыми микропроцессорными системами управления, и на локомотивы зарубежного производства, такие как электровозы KZ8A, KZ4A (Alstom), тепловоз ТЭП33А (GEE). Ведутся разработки на электропоезда Talgo и Stadler.

Рис. 1. Схема системы автоведения

Интеллектуальный центр системы автоведения представляет собой бортовой компьютер с программой, которая рассчитывает движение поезда при заданном управлении на некоторый впередилежащий участок и выбирает необходимые режимы движения и управления для обеспечения безопасности движения, выполнения расписания, минимизации расхода электроэнергии и сохранности оборудования ТПС. Для расчета программа автоведения использует данные (рис. 1):

• о текущем состоянии тягового подвижного состава и контактной сети (поступает с подвижного состава от датчиков);
• о составе — его масса, длина, количество вагонов и т. п. (вводится автоматически или вручную перед началом работы);
• о маршруте следования (содержится в базе данных маршрутов);
• о временном графике движения (содержится в базе данных, а также может быть модифицирован по беспроводным каналам связи при изменении поездной обстановки);
• об ограничениях скорости и расположении объектов инфраструктуры.

Программа автоведения постоянно следит за меняющейся поездной обстановкой и выдает управляющие команды аппаратуре на тягу, торможение, подачу песка и т. д., осуществляя полный цикл ведения поезда без воздействия машиниста на органы управления, ориентируясь на оптимальный расход электроэнергии и точное выполнение расписания.

Организациям, эксплуатирующим локомотивы, оборудованные системами автоведения, предоставляются удобные сервисы по сбору и автоматизированной обработке передаваемых и регистрируемых данных с локомотива с предоставлением всех необходимых форм отчетности по контролю его технического состояния, местоположения ТПС и расхода топливно-энергетических ресурсов (рис. 2).

Рис. 2. Фрагмент отчета файла поездки пассажирского поезда №94 с локомотивом ЧС2К709 на участке Ожерелье — Москва Павелецкая с использованием автоведения на более 90% пройденного пути

Регистраторы являются неотъемлемой частью систем автоведения. Они выдают текущие значения скорости, токов, напряжений, давлений, температуры воды, масла, уровня, плотности и температуры топлива. Измерение и регистрация всех этих и других параметров осуществляется с привязкой к пути и текущему времени, что позволяет разделить потребленную электроэнергию на маневровую работу, тягу и отопление по дорогам, отделениям и тяговым подстанциям. Регистратор имеет более высокую точность измерения потребленной электроэнергии или дизельного топлива по сравнению с применяемыми ранее счетчиками. Набор измеряемых параметров зависит от типа подвижного состава, на который устанавливается регистратор.

В настоящее время основным направлением повышения производительности труда на ж/д транспорте является интенсификация перевозочного процесса, что естественным образом приводит к усложнению работы машиниста и увеличению физиологической стоимости труда, что значимо повышает риск возможности возникновения внештатных ситуаций, связанных с человеческим фактором. При этом удельный вес человеческого фактора среди причин транспортных происшествий достигает 90%.

С использованием в работе систем автоведения принципиально изменяются условия работы локомотивной бригады и ряд факторов, напрямую влияющих на безопасное ведение поезда. Так, по данным научно-исследовательских работ Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожной гигиены (ВНИИЖГ), в режиме ручного управления алгоритм деятельности машиниста в момент проследования станций имеет факты превышения допустимых величин психофизиологической нагрузки. При этом загруженность машиниста операциями контроля недопустимо велика и достигает от 75 до 90%. Данные хронометража показывают, что машинисты компенсируют дефицит времени за счет снижения частоты осмотра контрольных приборов и игнорирования полноты текста при обмене рапортами между машинистом и помощником. Данная ситуация является предпосылкой возникновения критических, в плане обеспечения безопасности движения, ситуаций, провоцируемых факторами нарушения режима отдыха, переработками рабочего времени, сбоями в правильном подборе локомотивной бригады и др. Использование систем автоведения при проследовании станции хотя и не приводит к упрощению общего алгоритма управления, но снижает загрузку машиниста с 90 до 60%, что существенно уменьшает вероятность появления ошибки при выполнении алгоритма управления. В режиме автоведения машинисту не требуется рассчитывать скорость движения для выполнения расписания, следить за токами на тяговых двигателях при переключении позиций тяги и давлениями при торможении (рис. 3).

Рис. 3. Следование в режиме автоведения на электровозе 3ЭС5К «Ермак» с грузовым поездом в режиме автоведения на участке Хабаровск-2 — Ружино

Алгоритм ручного управления на перегоне, даже на обследованном напряженном участке дороги, имеет резервы — как по сложности самого алгоритма, так и по коэффициенту загрузки машиниста, и при его выполнении не превышает допустимых величин. В то же время использование систем автоведения на перегоне создает дополнительный резерв для изменения алгоритма управления, увеличивая количество операций и времени для наблюдения за состоянием объектов инфраструктуры пути, осмотров составов, контрольных приборов и др., что положительно сказывается на обеспечении безопасности движения.

Исследования показали также значимо возрастающую роль систем автоведения в предотвращении переутомлений машинистов при неблагоприятных погодных условиях, таких как туман, дождь, снегопад, ночное время суток. При остановках на низких и плохо освещенных платформах такие системы оказывают машинисту существенную поддержку как в режиме автоведения, так и в режиме советчика. Анализ данных психофизиологического обследования показал, что при работе в режиме ручного управления начальные признаки утомления, такие как напряжение адаптационных механизмов регуляции сердечно-сосудистой системы и субъективная оценка самочувствия, активности и настроения, проявляются через три-четыре часа работы. В то же время при использовании режима автоведения признаки утомляемости проявляются лишь на пятом-шестом часу работы машиниста. В целом, сравнительный анализ функционального состояния организма машинистов и их деятельности при работе в режиме автоведения и ручном управлении показал, что применение систем автоведения позволяет продлить устойчивый уровень работоспособности в среднем на два-три часа работы и уменьшить загруженность машиниста на наиболее сложных этапах его работы.

Положительное влияние автоведения на состояние машиниста при выполнении наиболее тяжелых рейсов подтверждено на практике. В частности, автоведение без помощника наиболее активно применяется на Октябрьской ж/д на участке Мурманск — Свирь, на Восточно-Сибирской ж/д. На Дальне­восточной ж/д автоведение активно используется на удлиненных плечах, где рейс бригады из двух машинистов длится более 11 ч.

Немаловажным преимуществом использования системы автоведения на пассажирском ж/д транспорте является точное исполнение расписания движения. По данным мониторинга движения пассажирских поездов по энергооптимальным расписаниям, доля поездов, имевших отклонение от энергооптимального графика, при автоведении в три-четыре раза меньше, чем при ручном управлении. Данное потребительское свойство автоведения является основой при организации движения пассажирских и грузовых поездов по оперативным суточным графикам движения, рассчитанным системой «Эльбрус».

Рис. 4. Полигон внедрения СИМ. Суммарная длина введеных участков — 12 511 км; количество электровозов, оборудованных СИМ, — 1557; полученная экономия электроэнергии (2015 г.) — 406 млн кВт·ч

Внедрение системы информатора машиниста (СИМ) на приписном парке полигона Южно-Уральской, Западно-Сибирской, Свердловской и Куйбышевской ж/д (рис. 4) уже сейчас позволяет получать оперативные корректировки расписания непосредственно на борту поезда. СИМ отображает полную картину обстановки движения, включая информацию о свободности нескольких блок-участков, расположении поезда на профиле пути, ограничениях скорости и других параметров, которые выводятся на экран нового ЖК-дисплея, пришедшего на смену дисплею с буквенно-цифровой индикацией. Для систем автоведения был специально разработан интуитивный интерфейс вывода графической информации (рис. 5). После исследовательских работ по анализу опыта эксплуатации систем автоведения и пожеланий локомотивных бригад произошел революционный отказ от копирования «евроинтерфейса» с вертикальным построением движения и переход к так называемой «живой» скоростемерной ленте с горизонтальным отображением движения. Обновление расписания непосредственно на борту, его точное исполнение и данные о точном геопозиционировании локомотивов и их состоянии, получаемые в режиме реального времени по беспроводным каналам связи, уже сейчас создают основу для перехода от автоматизированного управления движением единичного поезда к автоматизированному управлению движением всего потока поездов.

Рис. 5. Структурная схема работы комплекса автоматизированного управления движением поездов с бортовой системой информирования машиниста

Сокращение утомляемости машинистов и точное исполнение графика движения само по себе повышает безопасность движения. Однако система дополнительно имеет важную специальную функцию: контроль действий машиниста по соблюдению скоростного режима и отключение его от управления при прогнозировании превышения скорости. Тем самым автоведение не останавливает поезд при превышении скорости, а предотвращает его, что является принципиально новым свойством, повышающим безопасность на участках с неблагоприятным для торможения профилем пути. Реализация этого режима показана на рис. 6.

Рис. 6. Режим предотвращения превышения скорости

Все эти функции действительно повышают безопасность движения, о чем можно судить по количественным данным, получаемым автоматически после расшифровки картриджей, записанных в реальных поездках. В настоящее время системам автоведения и регистрации параметров движения для ж/д транспорта уделяют большое внимание ведущие мировые производители железноорожного оборудования. Следует отметить, что автоматизация управления транспортными средствами стала мировой тенденцией не только на авиационном, водном, железнодорожном, но и на автомобильном транспорте, где системы круиз-контроля, автоматического управления тормозами и парковки становятся штатными системами. В вопросе автоматизации управления на ж/д Россия занимает лидирующие позиции.