Самый длинный в России железнодорожный тоннель: подземная история
Северомуйский тоннель – железнодорожный тоннель в Республике Бурятия. Он является частью маршрута Байкало-Амурской магистрали, сокращенно называемой БАМ. Когда железнодорожный путь был построен, оставалось найти способ проложить дорогу через эту местность. Временно тоннель заменял Северомуйский обход – его протяженность составляла 25 км, дорога была опасной, а большие составы не могли передвигаться по нему.
В 1989 году для пассажирских поездов был проложен маршрут в 64 км, путь по которому также проходил по серпантину и через два тоннеля. Потому Северомуйский тоннель был большой необходимостью для увеличения проходимости груза.
Проходку пришлось вести едва ли не в самых сложных в мире, не встречавшихся раньше тектонических, гидрографических и радиационных условиях. Не спасала даже самая современная импортная техника. Лучшим иностранным специалистам сулили любые деньги, но они отказывались.
Российским проходчикам удалось не только преодолеть исключительные тяготы и опасности, но и новаторски решить сложные технические задачи. Когда бригады, двигавшиеся под землей с Запада и с Востока, встретились, отклонение от оси составило ювелирные 5,4 мм на 15,3 км тоннеля. Подземные геодезисты — маркшейдеры выверили путь при помощи лазера.
Страсти подземелья Северомуйского тоннеля
Внутренности Северо-Муйского кряжа напоминают слоеный пирог или разрушенный ударом молотка кусок слюды — сплошные трещины. Углубившись в гору, строители и представить не могли, что их ждет: геологическое и гидрологическое строение хребта было малоизвестно. Пробуренные через каждые 500 м скважины картину не прояснили. Когда в 1977 году все начиналось, не существовало станков для горизонтального бурения до 400 м с отбором керна.
Была и еще одна опасность — радиация. Рассказывая об истории тоннеля, участники и организаторы строительства предпочитают не упоминать о высокой концентрации газа радона. Но именно из-за этого от тоннеля отказались ведущие зарубежные фирмы.
Как свидетельствует обнаруженный «TechInsider» Государственный доклад «О санитарно-эпидемиологической обстановке в Российской Федерации в 1997 году», «высокие значения эквивалентной равновесной объемной активности радона обнаружены на. строящемся Северо-Муйском тоннеле (до 3000 Бк/м 3 ), что приводит к значительному переоблучению работников. » Три тысячи беккерелей на 1 м³ (беккерель — единица активности нуклида в радиоактивном источнике) — очень высокая доза.
Норма радиационной безопасности на производстве по группе «А» (включающее и рентгеновское облучение) — не более 1240 Бк/м 3 , а в жилых помещениях содержание радона не должно превышать 200 Бк/м 3 .
Короче, от Северной Муи можно было ждать чего угодно, и было решено вести разведку одновременно со строительством. Аэрокосмическая съемка выявила 4 основных разлома (разрыва горных пород, возникших при движении земной коры). Обычно такие зоны не превышают 5% протяженности тоннеля. Из 15 343 м Северомуйского (всего выработки протянулись более чем на 40 км) — на разломы пришлось 860 м.
Пробурив гранитные плиты, от которых из-за мощного внутреннего напряжения сами собой вылетали со скоростью пушечного ядра куски камня, проходчики «проваливались»: из «лба» забоя под давлением больше 30 атмосфер начинала хлестать перемешанная с песком и глиной вода. За время проходки подземелье унесло 31 человеческую жизнь.
«Подкова» под хребтом
Протянувшийся на 300 км в длину и 20−30 км в ширину Северо-Муйский горный хребет молод и горяч нравом. Происходящие в его глубине тектонические процессы аукаются мощными землетрясениями. (В 1936 году здесь было зафиксировано 9,6 баллов по шкале Рихтера, а самым сильным землетрясением в мире за последние 50 лет считается стихийное бедствие в 9 баллов, которое 28 мая 1995 года унесло жизни двух тысяч человек, стерев с лица земли город Нефтегорск на Сахалине.)
Девятибалльные землетрясения могут вызывать в хребте вертикальные смещения пород до 1−1,2 м, а 10-балльные — до 5−7 м. Бывает, что земля содрогается по нескольку раз на дню.
Вдобавок здесь проходит водораздел между озером Байкал и рекой Витим. Однажды, около ста лет назад, после сдвига тектонических пластов хребет сместился на 1,5 м. Река Имангра потекла в обратную сторону, а окрестные деревья засохли.
Чтобы уменьшить опасности, параллельно подковообразному по форме сечения тоннелю (68 м 2 ) на расстоянии от 15 до 30 м от его оси пустили разведочную транспортно-дренажную штольню сечением 18 м². Ее продвижение в глубь скалы должно было опережать тоннель на 200-300 м, позволяя уточнять геологические условия работ, отводя воду из горного массива и улучшая вентиляцию всей выработки. Кроме того, из штольни открывались дополнительные забои для проходки тоннеля.
А чтобы сделать участки проходки короче, тоннель вели одновременно с двух сторон хребта — из восточного и западного порталов, а также в обе стороны от вертикальных стволов диаметром 7,5 м, пробитых с вершины хребта (глубиной 302, 334 и 162 м). Проходка из трех стволов обеспечила свыше половины длины тоннеля. А 4-й ствол глубиной 242 м пришлось строить между западным порталом и стволом № 1 после того, как строители неожиданно наткнулись на старое подземное русло реки Ангаракан.
Из стали, стекла и бетона
Опережающая прокладка разведочной штольни с запада показала небольшой разлом. Когда же к нему подошли со стороны тоннеля, в забой, сметая тяжелую технику и людей, вырвалась перемешанная с песком и глиной вода — более 25 тыс. м 3 . Погрузочную машину весом 23 т отбросило, как пушинку. Прорыв останавливали, закачивая бетон в уже готовый тоннель. И на два года работы на этом направлении были заморожены. Потом, чтобы продолжить проходку, пришлось снова пробивать бетонную «пробку».
Впоследствии для укрепления грунта над тоннелем в зонах разломов бурили из штольни «ходки» и устраивали выше кровли тоннеля камеры, которые заполняли монолитным бетоном. Стены же самого тоннеля делали в наиболее сейсмоопасных местах 3-слойными и даже 4-слойными, покрывая их сначала черновым бетоном, армированным металлическими анкерами, второй слой был сборным — тюбинговым (тюбинговое покрытие, напоминающее металлические соты, можно видеть на стенах тоннелей метро), далее следовал дополнительный слой железобетона.
А кое-где обделку завершала металлоизоляция. Таким образом пространство тоннеля оказывалось заключенным в несколько «труб», каждая из которых довольно подвижна относительно остальных.
Тогда же команда московских, питерских и екатеринбургских ученых разработала уникальный способ укрепления особо рыхлых пород. В пробуренные скважины двумя потоками (чтобы не схватились раньше времени) заливали жидкое стекло, бетон и химические добавки, которые, застыв, образовывали вокруг выработки подобие жесткого «скафандра».
За время строительства сменилось несколько поколений проходческой техники. Огромную «нору» со стороны западного портала начинал рыть проходческий щит 1936 года выпуска, работавший еще на строительстве московского метро. Постепенно на Северную Мую доставляли самую современную импортную технику — японскую буровую «раму» «Фурукава», немецкий проходческий комплекс «Вирт», финский «Тамрок».
Оснащенный наиболее современной техникой и опытными отечественными кадрами, генеральный подрядчик «БАМтоннельстрой» стал со временем едва ли не лучшей проходческой фирмой на постсоветском пространстве. И все же из-за сложных условий значительную часть выработки пришлось проходить по старинке.
Когда смонтировали 250-тонный американский комплекс «Роббинс», на БАМ прилетел глава компании Дик Роббинс. Говорят, что, увидев кряж, который предстояло пробурить, он сказал по-русски: «Хреновая порода!» и посоветовал отказаться от затеи и начать где-нибудь в другом месте. Тем не менее отечественным умельцам удалось выжать из «американца» все возможное, и свою задачу — проходку самого сложного 4-километрового участка штольни диаметром 4,62 м — он выполнил.
На смену ему пришел немецкий «Вирт», которому досталось 5 км штольни того же диаметра. Зато следующий комплекс «Вирт», который шел с западного портала (5,26 м), не выдюжил, и его отправили строить метро в Екатеринбурге. В самых критических условиях не отказывали только отбойные молотки.
Второй Северомуйский тоннель
Строительство второго тоннеля является очень сложным с технической точки зрения. Но в то же время оно необходимо для увеличения пропускной способности Байкальско-Амурской магистрали. Сейчас грузопоток здесь составляет лишь 16 млн тонн в год.
Железнодорожный путь проходит через горный хребет Забайкалья Муйского района. Сложный рельеф вынуждает дорогу сужаться до однопутного тоннеля, протяженность которого 15 километров. Вторая магистраль же должна увеличить пропускную способность до шести раз, что повысит пропускную способность до 100 млн тонн в год!
Где находится самый длинный тоннель в России ?
НИ чего в мире москвичи дальше своей мкад не видят млин. .
Гимри́нский автодоро́жный тонне́ль — самый длинный автодорожный тоннель в России и странах СНГ. Расположен в Дагестане; соединяя Буйнакск и село Гимры, тоннель обеспечивает наиболее короткую и не зависящую от погодных условий транспортную связь строительства Ирганайской ГЭС, а также 9 районов горного Дагестана с железной дорогой и центром республики. Длина — 4285 м.
Ро́кский тонне́ль (осет. Ручъы тъунел) — автодорожный тоннель на Рокском перевале под горой Сохс между Северной и Южной Осетией.
Протяжённость тоннеля 3660 метров, он расположен на высоте 2,5 км над уровнем моря. Через Рокский тоннель проходит Транскавказская автомагистраль.
Тоннель был спроектирован инженером Рутеном Гаглоевым во второй половине 1920-х годов. Строительство было завершено в 1985 году. Может он и не совсем Русский, но я ездил по нему-жутковатое зрелище-все течет и темно, пограничники Южной Осетии стояли ПО ТУ сторону.
Самым длинным железнодорожным тоннелем в России считается Северо-Муйский тоннель, являющийся частью Байкало-Амурской магистрали и открытый 5 декабря 2003 года. Тоннель имеет протяжённость в 15 343 м и проходит под Северо-Муйским хребтом (максимальная глубина 1,5 км) . Строительство заняло 27 лет.
Пока в городе самым длинным является Лефортовский тоннель протяженностью 2,15 километра. С диаметром 14 метров, он еще и самый широкий в Европе. Однако в самое ближайшее время у Лефортовского появятся конкуренты: все три новых тоннеля будут гораздо длиннее его.
Строительство этих тоннелей столице просто жизненно необходимо. Многокилометровые пробки сейчас характерны практически для всех основных трасс города. Избавиться от них хотя бы частично и поможет прокладка в самых напряженных местах подземных магистралей. Первый тоннель длиной 3207 метров планируется проложить от Краснобогатырской улицы до проспекта Буденного. Он пройдет под Преображенской и Семеновской площадями и станет частью строящейся Северной рокады.
Напомним, что это одна из бессветофорных хордовых трасс, которые соединят противоположные районы Москвы. Начнется Северная рокада в районе Бусиновской эстакады на северо-западе столицы и пройдет через проспект Королева, район Перово в Кожухово. Окончание ее строительства намечено на 2012 год.
Второй тоннель связан со строительством Южной рокады. Он будет еще более гигантским — протяженностью уже 4,85 километра. Его собираются провести под музеем-заповедником «Коломенское» через район Нагатинский затон к станции метро «Печатники». По нижнему ярусу этого тоннеля проложат линию метрополитена (согласно генеральному плану развития Москвы, Каховскую линию подземки продлят от станции «Каширской» до Люблинской линии с переходом на станцию «Печатники»), а на верхнем уровне «трубы» разместится четырехполосная автотрасса, где каждая полоса будет иметь ширину 3,75 метра. Если замысел градостроителей будет воплощен в жизнь, то это сооружение станет самой протяженной городской подземной трассой в Европе. В настоящий момент пальму первенства удерживает тоннель в Дублине. Его длина — 4500 метров.
Третий тоннель, который хотят построить в российской столице, планируется таким же по протяженности. Он пройдет под Борисовскими Прудами и станет еще одной составной частью Южной рокады, которая берет свое начало от улицы Обручева, далее выходит на Варшавское шоссе через железнодорожные пути Павелецкого направления и заканчивается в районе Марьино. Таким образом, магистраль соединит Каширское и Варшавское шоссе с улицей Борисовские Пруды. Сейчас жителям соседних районов, чтобы попасть с Варшавского шоссе на Каширское или наоборот, приходится ехать до МКАД или чуть ли не до центра города.
Как строили самый длинный железнодорожный тоннель в России
Термин «железнодорожный тоннель» вполне понятен каждому из нас. Он может проходить через горные массивы, над землёй и под водой. А ещё существуют тоннели, пролегающие внутри городов, так называемые «глубоко введённые». Соответственно, вполне привычный для многих из нас метрополитен, а именно его многокилометровые тоннели, по которым перемещаются пассажирские вагоны, тоже являются железнодорожными.
Самый первый тоннель в нашей стране был построен в 1861 году и назывался Понарским. Пролегал он на территории современной Литвы и имел протяженность 427 метров. А пятнадцать лет назад (в 2006 году) по данным ОАО «РЖД» в нашей стране эксплуатировалось уже сто шестьдесят два тоннеля. Их общая протяженность составляла почти сто двадцать километров. Самыми длинным тоннелем в мире является Готардский базовый тоннель. Он находится в Швейцарии и имеет протяженность более пятидесяти пяти километров.
Конечно же становится интересно узнать: а какой же из этих тоннелей в нашей стране самый длинный? И как долго его строили?
В нашей сегодняшней статье мы расскажем тебе о самом длинном железнодорожном тоннеле в нашей стране. Ты узнаешь, как долго его строили, какие трудности возникали у специалистов в процессе строительства, когда он был официально введён в эксплуатацию и многое другое.
Какой тоннель самый длинный в нашей стране?
Почётное звание самого длинного тоннеля в нашей стране принадлежит Северомуйскому тоннелю имени Бессолова. Располагается он в Муйском районе республики Бурятия и входит в состав Байкало-Амурской магистрали. Его общая протяженность составляет 15,343 км. Официальное открытие состоялось 05.12.2003 г.
Название тоннелю было дано в честь хребта, через который он пролегает. В общей сложности строительство заняло 26 лет! Рассчитанный специалистами срок полезной эксплуатации равняется целому веку.
Ювелирная работа проходчиков
Прокладка туннеля через Северно-Муйский хребет была очень непростой задачей. Даже самая современная техника не справлялась с имеющимися радиационными, тектоническими и гидрографическими условиями. Иностранные специалисты, даже за баснословные гонорары, отказывались браться за такую работу. Тем не менее отечественные проходчики смогли справится с поставленной задачей, несмотря на опасность и необходимость принятия новаторских решений во многих технических вопросах. Путь прокладываемого тоннеля вымерялся с помощью лазера, и когда Западная и Восточная бригады встретились, фактически выявленное отклонение от оси относительно друг друга составило чуть больше 5 мм. А это, как не крути, слишком ничтожное значение, если помнить о том, что общая протяженность сооружения составила более 15 км.
Внутри кряжа
Специалисты, углубляясь в толщу горы, не могли знать, что их будет ждать буквально в ближайшем полукилометре. Не стоит забывать, что строительство, начавшееся в 1977 г., не располагало многими видами оборудования, которые появились значительно позже и немного упростили выполнение поставленной задачи.
Первой опасностью, из-за которой заниматься Северомуйским тоннелем отказались заграничные специалисты, являлась концентрация газа радона. Проще говоря: радиация. Даже в официальных документах того времени встречалась информация о том, что строители получают переоблучение. А ещё при помощи аэрокосмической съёмки было выявлено, что в толще Северной Муи в четырех местах имеются разрывы горных пород общей протяженностью около 0,86 км. Они возникли во время движения земной коры. Таким образом при бурении гранитных плит из разломов (с давлением в 30 атмосфер) могли «вылетать» камни, песок, вода и глина. Строительство унесло жизни 31 специалиста.
Штольня над «подковой»
Горный хребет в Муйском районе имеет ширину от 20 до 30 км. и длину 300 км. В его глубинах постоянно происходят тектонические процессы, которые отдаются в виде землетрясений. Из-за них в хребте могут происходить смещения пород по вертикальной оси от 1 до 7 м. А ещё на этом участке находится водная граница оз. Байкал и р. Витим, что тоже оказывает влияние на движение пород в толще гор.
Для снижения рисков, на расстоянии от 15 до 30 м. над подковообразным сечением тоннеля была пущена разведочная транспортно-дренажная штольня (по-другому: ходка). Благодаря тому, что её строительство шло на 0,2-0,3 км. опережая тоннель, стало возможно уточнение геологических условий работ, отведение воды и улучшение вентиляции.
Стекло, сталь и бетон
Во время прокладки штольни-разведчика с западной стороны обнаружился разлом. Когда до него добрались строители тоннеля, забой разошелся, и в него под высоким давлением порвалась вода вперемешку с глиной и песком. В экстренном порядке специалистами было принято решение: залить в строящийся тоннель бетон, тем самым создав эффект пробки. На этом участке строительство замерло на два года.
После данного инцидента специалистами была разработана схема по укреплению грунта в местах разломов. Из опережающей основное строительство штольни между тоннелем и «ходкой» бурились камеры и в них заливался монолитный бетон. На сейсмологически потенциально опасных участках стены тоннеля делали из 3-4 слоёв. Таким образом был достигнут эффект размещения железнодорожного тоннеля в нескольких трубах.
Тогда же командой учёных из разных городов была придумана схема по укреплению очень рыхлых пород. На необходимых участках бурились скважины, и в них двумя одновременными подачами вливали химические добавки, бетон и стекло. Застывая, эта смесь образовывала вокруг тоннеля жёсткий каркасный «скафандр».
Несколько поколений техники
Какой только техники не побывало за 26 лет строительства на Северомуйском тоннеле. С западной стороны строительство начиналось с использованием проходнического щита образца 1936 г. Он, кстати, использовался при строительстве столичного метрополитена. Побывали здесь и «Тамрок» финского производства, и немец «Вирт», и даже японская буровая «рама» под названием «Фурукава».
Генеральным подрядчиком строительства был «БАМтоннельстрой». Эта лучшая на советском и постсоветском пространстве проходческая фирма имела современную технику и опытных специалистов в штате. Но сложность имеющихся условий иногда вынуждала проводить выработку с использованием устаревшей техники.
Был интересный случай: американец Дик Роббинс (владелец одноименной проходческой фирмы) привез на Северно-Муйский хребет свой легендарный комплекс «Роббинс». Увидев, с чем и в каких объемах ему предстоит работать, он предложил русским отказаться от затеи и найти другой путь для прокладки магистрали.
Долгие споры и уговоры привели к тому, что заграничный специалист взялся за прокладку самого трудного участка «ходки». Ему досталось 4 км. с диаметром 4,62 м. После него участие в строительстве принял немец Вирт. С его помощью было сделано ещё 5 км. разведочной транспортно-дренажной штольни.
В Дагестане открыли самый длинный в России тоннель
Тоннель временно открыли в июне 2011 года на время уборки и реализации урожая из-за недовольства местных жителей, вылившегося в массовый митинг. В августе 2011 года тоннель был снова полностью закрыт.
«Этот самый длинный в России тоннель, построенный по последнему слову техники, безусловно, может считаться гордостью Дагестана. Введение его в эксплуатацию позволит существенно повысить качество жизни сотен тысяч жителей республики и будет способствовать социально-экономическому развитию горных территорий», — приводит слова главы Дагестана Магомедсалама Магомедова агентство РИА Новости.